導語：如何才能寫好一篇鐵路發展規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關鍵詞]鐵路集裝箱發展規劃；多式聯運物流；物流格局；調整

一、鐵路集裝箱發展規劃調整及對廣西物流業發展的影響

（一）鐵路集裝箱發展規劃的調整

近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發展戰略進行了調整。我國《中長期鐵路規劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經投入使用。最近，鐵道部又再次調整了鐵路集裝箱發展規劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設32個專辦站，逐步撤銷其他現有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）三個鐵路集裝箱專辦站①。

（二）鐵路集裝箱發展規劃調整對廣西物流業的影響

1．有利于促進廣西多式聯運物流發展?！稄V西北部灣經濟區發展規劃》中提出的把廣西建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、國家《物流業調整和振興規劃》中提出的把南寧建設成為西南物流區域中心及全國性物流節點城市等目標使得廣西發展多式聯運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發展規劃的調整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構架的多式聯運物流鐵路集裝箱運輸網絡。在這一背景下，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯運物流的發展。

2．進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯運物流中的地位。鐵路在我國物流業中發揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發展規劃的調整為鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的發展創造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯運的發展奠定更為堅實的基礎和聚集更多的優勢，進一步加快其發展的進程。

3．鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發展中的作用日益凸顯。由于現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站不但要履行現有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區外的貨物通過鐵路集裝箱運輸的方式運送到廣西或者在廣西中轉，還是將廣西的貨物運送到區外，都必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站方能實現。鐵路集裝箱專辦站的建設問題將成為廣西物流實現與全國物流對接的關鍵，而且在鐵路集裝箱發展規劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯運物流發展中的作用必將更加明顯。

二、鐵路集裝箱規劃調整背景下廣西物流發展需要解決的問題

（一）急需建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心

目前，廣西已經建立的集裝箱辦理站規模小、技術裝備水平落后、專業技術水平低，且多為綜合性的貨運站，多數與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現廣西物流與區外多式聯運物流的“無縫”對接，進而實現把廣西北部灣經濟區建設成為中國一東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。

（二）招商引資理念沒有很好地融入物流發展戰略 產品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發展規劃調整后企業必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流業也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐。現實中，不管是產品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關。因為，招商引資戰略對企業投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發展規劃的招商引資戰略既有利于解決企業產品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯運物流的發展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發展戰略緊密結合起來，把物流發展作為制定、調整招商引資政策的一個重要依據。

（三）物流園區建設需要進一步加快

不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數量且穩定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規模的場地、適應集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的物流園作為基礎。南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區的建設，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展，實現廣西物流與我國物流發展的對接創造有利條件。

（四）各種運輸方式的銜接有待加強

目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業程序復雜、過程重復、流程不暢和港內裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊。三是技術裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現有的運輸條件與鐵路集裝箱發展規劃調整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流發展的要求是不相適應的，廣西要真正實現多式聯運物流發展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉效率低、配套設施不完善的瓶頸。

三、順應鐵路集裝箱發展規劃調整優化廣西物流格局的對策

（一）確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路

毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流必將成為我國物流發展的趨勢，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯運物流的對接奠定堅實的基礎和創造有利的條件。一方面，廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略后，不但要肩負起立足北部灣、服務“三南”（西南、華南和中南）、溝通中西亞、面向東南亞，充分發揮連接多區域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區的歷史使命，而且廣西還承擔著發展成為“區域性現代商貿物流基地、先進制造業基地、特色農業基地和信息交流中心”等戰略任務。另一方面，隨著中國一東盟自由貿易區的建立、大湄公河次區域合作和“兩廊一圈”經濟合作的深化，廣西與東盟各國的經濟合作日益加強，經濟發展必將對物流業提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區貨物進出口的重任。由此可見，發展多式聯運物流是廣西物流發展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發展要實現滿足區內經濟發展需要和與外省區甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協調機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路，這是廣西物流發展的思想指引問題，更是物流發展的戰略導向問題。

（二）加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設

1．用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設的資金和土地制約問題?！秶鴦赵宏P于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》指出，要加大對交通基礎設施建設的政策支持力度，重大鐵路建設項目可申請先行用地。《廣西物流業調整和振興規劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區確定的重大物流項目建設用地列人工業用地范疇。制定在市區內的重點物流園區（中心）到城郊建設物流園區（中心），實行與市區內原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規劃給予企業適當補償?！秶椅锪鳂I調整和振興規劃》規定，對列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、企業兼并和中外合資等途徑籌集建設資金。銀行業金融機構要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區域性重大物流基礎設施項目，中央和地方政府可根據項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預算內建設投資，以投資補助、資本金注入或貸款貼息等方式給予支持，由企業進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建設，要重點利用好國家和自治區關于物流業發展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區政府的重點項目建設工程，將其建設所需資金列入地方和廣西年度財政預算，同時通過銀行貸款、發行債券、企業融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設的資金制約問題。 2．加強鐵路集裝箱辦理站配套設施建設。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設，集裝箱辦理站內裝卸、搬運設備，信息管理系統和集裝箱運輸專業技術人員的配備和建設問題。

3．考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿易區的建立、廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略、大湄公河次區合作和“兩廊一圈”經濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產業轉移、連接中國與東盟各國的經濟發展中必將發揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業發展帶來巨大的發展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現，必須依靠廣西連接作用的發揮。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規劃、機械設備的裝備、配套設施的建設等方面留出相應的余地和空間。

4．盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎設施建設較為完善，港口管理經驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發揮產生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設在防城港，未來爭取在欽州再設立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應結合鐵道部集裝箱專辦站的整體規劃，立足于防城港和欽州各自的優勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。

（三）謀劃相應的大型物流園區建設

目前，廣西的大型物流園區尚屬空白，這與鐵路集裝箱發揮規劃調整背景下廣西物流發展需要擁有一定數量且穩定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區以實現集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的要求是極其不適應的。廣西在加快建設南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設的同時，應根據《國家物流業調整和振興規劃》和《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，結合南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規劃和在建的物流基礎設施的基礎上，推進集布局合理、用地節約、交通便利、產業聚集、功能集成、經營節約為一體的大型物流園區建設，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發揮其集疏功能。

（四）加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接 廣西在推進南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發展的需要，結合我國《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設發展規劃，加強交通運輸設施建設，完善綜合運輸網絡布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設的銜接。結合《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，重點建設和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯運設施，突出抓好沿海港口后方集疏運設施建設，通過新線建設和路網改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯運基地的銜接。其關鍵是要按照《廣西物流業調整和振興規劃》要求，重點建設南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區內公路基礎設施建設的過程中，還要做好現有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現有鐵路集裝箱辦理站的銜接。

（五）加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發展戰略的結合

政府的招商引資戰略不但對企業投資地具有引導作用，而且還會影響企業的物流成本及鐵路集裝箱運輸的發展。廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的戰略，決定了在未來時期廣西物流要實現與外省區多式聯運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站才能實現。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發展格局的調整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發展規劃及政策的基礎上，結合物流發展的趨勢，更多地考慮項目投產運營后企業的物流成本及其產品運輸與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱運輸的對接問題，從項目生產后企業的物流成本以及政府為實現企業產品的運輸而投資的交通道路等基礎設施建設成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發展創造更為有利的條件。

（六）轉變觀念，建立有效的溝通交流機制

廣西相關政府和職能部門應轉變觀念，與鐵道部建立暢通高效的溝通機制，進一步了解掌握鐵道部關于鐵路集裝箱專辦站的發展規劃及相關政策，及時做好與鐵路集裝箱專辦站要求相適應的基礎設施建設等對接工作，由爭搶鐵路集裝箱專辦站設點轉向通過提前規劃、加強基礎設施建設等吸引鐵道部主動投資建設鐵路集裝箱專辦站。

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[1]黃定嵩，杜新，廣西北部灣物流[M].南寧：廣西人民出版社．2009.

黃曉紅，官錫強，廣西北部灣經濟區物流業發展的對策 研究[J].改革與戰略，2008，(11)．

篇2

0引言

隨著廣西北部灣經濟區開放開發步伐加快，到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港三港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升到3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經濟區鐵路貨物運輸能力，重點解決沿海港口鐵路貨運專項建設問題。開展北部灣港后方鐵路貨運通道研究工作，對解決制約廣西北部灣經濟區發展的鐵路貨運瓶頸問題具有重要意義。

1區域鐵路運輸現狀及存在的問題

1.1區域鐵路運輸現狀

目前，北部灣經濟區鐵路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、欽北、黎欽線和欽港支線，接內地、通港口、連越南的出省、出海、出國鐵路運輸網絡。到2010年底，廣西北部灣經濟區內鐵路營業里程約1130km，路網密度約155km/萬km2，其中復線鐵路里程約302km，復線率約26.7%，電氣化鐵路里程約96km，電氣化率8.5%，每萬人擁有鐵路0.51km。

1.2區域鐵路存在的主要問題

1.2.1區域鐵路通道存在的問題

1)路網規模不足，分布不均，路網靈活性差。桂東南與桂西南無直接連接廣西沿海港口的鐵路。同時，南防線、欽北線均為盡頭線，北部灣經濟區沿海欽州、北海、防城港地區與東盟、西北地區及廣東地區的客貨交流需繞道湘桂線、黔桂線、黎湛線運輸。

2)通道既有線路技術標準低，運輸質量不能滿足市場需要。內部通道既有線路技術標準低，曲線半徑小。線路允許速度除益湛線為140km/h外，黎湛、南昆、湘桂線為120km/h，南防、欽北、黎欽線為80km/h，旅行速度低，且南防線、黎欽線能力也已達到超飽和狀態。

3）區間聯系缺乏大能力通道。區間聯系的湘桂、南昆、益湛、懷柳、黔桂等鐵路干線除湘桂線柳南段外，均為單線鐵路，無大能力通道，運輸能力不適應發展需要。

1.2.2港區鐵路存在的問題

防城港、欽州港、北海港港區鐵路主要存在如下問題：

1）既有鐵路車場到發線有效長不夠，與沿海鐵路通道難以匹配，難以辦理路港直通、整列到發和裝卸。

2）港區鐵路裝卸線布局不合理，部分港區裝卸線垂直于碼頭泊位布置，裝卸線有效長不夠，限制了最大取送車數量，且調車作業交叉干擾嚴重。

3）信聯閉設備落后，港區鐵路均未實現電氣集中聯鎖，部分作業線采用臂板信號機、人工搬道，調車作業效率低，存在較大的安全隱患。

4）部分港區裝卸機械化程度較低，雖然港區實現卸裝船機械化，但部分鐵路疏運的件散貨仍然采用人工裝卸，作業時間長。

5）路港雙方信息溝通不暢，信息管理平臺不兼容，信息傳遞不及時，“車等貨、貨等車、等機待線、待取待送”的現象屢見不鮮，影響貨車周轉效率。

6）港區裝卸線大多為盡頭線，調機只能推送取車，行進速度低，取送車和調車作業時間長。

2對區域規劃的認識

2.1區域鐵路現有規劃

根據我國《中長期鐵路網規劃》以及廣西國民經濟和社會發展“十二五”規劃綱要，廣西鐵路在建及規劃的主要項目如下。在建項目：南寧至廣州鐵路，貴陽至廣州（廣西段），柳南客專，云桂鐵路，玉林至鐵山港鐵路，德保至靖西鐵路，鐵山港支線；湘桂鐵路擴能改造衡陽至柳州段，廣西沿海鐵路南寧至欽州北、欽州北至防城港、欽州北至北海。規劃項目：新建黃桶至百色、南寧至憑祥、合浦至湛江、南寧至金城江、柳州經梧州至肇慶、貴港至玉林、柳州經賀州至韶關、防城港至東興至海防、靖西至龍邦等鐵路；湘桂線、黔桂線、焦柳線、黎湛線、南昆線、益湛線等既有線路擴能改造。

2.2對北部灣經濟區發展規劃的認識

在《廣西北部灣經濟區發展規劃》(以下簡稱《規劃》)批準前，廣西北部灣經濟區區域經濟一體化有其現實基礎[1-2]：

一是已具備一定的綜合實力，廣西北部灣經濟區2007年的城鎮化水平已經達到43.6%，超過廣西平均水平7.36個百分點。從《中國城市年鑒（2007）》的中國200城市綜合競爭力排名來看，廣西北部灣經濟區入圍200強的有南寧、北海、防城港三市，分列全區的第2、5、4位。

二是綜合交通運輸體系初步形成。廣西北部灣經濟區擁有豐富的港口資源，是我國西南主要港口群所在地。鐵道部已把廣西境內的鐵路局由柳州搬遷到南寧，并在5年內投資1000億元全面升級廣西鐵路網。經濟區內四市間高速公路網已經構筑，形成了“一小時”經濟圈，防城港東興和崇左憑祥至越南的高等級公路也早已全線貫通。南寧和北海機場將通過改造升級擴能，開通更多通往東盟各國的國際航線。

三是北部灣因其市場腹地大，市場拓展空間廣闊，非常適合發展臨海臨港工業。

四是資源整合已邁出實質性步伐。2006年3月，廣西正式成立“北部灣（廣西）經濟區規劃建設管理委員會”（現更名為“廣西北部灣經濟區規劃建設管理委員會”），協調廣西北部灣經濟區的土地資源利用、交通設施、重大項目、重大產業布局和生態環境保護，推進重大基礎設施共建共享，推進城市經濟優勢互補，形成分工合理、功能互補、協調發展的城市群和經濟一體化。為提高港口綜合競爭力，廣西已整合沿海港口、鐵路資源，于2002年成立廣西沿海鐵路股份有限公司，于2007年2月在南寧組建廣西北部灣國際港務集團有限公司，促進防城港、欽州、北海、南寧三港一市共同發展。

2008年初,國家批準實施《規劃》,廣西北部灣經濟區的開放開發正式納入國家戰略。《規劃》在空間結構上將北部灣經濟區劃分為城市、農村和生態三類地區；將北部灣經濟區海岸線劃分為港口及工業岸線、城鎮建設岸線、旅游觀光岸線、休閑游憩岸線、養殖岸線、生態保護岸線及其他岸線等7種類型；規劃建設南寧組團、欽(州)防(城港)、北海、鐵山港(龍潭)、東興(憑祥)5個功能組團。工業布局有沿海石化工程,沿海鋼鐵基地,沿海林漿紙基地,南寧鋁加工基地,南寧精細化工基地,北海、南寧電子信息、生物制藥、新材料、軟件開發、計算機、通信等高技術產業基地,沿海海洋產業基地,沿海和南寧輕工食品工業基地,南寧重型機械設備制造基地。主要任務是建設“三基地一中心”,即物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心。發揮區位優勢,加強引導扶持,承接產業轉移,加快發展現代產業體系,推進產業優化升級,大力推進信息化和工業化融合。

2.3對各城市總體規劃的認識

在《規劃》獲批以前，廣西北部灣城市群城市化存在以下問題[1]。一是城市發展水平差異較大。表現在：城鄉居民收入差異系數較大，恩格爾系數差異大，人均GDP差異較大。二是產業發展與城市發展不協調。表現在：1）工業發展水平低質化。2008年上半年，就規模以上工業增加值占地區生產總值的比值而言，防城港市的指標值遠遠高于廣西北部灣經濟區其他市，達到44.38%，而其他四市均低于廣西平均水平。2）產業鏈條薄弱，關聯程度低。廣西北部灣經濟區各市都把海洋產業、物流、鋼鐵、石化、造紙等列為支柱型產業，但這些行業的產業鏈均不長，對周邊城市其他行業的拉動作用弱。就物流行業來說，雖然有巨大的港口優勢，物流產業發展較早，但從各個城市來看，缺乏成熟的配套關聯產業，使物流產業在區域內外的影響力和拉動作用得不到有效發揮。同時，區域內的城市各自為政，城市發展的目標大體相似，產業結構雷同，因此導致整個經濟區域內資源浪費。各城市之間的競爭明顯大于聯合，摩擦高于融合[3]?！兑巹潯反_立了廣西北部灣城鎮群協調發展的目標，提出了組團式發展的城市發展格局。為適應《規劃》需要，北部灣經濟區“4+2”各城市對城市總體規劃進行了重新調整或修編。在國家批復的《南寧市城市總體規劃（2011—2020年）》中，根據北部灣經濟區發展規劃對南寧的發展定位和功能劃分,南寧市進一步明確了經濟功能定位、目標任務。在城市服務功能上,進一步完善城市基礎設施建設,加快五象新區的發展,利用中國—東盟博覽會平臺,依托沿海港口城市，加快南寧空港的發展，發揮好“三港一市”作用；在產業發展上，按照北部灣經濟區規劃，對產業進行科學選擇，推動產業加快發展；在對外開放上，積極承接東部產業轉移，努力開創對外開放的新局面；進一步加快物流基地、商貿基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通樞紐中心、金融中心建設,全面發展社會事業。

2.4對北部灣港總體規劃的認識

欽州、北海、防城三港曾經各自為政，同質發展，內耗嚴重?！兑巹潯放鷾屎螅劭诔蔀閺V西北部灣經濟開放開發的龍頭。與此同時，中國與東盟自由貿易區進程不斷加快，廣西沿海三大港口也隨之轉型，成為連接中國與東盟的戰略性國際樞紐港。在欽州港的兩翼，北海港和防城港在2009年分別完成了1014.85萬t和4500.35萬t貨物吞吐量，廣西沿海三港合計完成貨物吞吐量超過7500萬t。2009年3月，廣西壯族自治區政府批準防城港、欽州港、北海港使用同一稱謂———“廣西北部灣港”。2010年5月，廣西壯族自治區政府批復《廣西北部灣港總體規劃》，該規劃涵蓋了港口發展現狀和總體布置規劃、岸線利用規劃、配套設施規劃、環境保護規劃等各個方面的內容。根據《廣西北部灣港總體規劃》，廣西北部灣將打造成泛北部灣區域國際航運中心，為中國—東盟自由貿易區建設提供重要支撐，將形成“一港三域八區多港點”的港口布局體系。三港合一后，將產生“1+1+1>3”的整合效應。到2013年，欽州港區的年吞吐量將達到1億t。廣西北部灣經濟區的防城港區和北海鐵山港區的年吞吐能力，也分別將于2012年、2013年達到1億t。廣西北部灣港將成為生產能力大、功能強、布局合理、分工明確、服務一流，能夠全方位為北部灣經濟區開放開發服務的現代化港口，形成中國—東盟合作的區域性國際航運中心和物流中心[4]。

3北部灣港后方鐵路貨運通道研究的必要性和思路

3.1北部灣港后方鐵路貨運通道研究的必要性

隨著港口腹地經濟的發展和綜合交通運輸體系的逐步完善，廣西北部灣港將成為具有裝卸及倉儲、中轉換裝、運輸組織管理、臨港工業、信息服務、生產生活服務、現代物流服務、保稅、休閑度假、旅游觀光、水上客運和國際游輪母港以及配套服務等功能的大型綜合性現代化港口。到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升至3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經濟區鐵路貨物運輸能力。港口集疏系統能否適應港口吞吐量的快速提升？集疏配套設施是否需要更新改造？北部灣各港區之間專支線能力如何？港區與鐵路如何高效地實現港鐵聯運、海鐵聯運？港灣站區布局能否滿足港口集疏運要求？港口后方通道及運輸能力是否滿足需求？這些都是急需研究和解決的問題。

3.2北部灣港后方鐵路貨運通道研究思路

按照“點線協調、系統優化、補弱固強、整體最優”的思想，采用運輸系統分析理論和方法，結合各港區服務功能、布局規劃、交通銜接條件及物流業發展規劃，對鐵路承擔運量的流量、流向進行分析。在此基礎上對港區內部分析，對北部灣各專支線、站點進行布局規劃，從而實現各專支線成為干線和集運站的喂給線和生命線，貨物運輸快速集散，減小中轉物流成本，提高貨物卸轉效率，實現快捷通暢的“鐵水聯運”；在外部通道分析上，結合鐵路中長期路網規劃和貨物流向，對北部灣通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的鐵路線路運能進行分析，找出薄弱環節，規劃其加強措施，研究線路加強的可行性，從而實現物暢其流[5]。

4亟待深入研究的關鍵問題與建議

4.1亟待深入研究的關鍵問題

1）現狀分析：調查防城港、欽州港、北海港港區及鐵路現狀，分析存在問題和應對措施。

2）運量預測：對各港區運量通過鐵路、公路、管道三種交通方式集疏分擔運量進行科學合理的預測，分析鐵路運量流向內陸的流量、流向。

3）港區運能協調優化分析：結合防城港、欽州港、北海港港區布局規劃、交通銜接條件、物流業發展規劃以及相鄰工業園區企業布局，規劃研究適合各個港區作業特點的港前站布局，配置符合各港區作業特點的裝卸設施，以提高貨物卸轉效率，實現快捷通暢的“鐵水聯運”，保證港區鐵路運輸能力的發揮。

4）運輸組織方案設計：根據到港貨物流向，對疏港鐵路、公路進行合理的銜接規劃，充分發揮各交通基礎設施的集疏能力，擬定合理的運輸方案。

5）后方貨運通道能力分析：對鐵路承擔運量的流量、流向進行分析，將疏港鐵路運量按流量、流向分配至路網，并對后方通道各線能力適應情況進行分析。

6）后方貨運通道加強措施研究：對北部灣港后方疏港主通道沿海通道、玉鐵線、黎欽線等提出擴能改造措施。

4.2研究建議

北部灣港后方鐵路貨運通道研究是一個復雜的系統工程，涉及北部灣港各港之間，以及北部灣經濟區“4+2”城市之間的復雜博弈；涉及各種運輸方式之間的競爭與合作。特提出以下建議與措施：

1）加強各區市相關部門的溝通和合作，便于資料收集和信息共享。收集各港區吞吐量、臨港產業園區入駐企業分運輸方式、分流向運量資料，掌握各城市不同運輸方式的運輸現狀，并結合各港區規劃、各城市產業規劃、城市綜合交通規劃、區域鐵路、公路規劃等進行趨勢運量預測。

篇3

關鍵詞：鐵路干線；支線；運輸需求

中圖分類號：U212.33+7 文獻標識碼：A

一、北海市對外鐵路干線規劃情況

北海市對外鐵路干線現有欽北線，在建玉鐵線，規劃合湛線。廣西沿海鐵路進行擴能改造完成后，北海市對外鐵路干線欽州北至合浦段為三線規模，即既有線+新雙線；合浦至北海為雙線規模。[1]在遠期客車70對/日情況下，欽州北至合浦段對外貨運輸送能力為4780萬噸；玉鐵線在客車12對/日情況下，單線貨運輸送能力為2040萬噸；合湛線在客車58對/日情況下，雙線貨運輸送能力為4250萬噸。總體上北海市對外鐵路干線規劃布局完善。

二、北海港鐵路支線需求分析

（一）、北海港發展規劃

北海港域規劃布置石步嶺港區、鐵山港西港區和鐵山港東港區等三個樞紐港區，小港區、小港點有潿洲島港區、沙田港區、海角港點和僑港港點，遠景預留發展大風江港區。北海港域規劃港口岸線共87.6公里，全部實施后年綜合通過能力約6.7億噸。其中：規劃港區岸線79.3公里，年貨物通過能力為6.3億噸；規劃的預留港區岸線長8.3公里，年綜合通過能力約3650萬噸。[2]

（二）、北海港鐵路支線需求分析

2011年北海港域吞吐量為159 1萬噸，鐵路集疏運量為386萬噸，約占24.3%；預測2035年北海港域年貨物通過能力2.9億噸，吞吐量達1.8億噸，鐵路集疏運量為5360萬噸，約占29.8%。由于港口吞吐量主要集中在石步嶺港區、鐵山港西港區和鐵山港東港區，因此，北海港鐵路支線布局重點考慮服務石步嶺港區、鐵山港西港區和鐵山港東港區。

1、石步嶺港區進港鐵路

石步嶺港區位于北海市市區西部，規劃布置石步嶺東作業區、石步嶺西作業區和國際郵輪配套服務區，規劃發展為集裝箱作業區和國際郵輪配套服務區，兼顧件雜貨運輸。港區規劃岸線5781米，年通過能力為貨物約2100萬噸、客運約200萬人次，規劃2030年內建成。預測2035年吞吐量達1890萬噸，鐵路集疏運量為1100萬噸，約占58.2%，其中到達450萬噸，發送650萬噸。

港區內現有進港鐵路接軌欽北線北海港前站，單線，輸送能力可滿足遠期鐵路運輸需求，因此規劃年度進港鐵路維持既有。

2、鐵山港西港區進港鐵路

鐵山西港區自南向北由啄羅作業區、北暮作業區、北暮東作業區、石頭埠作業區和雷田作業區組成。港區規劃岸線55802米，全部實施后年通過能力52500萬噸。預測2035年通過能力21000萬噸，港口吞吐量達11290萬噸，鐵路集疏運量為2540萬噸，約占22.5%，其中到達980萬噸，發送1560萬噸。

（1）、鐵山港鐵路支線

北暮作業區位于啄羅作業區北側，規劃為大型干散貨、件雜貨和集裝箱的公用港區；作業區規劃岸線13740米，全部實施后年通過能力16000萬噸；規劃2030年年通過能力6000萬噸。北暮東作業區規劃為遠景預留發展作業區，規劃岸線18988米，年通過能力約15000萬噸。

北暮及北暮東作業區進港鐵路主要為在建鐵山港鐵路支線，鐵山港支線與玉林至鐵山港鐵路連接，線路長約24.4km，技術標準為單線，I級鐵路，輸送能力達3940萬噸。線路銜接玉鐵線后向南經大嶺村附近，下穿南康東干渠，經前衛五隊、老禾塘、夏屋塘，下穿北鐵一級公路后進入港區，設前衛（預留）、興港站、鐵山港站。鐵山港站主要靠近北暮、北暮東作業區，難以服務啄羅作業區、石頭埠作業區和雷田作業區，因此考慮鐵山港支線向東、西向延伸，服務于港區鐵路運輸需求。

（2）、啄羅鐵路支線

啄羅作業區位于鐵山港西港區南部，規劃為油氣和化學品等液體散貨泊位，規劃岸線10920米，全部實施后年通過能力15500萬噸，規劃2030建設深水岸線1300米，5～15萬噸級泊位4個，年通過能力1500萬噸?？紤]服務啄羅作業區發展需要，鐵山港支線向西延伸至經四路設置啄羅站（圖2-1），線路長約5.3km。

圖2-1 北海鐵山港支線西延線示意圖

（3）、雷田鐵路支線

石頭埠作業區規劃岸線9154米，5000～100000噸級泊位37個，作業區規劃全部實施后年通過能力5400萬噸；規劃2030年建設岸線7153米， 5000～100000噸級泊位26個，年通過能力4400萬噸。雷田作業區規劃為遠景預留作業區，以件雜貨泊位為主的公用港區，由雷田南作業區和雷田北作業區組成；雷田作業區共規劃岸線3000米，2000～5000噸級泊位24個，年通過能力600萬噸。

考慮服務石頭埠作業區、雷田作業區發展需要，初期考慮鐵山港支線向東延伸至北鐵一級公路設置雷田站（圖2-2），線路長約10.8km。

圖2-2 北海鐵山港支線東延線示意圖

2.2.3鐵山港東港區進港鐵路

鐵山港東港區規劃為以散雜貨泊位為主的公用港區，布置干散貨及多用途泊位。鐵山港東港區自北向南由充美作業區、欖根作業區和沙尾作業區組成，港區規劃岸線13162米，布置2000～100000噸級泊位74個，其中深水泊位28個；港區規劃全部實施后年通過能力5100萬噸。預測2035年通過能力達4330萬噸，吞吐量達3460萬噸，鐵路集疏運量為1720萬噸，約占49.7%，其中到達520萬噸，發送1200萬噸。

沙河至山口鐵路支線主要服務于鐵山港東港區、龍潭產業園及臨海工業園。線路從在建的玉林至鐵山港鐵路沙河站引出，經博白縣松旺鎮設置會讓站后，沿S216省道走向，到龍潭產業園規劃西側設置龍潭站，出站后跨越白沙河及合湛高速公路進入鐵山港東港區設置欖根港站，線路全長56.1km（圖2-3）。預測近期鐵路運量到達420萬噸、發送805萬噸；遠期到達520萬噸、發送1200萬噸；技術標準為單線，II級鐵路。

圖2-3沙河至山口鐵路支線方案示意圖

三、北海港域鐵路支線規劃方案

在現有及規劃干線鐵路網的基礎上，在統籌考慮鐵路與港口無縫對接的綜合交通體系的基礎上，進行綜合分析北海市鐵路的運輸需求，提出了能夠發揮鐵路建設吸引地方運量、促進當地經濟社會又快又好發展的北海港域鐵路支線規劃方案。

（一）、鐵山港西港區鐵路支線

鐵山港西港區規劃以在建的鐵山港站為起點，建設向西延伸至啄羅作業區的北海鐵山港西延線（圖2-1）及向東延伸至雷田作業區的北海鐵山港東延線（圖2-2）。兩條鐵路支線的建設，可以貫通整個北海鐵山港西港區，實現港鐵聯運的無縫對接，滿足啄羅作業區和石頭埠作業區、雷田作業區三個主要港口作業區的疏港運輸要求，促進鐵山港西岸社會經濟的快速發展，因此其建設具有重要意義。

（二）、鐵山港東港區鐵路支線

鐵山港東港區規劃沙河至山口鐵路支線（圖2-3）擬在玉林至鐵山港鐵路沙河站接軌，經龍潭產業園后至進入鐵山港東海岸欖根港區。沙河至山口鐵路是北部灣鐵山港東岸的主要集疏運通道，是促進北部灣經濟區鐵山港（龍潭）組團發展的重要基礎設施，通過實施項目，可完善該地區的綜合交通體系，為鐵山港東岸發展提供運輸保障條件，擴大港口腹地，促進鐵山港東岸與內陸經濟交流，其建設是十分必要的。

四、規劃后北海市鐵路通道能力適應性分析

北海港對外交流鐵路主要有欽北線、玉鐵線、擬建合湛線及列入廣西鐵路發展“十二五”規劃的鐵山港東區鐵路支線（即沙河至山口鐵路）。[3]欽北線為新建雙線+既有線三線規模，主要承擔石步嶺港區鐵路運量；合湛線為擬建雙線快速鐵路，承擔北部灣地區與粵西地區交流部分貨物運量，研究年度輸送能力均可滿足需求。玉鐵線沙河至鐵山港段主要承擔鐵山港西港區鐵路運量，沙河至山口鐵路支線承擔鐵山港東港區鐵路運量，玉鐵線玉林至沙河段則承擔石步嶺港區部分、鐵山港東西港區大部分鐵路運量，近期該段通道貨運量超2000萬噸，

旅客列車10對，單線能力趨緊；遠期該通道承擔貨運量超3000萬噸，旅客列車12對，單線規模難以滿足運輸需求，因此需增建二線或另辟新通道。綜上比較，考慮適時超前，擴大路網覆蓋面，加快完善路網格局的原則，推薦初期修建沙河至山口鐵路及沙江至沙河鐵路，遠期視運量增長情況，玉鐵線玉林至沙河段適時增建二線，其它后方鐵路運輸通道規劃維持現有規劃。本次規劃后北海港相關鐵路通道能力適應性分析如表4-1。

表4 -1 北海市相關鐵路運輸通道能力適應性分析

五、結束語

本文通過對北海市港口發展規劃進行系統研究，對鐵路運輸需求進行統籌分析的基礎上，提出了符合北海港域路網布局需求的鐵路支線規劃方案，進一步對規劃后的路網適應性分析表明本文提出的規劃方案是切實可行的。

參考文獻

[1]廣西壯族自治區人民政府，廣西北部灣經濟區發展規劃[R]，2008

篇4

鐵路高鐵及客運專線的全面建設，標志著鐵路進入了高速發展的劃時代，隨著技術能力的逐步提高，基本實現了客貨列車分線運行，為鐵路貨運市場帶來了新的營銷增長空間。然而，近年來，隨著國家經濟結構的調整和經濟增速的放緩，貨運市場需求也發生了極大的結構性變化，逐漸從“單一大宗原材料運輸”向“多樣化與靈活快捷運輸”演變。

由于鐵路傳統貨運組織方式對市場缺乏吸引力，鐵路貨源相繼出現了大宗貨物持續低迷、零散白貨份額虛糜的態勢。為更好貫徹落實國家《物流業調整與振興計劃》，以及應對金融危機對鐵路運輸帶來的不利影響，鐵路運輸需按照現代物流和鐵路運輸自身的規律，樹立新型發展理念，通過拓展物流服務和既有業務的能力，促進鐵路運輸發展模式的轉變。

一、鐵路市場物流業的現狀

（一）開拓鐵路市場物流的優勢

1.改革紅利。國務院制定了《大力發展東北老工業基地》及《物流業調整和振興規劃》的有利措施，同時鐵路總公司也出臺了相應的具體細化方案，這在政策層面上給予了大力支持，為鐵路發展市場物流業打下了良好的政策基礎。

2.完善的設施設備。鐵路號稱國民經濟的大動脈，半軍事化，具有安全、準確、快捷的功能，以及運能大、成本低、全天候、節能環保等優勢，并且已經擁有了一定覆蓋面的路網、大量的貨場倉庫、充足的專用線，以及種類繁多的集裝箱運輸體系。以哈爾濱鐵路局為例：全局擁有247個貨運營業站，遍布各村鎮，有完善的儲運設備：庫房335個、貨場261個；有完備的裝卸設備963臺；在用專用線859條；有完善的信息網絡：通信線路12萬km，覆蓋了所有營業站，鐵路總公司、鐵路局相聯相通的計算機網絡；運輸管理系統和調度指揮系統相結合的實現，充分的實現了信息共享，在保證系統安全運行的前提下，增強了運輸多種服務功能。

3.市場的需求。隨著人們生活節奏的加快，百姓對服務質量會有更高的要求，鐵路的發展空間將無限增大，大宗貨物的價格優勢、專業化的服務，都為鐵路市場物流業提供了發展空間。下面就以地處哈爾濱主城區的濱江站為例：濱江站所處地域10公里范圍內有多家批發市場，一直是哈爾濱市零散貨物的集散地，在零散貨源集散上有天然的優勢。在路局的支持下開行了“朝發夕至”的貨運快車，充分發揮了市場物流中的 “倉儲配貨”、“貨運”的優勢，同時主動與大型批發市場、中介商等建立了供求信息，有利地搶占了零散貨物運輸市場。自1999年推出了點對點“濱江快車”，近10年來已累計裝車15萬多車，輻射管內20多個到站，發送零散貨物600萬噸。業已成為黑龍江省零散貨物始發和中轉物流業的重要組成部分，吸引了哈爾濱附近多個大型批發市場、中介商。

4.近幾年，鐵路總公司加快了貨物改革，優化了資源配置，充分實施“兩整合、一建設”的貨運方案，同時加強市場調查和營銷，提高裝卸車管理和貨運營銷的力度，加大作業人員隊伍建設；形成對接市場需求的布局方案和運價方案，保證百姓的需求得到兌現。

（二）開拓鐵路市場物流的劣勢

1.思想上對市場物流認識不清。鐵老大，唯我獨尊，缺乏發展市場物流感性認識，加上長期的“坐商”思想，對研究由傳統運輸業向市場物流業轉變，存在認識上的差距，甚至會有抵觸情緒，無法放棄鐵老大的架子。

2.業務上欠缺物流人才。人才是第一生產力，市場競爭歸根結底是人才的競爭。鐵路向市場物流發展的一個大問題就是沒有高端的物流人才。

3.缺乏經營理念、出擊意識。死等、硬靠，你來我就辦、不來我也不請，車照跑，錢照拿。不變的運價對善變的市場，重運量、輕效益。計劃松散、銜接不緊密，日常運輸生產與經營管理的指導性不強。

4.信息化程度低。信息化網絡建設的研發與市場物流業發展不匹配，雖然實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合，但是系統間的信息共享還有差距，各營業站的聯網及運輸服務功能不健全，在貨物信息實時跟蹤方面也不完善，客戶有時就不能有效的掌握相關信息，這些都制約著市場物流業的發展。

5.貨場規劃率低。目前鐵路各大樞紐布局不完備，貨場的布局缺乏一盤棋的觀點。特別是有些路局與省、市級政府在物流園區方面的規劃不協調，導致各鐵路局貨運場站的物流輻射區域重疊，造成各局間及路局內部產生了無序競爭。

二.做好鐵路市場物流的規劃

1.加大宣傳力度、營造氛圍。在日常運輸和經營管理上做好宣傳，樹立市場物流的理念，積極培育各層次管理和營銷人員，要把市場物流的理念落實到每一名營銷人，讓每一名干部職工認清鐵路傳統運輸向市場物流發展轉變的必然性，要認清當前經濟形勢、貨源下滑的嚴峻形勢，傳統運輸方式對鐵路發展已形成了嚴重制約，因此必須發展市場物流業，這才是鐵路生存和發展的必然趨勢。

2.加強人才儲備，為發展市場物流業做好準備。要提前準備高層次物流業管理人員及專業人員的培訓，因鐵路發展物流業需要大批綜合性人才，加大引入機制，增強培訓機制，成長和培育是需要時間和空間來實現的。通過培訓班對現有的高層次管理人員進行專業化培訓，使現有管理人員快速進入管理狀態，以解決發展物流業務的燃眉之急。

3.做好謀劃工作。依據鐵路總公司出臺的相關政策，各鐵路局、各部門應成立相關部門參加的市場物流發展的研討機構，對所轄的區域依據國家經濟發展規劃，制定出路局物流發展規劃，同時與所涉及的省、市及相鄰國家經濟發展狀況，積極進行溝通、協商，共謀發展良機。

4.強化體系建設。加強標準化體系建設，是企業發展的需要，物流業中各環節運輸方式、各生產環節方式要實現有效鏈接，以減少運輸中產生的各類不協調問題。

5.加強信息化建設。運輸網絡的強化是實現真正的社會物流信息共享的標準。所以，物流業的發展應實現貨物的實時跟蹤請車、承認車的信息公開化，大力拓展鐵路運輸的服務范圍，使物流的網絡化運作真正為所需的物流運輸服務。

篇5

作為關中―天水經濟區發展規劃的副中心城市,寶雞位于陜西關中八百里秦川的西部,地處西安、蘭州、銀川、成都四個省會(首府)城市的中心,是陜、甘、川、寧毗鄰地區的區域性中心城市和交通樞紐城市,隴海、寶成、寶中鐵路在此交會,連霍高速公路穿境而過,平漢高速公路、徐蘭鐵路快客在建,川陜路、310國道、寶平路等多條公路網四通八達。

作為傳統的工業城市,寶雞工業基礎雄厚,是國家“一五”和“三線”建設時期布點建設的老工業基地,現有規模以上工業企業393戶,上市公司5戶,初步形成了有色金屬冶煉及加工、汽車及零配件、機床工具、鐵路及石油裝備、電子電器五大產業集群,尤其是機床、石油鉆采設備、鋼管、鐵路橋梁道岔、真空開關等60多種產品銷量位居全國前列;好貓煙、西鳳酒、長嶺冰箱、寶光真空開關等品牌也在海內外享有較高的知名度。

寶雞高新區產業集群目前已成為國家產業布局的重點。作為陜西最早批準建設的國家級開發區之一,寶雞高新區目前已成為關中―天水經濟區基礎配套設施完善、生態環境優美、科技企業集聚的高地和拉動區域經濟發展的強大引擎。

2010年3月24日,陜西省省長袁純清在寶雞高新區視察時就“寶雞?中國鈦谷”的建設作出了重要指示,要求以寶鈦集團為核心、以寶雞高新區為平臺、以產業集群為模塊、以有色金屬協會為紐帶,全力打造寶雞?中國鈦谷。

這是繼2008年5月寶雞國家新材料高技術產業基地獲國家發改委批準、“鈦谷”地域性商標在國家工商總局注冊、 2009年6月寶雞國家新材料高技術產業基地被列入《關中―天水經濟區發展規劃》后,陜西省委、省政府主要領導再次明確了“中國鈦谷”的建設發展方向。

篇6

關鍵詞：物流 基地分布 定位

北京物流基地的選址與總體定位

（一）首次定位

2002年2月，北京市商業委員會與北京市發展改革委員會共同了《北京市商業物流發展規劃（2002-2010年）》，首次正式提到了物流基地的概念。其定位與功能設計如下：

定位。首都城市功能性基礎設施，輻射全國乃至亞太地區的重要物流樞紐。為北京市進出貨物的集散和大型廠商在全國及亞太地區采購和分銷提供物流平臺。選址。在房山閻村―豐臺王佐、通州馬駒橋和順義天竺3處各規劃建設一個大型物流基地。類型。閻村―王佐物流基地―鐵路―公路貨運樞紐型物流園區，主要依托京廣鐵路、京石高速路、107國道和城市六環路。馬駒橋物流基地―公路―海運國際貨運樞紐型物流園區，主要依托天津港、京津塘高速路和城市六環路。天竺物流基地―航空―公路國際貨運樞紐型物流園區，主要依托首都機場、101國道和城市六環路。規模。每個物流基地占地3平方公里左右。功能。內陸口岸功能。可設置海關、衛檢、動植物檢疫檢驗機構，為以北京為生產、加工基地或者最終銷售市場的制造商、分銷商提供儲存、保管、運輸、加工、貨代等服務。貨物集散功能。接收通過各種運輸方式到達的貨物，并進行分揀、儲存，將本市發出貨物進行集中，通過直接換裝方式向外發運。配送功能。通過物流基地內的物流配送中心實施對客戶的商品配送服務。流通加工功能。商品檢驗。商品檢驗與養護等。物流信息服務。物流狀態查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄與分析、物流客戶關系管理、物流決策支持、物流公共信息平臺等。

（二）物流基地建設納入城市總體規劃

《北京城市總體規劃（2004-2020年）》在《產業發展與布局引導》章節中對第三產業提到：建成分布合理、結構優化、高效低耗的現代物流體系，積極發展第三方物流。集中建設包括物流基地、綜合物流區和專業物流區在內的公共物流區，立足首都，輻射環渤海地區，滿足國內外物流需求。與空港和產業基地的分布相結合，重點完善以空港、馬駒橋、良鄉等物流基地為主的物流體系的建設。

（三）物流基地功能的細化與明確

2006年，北京市發展和改革委員會了《北京市“十一五”時期物流業發展規劃》，其中對物流基地的總體定位與功能更加細化與明確。

總體定位。物流基地是大型、公共性的物流節點，是城市功能性基礎設施，也是輻射全國乃至國際的重要物流樞紐，主要為本市進出貨物的集散與大型廠商在全國及亞太地區采購和分銷貨物提供物流平臺。其功能主要包括：內陸口岸功能、交通換載和貨物集散功能、流通加工功能以及信息服務和貨物配送功能等。

功能設計。“十一五”期間，在優先發展順義空港、通州馬駒橋和房山良鄉等三個物流基地的基礎上，加快培育平谷馬坊物流基地。要積極培育已具有一定物流規模的大興京南和延慶京西北等大型綜合物流區，使其加快向物流基地方向發展。

空港物流基地。位于順義區天竺鎮，首都機場以北，順平路北側，臨近101國道和北六環路，是公路―航空―口岸國際貨運樞紐型物流基地。承擔北京及環渤海地區的國際、國內航空物流功能，并服務于天竺工業開發區，是北京唯一的以航空貨運集成其他貨運方式的綜合型物流基地。

馬駒橋物流基地。位于通州區馬駒橋鎮，京津塘高速公路以東、南六環路以北，是海運―公路―口岸國際貨運樞紐型物流基地。主要承擔北京和環渤海地區經海路的國際、國內海運物流功能，重點服務于北京東南方向京津塘經濟發展帶，服務于亦莊經濟技術開發區，是北京大宗貨物進出境的主要樞紐。

良鄉物流基地。位于房山區閻村鎮，京廣鐵路、京石高速公路、107國道和六環路交界處。屬于鐵路―公路貨運樞紐型物流基地，承擔大宗貨物進出的中轉集散功能，是北京市西南方向的重要公路貨運樞紐與鐵路集裝箱節點站。

平谷馬坊物流基地。位于平谷區馬坊鎮，首都機場東面，北臨京津高速，南靠京哈高速，西接六環，屬于海運――公路樞紐型物流基地。主要服務順義、懷柔、平谷、密云等京東四區縣，是北京東部發展帶的重要物流節點和京津發展走廊上的重要通道。

（四）物流基地功能提升

2010年1月，北京市人民政府以京政發〔2010〕2號的形式印發了《北京市物流業調整和振興實施方案》，提出“加快基礎設施建設，提升物流基地功能”的戰略思路。其主要內容如下：

繼續推進物流基地道路改造、市政管線、場地平整、配套設施等工程項目建設，完善五大物流基地的基礎設施條件，增加政府基礎設施建設投入，帶動社會投資。

加強分類引導，強化特色功能。加快推進天竺綜合保稅區建設，充分發揮其政策功能，吸引跨國公司國際分撥中心入駐；順義空港物流基地要充分發揮北京臨空經濟區核心區的區位優勢，重點發展體現首都特色和優勢的航空物流產業；平谷馬坊物流基地要在完善設施和功能的基礎上，加快與天津港實現口岸直通，通過海陸聯運發展國際物流，為本市外向型企業拓展新的海運通道；通州馬駒橋物流基地要加緊推進設施建設，為實現朝陽口岸功能平移創造條件；房山良鄉物流基地和大興京南物流基地要充分利用公路鐵路聯運優勢，積極吸引物流企業入駐。

北京市五大物流基地功能定位及招商導向

（一）北京空港物流基地

功能定位。北京空港物流基地的功能分區：順平路以南作為物流基地的核心區，與首都機場實現無縫對接，大力發展國際航空物流，建設航空貨運大通關基地。順平路以北，發展國內航空物流以及航空指向性不明顯的生產型物流、商業物流和流通加工產業。招商導向?；匾院娇瘴锪髌髽I為依托，以國內外專業物流及總部型企業為主體，以國際中轉、分撥、配送業務為主線，以高附加值物流加工企業為補充。引進企業類型：第三方物流企業、航空公司、貨運、進出口貿易、高科技制造等?；叵Ｍc國內外知名物流公司、高新技術企業、跨國公司合作在北京空港物流基地建設航空速遞、國際貨代及其它第三方物流、倉儲項目。同時重點吸引電子、醫藥、新材料等高新技術制造項目。

（二）通州馬駒橋物流基地

通州物流基地集現代物流功能、內陸口岸功能、流通加工功能于一體，是適應首都現代化國際大都市的功能性基礎設施，輻射環渤海地區及全國的重要物流樞紐，為北京市進出貨物的集散和大型廠商在環渤海地區、全國采購和分銷提供物流平臺，定位于公路―海運國際貨運樞紐型物流基地。

主要招商方向定為：跨國商業連鎖集團、國內外大型商貿流通企業。吸引國內外醫藥、服裝、消費類產品等行業的加工貿易企業。吸引國內外大型第三方物流企業、商貿流通企業。吸引國際知名物流企業。國際物流公司、國際貨代企業和大型第三方物流企業。

（三）房山良鄉物流基地

良鄉物流基地為鐵路―公路貨運樞紐型物流基地，承擔大宗貨物進出的中轉集散功能，是北京西南方向的重要公路貨運樞紐與鐵路集裝箱節點站。內陸口岸功能：設有海關、衛檢、動植物檢驗機構，以及工商、稅務等政府職能部門。鐵路集裝箱中心站輻射功能：北京集裝箱中心站是華北地區最大的鐵路集裝箱結點站，也是北京與天津港進出口大宗集裝箱的鐵路專線。公路物流園區的貨運、倉儲、運輸、加工、配送、貨代等服務功能。良鄉機場的聯航貨運功能。物流商務信息平臺、電子商務物流客戶關系管理、物流狀態查詢。商業信息交換平臺。物流院系的研究合作機構與物流企業的專業培訓基地。

（四）平谷馬坊物流基地

北京馬坊物流基地總規劃面積300公頃，位于北京市平谷區西南側馬坊鎮域內。西距北京市區50公里、距首都國際機場35公里，南距天津新港130公里。該基地具有內陸口岸、貨物集散、商品配送、流通加工、商品檢驗、物流信息服務等功能。其聯檢大樓可以同時為海關、檢驗檢疫、船代、貨代提供現代化，多功能的辦公場所。客戶可以享受到“一站式”服務，客戶可辦理申報、查驗、納稅、放行等海關手續；同時，可實現檢驗檢疫申報、查驗、處理、放行的單證受理。招商意向主要為國內外知名物流企業、加工貿易型企業等。

（五）大興京南物流基地

大興京南物流基地規劃占地總面積為6.71平方公里，位于大興新城南部，京開高速公路、六環路、京九鐵路交匯點位置，毗鄰京哈、京九、京滬、京廣等干線鐵路，園區內擁有26條鐵路專用線，行包專列處理場，整車零擔亦可直達，規劃區域內規劃道路共計21條，是北京惟一具有公路轉鐵路運輸的綜合物流基地。大興京南物流基地提出“交易型物流概念”，圍繞交易型物流建設，打造“一個中心、三大板塊”。一個中心即現代化物流信息平臺中心，可實現物流在線交易、公共信息服務、政府監管服務、物流咨詢及人才服務等基本功能。三大板塊包括交易型物流板塊、物流倉儲板塊、鐵路和公路多式聯運板塊。

物流基地功能定位的思考與淺析

（一）外部環境發生變化值得注意

雖說規劃是較長期或遠期的，建設過程中的許多因素難以預測，規劃只是個大體架構、粗線條的，但是在這十年期間，北京成功地舉辦了第29屆奧運會，人口規模、經濟總量、社會購買力以及產業結構變化等物流業外部環境發生了巨大的變化。在基地建設過程中，對其外部環境的變化應給予足夠的重視。

（二）調整與完善既定目標及功能

文章通過對各大物流基地的發展現狀調查與考察發現，雖然北京物流體系、大型物流基地的建設發展取得了很大的成就，但是其建設速度、招商引資現狀、入駐企業類型均與當初的規劃、設計、預期目標存在著較大距離。在建設過程中，應該滿足市場需求，發現新的需求與動向，及時調整既定目標，完善各項功能。

（三）借鑒北京農產品批發市場經驗

北京農產品批發市場是北京城的菜籃子，承擔著全市居民菜蔬瓜果的中轉、集散、批發與零售，連接著全市農產品消費總量90％的進京農產品的生產源頭與消費地。根據對北京通過批發市場流通的數據資料計算：2010年北京市蔬菜交易量為9917655660公斤，其中本市產蔬菜為1646921560公斤，外地產市場為8270734100公斤，分別占北京蔬菜市場的16.61％和83.39％。物流總量幾乎達到1000萬噸，其流通渠道、物流運輸等做法與經驗值得借鑒。

（四）參考日本流通中心發展模式

據查，我國建設物流基地（園區）的做法來源于日本流通中心與物流中心經驗的啟發。但是日本的大型流通中心（或基地）入駐的大多數是流通企業或商貿企業。比如較著名的“平和島物流基地”，即是“平和島流通中心”。當然，日本的流通慣例、流通渠道、特有性質和我國有很大的區別。

參考文獻：

1.北京市商業物流發展規劃（2002-2010），2002

2.北京市“十一五”時期物流業發展規劃，2006

3.北京空港物流基地網站，省略/

4.北京馬坊物流基地國際陸港，省略/

5.北京通州物流基地網站，省略/

篇7

一、加強業務學習，不斷提高業務素質，努力為示范區的建設做出更大貢獻。

我在示范區發展規劃部城鄉規劃科工作已經有一年多時間了。回想在這一年多的工作歷程，是至今我人生中重要的一段時期，在這期間我的收獲主要有兩個方面：政治思想上的成熟和業務工作方面積累了比較豐富的工作經驗，總結為八個字“收獲頗多、受益匪淺”。

我在發展規劃部派駐學林辦事處的規劃管理的崗位上工作，在這個崗位上我始終以飽滿的熱情對待自己的工作，勤勤懇懇、盡職盡責、踏踏實實的完成自己的本職工作。城鄉規劃科工作紛繁復雜，領導臨時交辦性的工作也比較多，這些都要求城鄉規劃科的同志，要對云龍示范區的現狀和規劃情況，有較為熟悉的了解與掌握，同時還應具有較強的應變和適應能力。一年來的工作實踐，我十分注意對云龍示范區現狀和規劃情況的積累與總結，現在我對云龍示范區特別是起步區的現狀整體情況已經比較熟悉，對示范區的總體規劃和起步區的控制性詳細規劃也有系統的了解與掌握。基于一年來工作經驗的積累，我對城鄉規劃科的各項業務工作都有比較全面的了解與掌握！我想自己的工作經驗一方面是自己工作的積累，更重要的是自己在這樣的工作崗位上、有這樣的工作機會，是領導和同志們信任和支持的結果！正因如此，我將更加珍視自己的崗位，以無比的熱情與努力爭取更大的進步！

二、所完成的主要工作。

今年以來，我的主要工作主要集中在村民建房和項目服務、推動、協調上，除此之外還要完成示范區及發展規劃部下派的各項工作和任務。

1．加強規范村民建房工作。

村民建房工作一直就是鄉鎮規劃工作的主要工作內容，這一年來，批準危房改建15戶，無房戶無一戶審批，這一塊的工作我主要還是建立了一套嚴格的審查程序序，明確了具體的負責人，通過談話交流和考核的方式加強村一級的村民建房資格的審查。保證公平，緩解矛盾，村民建房工作一直以來就非常具有其復雜性，矛盾各種各樣，我對待來訪的群眾始終熱情耐心的做好其解釋工作，宣傳示范區的政策，努力將矛盾化解到基層。

我完成了學林辦事處所轄五個村的村民集中建房點的規劃選址工作，其中大豐，太平橋，響塘的規劃藍線已經發展規劃部審查批準通過。同時學林辦事處的辦公樓規劃選址工作也已完成并通過發展規劃部審批。

2．做好項目的服務工作，努力推動項目建設。

學林辦事處是起步區規劃的主要實施區域，項目多任務重，矛盾也多，今年我完成了云龍大道，職教城商學院、化學院、云龍發展中心、磐龍生態園、湖湘文化城、蟠龍路、長株潭城際鐵路項目的房屋合法性鑒定工作，在顧全全局工作和政策前提下，聯系實際，適度靈活處置化解矛盾，有效的推進了項目建設。

積極推動長株潭城際鐵路的建設，長株潭城際鐵路為省重點項目工程，我區段由發展規劃部牽頭領導各項征收拆遷工作，在示范區領導的正確領導下和相關各同志們的支持中，我努力做好同市城際鐵路指揮部，施工單位及各相關部門的協調工作，按計劃安排布置各項工作，保證各項資料的及時上報和資金申請與到位，及時協調處理好各種矛盾，在同志們的共同努力下使我區城際鐵路的征收拆遷等各項工作走在全市前列。

3．完成示范區下派的各項工作和任務。

我積極協調辦事處及村級組織與相關部門完成了示范區的三沖社區的交通調查任務，完成了學林辦事處村級道路的驗收工作，完成了雙峰村的房屋排查工作，工作中我任勞任怨，安排布置工作，協調矛盾，使得調查工作得以順利完成。

三、今年的工作安排與計劃

回顧2010年，我的工作基本上進入了軌道，打開了局面為我下一步的工作開展奠定了堅實的基礎。2011年在完成日常工作的前提下，我將繼續為示范區的各個項目做好服務工作，保證項目的順利實施，完成示范區下派的各項任務，與此同時，我也將完成各社區的集體經濟預留用地的規劃選址和報建審批，不斷提高發展規劃部在各部門、辦事處及各社區中的權威地位，不斷強化規劃的龍頭作用。

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【關鍵詞】物流業 萊蕪 SWOT

現代物流業作為具有廣闊前景和增值功能的新興服務業,被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業,成為促進企業和經濟發展的“加速器”和“第三利潤源”。加快發展現代物流業,完全符合十七大提出的走新型工業化道路的戰略要求,對于轉變經濟發展方式,促進經濟協調穩定發展具有重要的戰略意義。

萊蕪地處魯中,是山東省鋼鐵生產和深加工基地、國家新材料產業化基地、全國“三辣一麻”農副產品基地。2008年全市內生物流總量達1.2億噸,物流企業發展到270多家,年實現地稅在100萬元以上的物流企業26家,物流業增加值占GDP的比重達11%。如何利用萊蕪產業特色,區位優勢,加快現代物流業發展是當前面臨的一個重要課題。本文通過對萊蕪物流業發展的優勢、劣勢、機遇和挑戰(SWOT)等問題的分析與探討,提出加快萊蕪物流業發展的對策建議。

一、萊蕪發展物流業具備的優勢(strength)

1、交通區位優勢。萊蕪地處魯中,為“齊魯之要道、往來之通衢”。縱橫交織的國省公路干線路網全面形成,特別是濟青高速南線作為魯中地區最重要的經濟動脈,為萊蕪快速融入“省會城市群經濟圈”、承接濟南的物流配送等綜合服務功能,加強與“半島都市群”的經濟交流、接受半島制造業基地的輻射帶動提供了有利條件。即將建設的青蘭高速公路和山西中南部鐵路運煤通道,將大大縮短萊蕪與沿海發達地區的距離,萊蕪的魯中交通樞紐地位更加凸顯。

2、產業優勢。萊蕪是山東省重要的鋼鐵能源生產基地,鋼鐵煤炭、鐵礦石、建材等大進大出的工業化生產特點鮮明。2008年全市鋼鐵產量達到1300多萬噸,相關物流量就達到7000多萬噸;萊蕪是全國“三辣一麻”種植加工儲運基地,特色農產品常年儲運量120多萬噸。產業鏈越長,物流發展空間就越大,未來3―5年,萊蕪年鋼鐵產量將達到2000萬噸,可增加物流需求3000多萬噸,煤炭需求量為4000萬噸、鋼鐵深加工能力有望達到600萬噸,農副產品深加工和出口潛力進一步釋放,屆時全市將新增物流量5000萬噸。

3、物流載體優勢。近年來,萊蕪物流園區建設步伐不斷加快,齊魯鋼鐵物流園、魯中“三辣一麻”物流集散園、煤炭儲備配送基地、商貿物流配送基地等已見雛形。隨著物流基地的逐步發展壯大,除滿足萊蕪物流需要外,還可承接市外物流周轉,發展潛力巨大。另外,萊蕪大型工業企業較多,萊鋼、魯中礦、兩大電廠、泰鋼、九羊等大企業都是原材料、產成品大進大出的企業,物流需求量大,是全市物流業發展的主要帶動力量。

二、萊蕪發展物流業存在的劣勢(weakness)

1、專業化水平低。全市270多家物流企業,大部分企業規模偏小,有的年物流量只有幾萬噸,物流服務功能多為單一的運輸或倉儲等低端物流,運作也不夠規范,整體上處于“檔次低、規模小、分布散”的狀態。物流資源沒有得到有效整合,分工不合理、無序競爭問題突出。

2、社會化程度低。企業間的聯系合作少,不同企業、市場、運輸方式之間缺乏有效銜接。據初步了解,目前全市400多家規模以上工貿企業,物流業務大都依賴自己的倉庫和車隊,第三方物流企業僅占總數的15%左右,導致低水平重復建設、物流成本居高不下。據測算,全市鋼鐵企業自營物流成本一般占企業總成本的25%左右,比全部外包高10個百分點,全市物流總費用與GDP的比率比沿海發達城市高8―10個百分點。

3、信息化滯后。表現為企業在貨物裝卸、業務洽談、企業核算、技術標準化建設等方面管理手段落后,全市尚未建成容量大、范圍廣、更新快的公共物流信息服務平臺,更談不上更高層次的信息化、網絡化管理和運作。

4、鐵路運力不足。全市現有的鐵路設施陳舊落后,年運力不足千萬噸,與全市近億噸的物流需求量相去甚遠,與煤炭、鐵礦石、鋼材等大進大出貨物運輸的要求差距較大,鐵路貨物運輸滿足率僅為10%左右,全市80%以上物流量依靠公路運輸。鐵路運力不足已成為全市經濟持續快速發展的一個制約因素。

5、配套不完善。主要是政策規劃不配套,體制不理順,設施不完善,管理不規范等問題比較突出。

三、萊蕪發展物流業面臨的機遇(opportunity)

首先,《國務院關于加快發展服務業的若干意見》、《山東省關于貫徹國發[2007]7號文件進一步加快發展服務業的意見》等文件都明確提出要大力發展現代物流業,并且省里確定將現代物流業作為六個重點服務產業之一。當前,國家大力發展服務業應對金融危機、擴內需保增長的重大戰略舉措,出臺了物流業調整振興規劃,為物流業發展指明了方向。其次,《山東省現代物流業振興發展規劃(2009―2011年)》,提出建設五大物流區域,以濟南為核心,以淄博、泰安、萊蕪為重點的魯中物流區域,著重發展陸路綜合物流、城市配送物流及中轉物流,形成輻射全國的物流中轉基地,并將萊蕪列為地區性物流節點城市。萊蕪作為魯中地區重要的鋼鐵能源基地和以姜蒜為代表的特色農產品生產儲運基地,正面臨難得的發展機遇。再次,“十一五”期間,山東省重點扶持50家重點服務業園區發展,其中包括13家物流園區,萊蕪的齊魯鋼鐵物流園名列其中,為萊蕪物流業借勢發展提供了高位平臺。

四、萊蕪發展物流業存在的威脅(threat)

近年來,全國各地競相發展物流基地和物流園區,僅在萊蕪周邊地市已建成或在建的大型現代化物流園區近30個,各地在加快物流業發展方面形成了拼搶之勢。如濟南提出重點建設現代蓋家溝、郭店三大物流園區和邢村、國際集裝箱分流中心、桑梓店和空港等四個物流中心,打造全省綜合性物流中心和全國區域物流中心及重要物流節點;臨沂市充分發揮在區位、交通和商貿流通等方面的比較優勢,斥資300億元建設物流城,努力打造“中國臨沂、物流天下”的品牌;濰坊也投資30億元高標準建設中國魯東物流中心,打造輻射山東半島的綜合性物流樞紐。各地競相發展的態勢對萊蕪如何加快發展物流業提出了挑戰,同時也對萊蕪如何發揮比較優勢,實現“錯位發展”提出了新的要求。

五、加快萊蕪現代物流業發展的對策建議

1、科學合理確定發展定位。綜合考慮萊蕪的產業特色和區位條件以及周邊地市物流發展情況,必須發揮自身的比較優勢,實現錯位發展,靠品牌競爭。萊蕪應以齊魯鋼鐵物流園為依托和平臺,通過整合資源,建設魯中鋼鐵加工物流中心,從最具特色的鋼鐵物流起步,不斷拓展經營領域,做到有形市場與無形市場結合、現貨交易與信息交易并重、現代倉儲與加工配送緊密配套,逐步向“區域性綜合物流中心”延伸。

2、加快物流基礎設施建設。在國際金融危機日趨嚴峻的背景下,為抵御國際經濟環境對我國的不利影響,國家實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策,出臺了擴內需、保增長的措施。要抓住國家重點加快鐵路、公路等重大基礎設施建設的機遇,積極向上爭取鐵路、公路建設項目,爭取國家和省建設資金的扶持,改造提升萊蕪鐵路基礎設施,增加連接沿海港口的便捷快速通道,完善農村公路網絡,為萊蕪現代物流業發展提供更好條件。

3、編制現代物流業發展規劃。規劃是龍頭,是發展的方向,是確?，F代物流業健康發展的關鍵。規劃滯后,已遠遠不能適應現代物流業發展的需要,因此應該盡快編制全市現代物流業發展規劃。在編制規劃時要注意做到物流發展規劃與城市總體規劃和國民經濟發展規劃相銜接,合理布局,有序發展。以“適度超前,合理布局,功能匹配,資源整合,緊密銜接”為規劃原則,構建現代物流業發展總體框架,力爭把萊蕪建成魯中重要的物流樞紐。

4、加快發展第三方物流。從發達國家和地區情況看,第三方物流才是物流市場真正的主體,因此要制定相關措施積極引導發展。一是引導傳統物流企業(運輸、倉儲、貨代、郵政等企業)向現代物流方向轉變。二是鼓勵有條件的物資供銷企業、商業企業從連鎖配送著手,逐步建立物流配送系統,待條件成熟后,組建專業的物流公司,為第三方提供物流服務。三是依托現有的第三方物流公司,加大資產重組,提升發展層次和規模。四是積極引進國內外著名現代物流企業在我市設立物流配送中心或分支機構,與萊蕪企業開展合作,帶動萊蕪物流業整體水平的提升。

5、加快物流信息網絡平臺建設。信息化程度是衡量現代物流企業的重要標志之一,加快現代物流業發展就必須加強信息網絡建設,推廣應用智能化管理系統,加快構筑區域物流信息平臺。通過魯中鋼鐵電子交易信息平臺和魯中“三辣一麻”交易信息平臺建設,實現與全國現代物流信息平臺的銜接,使現代物流與電子商務有機融合起來。通過網絡平臺和信息技術將制造商、供應商以及貨主、用戶聯結起來,實現對物流各個環節的實時跟蹤、有效控制和全程管理,達到資源共享、信息共用。

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最近兩年，需要運輸的大件貨物數量增加，品種增多，重量增大，而鐵路承擔的運輸份額卻越來越少。其原因，現行鐵路橋梁活載標準低，限制現有大型車輛的使用；制約了新型車輛的研制；收取的過橋高額費用令用戶生畏卻步。本來應由鐵路承運的大件貨物，紛紛被新倔起的公路和水運所占領，鐵路經濟受到損失，形象受到創傷。我們三人畢生為鐵路長大貨物車的發展盡心盡力，現在年過六旬，仍為研制新型長大貨物車、為鐵路大件運輸貢獻微薄力量。為盡早改變鐵路在大件運輸市場競爭中的地位，我們聯名呼吁：

1．盡早研究制訂與鐵路長遠發展規劃相匹配的橋梁活載標準

我國現行的鐵路橋梁活載標準是1951年制訂的中一Z級活載標準，由于歷史的原因，當時未考慮大型貨車對橋梁的作用。1975年修訂標準，定為中 22級活載標準，仍然沒有考慮大型貨車過橋問題。因此，進入80年代后期，每逢運輸大件，鐵道部就得召集會議研究沿途橋況，按照工務部門的要求臨時加固部分橋梁，并限速通過，以確保安全。為此，現有大型車輛往往要減噸使用。新研制長大貨物車時，受現行橋梁活載標準制約，為減輕輪群對橋梁的影響，必須增加軸數，才能限速通過橋梁，因而加長了車輛長度，除因此增加自重外，還減少了運輸貨物的允許寬度。運輸貨物重量和尺寸受限制太多，這是鐵路失去市場的重要原因之一。

鐵路《技術政策》規定發展25t軸重貨車，運行重載列車，為此，也要求橋梁活載標準提高一個等級。

制定新的、適應長遠發展規劃的橋梁活載標準勢在必行，盡早修定為好。

2．研究在現行橋梁活載標準基礎上提高過橋載荷能力的辦法

總的講，大件運輸的次數極少，在一些線路是偶而有任務，據此特點，作為臨時載荷研究如何挖掘現有橋梁潛力，可作為在新標準制訂前的過渡措施。國外等級較差的線路(與我國相比)能運行載重500t的大型車輛，可資借鑒。

3．制訂橋梁加固費收取標準

大件運輸過橋加固費是從80年代后期開始收取的，在此之前尚很少涉及。此項費用要價愈來愈高，迫使用戶放棄鐵路，走公路或水路。建議研究橋載達到什么程度應該收取加固費，并制訂收費幅度和收費管理方法。

4．研制新型長大貨物車

目前，我國鐵路需要研制載重噸位更大的車輛，以滿足運輸需求。例如，三峽工程運輸大型變壓器就需要載重400t--500t的大型車輛。但這種車輛設計的第一難題是如何提高過橋能力，以最大限度地減少對鐵路正常運行圖的干擾。為此，設計者千方百計進行優化設計，引進國外先進技術和關鍵零部件，采用高強度鋼材等措施減輕自重。此外，我們應制訂大型車輛的設計規范、安全系數、許用應力、動荷系數和撓跨比等，選取最合理參數。設計制造出技術上更先進的長大貨物車。

篇10

關鍵詞：西部鐵路 土地綜合開發 開發模式 開發業態

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

1 概述

我國西部疆域遼闊，包括12省、區、市和3個自治州，面積約685萬km2，占全國的71.4%，南北跨越28個緯度，東西橫貫37個經度，遠離海洋，深居內陸。西部總人口3.64億，占全國的28.6%。是我國少數民族聚集的地區，有將近50個民族居住在西部地區。

根據《國家鐵路“十二五”發展規劃》，到2015年全國鐵路里程達12萬公里左右，其中西部地區鐵路5萬公里左右，基本建成規模超4萬公里的快速鐵路網。2014年，全國鐵路完成建設投資8088億元；新線投產8427公里，創歷史最高紀錄。我國鐵路里程已達11.2萬公里，其中高鐵1.6萬公里。而西部地區鐵路在曲折中發展，主要建設工程為區際干線、國際鐵路、煤運通道、區域開發新線、運輸樞紐等工程，其中新疆、內蒙古鐵路營運里程增長最大，四川和青海出現負增長，說明四川、青海、廣西鐵路建設緩慢，部分建設項目停滯不前，西部地區鐵路建設仍然是綜合交通運輸體系建設中的最薄弱環節。

2 西部地區發展綜述

2.1西部地區發展優勢分析

（1）資源優勢

無論是礦產資源、天然氣資源、生物資源、水資源，還是人文資源，都極其豐富。全國已探明的140多種礦產資源中，西部地區就有120多種，而且儲量名列全國乃至世界的前茅。西部是我國旅游資源最豐富的地區，其自然景觀和人文景觀占了全國“半壁江山”，擁有一大批世界文化和自然遺產、國家級風景名勝、歷史文化名城、國家級自然保護區等優勢旅游資源，其旅游資源種類之多，在世界范圍內都首屈一指。

（2）產業優勢

西部地區擁有獨特的光熱水土資源優勢，新疆優質棉基地播種面積和產量分別占全國的22.9%和32.8%，內蒙古牛奶、羊肉、山羊絨產量連續5年居全國之首，廣西、云南蔗糖總產量占全國的90%，陜西蘋果種植面積和產量占全國的1/4。在能源及化學工業、重要礦產資源開采及加工業均在全國占有重要位置，且建成了一批天然氣、煤炭、鉀鹽、磷礦、有色金屬等優勢礦產資源開發利用基地。

（3）政策優勢

西部地區的支持政策涉及財政、稅收、投資、金融、產業、土地、價格、生態補償、人才、幫扶等十個領域，包括中央推進資源稅改革，對煤炭、原油、天然氣等的資源稅由從量計征改為從價計征等；提高專項建設資金投入的比重及基礎設施項目投資補助標準和資本金注入比例；對西部地區的鼓勵類產業企業減按15%的稅率征收企業所得稅；支持民間資本以合作、參股等方式進入油氣勘探、開發、儲運等領域；實施差別化土地政策，在安排土地利用年度計劃指標時，適度向西部地區傾斜，增加西部地區荒山、沙地、戈壁等未利用地建設用地指標；工業用地出讓金最低標準，區別情況按《全國工業用地出讓最低價標準》的10%-50%執行；適當降低西部地區開發園（區）建設用地的基準地價等。

2.2西部地區鐵路發展劣勢分析

（1）財務效益差、融資困難

西部地區經濟發展起步較晚，基礎設施建設相對較薄弱，而大多西部的公共基礎設施項目處于少數民族、貧困地區，公共性、公益性和外部性效益顯著，財務盈利能力較差，造成國家和地方政府在基礎設施建設上的資金籌措和運營補貼壓力較大。同時，還存在建設資金投入不足，多方式、多渠道籌集資金和運營補虧等機制落實不完全到位，市場融資和吸引民間資本困難較大。

（2）建設成本高、前期工作滯后

西部地區多位于山嶺重丘區，工程建設困難突出，加上征地移民問題、生態環境制約因素、社會影響大、審批立項程序復雜、前期論證時間較長等原因，導致基礎設施平均造價高。同時變更設計及概算等問題致使項目前期工作滯后，制約了基礎設施快速發展。

（3）鐵路管理體制進行重大改革、建設進展緩慢

鐵路部門實現政企分開后，與西部各?。ㄊ?、區）在鐵路項目規劃建設中缺乏有效的銜接協調、資金支持、運營補虧等手段，政策配套還有待進一步理順、落實。西部地區鐵路建設仍然是綜合交通運輸體系建設中的最薄弱環節。

2013年，國務院總理在蘭州主持召開促進西部發展和扶貧工作座談會指出，西部發展是中國最大的回旋余地。西部民眾對西部鐵路開發翹首以盼，因為西部鐵路一方面把貧困人口集中地區打通，為西部貧困人口打開致富之門，另一方面也滿足中國產業由東向西轉移布局的需要。中國接下來的經濟發展必須向西開放，特別是對歐洲、中亞和南亞市場，而向西開放的第一步就是必須把西部地區對內和對外的通道打通。西部在區域協調發展總體格局中具有優先位置，是經濟持續健康發展的重要支撐力量，也是促進社會公正的必然要求。

3西部地區鐵路沿線土地綜合開發

鐵路通常被視為一個地區經濟發展的命脈，發達的鐵路運輸不僅意味著人們出行方便，辦事效率提高，還意味著物流配送的快速合理和充裕。這在鐵路網密布、高鐵發達的東部地區得到了充分的驗證。但在西部地區，情況卻有著天壤之別，西部地區經濟發展起步晚，基礎設施薄弱，財務盈利能力差，造成國家和地方政府在資金籌措和運營壓力大。西部地區多位于山嶺重丘區，工程建設困難突出原因，導致基礎設施平均造價高。西部鐵路建設提速需要強有力的資金后盾，但西部鐵路的投資效益較東部要差得多，對民間資本的吸引力不夠，需要創新融資與建設模式。2004年，國家就提出鼓勵非公資本進入鐵路領域。2005年出臺《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。2012年《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，盡管國家希望改革鐵路投融資體制，引進社會資金參與鐵路的投資建設，但除煤運通道外，西部鐵路項目大多經過貧窮或者人煙稀少的區域，其運營效益遠不如東部鐵路項目，難有吸引力。2013年國務院頒布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發[2013]33號），提出“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發，適度提出開發建設強度，以開發收益支持鐵路發展”。2014年國務院辦公廳又頒布了《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（[2014]37號），進一步明確了鐵路用地綜合開發的基本原則，從支持盤活現有鐵路用地推動土地綜合開發、鼓勵新建鐵路站場實施土地綜合開發、完善土地綜合開發配套政策、加強土地綜合開發的監管和協調等方面提出了具體措施[1]。發展中西部鐵路建設已是規劃當中，而中央政府此次明確表態，并給出一系列解決問題的辦法，特別是“吸引社會資本投入”以及“盤活鐵路用地資源”，將給社會各類資本極大吸引力。

東西部差異化發展政策，將促使政府對西部“開小灶”，加大西部的基礎建設力度。中國政府對西部鐵路開發的承諾會迎來中西部鐵路投資和建設熱潮。2014年國家發改委對新疆多個鐵路投資項目的審批工作明顯加快，新疆庫爾勒至青海格爾木，新疆將軍廟至哈密，哈密至內蒙古額濟納3條鐵路陸續開工建設。鐵路沿線土地綜合開發無疑是西部地區鐵路投融資體制改革、加快推進鐵路建設的重要舉措。

4 西部地區綜合開發模式及開發業態分析

4.1開發模式分析

目前鐵路沿線土地綜合開發初步以TOD的模式來打造鐵路城鎮綜合體。TOD模式是目前各國綜合交通運輸體系建設中比較成熟和可借鑒性強的一種模式，其核心是建設“交通+社區”的樞紐型站點[2]，將軌道建設和周邊紅線內、紅線外的和地下、地上的物業開發結合起來，打包作為一個項目，吸引社會資本進行開發。

主要特征為：新一代鐵路車站建設面向社會、服務城市，作為重要的公共交通設施之一納入城市建設的TOD發展模式，符合站點周邊高強度集約化的土地開發策略；兼具內外交通功能的城市綜合體，通過多樣化復合功能的賦予，使車站成為具備交通功能的城市綜合體，消除過去那種攀比城市客站規模心態的前提基礎，使站房功能回歸客運需求本身。

此外還有一種飛地模式，就是在具有投資價值的城市，車站周邊由于種種原因沒有地或拿不到地，可采用離開車站在城區某地進行開發[3]。

4.2開發業態分析

（1）站內商鋪、廣告租賃

利用車站空間大、客流多的特點，在站內空間獲取零售商業和廣告收益是最簡單、最直接的經營開發模式，過去的車站或多或少地都在運用。站內的商業布局位置、業態和數量應該進行系統的分析和策劃。這種業態開發一般是結合車場或高架候車室部分進行，服務范圍不限于旅客，也可為城市居民服務，開發面積可以做到幾萬或十幾萬平方米[3]。

（2）城市綜合體

結合沿線站點進行較大規模的綜合開發，車站成為具備交通功能的城市綜合體，適合發達地區或城市中心區的車站。鐵路紅線以外范圍進行統一的物業開發。這種形式與城市區域發展規劃相結合，可以更好地發揮鐵路車站對城市建設的帶動作用，需與當地城市發展規劃協調進行。

城市綜合體模式適合在站區周邊地價高、人氣旺、基礎配套設施較完善的車站建設規劃時采用，車站客運規模本身大小不拘。但對于交通換乘設施密集復雜、規模龐大的路網通樞紐車站，或遠離城市中心的經濟不發達地區車站，不推薦采用城市商業綜合體的建設模式。西部大部分鐵路站點位于城市邊緣或新區，開發業態可考慮：在城市邊緣以批發商圈為主進行定位；以新的站點作為新城區的重點，把站點規劃為區域商業中心，零售業態和批發業態同步開發。通常以零售業態和高附加值批發為主，中低檔批發市場大部分留在老站批發商圈。結合城市規劃情況，站點也可與其他對外交通設施結合建設，為當地城市物流業發展提供機會。

（3）旅游綜合體

旅游綜合體是指在依托旅游吸引物和土地基礎上，以某一項旅游或游憩功能為主，并將用于滿足旅游者和當地居民“吃、住、行、游、購、娛、體、學、療、悟”等旅游需求的旅游與生活空間進行有機結合進行的綜合開發，達到旅游服務要素的高效聚集與整合，形成具有一定空間規模和較高旅游服務質量的綜合體。作為聚集綜合旅游功能的特定空間，旅游綜合體是一個泛旅游產業聚集區，也是一個旅游經濟系統，并有可能成為一個旅游休閑目的地[4]。

“生態型旅游綜合體”：基于開發地的自然生態資源進行環境重造、生態恢復的低強度開發模式。開發同時配備相關的休閑項目、休閑社區互動發展，為游客提供生態觀光、生態休閑、生態居住的機會。該模式往往先改善區域基礎設施條件和生態環境質量，營造具有影響力、沖擊力的旅游景觀景區，靠旅游業的關聯帶動作用吸引人流物流，促使附近地產升值。

“商業型旅游綜合體”：以綜合商業為主要功能，其他娛樂、休閑作為輔助功能。但其發展必須要有一定的游客基礎，客源層次多樣，輻射范圍廣泛，對人流量吸引力較大。該模式對商業性設施的全面性要求高，包括酒店、餐飲、交通、 商業街，涉及會展、娛樂等設施以及城市游憩商業區中的接待設施等。該模式一般依托城市副中心或舊城改造進行開發，收益較高，土地增值快，市場趨向性強。

“文化創意旅游綜合體”：以區域的歷史、文化、民俗、風氣等為核心吸引物，進行深度開發。圍繞一種或幾種文化主題以有形的物質載體（建筑形式、再生場景、旅游活動等）創意性地表達、展示出來，塑造一個具有特色文化個性的品牌和地區。能激活一個地區無形的文化魅力，對文化的修復、保護和延續具有重要的作用，一般適用于具有特色文化資源的地區或兼具較強經濟實力和號召力且藝術文化基礎深厚的地區開發。該模式各種旅游項目和活動都是在特定文化主題背景下通過創意手段進行演繹的，形成獨特的文化體驗，產品的專屬性較強，因此對后續開發構成一定的制約，要求建筑實體要符合整體文化的風格才有利于地區綜合體形象的塑造。

5 結論

鐵路沿線的綜合開發是一個全新的課題，特別是西部地區，多位于山嶺重丘區。要達到鐵路與沿線城市互動發展的目標涉及的問題很復雜，內容很廣泛，工作任務也相當繁重。鐵路沿線的綜合開發需要從區域、城市多層次、多角度深入研究，千萬不可急于求成盲目開發，應逐步科學有序地推進。

參考文獻

[1] 趙堅.鐵路土地綜合開發的相關問題分析及建議[J].中國鐵路， 2014（5）：7-10.

[2] 種潤之.基于TOD模式的高鐵站點綠色綜合開發 [J].經營與管理，2013（9）：13-15.