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篇1

關鍵詞：專業學位；研究生；實踐環節；路徑

Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree

Zhou Ermin, Liu Zhengping

East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China

Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.

Key words: professional degree; graduate student; practice link; path

2009年3月，教育部提出了我國研究生教育結構進行重大調整，開展全日制專業學位研究生招生培養工作。2010年7月29日《國家中長期教育改革和發展規劃綱要(2010-2020年)》正式，指出要推行產學研聯合培養研究生的“雙導師制”，加快發展專業學位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召開全國專業學位研究生教育綜合改革試點工作會議。會議提出要積極調整研究生人才培養類型結構，推動碩士研究生教育以培養學術型人才為主向培養應用型人才為主轉移[2]。要求學位授予單位要加強師資隊伍建設，加快與企業行業的融合。要通過綜合改革，使不同地區、不同學校、不同類別的專業學位研究生教育，走出各具特色、符合規律、滿足需要、質量上乘的發展模式。到2015年，碩士研究生教育結構將轉到以應用型為主，專業學位招生人數將達到研究生招生總人數的50%以上。

1 人才培養與行業需求有效銜接

專業學位研究生教育是大量培養應用型高層次人才行之有效的模式[3]。作為非“211”“985”的地方普通高校，如何根據自身實際，結合地方區域經濟發展和特定行業人才需求培養好應用型碩士研究生，增強研究生教育服務區域發展的能力，拓寬研究生就業渠道，提高對地方經濟發展的貢獻率，是擺在各地普通高校及地方教育主管部門面前一項迫切而艱巨的任務。

華東交通大學于1971年建校，原隸屬鐵道部。作為以交通為主的一所地方普通工科高校，在京九線大提速、昌九城際高鐵項目中承擔了關鍵技術的攻關。在與地方鐵路局、交通廳、汽車集團等交通運輸行業產學研合作中，形成了以交通運輸為核心的應用型研究生培養特色。

專業學位研究生教育“以學術為依托，是內涵創新性的職業教育”[4]。結合在職工程碩士培養特點和企業資源，學校在研究生培養過程中長期追求人才培養與行業需求的有效銜接，注重研究與應用結合，突出產學研培養特色，充分利用學校的教學資源和企業的教學實踐資源，在培養目標、課程設置、培養方式、管理制度、質量評價等環節上盡量滿足研究生個性發展和企業發展的雙重需求，打通學科分界，拓寬知識結構，靈活設置方向，在城際鐵路、高速公路、橋梁隧道建設，城市交通規劃等領域為地方經濟發展提供了有力的智力支持和技術支撐。

2 應用型碩士研究生培養特色

2009年9月以前，學校學術型研究生培養就注重實踐能力和職業素養，結合行業發展需求及自身特點，形成了學術加應用型研究生培養特色。

2.1 學科特色與行業需求結合的課程設置

結合《南昌鐵路局“百千萬”人才培訓工程規劃》[5]和江西省交通廳《江西交通“十一五”教育與培訓發展規劃》(贛交科教字[2007]2號)[6]，充分利用交通行業系統教育資源，加強研究生實踐能力的培養。如交通運輸工程一級學科下設的道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理4個二級學科，結合企業實際開設了城市軌道交通理論與技術、道路與鐵道工程測試技術、載運工具運行安全技術、高速鐵路土木工程、道路交通組織優化、遠動技術等課程，研究生在學習中理論聯系工程實際，提高了解決實際工程問題的能力，增強了對企業生產的感性認知。

2.2 具有生產背景和應用價值的論文研究

長期堅持的校企產學研合作培養應用型研究生的做法，產生了一批批來源于實際、具有明確生產背景的研究生論文。徐春山撰寫的《山區R=250m小半徑曲線鋪設無縫線路研究》，以南昌鐵路局外福山區小半徑曲線無縫線路為對象，利用有限元程序分析了相關因素對無縫線路穩定性的影響，具有較大的技術難度和應用價值；甘雄華的《推行長交路單司機執乘模式的實踐與探索》，以鐵道部在鷹潭機務段推行的內燃機車“大輪乘、長交路、單司機”執乘試點為研究對象，運用對比和優化方法，從機車運用和乘務方式的技術角度，分析了采用長交路單司機執乘方式的實際推廣應用可能性實施條件。學校注重把面向工程實際貫穿于論文選題、課題研究及論文寫作各環節，產生了上述來自工程應用和工程管理實際，能解決企業實際問題的一批研究生學位論文，對企業發展做出了重要貢獻。

2.3 注重質量管理與質量評價

(1)長年按照《研究生教育督導工作方案》開展研究生教育督導工作。該工作方案從督導組的組成、工作原則、工作任務和工作報酬等幾個方面對研究生督導工作做了規定，對規范研究生教育教學行為和培養過程，提高研究生培養質量發揮了積極的作用。督導組工作成效和示范作用受到省學位辦的肯定并在全省高校推廣。(2)實施研究生優質課程建設，建設內容包括：制定科學的課程建設規劃、課程教師隊伍建設、教學內容和課程體系改革、教學手段和教學方法改革、教材建設、實踐教學建設等。(3)采用定性和定量指標來評價培養質量水平。在定性方面，依據學校《學位論文質量與評價(參考標準)》，按照不同論文形式提出的“論文質量評價”和“論文寫作與答辯評價”的具體要求，抓學位論文質量；在定量方面，從學校教學組織評價、學校專家對學位論文的評價和企業專家對學位論文的評價3個方面，按照不同權重得出學位論文質量的總體評價。

3 強化全日制專業學位碩士研究生實踐環節

專業實踐基地作為高校與社會企事業單位產學研聯系的紐帶，它的存在為雙方都能帶來實際或潛在的利益[7]。2009年9月以后，學校開始招收全日制碩士專業學位研究生，其培養過程的核心是專業實踐。由于全日制碩士專業學位研究生都是應屆本科畢業生，欠缺工程實踐鍛煉和對企業運作方式的了解，因此深入企業進行專業實踐，提高解決實際問題的能力，加深企業體驗，增強感性認知，是專業學位人才培養必不可少的環節[8]。

3.1 結合地方經濟發展契機科學制訂規劃

制定了學校2009～2015年專業學位研究生教育發展規劃。規劃突出“以服務求支持，以貢獻求發展”的理念，緊緊抓住國務院正式批復的國家級鄱陽湖生態經濟區規劃、江西省中長期鐵路網發展規劃、昌九城際鐵路建設、南昌城市快速軌道交通(地鐵)工程建設等交通行業大發展的契機，建立政府為指導、企業為主體、高校為支撐的專業學位研究生培養創新體系，并在此體系下結合卓越工程師教育培養計劃，形成產學研結合的實踐性培養模式，進一步提高專業學位研究生教育對地方建設的貢獻率。

3.2 制訂全日制專業學位研究生培養方案

按國務院學位辦專業學位教育指導委員會制定的《全日制碩士專業學位(分類別)研究生指導性培養方案》，制定了本單位培養方案實施細則。專業學位研究生總學分≥36學分，其中：學位課≥18學分；實踐環節10學分(學術型研究生的實踐環節為4學分)；選修課≥8學分。

在實踐環節的10學分中，專業實踐6學分；實驗、綜合設計等實踐環節2學分(結合領域和學科特點確定1～2個實踐環節)；文獻綜述及開題報告1學分；學術活動1學分。

3.3 制訂專業實踐基本要求及考核工作規定

結合自身實際，制定了《全日制專業學位碩士研究生專業實踐要求及考核辦法》。該規定從專業實踐保障、專業實踐時間、專業實踐內容、專業實踐方式、專業實踐考核5個方面提出具體要求。如在專業實踐組織環節，要求研究生于第二學期結束前與導師一起制訂并填寫《全日制碩士專業學位研究生專業實踐計劃表》，實施中體現“集中實踐與分段實踐”相結合、“校內實踐和現場實踐”相結合、“專業實踐與論文工作”相結合的原則，采取不同方式靈活進行；在專業實踐考核環節，研究生填寫《專業實踐活動-工作日記》，專業實踐活動結束后，研究生需撰寫不少于5000字的專業實踐報告，并填寫《專業實踐環節考核登記表》。由研究生所在學院組織專業實踐專題報告會，由學生本人匯報本人的專業實踐工作，指導教師根據研究生的現場實踐工作量、綜合表現及現場實踐單位的反饋意見等，按優秀、良好、中等、及格和不及格5個等級評定成績。此項成績在及格及以上的學生可獲得6學分。

3.4 培育具有實踐應用能力的導師隊伍

一支既有較高學術含量，又有明顯職業背景、豐富實踐經驗和較強解決問題能力的專業學位研究生教師隊伍是保證專業學位教育質量的關鍵因素，也是專業學位教育可持續發展的根本保證[9]。為此制訂了《關于加強碩士研究生指導教師實踐能力培養的暫行辦法》。每年選派一批年輕教師到大中型企業進行實踐鍛煉。按專業學位招生的學科，每個學科每年選派1～2名，全校每年不超過10名。選派對象是專業基礎扎實、具有一定科研能力的40歲以下年輕教師，具有博士學位或3年以上講師資格。鍛煉年限原則上為半年，根據實際需要，可申請延長至一年。

該辦法還在選派方式、實踐單位、實踐者的責任與義務、考核、鍛煉期間待遇(免除鍛煉期間的教學工作量，按科研情況確定教師年度考核等級；學校每半年提供5 000元的生活補貼，并報銷一趟至實踐單位的往返交通費)等環節做了規定。

3.5 建立多學科研究生教育創新基地

企業資源是全日制專業學位培養中的基礎性資源[10]。充分利用與企業建立的合作關系，創建了一批多學科的研究生教育創新基地：南昌鐵路天河建設股份有限公司、南昌江鈴集團協和傳動技術有限公司、格特拉克(江西)傳動系統有限公司等。通過項目主導、學術交流等有效形式，構建了專業學位研究生培養新模式、新機制，著力找出企業生產實際需求與學校專業學位研究生培養實踐需要的搭接點。同時，對口安排企業技術骨干到學校相關學院擔任一定技術職務并承擔科研任務，學校選派研究生導師到企業掛職鍛煉。聯合制訂專業學位研究生培養方案和培養計劃，抓好進入基地實踐的專業學位研究生的科研實踐環節，實行學校和企業的雙導師制。

通過以上做法，使研究生提高了創新實踐能力及個人綜合素質，初步達到了教育部全日制專業學位碩士研究生培養目的，為地方普通高校如何強化專業學位研究生實踐環節做了有益的嘗試。

參考文獻

[1] 國家中長期教育改革和發展規劃綱要(2010-2020年)[EB/OL]..

[6] 江西交通“十一五”教育與培訓發展規劃[EB/OL].省略/show.aspx?NewsId=56.

[7] 文冠華,姜文忠,陳宏量.抓好專業實踐環節確保全日制專業學位研究生培養質量[J].學位與研究生教育,2010,8:1-4.

[8] 王鈺,康妮,劉惠琴.清華大學全日制工程碩士培養的探索與實踐[J].學位與研究生教育,2010,2:5-7.

篇2

關鍵詞：濕噴混凝土；隧道工程；新奧法；初期支護

Abstract: in recent years, along with the economy development steps to speed up, railway, highway, water conservancy and other infrastructure construction engineering field enters into the heyday, in the engineering involved in the tunnel construction of new technology, new material, new equipment and new technology also emerge. This paper on the present domestic tunnel project construction process is the application of the wet shotcrete, detailed introduces the process flow and application examples, to control the wet shotcrete rebound rate and mainly discusses on the cost of raw materials, to improve the construction process of the weak link to solve practical problems and promote tunnel construction design theory and professional technology innovation and puts forward some constructive Suggestions.

Keywords: wet shotcrete; Tunnel project; The new Austrian law; Primary support

中圖分類號： U455文獻標識碼：A文章編號：

我國隧道工程近年來之所以取得了長足進步，設計施工實現了更節約、更快速、更安全，技術工藝躋身世界領先水平，是建立在科學的施工原理和創新的工藝方法的基礎上的。二十世紀五十年代，奧地利土建工程學者拉布西維茨教授提出了“新奧法”（簡稱NATM）。它是結合了巖體力學理論知識，充分利用巖層本身所具有的承載力，采用瞬時爆破和光面爆破等高科技技術，進行全方位、全斷面的隧道挖掘施工，針對隧道的洞身則以復合形式的內外兩層襯砌來修筑，以濕噴混凝土、鋼筋網、錨桿、鋼架支撐等為外層初次支護形式，又稱柔性支護，這一程序是在洞身開挖之后必須立即進行的支護工作，也是新奧法的核心技術。運用這一符合力學規律的施工方法實現了蘊藏在山體巖層中的原始應力在隧道開挖成洞時進行再分配，而隧道空間因力學效應得以保持結構安全穩定。隨著新奧法等創新型隧道工程建設理論與技術的不斷發展和實踐，濕噴混凝土技術也必將得到足夠的推廣和認識。高性能的濕噴混凝土技術以其“高效率、高強度、機械化、綠色經濟環保”的優點超越了眾多傳統工藝，越來越多地成為國內大型巖體隧道工程噴射混凝土施工的最佳選擇。這就促使我們隧道施工工作人員進一步加強對噴射混凝土支護原理及作用的認識。下面我們就其技術原理、管理控制和實踐環節中的一些問題來進行具體探究。

一、 隧道濕噴混凝土技術介紹

1、 濕噴混凝土的原料與設備

依據隧道工程對濕噴混凝土性能要求，選取適當原材料。一般工程中優先采用425號普通硅酸鹽水泥；骨料宜采用中砂或者本地河沙，細度模數約為2.5，砂率控制在45%到55%，顆料級配、碎石粒徑分別按照規范，部分如下表配比擬定:

沙粒篩孔尺寸

mm 篩余比率

% 碎石篩孔尺寸

mm 篩余比率

%

5.00 5.7 15 0.4

2.50 12.6 10 9.8

1.25 20.6 5 69.5

若因施工具體地理條件需添加外加劑如減水劑和速凝劑等，應通過試驗保證其對圍巖和混凝土粘結力無影響，鋼材支護結構無腐蝕作用，對環境和人體無害。減水劑（KDNOF-1）主要在混凝土攪拌時加入，降低水灰比，防止水泥水化后過度蒸發產生干裂現象，加入比例一般為1%水泥用量。添加速凝劑（KD-4）是一種加速混凝土凝固，從而增大噴層厚度減少回彈率的有效提升支護強度的施工方法，一般配比為3-5%水泥用量，需就速凝劑品種試驗后確定。在隧道濕噴作業中只有依照規范要求，采用最佳配合比，按照砂、碎石、水泥、水、添加劑的正確投料順序進行合料拌料才能保證混凝土的施工質量。

濕噴混凝土工藝流程中所需要的設備配備有：TK-961型濕噴混凝土機、符合容量規格要求的攪拌機、混凝土運輸罐車與配套自卸車，斜槽與空氣壓縮施工期間要求機械性能良好，密封性高，不漏水，不漏氣運行安全。混凝土運輸車數目要綜合考慮作業面積配置，隨運隨拌。

2、 濕式噴射技術工藝流程

前期準備。根據巖面潮濕程度和通風情況調整適當的水灰比率，對超標圍巖面進行局部噴護處理。埋設濕噴混凝土層厚度檢查點，布置排水引流管與軟式盲管。

施工作業。調試濕噴混凝土機，注意正確安裝料斗震動篩（孔徑10mm）；高壓水沖洗圍巖面，清除浮土雜物；開主風閥，控制風壓為0.45-0.70MPa，并啟動液體速凝劑計量泵、主電機和振動器，此時開始向料斗加入混凝土拌料。隧道混凝土噴射過程不是一蹴而就的，而應采取分片、分段、分層的自上而下逐級細化方式進行，一般洞外仰坡每5米，洞內隧道挖掘推進0.8米。噴射速度應調節得當，保證混凝土凝固后平整密實。風壓要根據噴嘴出料情況動態調整，一般風壓達到0.45MPa方可開始操作。但是由于我國各地自然環境和地質水文情況復雜，也存在許多特例，如黃土巖層噴射混凝土時風壓不能超過0.2MPa，遇到這種情況，只有當初次噴射完成封面后，在調壓進行補噴，此時邊墻與拱部應保證0.5MPa以上的風壓。混凝土層厚度，邊墻一般為7cm拱頂為6cm，重點地段需要先噴一層細骨料混凝土基礎，厚度約為4cm，再按照規范設計要求的厚度進行混凝土噴射。為減少濕噴混凝土回彈率，獲得最大壓實度，噴射機噴射角度應盡可能保證直角。

隧道濕式噴射混凝土作業完成時，應按照先停止進料，再停止送風，最后關閉電源的順序操作。以下是濕式噴射混凝土工藝的流程簡圖：

二、 濕噴混凝土回彈率的控制要點

影響隧道濕噴混凝土回彈率的主要因素有三：第一是施工過程中操作人員噴射方法不準確，出現噴頭與圍巖面不垂直，噴射距離估計失誤，風壓控制不到位等對濕噴工藝不熟練的問題，影響了現場混凝土噴射的質量；第二，混凝土配料不合理，導致混凝土本身坍塌度、粘聚性等性能不符合規范要求，導致初凝耗時過長，噴嘴出現堵管、管內脈沖，或者混凝土表面離析、干裂、掉塊等現象；第三是噴射層厚度不合理，超過合理混凝土層厚度時，拱頂部分因重力原因易錯裂、坍塌，過薄時混凝土粗集料會產生明顯回彈。

注意到了以上影響濕噴混凝土回彈率的幾個主要因素，我們就可以針對性的制定一些切實有效的控制措施。如組織濕噴操作手進行經驗交流，現場訓練，提高對噴射機械的操作技術水平。再如根據模擬實驗確定分層噴射混凝土的厚度，優化混凝土原料配比，找出首次噴射厚度、水灰比率與回彈率的線性關系。在隧道施工過程中認真貫徹執行這些改良方法和控制措施，可以有效的降低混凝土回彈率，提高工程質量。

三、 結論

濕噴混凝土施工技術直接關系到隧道工程初期支護質量，而對濕噴工藝原理和現場施工應用的探究，有利于推廣隧道工程建設創新技術的應用，是我國鐵路隧道施工向著更科學、更安全、更經濟方向發展的必然趨勢。

參考文獻：

[1]羅東華,周山波,魏武平.淺析鐵路隧道施工安全管理[J].土木科技月刊,2001,(12):167.

[2]郭文斌.我國鐵路隧道施工發展趨勢的探討[J].房地產投資向導,2003,(73):231.

[3]彭耀威.道橋鐵路工程中的施工管理措施探究[J].工程管理,2009,10(7):62.

篇3

長期以來，在專業課的教學方面，我國高校采取的是偏重于以教師和教材為中心的、以傳授知識為目標的、系統嚴謹的教學方式。在教學活動中，教師講得多，學生做得少；知識灌輸多，能力培養少。這樣培養出來的學生知識系統性強，基礎知識扎實，知識面寬，學生可以從更廣泛的角度思考問題。但這種教學方法的缺點也是很明顯的，它片面地強調了教師在教學中的作用，培養出的學生知識繼承有余而創新不足，難以很快適應工作的需要。在當今競爭激烈、發展迅速的社會中，不利于他們的發展。針對以往陳舊的教學方式，必須采用全新的啟發式教學。啟發式教學是教學方法的指導思想。凡是能充分調動學生積極性和主動性的教學方法都可以稱為啟發式教學。啟發式教學在教學實踐中運用的形式是多種多樣的，比如多媒體教學法、課程組織教學法、研究性教學法等等都是啟發式教學總方法的“活”的運用和具體表現。下面就以鐵路選線設計為例，介紹在本課程教學當中使用的一些方法。

1.案例教學法。案例教學法（CaseStudy）是由古希臘哲學家蘇格拉底最早開創的，原是一種討論問題的方式。目前案例教學法在我國各級各層教學中正在得到廣泛的應用和實踐。鐵道工程專業課程具有綜合性強、知識跨度大、工程實踐性強等特點，傳統的課堂教學在內容上缺乏針對性，以講授學科的知識為中心，學生以學習理論為主，對鐵路工程中的實際問題缺乏應有的關注，學生難以建立“理論聯系實際、理論服務實踐”的指導思想。而工程案例呈現的是工程現場所遇見的實際問題，往往能激發學生的興趣。在課堂上抓住學生對身邊熟悉的重大工程項目關注的心理，開展案例教學，采取講授和討論的方法，充分調動學生的主觀能動性，使學生在討論甚至辯論的過程中，極力回憶所學知識和理論來尋求解決問題的辦法。最后通過教師的點評，使學生縮短理論與實際的差距，培養學生解決實際問題的能力。

2.多媒體教學法。多媒體教學是指在教學過程中，根據教學目標和教學對象的特點，通過教學設計，合理選擇和運用現代教學媒體，并與傳統教學手段有機組合，共同參與教學全過程，以多種媒體信息作用于學生，形成合理的教學過程結構，達到最優化的教學效果。多媒體課堂教學最大的特點就是其有豐富多彩的教學信息，可以通過把靜態物體動態化，宏觀物體微觀化，微觀物體宏觀化，運用聲形并茂的信息載體模擬知識發現過程，引導學生探究學習，使學生進入形象世界中，深化完善。由于鐵路選線的發展趨勢是計算機技術與選線手段緊密結合，在課堂中就可以將計算機輔助鐵路線路設計的全過程用多媒體的形式表現出來，達到既形象生動，又便于學生理解的良好效果。

3.互動教學法。傳統的教學方法是以教師為中心，學生圍繞著教師轉，學生成了被灌輸的對象。他們的學習活動缺少了創造性，難以培養出創新思維、創新能力。啟發式教學的核心是互動性，是激發、促進學生積極思維，調動學生的主動性和積極性。在教學過程中，只有形成師生之間、學生之間雙方或多方交流式的互動，激發學生對學習的興趣、熱情和參與學習的積極性，使課堂活起來，開發學生的潛能，培養學生的創新精神和創新能力。通過互動式的教學，學生在課堂上既鞏固加深了對知識點的理解，同時也鍛煉了口才和膽量，教學雙方都收到了良好的效果。

4.研究性教學法。教育者和研究者普遍認為，本科研究性教學本身并不是某種具體的教學方法，而是一種教學觀念或者教學模式，它是指在教師指導下，在學科專業領域或現實生活情境中，教師通過激發學生的學習主動性和探索潛能的教學策略，使學生在已有知識或經驗的基礎上，經過同化、組合和探究，獲得新知識、能力和態度，最終使學生的創新精神和創造能力得以養成并提高的一種教學理念。研究性教學的根本目的是預期的教學效果。高校教師要把專業課程教好，必須結合自身的科研課題，帶給學生最新的專業動態和研究內容，開展研究性教學工作。在教學過程中，研究的理論或問題可能還不夠完善，但恰恰就是這些有待完善、有待探索的問題，卻最能激發起學生濃厚的學習興趣和探索精神。

二、課程考核手段及學習效果檢測

在對本課程的考核方面，分為三個部分。一個部分是課程作業，另一個部分是理論考試，第三個部分就是考查學生的實際動手能力———課程設計。課程作業多少不等，形式多樣，包括小論文、實習報告、問題討論等，一般占總成績的30%。考試則在學完一門課后進行，采用開卷或閉卷形式，這部分占課程總成績的70%。試卷的設計既考核對基本原理的掌握，也考核思維能力。前者一般在書上或教師的課件上都有現成的答案，這部分的題目占卷面成績的60%左右，后者則是前者的進一步延伸，是用前者進行分析、推論和解決問題。課程學完后，還要進行一周時間的課程設計。通過這三個部分的考核，既鞏固了課堂上學習的基本理論，又培養了學生的動手操作能力，還能夠對學生的學習效果作出全面的檢測。通過課程考核結果的反饋信息，教師也能找出學生在理論方面的薄弱環節，從而加強教學方式的改進和教學內容的調整。

篇4

關鍵詞：PDCA循環；工程管理專業；人才培養規劃

作者簡介：鮑學英（1974-），女，寧夏中衛人，蘭州交通大學土木工程學院工程管理系主任，教授，蘭州交通大學土木工程學院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肅慶陽人，蘭州交通大學土木工程學院副院長，教授。（甘肅 蘭州 730070）

基金項目：本文系高校科研基本業務費專項資金資助（項目編號：212097）、蘭州交通大學校教改項目、甘肅省教育科學“十二五”規劃項目（項目編號：[2012]GSGXG110）的階段成果。

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）26-0025-03

一、蘭州交通大學工程管理人才培養目標定位

開展特色專業點建設是教育部實施高等學校質量工程的一項重要內容[1]，其主旨在于適應國家經濟、科技、社會發展對高素質人才的需求，引導高校根據自己的辦學定位，支持已有的專業優勢，辦出專業特色，推進高校專業建設與人才培養緊密結合國家經濟社會發展需要，為同類型高校相關專業建設起到示范和帶動作用。[2]蘭州交通大學（以下簡稱“我校”）的工程管理專業經過20多年的發展，于2010年通過住建部本科專業教育評估，2011年被評為省級特色專業建設點。作為西北地區唯一的鐵路高校和較早設置的工科大學，我校從建校之初就肩負著西部鐵路工程技術與管理人才培養的重任；著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃。

2001年6月，舉世矚目的青藏鐵路開工建設。2004年國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》以來，西部特別是西北路網規模加快擴充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中銀、哈木、精伊霍、蘭渝、蘭新鐵路第二雙線、青藏鐵路延伸線等相繼建成或在建，交通基礎設施的日臻完善成為西部大開發的有力支撐條件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，為了發揮區域行業高校特色專業的比較優勢，面向西部艱苦地區鐵路建設的人才需求，確定蘭州交通大學工程管理專業的培養目標定位為：培養能在國內外工程建設尤其是西部鐵路建設中從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。[3]

二、規劃及實施

1.總體思路

以科學發展觀為指導，基于PDCA循環的質量管理方法構建工程管理專業人才培養模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我發現、自我改進、自我完善的管理機制，從計劃的制定、實施、檢查到反饋、改進，形成自成一體的管理體系[4]，這對工程管理人才培養的建設與管理來說，是科學合理的、行之有效的方法。

運用“PDCA”循環進行人才培養的總體思路如下：

（1）計劃（P）——調查社會行業需求，分析學生基本情況，制定相應的人才培養方案及詳細的教學計劃。

（2）實施（D）——按照人才培養方案，構建課程體系，制定課程標準，并付諸實施。

（3）檢查（C）——評價實施的結果，可通過社會反饋、企業調查、學生考核等手段，明確效果，找出問題。

（4）處理改善（A）——對總結檢查的結果進行處理：對于成功的經驗加以肯定，納入人才培養標準；對于失敗的教訓也要總結，以免重現。

2.實施措施

（1）教學計劃。在深入中國中鐵集團有限公司、甘肅省勘察院、鐵道部第一設計院、中鐵七局等企業單位廣泛調研的基礎上，積極探索符合行業發展趨勢和社會對人才需求的人才培養模式，不斷修訂完善教學計劃。人才培養方案力爭反映特色，努力汲取學科建設和教育教學改革中取得的一系列成果，將其體現在人才培養方案中。在課程安排上既要體現大土木工程技術背景，又要體現西部地區和鐵路建設的特色，科學地處理好各教學環節之間、各類課程之間的關系，構建科學合理的課程體系。作為甘肅省特色專業，教學計劃在特色人才培養上的一個突出特點是：著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃，設置了“鐵道概論”、“交通土建工程結構”、“交通工程概預算”、“交通工程施工與組織”等特色課程，體現了鐵路特色和優勢。同時，著眼于向公路、建筑工程、房地產等領域的投資與項目管理方向拓展，保障學生在較寬的領域中領悟到大工程項目管理的本質，向社會輸送能在國內外工程建設領域從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。

（2）師資隊伍。目前校內在冊的專業教師人數共26人，其中教授5人，副教授11人，講師 9人，助教1人。工程管理專業教師有35人次取得了國家注冊咨詢工程師、造價工程師、建造師、監理工程師、房地產估價師、律師等執業資格，對土木工程結構設計、施工、概預算、可行性研究等方面教學產生了積極的影響。

近年來，結合青藏鐵路、鐵路客運專線及高速公路的建設，有80%以上教師參加了相關科研項目，工程實踐與科研能力有了極大提高，更好地適應了高等工程教育對師資培養的要求。還有教師走出國門承擔了剛果（金）國家一號公路的改建設計、中石油土庫曼斯坦專用鐵路設計工作。專任教師大都擁有豐富的工程實踐經歷，善于按工程問題、工程案例和工程項目組織教學，用工程質量事關重大的切身體會教育學生樹立一絲不茍、認真負責的工作態度。同時，聘請20余名企業工程技術人員為兼職教師，建立起一支扎根西部、勝任工程教育的“雙師型”教師隊伍。

（3）課程建設。課程安排側重于“鐵路技術型工程管理專業人才”的培養。注重學生對鐵路技術類專業基礎知識的掌握，強調學生對所學工程技術類專業理論基礎知識與管理、經濟、法律類專業理論基礎知識的有效融合。按照“精簡必修、增加選修、壓縮理論課時、加強實踐環節”的原則重構課程體系，單門課程建設轉向重點課程群建設，“工程經濟學”、“工程力學”、“工程測量”、“土木工程材料”等課程被列為校級重點課程群，由課程負責人牽頭組織對課程體系、教學內容、教學方法和手段以立項方式開展系統改革與研究。注重培養學生運用所學專業基礎知識從事國內外工程項目綜合管理的基本能力和解決工程管理實際問題的專業實踐能力，著重將學生綜合專業實踐能力的培養落在實處。

教學內容注重刪繁減舊，充實新理論、新技術，反映學科最新發展動態。專業基礎課和專業課普遍采用基于工程案例的啟發式、探究式、討論式、學習性教學方法。“工程經濟學”、“工程測量”、“交通土建工程結構”、“土木工程材料”4門課程成為甘肅省精品課程。

教師在教材編寫、專著出版、畢業設計、教案講稿、學生實驗等方面注重鐵路特色。王恩茂、鮑學英、顧偉紅、祝連波等教師編寫出版了《工程經濟學》、《工程造價管理》、《安裝工程概預算》、《鐵路工程計價》等30余部特色教材，其中《鐵道線路工程施工》、《橋梁施工》、《交通土建工程概論》入選普通高等教育“十一五”國家級規劃教材。

（4）創新實踐教學。創新實踐教學體系由課內實踐教學、實習與實訓、畢業設計、第二課堂等模塊構成。

1）設立“創新教育”必修環節。學生需在四年大學期間完成32個標準學時的相關學習內容，通過相關考核且成績合格后，獲得“創新教育”兩個學分。創新教育課由多個獨立板塊組成，借助開放式教學管理平臺，學生通過獨立設計、實驗、分析、制作、操作、發明等方式，完成創新教育課程的學習。學院制定了創新教育實施辦法，從管理機構、競賽組織、創新實驗、論文撰寫、學分認定等方面設有實施細則，從制度上保障了創新實踐的全過程實施。

2）開展創新性實驗，建有甘肅省“道路橋梁與地下工程重點實驗室”和鐵道部“結構試驗中心”等兩個省部級重點實驗室，另建有甘肅省“土木工程教學實驗示范中心”以及工程管理實驗室，實驗室面積10000多平方米，各類實驗設備1500多臺（套），總價值3000余萬元，必修實驗課程開出率達到100%。以教師教改基金和大學生科技創新基金為保障，以全國、省、校三級科技創新競賽活動為平臺，組織學生申請創新實驗項目。在教師指導下，學生自主選題、自主擬定實驗方案、撰寫科學總結報告，由教師根據實驗及報告情況給出評分并推薦優秀報告發表到相應科技期刊上。其中，2011年王恩茂老師指導的“秸稈復合式保溫墻體材料在農村地區的推廣”項目獲得甘肅省第二屆大學生創業計劃大賽三等獎。2011年鮑學英老師指導的大學生創新實驗項目“項目管理沙盤模擬實驗”順利通過驗收，和課題組學生李信一起撰寫的論文《論項目管理沙盤實驗在教學中的推廣》發表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鮑學英老師指導的“大學生課外科技作品”分別獲得甘肅省二、三等獎。

3）校企共建教學實習基地。先后與中國中鐵、中鐵二十一局、中鐵西北鐵道科學研究院、中鐵一局、鐵道第一勘察設計院、68011部隊等單位簽訂共建實習基地協議，已建成14個穩定的校外實習基地和4個校內實習基地，基本能夠滿足學生實習實訓的需要。校內外實習基地為學生的課程實踐、實習、課程設計、技術實習、畢業設計、學科競賽、科研實踐等創造良好的工程實踐環境。

4）組織開展專業交流及各類競賽活動。2012年組織舉辦了首屆甘肅高校工程管理專業交流會，有來自8所院校的教師和學生參加了交流。連續多年舉辦算量大賽，組織學生參加挑戰杯課外科技活動作品競賽并取得包括國家銅獎在內的多項獎項。

（5）教學管理。以質量管理為核心，重視教學管理的科學化和規范化，重視教學工作的全過程管理，進一步完善了教學質量監控體系。通過土木工程本科教學水平評估、院級本科教學工作評估、課堂教學質量評估、實踐教學評估、新辦專業評估、重點課程群達標評估和教學督導等一系列舉措，保證了教學質量監控的力度與效果。

進一步健全與完善教學督導體系，保障本科教學質量的不斷提高。教學督導委員會在教學改革研究及校內各項評估、課堂教學調研、實踐教學環節的監控、教學文檔的規范管理等教學活動中發揮了重要的作用。學院對實習、畢業設計、創新教育等實踐環節的管理制定有詳細的管理辦法。以制度的形式確保教授和副教授登講臺為本科生上課；嚴格執行教師課堂教學質量評價制度；定期召開教學研究會議，開展教學經驗交流；長期堅持學生評教與領導及同行專家評教相結合的評教辦法。建立院、系領導聽課制度。院、系領導每學期聽課不少于三次，對每位教師課堂教學內容、教學方法、教學手段予以分析和指導。完善考試制度和考試管理。考試質量的好壞直接影響到學風，為此學校制定了一套完備的考試制度，制度覆蓋試題（必修課建立試題庫）、考場布置、監考、閱卷、存檔的各個環節。

（6）社會服務。我校工程管理專業從設立之初，就積極地服務于地方經濟建設主戰場并取得了一系列的成果。從1995年開始，工程管理系承擔了“甘肅省建筑業企業項目經理培訓”、“全國注冊造價工程師培訓”、“注冊建造師培訓”、“甘肅省建筑與房地產企業領導干部培訓”等培訓任務，為提高甘肅省建筑業從業人員素質發揮了積極的作用，同時還對鐵道部第一勘察設計院、甘肅水利水電設計院、蘭州石化有限責任公司、蘭州鐵路局、酒泉衛星發射中心等單位的領導及技術干部進行了工程管理知識輪訓，得到了業內人士的充分肯定。同時，專業課教師積極參與地方重大重點項目的前期決策論證、招投標評標、技術咨詢等工作，對甘肅省的經濟建設發揮了一定的作用。

（7）思想及身體素質培養。開展愛國愛路主題教育，激勵學生投身到祖國的鐵路建設尤其是西部鐵路建設中。校園建成置有詹天佑塑像、青龍橋車站的“天佑園”主題教育公園。“思想道德修養和法律基礎”課程中的“肩負歷史新使命”被評為省思想政治教育理論課“精彩一課”。在每年的職業生涯規劃師生懇談會上，老教授幾十年如一日在黃土高原安身立命無悔追求的動情講述，新一代青年校友扎根西部鐵路建設的突出成就，中青年教授、博士科研足跡遍布黃土溝壑、高原凍土、西部荒漠乃至無人區域的現身說法，感人至深，教育和激勵著一屆屆畢業生，循著中國鐵路建設先驅者的足跡，并以學校教師和優秀校友為榜樣，到祖國最需要的地方去就業創業。

開展籃球、足球、排球、拔河、越野跑等各類體育比賽，開展以“了解西部、關愛西部、建設西部”為目的的蘭州徒步行，開展“增強體質、鍛煉意志”的野營遠足活動。公共體育教學專門設立了“野外生存訓練課”，教學內容包括山地定向越野、遠足、沙漠旅行、高原野營等內容，每年至少舉行兩次穿越山地和荒原的長距離定向比賽，學生學會了野外生存的基本技能，提高了身心素質、合作能力和環保意識。學生畢業時體育達標率為100%。這一專項選修課目為學生未來崗位工作打下了良好基礎。

三、實施效果

1.專業辦學水平得到廣泛認可

2010年，工程管理專業順利通過了住房和城鄉建設部組織的專業教育水平評估，是全國第27個、甘肅省第1個通過工程管理專業評估的專業。2011年6月被評為甘肅省特色專業建設點，我校是省內首家開設工程管理專業的學校，工程管理專業在甘肅省按照一本進行招生。專業人才培養質量得到許多“985”、“211”高校的認可，同濟大學、西南交通大學、中南大學、北京交通大學、深圳大學等高校均接收我校推免的碩士研究生。學科水平和專業排名處于全省先進行列。

2.畢業生受到用人單位一致好評

工程管理專業教學質量和辦學水平不斷提高，使工程管理專業大學生不僅具備了扎實的基礎知識，還具備了應用所學理論知識解決實際工程問題的能力，綜合素質和創新意識得到了很大的提高，在各類競賽和各種考評中都獲得了良好的成績。

近年來，工程管理專業畢業生就業形勢喜人，歷年應屆畢業生的就業率均在96%以上。根據對畢業生質量的跟蹤調查，用人單位對該專業畢業生的普遍評價是“用得上，靠得住，留得下”，很多單位都愿意吸納我校畢業生，并采取“3+1”資助培養模式，使雙方受益。許多畢業生已成為各鐵路局、鐵路勘察設計院、中國中鐵公司、中國鐵建公司、城市軌道交通建設管理部門以及其他部門的管理者、業務骨干和技術負責人，專業畢業生在全國行業高校中自愿服務西部的比例最高。廣大畢業生以較強的社會責任感，勤樸篤行，艱苦創業，在青藏鐵路、蘭新鐵路第二雙線、太中銀、精伊霍、蘭渝鐵路、玉樹抗震救災道路建設等國家重點工程建設中勇挑重擔，建功立業，為我國鐵路特別是西北鐵路的建設作出了突出貢獻。

3.師資隊伍水平得到顯著提高

土木工程專業專任教師中具有教授及副教授等高級職稱者達到60%以上，全國工程管理專業指導委員會委員1人，1人入選“甘肅省科技領軍人才”。1 人獲“優秀教師”稱號，1人獲得“我最喜愛的教師”榮譽稱號，3人獲得教學優秀獎，4人獲得青年教師教學獎。

4.學科學位建設邁上新臺階

1997年，在“道路與鐵道工程”碩士點下設置了“建設項目管理”方向并開始招收碩士研究生，2002年在“管理科學與工程”碩士點下設置“工程與項目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一級學科博士學位授權點下自主設置了“土木工程建造與管理”二級學科博士、碩士學位授權點并開始單獨招收碩士研究生，2010年取得“工程管理”專業碩士學位授權點、“項目管理”工程碩士學位授權領域并于2011年開始單獨招生。經過20余年的發展，目前工程管理專業已形成了本科、碩士、博士等完整的人才培養體系。

參考文獻：

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[2]劉長久.特色專業建設與高水平教學團隊培育的思考與實踐[J].高教論壇，2011，（1）：25-28.

篇5

關鍵詞：地鐵軌道；鋼軌；軌枕；道床 ；圍護結構；輔助鋪軌基地

軌道是地鐵確保良好運行的先決條件，滿足列車自動駕駛要求的同時，還必須承擔列車自身的重量，運行過程中的動荷載對于軌道的強度、穩定平順性和彈性也是具有相當大地考驗的。而且，鋼軌的鋪設也要做到與道岔和道床保持一定的絕緣性，確保通車以后的安全性和適用性。但是，具體的地鐵軌道施工過程中還會遇到哪些常見的問題需要我們面對和解決呢？下面，我們就具體分析和探討一下。

一、地鐵軌道施工中的常見問題及解決方案

地鐵軌道的施工是至關重要的，軌道鋪設的精確性對于工程質量的指標具有十分重要的影響，整個工程的“軌通”時間也主要受制約于軌道的施工。通常，軌道的構造主要由鋼軌、軌枕、道床、聯接零件、防爬設備、排水溝以及邊坡組成。那么，地鐵軌道施工過程中存在的問題無非就是在于這些構件質量、施工環境以及一些人為等因素。

1.1 鋼軌的性能和焊接：

鋼軌是地鐵配件的主要標志，對于其型號和性能的合理運用和掌握，是對地鐵軌道施工質量的一個保證。而且，鋼軌的焊接也是一項重要的施工工藝，在實際施工過程中務必將鋼軌段之間合理的焊接以達到各項力學指標，并達到使鋼軌連接部位具有與標準鋼軌段一樣的連續的滾動平面的目的。鋼軌以每米的標準重量可分為重軌與輕軌兩種，它在地鐵中的功用是滿足列車自動駕駛，并承受傳遞列車自身重量和行駛帶來的動荷載，所以無論是設計還是施工，對于使用鋼軌的性能指標的判定必須嚴謹。然而，焊接鋼軌的工作在實際中總是會各種各樣的缺陷，諸如接觸焊不良引起鋼軌斷裂、鋁熱焊不良引起鋼軌折斷、氣壓焊不起引起鋼軌斷裂等等，這就要求施工方雇用經過專業技術培訓合格的焊工，做到施焊前熟悉焊工崗位職責、熟悉焊接技術措施、嚴格作業施焊，以確保鋼軌焊接工作的合格完成。

1.2 軌枕的鋪設：

軌枕的功用主要在于支承上部的鋼軌，保持鋼軌的幾何位置和方向，將鋼軌所承受的巨大荷載傳遞給下部的道床，而且還提供了一種比較平順連續的滾動面。這就要求軌枕要具有一定的剛度、彈性和柔韌性，四兩撥千斤，以自身的變形緩沖上部荷載對它的沖擊和破壞。雖然，枕木的優點很多，但是現行國內軌道施工最常用的還是鋼筋混凝土軌枕。混凝土枕軌以結構形式可分為整體式和雙塊式兩種，其中雙塊式最常用且被視為是一種普通的鋼筋混凝土結構。 相比較木枕而言，它的穩定性好，工作壽命長，養護需求較少，材料損失率低。缺點在于造價高昂且施工條件具有局限性，如在不穩固的特殊路基處、冬季凍脹地段和鋪設道床條件復雜的地段都不宜采用。由于制作構件的材料、加工以及施工環境等因素的存在，枕軌鋪設過程中常見的問題有：使用中出現裂縫、彈性不好、質量過大等等。似乎這些問題我們只能盡量減少發生的可能性，但是從根本上講，在制作工藝上還是可以做進一步的改進的。嚴格控制施工工藝的精確性，配備合格的施工技術工作人員。軌枕鋪設的施工是一項復雜的工藝流程，主要是進行研究論證、設計優化、再設計、審核批準幾個階段，然后最終確定現場的技術交底。這一過程要注重科學合理性，然后由項目總工程師審核交由技術負責人員向施工隊伍技術交底，確保施工隊伍掌握施工要點，保質保量進行施工操作。

1.3 道床的鋪設：

道床鋪設于軌枕和路基之間，主要功用是支撐軌枕，將來自列車和軌枕自身重量以及列車運行中的動荷載均勻傳遞給下部的路基上，以避免過大的荷載對于路基的破壞，使得列車能夠安全穩定的運行。通常情況下，我們可以把道床分為有砟道床、瀝青道床和混凝土道床三類。道砟的存在可以有效的利用塊石之間的空隙和相互作用力，使得軌道具有一定的彈性，很大程度上緩沖了列車自身重量的荷載和運行過程中的動荷載，軌道的使用壽命也會得到延長。而且，道床與軌枕之間保持一定的摩擦力可以穩固的保持軌枕的既定位置，防止軌道的偏移和脹軌，避免導致事故的發生。目前，我國地鐵軌道大部分采用整體式、支撐式的道床，此種形式的道床又可分為換鋪法和直接鋪軌法。整體道床是沿著隧道方向逐段施工的，問題隨之而來。第一，整體道床在澆筑混凝土時預留縫的位置不對，就有可能致使由于整體結構的不均勻沉降而引起道床開裂。施工工程中可以考慮將預留縫留置在與隧道結構縫同一平面上。第二，在實施道床混凝土澆筑時，腳手架的搭設和拆除可能由于與鋼軌的碰觸原因，導致整體結構變形，施工質量大大受損。因此，腳手架的搭設和拆除必須與鋼軌置離，獨立搭設、拆除。第三，由于澆筑混凝土要進行水化作用和凝固成型過程，澆筑混凝土過厚、水化作用時間不足，導致道床施工質量不良，降低設計承載能力。故而，澆筑混凝土要進行適當的分層，通過特疏的施工工法進行分臺階澆筑，并合理振搗振實，以便發揮成型后最大的承載能力。整體道床的現場工作面很小，而且工序復雜繁多、相互之間的干擾大，所以必須按照《地下鐵道工程施工及驗收規范 GB50299-1999》，加強調度指揮，合理有序地流水施工。

1.4 基坑的圍護結構：

地鐵基坑的維護結構主要分為工字鋼樁圍護結構、鋼板樁圍護結構、鉆孔灌注樁圍護結構、深層攪拌樁擋土結構、SMW樁五類。工字鋼樁圍護結構主要適用于地質比較疏松的地下環境，施工產生的噪聲污染較大，不宜在居民區附近施工。鋼板樁圍護結構的強度好，樁與樁之間連接起來構成連續樁墻，可以有效隔水并能多次反復使用。鉆孔灌注樁圍護結構多采用機械泥漿護壁鉆孔，適用于在居民區附近施工，原因在于它這種施工工藝恰恰可以降低噪聲的強度。深層攪拌樁擋土結構是利用攪拌機械將混凝土和地基土拌合，澆筑成樁，作為阻擋基坑邊坡的擋土結構，連續的深層攪拌樁也可以起到隔水作用。SMW樁構造比較簡單，利用型鋼布置圍護結構，隔水性好，且施工進度快，節省材料。地鐵基坑的圍護結構在施工過程中主要存在的問題就是樁體變形。樁體的水平位移變形對于軌道的施工可能是致命的，對于樁體水平位移變形的檢測事關重要。首先要做好監測點的布點預案。繼而再做檢測點的的埋設工作并提出合理的技術要求。

1.5 輔助鋪軌基地的布置：

輔助鋪軌基地的主要作用是擴大軌道施工的工作面，施工現場中我們可以尋求合適的地點加設輔助鋪軌基地。輔助鋪軌基地的設置非常關鍵，涉及的因素很多，如地鐵線長、施工工程環境和施工工藝水平等等。一般將輔助鋪軌基地設在場地交通比較便利的地段，如停車場。為了更進一步便于施工，我們盡量將輔助鋪軌基地設置為沿軌道線路方向的規則矩形。在輔助鋪軌基地中，我們常常可以看到它包括以下幾個區域：材料堆放場、材料加工區、辦公生活區和軌排組裝區。可以根據自身的場地大小合理分配和布置各個區域。完成以上工作，后續工作才可以有條不紊地進行下去。

結語

承包地鐵的施工單位在軌道施工過程中嚴格控制質量并及時發現問題和解決問題。由于地鐵軌道工程自身具有特殊性，不同工程就有著不同程度的施工難度。但是，工程技術日新月異的今天和未來，不論施工過程中遇到何種困難，我們有理由相信，一切困難都會被新工藝、新技術所攻破。

參考文獻

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[2] 周厚聯，李金良，丁淑霞；《北京地鐵5號線宋家莊停車場軌道鋪裝施工技術》；《鐵道標準設計》2007年 第十期

篇6

關鍵詞：高職；應用文寫作；實際情境

美國斯坦福大學校長約翰?亨里斯說：大學生能力的培養，首先的、也是最重要的，就是寫作能力的培養，能寫好現代應用文是大學生基本的能力與素質要求。可見，作為高職學生，實用應用文寫作能力應當是其職業技能不可或缺的重要組成部分。隨著教育教學改革的不斷深化，越來越多的高職院校開設了《實用應用文寫作》這門課程，以便學生掌握各種常用應用文的寫作方法、技巧，走上工作崗位后不僅能“武”，而且能“文”。但是，在教學實踐中我們發現教學效果并不理想，沒有達到設置這門課程的初衷。基于此，文章進行了原因分析和強化教學效果的探索。

一、應用文寫作課程教學效果不理想的原因

1.應用文自身的特點決定了其不受歡迎。很長時間以來，作為教師，我們對應用文的評價就是格式化、枯燥、嚴肅，遠不如其他文學體裁那么生動、形象、受人青睞。這種認識使我們對應用文沒有好感，潛意識里甚至排斥它。在教學過程中，我們不自覺地將這種好惡傳遞給了學生。再加上學生年齡小，本身又喜歡有生氣有活力的文章、文體，結果導致學生能認識到應用文的重要性，但卻對其產生不了興趣。

2.學生對應用文的態度決定了教學效果差。對于年輕的學生來講，應用文猶如“雞肋”，食之無味，但棄之卻顯可惜。他們知道多掌握一種技能，就業的機會就多一點。但是，由于所要學習的應用文與其當下所處的環境關系不大，又不是自己感興趣的東西，所以對待這門課程不冷不熱，雖然能認識到應用文的重要性，但是卻不能堅持用心去學習練習，往往是新鮮勁一過就覺得索然無味，這種態度有時甚至影響到老師的授課情緒。

3.教師的教法決定了應用文在學生中“吃不開”。據了解，大多數教師在教授應用文寫作時，使用的都是講授法，即針對某一文種，按部就班，依次講授其文體知識、格式寫法、注意事項等等，之后就是讓學生在課堂上或課后進行自主練習，至于學生掌握的程度、練習的效果如何，最后幾乎都不了了之，因為學生太多，老師根本沒時間一個個地批改其作業。這種幾乎是純理論的教法較為單一，不能吸引學生，更不能調動他們學習的積極性和主動性。同時，由于考核方面的弊端和問題，也不能有效督促學生學習，所以導致學生對應用文寫作的漠然。

二、基于實際情境的應用文寫作教學探索

那么，如何才能讓學生對應用文寫作感興趣？如何才能使他們掌握這項技能呢？我們在教學中進行了探索：應用文是因學習、生活、工作、活動的實踐需要而產生的，在這種種過程中人們因為需要才去寫作應用文，以求獲得相應的效益。既然這樣，我們就將工作、活動、生活的情境搬入課堂或直接將課堂置于現實場景之中，增強學生的實踐體驗和感受，讓學生在創設的或真實的情境中去體會應用文寫作的必要性，搜集寫作的材料，之后設置不同的項目任務，讓學生在完成項目任務的過程中掌握相應應用文的寫作方法和技巧。同時可以將眾多學生劃分為幾個小組，以方便檢驗、考核教授和學習的效果。下面就以陜西鐵路工程職業技術學院《土木工程實用應用文寫作》教學為例，略談實施過程。

1.結合學習及校園生活實際情景，掌握就學期間應會應用文寫作。首先將就學期間應會的應用文進行打包，形成一個項目，然后按照學生在校園學習和生活中認識事物和開展活動的先后順序、基本規則將其分成若干任務。大體包括計劃、總結、條據、主持詞、演講稿、實驗和調查報告、畢業設計或論文。其次，材料是寫作的必備條件，要在寫作這些文體時給學生一個搜集資料的方向，并且盡量將搜集資料的過程轉化為實踐的過程，有了感同身受的經歷，動起筆來就會有話可說。比如，在進行計劃總結的教學時，可以從小處著手，讓學生們寫學期學習計劃和學結，他們就會侃侃而談，從而掌握寫作要點。條據方面，學生總會有事生病要請假，借東西要寫借條，收東西要打收條，可以假設要發生某一事項，讓學生在具體情境中寫作，必定強于生搬硬套。每遇節慶日，學生總會搞一些文藝活動、演講比賽等等，以此為契機，讓學生寫活動主持詞或演講稿，比較貼近實際，學生也會覺得非常有用或必要。至于實驗報告對于工科學生來說更是家常便飯，把寫好的專業課實驗報告拿來課堂評論，會加深他們對這一文體的印象。調查報告的話，可以出幾個關注度較高的題目，讓學生以組為單位進行調查，包括設計調查問卷、走訪等等，讓他們參與其中，自行總結，在實際調查后形成報告，增強學習的積極性。畢業設計和論文可以選擇平時的專業課設計和論文來指導。如此一來，每寫一種文體，學生都有切身實踐或體驗，他們會認為這些內容都是在學習生活中產生的，是必須掌握的，而并非與自己無關，有了這種認識，才能調動學習的主觀能動性，增強教學的效果。

2.創設招聘情境，掌握求職期間應會應用文寫作。情境教學法是在教學過程中，創設一些特定的具體的場景，使學生如身臨其境，激感，引起學生一定的體驗，從而幫助其理解掌握教學內容。學生在求職期間應會寫個人簡歷、求職自傳、求職信、應聘信、競聘辭等等。對于這方面的寫作，可以在班級提前策劃一個招聘會，讓學生在招聘會前準備相應的資料，比如簡歷、自傳、求職信等等。我們發現只要與就業有關的課堂內容都能讓學生興奮，他們更愿意涉獵這方面的知識，培養這方面的能力。然后選取一個時間進行模擬招聘，同學們都很踴躍，穿戴整齊，講究禮儀，角色分配也很到位，有面試官，有篩選簡歷的，完全進入狀態。首先是“招聘方”篩選簡歷，在這一過程中，“招聘方”的同學要能看出簡歷制作的好壞，求職信寫作是否合適，如果都比較滿意的話“被聘方”就可以進入面試。所以之前的作業大家都做得認真細心，以防被淘汰。同時還要被面試，測試一下語言表達能力，面試時，“面試官”會要求“被面試者”先做一些自我介紹，然后再提一些問題，關鍵看回答者是否大方、語言是否有邏輯性、表達是否清楚，過關者即被錄取。隨后，被錄取的同學談談經驗，未被錄取的總結教訓，教師再對這方面的知識進行補充說明。這樣一種體驗的經歷學生不會輕易忘記，而且激發了他們學習的主動性。

3.結合專業特點，掌握就職上崗應會應用文寫作。就職上崗應用文，與學生所學專業的關系較為密切，對于這部分的學習和寫作，要讓學生充分了解專業特點，了解崗位需求。當然不能只憑教師的三寸不爛之舌講解，而是帶學生去現場參觀、聽現場工作人員的講解、看現場與學習有關的招投標書、合同、公文、規章制度、科技論文等等，將學校的課堂和現場課堂對接起來，以便增強學生的學習動力。本院是一所交通土建高職學院，在工程合同的學習中，帶學生去工地，了解工程知識、工程標準，而后再進行寫作，這樣，才能制定出符合行業規范和標準的合同。在任務書的設計與施工說明的教學中，讓鐵道工程專業的學生參觀鐵路現場施工，掌握鐵路知識中的道岔、道砟、軌枕、無縫鋼管及其鋪設的一些標準，再讓其結合所學專業知識進行寫作，如此，激發學生的學習興趣，使其走上工作崗位后，不僅能埋頭干活，而且能埋頭作文。

4.扮演生活角色，掌握日常生活應會應用文寫作。每個人都是社會的一份子，與社會中的人與事有著千絲萬縷的聯系，出于這樣那樣的需要，必須掌握一些生活中常用的應用文，以使得自己在生活中游刃有余。通常情況下，生活中用到的應用文基本包括各種啟事、書信、邀請函、感謝信、祝賀信等等，在這方面的教學中，我們把它做成一個項目，通過指導，讓學生相對獨立完成，在完成的過程中掌握相關知識。具體做法是，每一種文體都是一項任務，每一項任務都設置一個情景，用一定的課時完成此項目。以祝辭為例，將班里的學生分成兩個小組，明確一組寫生活中最常見的祝壽詞，一組寫祝婚詞，使學生帶著角色進入任務。然后給出一些例子供學生參考，便進入任務的執行中，要求在一定時間內完成。之后，小組內成員互相修改完善，老師予以指導。再后兩組將其成果拿出來予以展示，老師同學進行討論點評。最后老師將此文種的寫作格式進行歸納講解，學生對照著將其成果進行完善并相互交流寫作經驗，完成其他實訓任務即可。在這樣的一個教學過程中，學生擔當了生活中的某種角色，真正體會到因為實踐需要而寫作的樂趣。

三、結語

教無定法，高職教育的特點、應用文本身和學生的特點、專業特點決定了高職應用文寫作教學必須靈活，必須多方兼顧。針對高職教育特點，要突出實踐教學，突出職業教學；針對應用文本身和學生的特點，要重視寫作情境的創設，要針對現代學生好奇求新的心理特點，針對特定的教學內容，讓學生擔任一定的角色，以提高其學習的積極性；由于部分應用文涉及到專業知識，而并非完全的寫作知識，那就要針對學生所學專業的特點，與相關課程進行一定的互動，必要時去現場參觀、學習。總之，只有不斷進行教學內容、手段和方法的改革，讓學生走出教室，在實際情境中體會寫作的全過程，才能取得更好的教學成效。

參考文獻：

［1］ 段宜杉.結合教學實際談如何提高高職學生對應用文寫作課的興趣［J］.遼寧經濟職業技術學院學報，2010，（4）.

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【關鍵字】橋梁工程，防水層，防水性能，實驗研究

中圖分類號：K928文獻標識碼： A 文章編號：

一．前言

眾所周知，對于橋梁工程，防水層的防水性能是至關重要的，他對于橋梁的質量，以及橋梁的安全具有重要的作用。在許多的橋梁工程 的實踐中，施工方歷來都十分重視橋梁工程防水層的防水性能。然而雖然我國橋梁工程的發展十分迅速，但是橋梁工程防水層的防水性能并不是那么發達。當下我國橋梁防水層的防水性能研究和實踐還存在許多的不足和問題，筆者希望從我國橋梁防水層的防水性能的現狀出發，對橋梁防水層的防水性能做一下探討。

二．橋梁防水層研究現狀分析

1．國外橋梁的防水層研究的現狀

在國外，很多國家在對橋梁的防水層的防水性能的研究上實際上走了很大的一個彎路，他們對橋梁的耐久性認識是經歷了一個相當長的時間，時至今日，國外一些國家對于橋梁的耐久性認識才真正重視起來。現在的很多國家一直都在致力于對橋梁工程的防水系統的研究，這主要包括對于橋梁防水層防水材料的選擇以及防水材料的性能。

2，國內橋梁的防水層研究的現狀分析

我國國內橋梁的防水問題比國外橋梁的防水層研究問題還大，它一直都沒有得到足夠的重視。在以前的橋梁工程中，經常存在這樣一個錯誤的認識，就是混凝土本身是不怕水的，因此鋼筋混凝土結構的橋梁就不需要進行防水問題的研究。因此這就導致對于橋梁的設計不是很講究，顯得很粗糙，在實際的橋梁工程中存在下面這些問題：

（一）國內很多地方都缺少對橋面防水的設計，同時施工及檢測的標準不是很規范，對橋面防水的重要性認識不夠。

（二）國內橋梁在防水材料的選擇上缺少科學指導，目前還沒有一套統一的橋梁防水材料選擇的規范和標準，這就導致橋面防水材料的市場十分混亂，存在很多的偽劣產品，這就為橋梁防水的施工埋下了隱患。

（三）國內的橋梁防水工程一直是照搬房屋的防水工程工藝進行的，對橋面僅僅進行簡單的處理，有的甚至根本不做防水處理，同時施工的技術人員沒有安裝施工設計圖的意圖進行施工，致使施工簡單粗陋，這樣就達不到預想的效果。

（四）國內橋梁防水的施工現場質量根本沒有任何的檢測和檢查措施，基本上沒有對施工質量的評價體系。因此只有從根本上切斷水的來源才能真正做到橋梁的防水，這也是最好的措施之一。

三．橋面防水的實驗研究

1．對于橋面柔性防水層的研究

（一）這一種材料是焦油聚氯脂肪防水涂料。該種材料的強度很大，對于水的抗滲性很好，并且還耐高溫，不會因溫度過高而失去作用。但是該種材料對于橋面的干燥性要求很高，同時該種材料同瀝青的粘合性不是很好，容易從瀝青上脫離出去。因而不適合做防水材料。

（二）該種材料是熱熔改性瀝青防水卷材，胎體為玻纖氈。該種材料可以達到一般的防水標準，但是如果采用這種材料，同橋面的其他部位相比有一些不同，例如橋面由于動力荷載的作用，致使對于橋面的搭縫要求很嚴實，同時基層必須要干燥、平滑，同時還要要求卷材要與橋梁的基面粘合結實，對于其質量要求比較高，同時具體的操作也十分的有難度。然而這種材料不能耐高溫，容易被高溫下的混凝土燙烙。同時該種材料存在胎體，使得其抗剪強度不符合要求，因此也不適合做橋梁的防水材料。在實驗的最后，我們選用了能夠同瀝青很好粘合的相同種類的瀝青為基料，這樣我們就研究出了橋面防水的涂料，也就比較好的解決的問題。

2．關于橋面防水涂料的實驗研究

對HUT―l橋面防水涂料，我們進行了下面所述的實驗研究和性能測試，同時陳述了在熱碾壓之后，防水層的滲漏實驗方法及其實驗結果。

（一）試驗方法：

a．成型透水砂漿抗滲試模。

b．在砂漿試模上涂刷橋面防水涂料，厚度lmm．

c．將防水涂膜成型后透水砂漿試塊放在輪轍模上排列緊密。上鋪2cm厚度瀝青石屑，溫度1250C。

d．模擬輕、中型8T、10T壓路機各碾壓4遍，碾壓溫度120℃。

e．取出試塊。剝去瀝青石屑，用砂漿滲透儀進行透水試驗。

（二）試驗結果

a.0.1MPa，30rain不滲水。

b.防水層裂縫開合疲勞實驗參數及結果。

四．橋梁防水層性能實驗研究

1．防水材料抗剪性能

試驗方法：我們將根據要求制作的試件放進已經設定好溫度的烘箱中，保持恒溫四個小時后，將其取出，然后迅速放在壓力機上進行實驗，測試最大壓力F，根據下面所列式子來計算其水平剪切的強度P：

P=F／Axsin30

式中：P――水平剪切強度；

F――最大壓力；

A――剪切面面積。

2．防水材料粘結性能

試驗方法：將粘好夾具的試件放人設定溫度的烘箱中恒溫4小時后．取出迅速放在拉力機上進行拉伸試驗，測試最大拉力F，按下式計算粘結強度a：

a=F／A

式中：F最大拉力；

A――粘結面面積：

a――粘結強度

3．實驗結果與分析

（一）涂膜厚度與防水材料性能關系

隨著涂膜厚度的增加，防水材料的抗剪強度和粘結性變現為現增加后減小的現象。但是在一些情況下其也會隨著涂膜厚度的增加而增大。出現這種現象的原因是瀝青混合料在壓實以后，導致混合料與基底的接觸面變大，進而導致其抗剪強度的增加。但是，這并不等于涂膜厚度越厚越好，其必須要有一個限度。當涂膜的厚度達到了防水層與瀝青混凝土層間的粘結要求時，這就是最好的標準，再加厚涂膜都是沒有用的，反而浪費，甚至于會導致防水材料的抗剪強度降低的結果，因此，應十分注意。

（二）粘結面粗糙度與防水材料性能關系

涂料型的防水層的抗剪強度和粘結性能常常變現為粗糙的基面比光滑的基面要好，粗糙的程度對于橋面的防水性能有重大的影響，但是對于它的粘結性影響很小，粗糙程度越大，它的嵌擠就會更加密實，這樣就會使得其抗剪能力越好。

（三）溫度與防水材料性能關系

對于防水材料，一般都是隨著溫度的增大，它的抗剪強度和粘結性就會越低。特別是粘結性受溫度的影響就更大，但是當溫度達到一定程度時，其對粘結性的 就會變小，在這種情況下，防水材料的粘結性沒有太大的差別。

五．結束語

橋梁防水層的防水性能對于橋梁工程的質量具有十分重要的意義，加強和提高橋梁工程防水層的防水性能的研究，對于橋梁的質量是十分重要的。

參考文獻：

[1]裴建中 橋面防水系統設計方法 (被引用 5 次) [期刊論文] 《長安大學學報（自然科學版）》 ISTIC PKU -2006年3期

[2]劉峰 水泥混凝土橋面瀝青混凝土鋪裝防水層應用研究 [學位論文]， 2006 - 北京工業大學：橋梁與隧道工程

[3]劉聰慧 幾種水泥混凝土橋面防水粘結層性能研究 [學位論文]， 2009 - 武漢理工大學：建筑材料與工程

[4]胡敏玲胡力群 改性乳化瀝青稀漿封層在高速公路橋面防水層中的應用 (被引用 3 次) [期刊論文] 《筑路機械與施工機械化》 PKU -2006年4期

[5]阿爾弗雷德.海克理查德.喬丹 混凝土橋面防水系統的比較日本,德國及英國 [會議論文] Koichiro ShitoYoshiharu MizugamiKen'ichi HidaRob Stroeks - 第十一屆全國防水堵漏應用技術交流大會

[6]胡達和 張廉正 佘海龍 柯萬春 高性能橋面防水涂料力學性能研究 [會議論文]，2005 - 中國建筑學會第九屆防水技術專業委員會學術年會

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論文關鍵詞：采礦工程；本科教學；改革

世界上科技、經濟發達的國家．如美國、日本、加拿大等國的采礦高等教育均采用重基礎、寬口徑的培養模式．教學中體現培養方式的靈活性和教學內容的綜合性，多學科交叉，培養學生成為一專多能的復合型人才。因此，為適應我國經濟體制和經濟增長方式的根本轉變，迎接世界知識經井的到來，采礦工程本科教育應進行徹底改革。

一、我國有美高校采礦工程本科教育改革情況

目前，孢國大多數設有采礦工程專業的高等院校，其專業設置、教育培養模式和教學內容均進行了一定程度的改革。例如．中南工業大學，原采礦系經調整、改造后．現為資源環境與建筑工程學院．包括地質工程、采礦工程、測繪工程、城市規劃工程及土木工程等專業采礦工程專業本科1999年招生30名，其中1／3在湖南省單考單招，2／3在全國統考生中招收。學校對采礦、選礦、地質及測繪等四個艱苦專業的學生，在專業獎學金評定上實行優惠政策凡學科各科考試合格的學生都可評為A類獎學金，在教學內容上增加巖土工程有關內容，重點是地下工程、道路建設等方面的內容，同時添加會計、金融等經濟類的選修課程。中國礦業大學仍設采礦工程系及本科教學中的采礦工程專業。1999年采礦工程專業奉科招收四個班，計劃1～3年級合為大班教學，4年級分為四個專業方向，即地下開采、露天開采、通風與安全及工業工程等專業方向。學生在校期問均獲專業獎學金，教學內容主要圍繞礦山進行。重慶大學原有的采礦工程專業發展起來舶礦山工程物理專業和礦山環保專業現已分別發展成為土術工程專業和珂=保專業采礦工程專業新設巖土工程及檢涮技術方向．單考單捂，年招收25名本科生．教學內窖增加爆破、地基基礎、邊坡工程和地下工程等有關巖土工程知識。北京科技大學原采礦系現改為資源工程學院，采礦工程專業改為礦物資源工程專業。教學內容包括采礦，選礦、石油等方面。教學改革目標是拓展專業面．由金屬礦開采改為以金屬礦開采為主，同時包括石油、煤礦、非金屬礦開采及海洋采礦。學生在校期聞加強CAD教學、計算機繪圖等計算機應用方面的課程及部分巖土工程方面的課程。1999年該專業本科招生33人。武漢工業大學為原武漢建材學院，其采礦工程專業現改為礦物資源加工工程。1999年本科招生一個班。教學非金屬礦開采為主．增加化學化工、礦物資源深加工及利用方面的內容。

采礦工程本科教育進行了較大改革的高校還包括東北工業大學、山東礦業學院、湘潭工業學院(原湘潭礦業學院)等高等院校。

前述高校采礦工程專業本科的專業基礎課、專業課和專業選謦課改革后涉及的課程門效達150門，涉及的專業實習、實驗及設計等實踐性環節16個。原有的采礦工程專業課程門數減少或合并，學時減少。在校生所授課門散增加較多。總之，各有關高校根據自身的教學基礎和人才需求特點，均在不同程度上擴大了專業范圍，在學生招收、培養方式和教學內容等方面做了較大改革。

二、相關專業的教學改革情況

采礦工程、地下工程及地面巖土工程等均屬“工程”類學科，處理的對象同為巖土．有非常接近的專業特點，要求的基礎知識和專業基礎知識基本相同或相近．且實踐性強困此，了解這些相關專業的教學情況．有助于采礦工程的教學改革。

我國清華大學、北方交通大學、北京工業大學、西南交通大學、長沙鐵道學院、長沙交通學院等高校的土術工程、交通工程、隧道工程及地下建筑工程等專業或專業方向的教學改革也各有擇重。倒如．清華大學課程門數少，每門課擇重基礎知識教育；中南工業大學課程門數多，內容細．著重地下工程及地面工程有關知識的教學；長沙鐵道學院重點在于隧道、橋粱與道路方面的教學。

課程設置中．前述諸高校開設的與巖土工程有關的課程有碧恂力學、鋼筋混凝土結構、建筑材料、建筑掩工、基礎工程、工程項目管理、道路工程、地下結構設計與掩工、路基與路面工程、工程勘測、高速公路、隧道工程地基加固與處理、地下鐵道、地下空間利用、掩工組軹與概預算及防災硪災導論等課程及相應的實刪生環節。

三、傳統的采礦工程專業教學培養特點

多年來，采礦工程本科教育有以下幾方面特點：

第一，數學力學知識較多，還涉及機械、電工電子技術等知識。因為采礦工程專業是采礦業的主導專業，畢業生在礦山主要從事礦山生產技術管理方面的工作，要求基礎知識扎實，綜合性強，因此，學生在校時需學習高等數學、線性代數、概率與數理統計、理論力學、材料力學、彈性力學等基本的數學力學知識，及大學物理學、工程制圖、電工技術、液壓傳動及采掘機械、礦山提升運輔及壓氣排水機械等相關領域知識。在今后的教學培養中．可適當減少這些課程的學時．增加專業改造后其它所需知識的學時數。

第二，專業基礎知識還包括巖土工程所需的地質測量等方面的知識。課程包括地質學基礎、礦山測量、爆破與井巷工程、地質實習及測量實習等學生必須掌握和了解地球概況、礦物與巖石、地層、古生物、地史、地質構造、礦井水、巖落塌陷、巖土層的工程地質、礦山地質勘探等地質方面的知識，礦山平面控制測量、高程測量、聯系測量、井巷貫通測量及施工測量等測量方面的知識，及鑿巖爆破、井巷斷面設計、支護及掩工等井巷工程方面的知識。這些知識，均可應用于其它行業的地面及地下的巖土工程中。

第三，專業課程門數多．專業知識劃分太細。在70年代以前的采礦工程專業基礎之上．進一步細分為露天開采專業、地下開采專業及礦山安全與通風專業等，因而涉及的專業知識更多、內容更細，導致畢業生專業適應面更窄。因此，有必要進行專業譚程及其內容的調整、綜合，在近幾年進行專業教學改造的基礎上．可進一步減少專業課的門數和學時數。

第四，本專業實踐性及實習、設計環節多。大學四年，學生需經過盤工實習、電子實習、地質實習、測量實習、專業認識實習、專業生產實習及專業畢業實習等許多實習環節．機械零件設計井巷工程課程設計、專業課程設計及專業畢業設計等許多工程設計環節．及許多相關課程的實驗等，有助于培養學生的動手能力．有助于學生將理論知識與工程實踐緊密結合。今后，可對現有的實驗實踐性環節作適當調整增加巖土工程等方面的實習設計。

總之．傳統的采礦工程專業教學內容及培養方式已難以適應當前及今后國民經躋建設發展要求，在已有的改革基礎之上，還有進一步調整、改革之必要。

四、21世紀對采礦工程教學的要求

目前，各學科知識滲透日益顯見，學科領域日益擴大．邊緣學科、交叉學科層出不窮另外．當前許多礦山企業嚴重不景氣，資源枯竭，生產技術落后．安全環保問題突出，生產成本高．經濟狀況差，對技術人才的需求發生較大變化。采礦工程專業的人才需求減步，對巖土、機械、化工、電子及環保等方面人才需求增加，要求更高素質的復合型采礦工程技術人才。因此，我國采礦工程本科教育也應摒棄過去專業劃分太細、專業面太窄的局隈，以適應世界經躋發展競爭和國民經濟鴦設對高素質人才的需要。

21世紀對采礦工程本科教育的總要求：重基礎、寬口徑強能力、高素質。采礦工程專業的專業知識教育應與地下工程、地面巖土工程的知識和能力培養結合，達到多學科多領域知識的交叉、滲透，增強學生的社會適應能力。為此，應切實落實以下四點

第一．生源質量和特殊政策相結合是采礦工程專業培養

高素質畢業生的重要條件。采礦工程專業本科教學，首先應有高素質的學生．即該專業的學生中小學基礎知識扎實，素質高。其次，學生在校期間，國家對采礦工程等艱苦專業應有優惠政策，如學費減免、獎學盤增加等措掩，有利于提高學生的學習積撮性，也有利于吸納高質量的學生。

第二，順應市場經濟發展規律，采礦工程專業教學拓展到巖土工程領域。目前，在國家對礦山沒有特殊政策的情況下，各有關的高等院校應根據自身特點在采礦工程本科教學中增加有關巖土工程的教學內容和實驗實踐性教學環節，以利于增強學生畢業以后的社舍適應能力。

第三，加強計算機應用船力的培養。計算機應用已深入到國民經濟建設的各個領域。在企業的生產管理、技術開發和科學研究等方面．計算機已成為一種有用的工具。采礦工程專業本科教學中．應注意計算機知識和計算機應用能力的培養，有利于提高畢業生的社會適應能力。

第四，加強學生外語能力的培養．有利于學生在更高層次上的學習和對外交流。在加強基礎外語學習的同時，應增加專業外語及專業課程外語教學的比重．逐步提高專業基礎課、專業課外語教學的門數．全面提高采礦工程專業學生的外語能力.

三、傳統的采礦工程專業教學培養特點

多年來，采礦工程本科教育有以下幾方面特點：

第一，數學力學知識較多，還涉及機械、電工電子技術等知識。因為采礦工程專業是采礦業的主導專業，畢業生在礦山主要從事礦山生產技術管理方面的工作，要求基礎知識扎實，綜合性強，因此，學生在校時需學習高等數學、線性代數、概率與數理統計、理論力學、材料力學、彈性力學等基本的數學力學知識，及大學物理學、工程制圖、電工技術、液壓傳動及采掘機械、礦山提升運輔及壓氣排水機械等相關領域知識。在今后的教學培養中．可適當減少這些課程的學時．增加專業改造后其它所需知識的學時數。

第二，專業基礎知識還包括巖土工程所需的地質測量等方面的知識。課程包括地質學基礎、礦山測量、爆破與井巷工程、地質實習及測量實習等學生必須掌握和了解地球概況、礦物與巖石、地層、古生物、地史、地質構造、礦井水、巖落塌陷、巖土層的工程地質、礦山地質勘探等地質方面的知識，礦山平面控制測量、高程測量、聯系測量、井巷貫通測量及施工測量等測量方面的知識，及鑿巖爆破、井巷斷面設計、支護及掩工等井巷工程方面的知識。這些知識，均可應用于其它行業的地面及地下的巖土工程中。

第三，專業課程門數多．專業知識劃分太細。在70年代以前的采礦工程專業基礎之上．進一步細分為露天開采專業、地下開采專業及礦山安全與通風專業等，因而涉及的專業知識更多、內容更細，導致畢業生專業適應面更窄。因此，有必要進行專業譚程及其內容的調整、綜合，在近幾年進行專業教學改造的基礎上．可進一步減少專業課的門數和學時數。

第四，本專業實踐性及實習、設計環節多。大學四年，學生需經過盤工實習、電子實習、地質實習、測量實習、專業認識實習、專業生產實習及專業畢業實習等許多實習環節．機械零件設計井巷工程課程設計、專業課程設計及專業畢業設計等許多工程設計環節．及許多相關課程的實驗等，有助于培養學生的動手能力．有助于學生將理論知識與工程實踐緊密結合。今后，可對現有的實驗實踐性環節作適當調整增加巖土工程等方面的實習設計。

總之．傳統的采礦工程專業教學內容及培養方式已難以適應當前及今后國民經躋建設發展要求，在已有的改革基礎之上，還有進一步調整、改革之必要。

四、21世紀對采礦工程教學的要求

目前，各學科知識滲透日益顯見，學科領域日益擴大．邊緣學科、交叉學科層出不窮另外．當前許多礦山企業嚴重不景氣，資源枯竭，生產技術落后．安全環保問題突出，生產成本高．經濟狀況差，對技術人才的需求發生較大變化。采礦工程專業的人才需求減步，對巖土、機械、化工、電子及環保等方面人才需求增加，要求更高素質的復合型采礦工程技術人才。因此，我國采礦工程本科教育也應摒棄過去專業劃分太細、專業面太窄的局隈，以適應世界經躋發展競爭和國民經濟鴦設對高素質人才的需要。

21世紀對采礦工程本科教育的總要求：重基礎、寬口徑強能力、高素質。采礦工程專業的專業知識教育應與地下工程、地面巖土工程的知識和能力培養結合，達到多學科多領域知識的交叉、滲透，增強學生的社會適應能力。為此，應切實落實以下四點

第一．生源質量和特殊政策相結合是采礦工程專業培養

高素質畢業生的重要條件。采礦工程專業本科教學，首先應有高素質的學生．即該專業的學生中小學基礎知識扎實，素質高。其次，學生在校期間，國家對采礦工程等艱苦專業應有優惠政策，如學費減免、獎學盤增加等措掩，有利于提高學生的學習積撮性，也有利于吸納高質量的學生。

第二，順應市場經濟發展規律，采礦工程專業教學拓展到巖土工程領域。目前，在國家對礦山沒有特殊政策的情況下，各有關的高等院校應根據自身特點在采礦工程本科教學中增加有關巖土工程的教學內容和實驗實踐性教學環節，以利于增強學生畢業以后的社舍適應能力。

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【關鍵詞】山區高速公路；勘察巖土；注意問題

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

現階段，國家不斷加大對山區高速公路建設投入力度，這就致使山區高速公路巖土工程大量出現，如高邊坡防護、隧道工程、滑坡整治、橋涵特殊基礎處理等，這就增加了山區高速公路巖土勘察工作難度，進而對山區高速公路巖土工程施工提出了更高要求，因此，為了確保山區高速公路巖土工程質量，必須加強山區高速公路巖土勘察工作。基于此，筆者結合以往類似工程的經驗與自身工作實踐對山區高速公路勘察主要巖土問題進行了以下幾方面的分析探討，為山區高速公路巖土勘察工作的順利進行提高良好保障。

1.山區高速公路巖土工程概述

山區高速公路巖土工程是一項系統而又復雜的工程，主要是通過采用復雜的綜合技術對巖體與土體進行改造與利用。山區高速公路巖土工程主要內容依次為：巖土工程勘察、巖土工程設計、巖土工程施工、巖土工程監測、巖土工程監理；這就對巖土工程的工作人員提出了更高要求，要求其必須正確掌握工程施工方法，熟悉施工現場地質、水文條件，具備專業的巖土工程知識，以便有效處理工程中存在的問題。隨著國家對交通事業的大力投入，公路工程的建設標準也在逐漸由低向高發展，進而公路工程的勘察設計重點也在不斷變化。現階段，由于交通事業的飛速發展，我國山區高速公路也得到了大力建設，鑒于山區高速公路建設的復雜性導致巖土工程項目也在大量增加，這就對巖土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在進行勘察工作中難免會出現這樣或那樣的問題，因此，必須對造成這些問題出現的原因進行認真分析，從而采取科學合理的方法有效解決這些問題，確保巖土工程勘察工作的順利進行，以便為山區高等級公路建設奠定堅實的基礎[1]。

2.山區高速公路勘察主要巖土問題

2.1高邊坡防護

山區高速公路建設施工時，應對公路兩側的高邊坡進行防護，防護的力度根據實際情況進行。通常應在矮邊坡上進行植草防護，從而避免雨水沖刷，保持邊坡穩定；對于高邊坡應才襯砌拱、護面墻、植草等方式進行防護，從而防止局部失穩，保持邊坡穩定。若是邊坡高度在16米以上，必須減緩坡度，為防止出現失穩情況，就必須采用針對性地特殊措施進行防護，這就稱之為高邊坡防護。進行高邊坡方法時，通常主要是采用圬工類擋土墻進行防護，如鋼筋混凝土擋土墻、漿砌片石擋土墻等。且擋土墻通常是采用的方式是對巖土體內部進行加固，如預應力錨桿擋土墻、錨桿擋土墻等。進行高邊坡防護設計時，必須充分考慮邊坡穩定情況與擋土墻最大承壓度，并進行驗算，從而確保設計的高邊坡防護科學合理，符合邊坡穩定要求。邊坡去穩形式較多，因而必須結合地形條件、地質結構分別進行對待，如硬巖層主要是崩塌，軟巖層主要是順層滑動，土質邊坡主要是整體滑動等，同時還與軟弱結構層及地下水位情況有密切關聯[2]。

2.2隧道工程

高速公路隧道的修建，應先結合隧道地區的地質條件再進行勘察設計工作。隧道工程是一項復雜、技術要求高、施工要求嚴格的系統工程，隧道工程屬于巖土工程，是一項對巖土工程技術含量要求極高工程項目。

隧道工程技術的復雜性主要有：第一，隧道支護結構的荷載與多種因素有關，如隧道形狀、地形條件、地形條件、地質條件、施工方法與施工質量、支護型式與強度等等；第二，支護形式具有多樣性；第三，支護結構與周圍巖體相互作用，支護結構與施工方法的相互作用，增加了設計與質量控制的難度；第四，巖體穩定性越差，荷載就越大，而支護結構強，荷載、結構、圍巖以及施工方法幾方面的相互作用、影響就越大，增加設計施工難度。其中地質形狀、隧道形狀以及開挖跨度直徑對隧道建設控制有著直接的影響。隧道地形越復雜、地質條件越差，跨度就越大，增加了設計施工難度，而隧道洞口地質條件越好，就越有利于設計施工。隧道工程的施工技術難點主要有：建設工期長、技術復雜、施工質量控制困難等。

2.3滑坡

滑坡是一種常見的地質災害情況，但是在山區高速公路工程建設中出現滑坡則是一個非常棘手的問題，其整治處理不方便且代價也極高。不論滑坡的性質，只要滑坡規模大、滑動面深，進行整治處理都非常困難。滑坡的整治處理從某種程度來說也能認為是高邊坡防護，一般主要采用的方法有抗滑擋土墻、抗滑樁、抗滑明洞、抗滑注漿、抗滑錨索。進行滑坡整治時，為了確保達到理想效果，應將上述方法進行有機結合使用，如滑坡力度較大時，應將抗滑樁與抗滑錨索進行結合使用等。

2.4橋涵特殊基礎處理

公路橋涵基礎主要有擴大基礎、擴大基礎、樁基礎等三種。通常在地質條件好的區域不會出現太大難度，但是也會偶爾出現特殊情況，如地基承載力低導致施工困難等等。因此，在適宜的情況下采用巖土工程技術對橋涵特殊基礎進行處理，不僅能降低設計方案成本，讓施工更簡便，還能進一步增加其使用安全性。巖土工程技術處理基礎的方法有注漿、錨桿、錨索等，應根據橋涵基礎特點并結合現場地質條件進行使用。采用注漿法處理基礎通常適用于基礎局部加固，基礎后期加固或整治；采用錨桿法處理基礎主要適用于對巖質地基的處理；采用錨索法處理基礎主要適用于對受力較大的基礎進行加固[3]。

3.山區高速公路勘察需注意的問題

做好巖土工程勘察設計工作的首要條件就是應符合設計要求，其次設計要求應符合施工要求，而后按照設計文件順利進行施工并對施工質量進行檢查與評定。地質條件的分析、評定貫穿于巖土工程全過程，地質條件能決定設計時選用的工程方法，又能決定工程方法中各項措施力度，還能對施工方法進行決定。因而巖土工程勘察設計不僅應有豐富的專業知識，還應有豐富的經驗。

山區高速公路勘察需注意的問題：一是區分巖石與巖體的差別，利用相關的實驗室進行檢測，而后通過檢測數據區分巖石與巖體的差別。當然，若是條件允許最佳的方法就是進行現場測試。二是區分巖體與軟弱結構面的差別，相較于對邊坡穩定性的分析，對巖土體中軟弱結構面更為重視，通常軟弱結構面綜合值比較巖體更低。三是區分原狀土體與設計取值間的關系，巖土體測試中對于原狀土體的測試更為重視，原狀測試能進一步反映真實情況。若是出現大量降雨及地下水活動將對巖土體造成嚴重影響，一旦原狀土體在進行測設時，沒有在規范條件下進行，直接將原狀測試值當作設計取用，將導致工程陷入十分危險的境地。

四是必須對重視工程影響區域內的巖土層分布狀況的勘察，重視工程影響區域內的巖土層物理力學性質的全面勘察[4]。

4.結語

總之，對山區高速公路勘察主要巖土問題進行分析探討具有非常重要的意義，有利于山區高速公路勘察主要巖土問題巖土勘察工作的順利進行，能為山區高速公路建設奠定堅實的基礎，進一步保證工程質量，以不斷促進我國交通事業的可持續發展。

【參考文獻】

[1]程勉沖.山區高速公路勘察設計淺析[J].鐵道勘察，2011，01：94-97.

[2]潘振泉.山區高速公路勘察主要巖土問題探討[J].中國西部科技，2012，09：33-34.

篇10

文章介紹了城市軌道交通工程的軌道結構型式和直接鋪軌法、換軌鋪設法等軌道施工方法，然后深入探討了各種施工方法的選擇，并對施工中的關鍵性問題進行了討論，對于優化城市軌道交通工程施工，保證施工質量和進度具有一定的現實意義。

關鍵詞：城市；軌道交通；施工方法；施工工藝

一、引言

近年來隨著經濟水平的發展和科技水平的進步，以往的傳統城市交通工具已不能滿足現代人的出行要求，而城市軌道交通以安全性高、速度快、舒適性好、污染程度小等優點，越來越受到人們的關注，因此近年來城市軌道交通工程發展迅速，而且在城市交通運輸中的作用也越來越大。但是由于一些管理、施工人員的綜合素質偏低，施工方法、施工工藝落后等原因，導致很多城市的軌道交通工程在施工過程中出現嚴重的質量和安全問題，不僅影響了施工單位的經濟利潤和名譽，還極大的威脅著廣大群眾的出行安全，因此現階段必須加強對城市軌道交通工程的施工研究，優化施工工藝。

二、城市軌道的結構型式及構造

城市軌道交通線路的軌道結構型式與普通鐵道線路相似，大致有鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式以及磁懸浮非接觸式三種類型，目前應用的比較多的就是鋼輪鋼軌式軌道結構。鋼輪鋼軌式軌道結構主要包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他一些附屬設備。其中鋼軌需要連接成長鋼軌條，一般采用接頭板焊接連接；軌枕的型式比較多，目前比較常用的主要有木材、鋼材以及混凝土三種型式；道床可以分為有碴和無碴兩種型式，其中無碴道床主要有長軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床、現澆承軌臺式整體道床。由于鋼軌和軌下基礎的材料不同，因此木軌需要道釘、鐵墊板與進行鋼軌連接，而鋼軌枕、混凝土軌枕則需要扣件與鋼軌進行連接。道岔是城市交通軌道線路的重要組成部分，可以分為交叉、連接、連接與交叉三種類型。軌道交通線路還包括一些附屬設備比如車擋、轉轍機、護軌等，來保證列車能夠正常的運行。

三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝

目前國內外城市軌道交通線路的軌道結構型式，多采用短軌枕式整體道床結構，因此本文將主要介紹短軌枕式整體道床結構的施工方法。短軌枕式整體道床結構的施工方法主要包括三種，即軌排鋪設法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設法以及推軌鋪設法，下面將對這四種施工方法進行介紹。

（一）軌排鋪設法

長鋼軌鋪設法就是在車站或區間軌道等鋪軌基地上，預先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運輸車運至鋪設工地預先設置好的鋪助導軌上，用軌排運輸車上的一排門式起重機，將長軌排鋪設于鋪助導軌位置，并及時調整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導軌向前移一單元，并焊接連接結構，同時軌排運輸車返回組裝地，如此循環，進行下一軌排的鋪設，直至施工到設計里程。

鋼軌鋪設法采用基地組裝軌排，工廠化生產，技術可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業基本采用此方法，平均作業效率為750m/d，另外此種方法長期占用區間，對于客運專線來說其站間距長，工期緊，一個區間內要進行鋪軌、焊軌、補碴、整道、線路鎖定等多工種作業，所以不很適用，故不經常采用。

（二）分段換軌法

我國很多城市軌道交通既有無縫線路進行改造時，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業程序是，先將250m或500m長鋼軌運至鋪設地段，擺放于線路兩側，焊成單元軌節，一臺收軌機將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機將擺放于線路兩側的長單元軌節收到承軌槽內，調整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運。

分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費大量的短軌。

（三）單根軌枕綜合鋪設法

單根軌枕綜合鋪設法的主要作業程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機車推送枕軌運輸車至鋪軌現場與鋪軌機組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機前端，由鋼軌引導車引導，鋪軌機前端的鋼軌連續放送裝置向前放送長鋼軌并預鋪至線路兩側。鋼軌預鋪的過程中，每隔15m距離布設低滾道承擔長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設時，鋼軌引導車的引導輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個收軌位置，布枕機按要求布設軌枕，同時收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內，后續人員補上扣件。如此循環，將枕軌運輸車的所有軌料鋪設完畢，枕軌運輸車與鋪軌機組分離，由機車牽引返回基地裝料，然后進行下一單元的鋪設。

單根軌枕綜合鋪設法平均鋪軌效率可達到1.5km/d，高峰時可達到2.0～2.5km/d，不必設置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設備，還節省了大量的臨時短軌、輔助導軌等材料，且此方法運輸軌料及空車返回時占用區間的時間較短，對后續的工序如工地鋁熱焊、補碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運專線采用此方法，取得很好效果。

（四）推軌鋪設法

推軌鋪設法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設長軌時可采取長軌運輸車運輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運軌車立即在其上行走通過，實現連續作業。對于有碴軌道，當沿線交通條件較好，單根軌枕運輸方便時，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設長鋼軌。

推軌鋪設法相當于單枕綜合鋪設法中的一個鋪軌工序，但機具略作改造，十分簡單，鋪設速度較快，避免了換軌法鋪設長鋼軌需要二次鋪軌的缺點，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業機械的缺點，是一種常用的長鋼軌鋪設方法。

此外，鋼軌連接頭的焊接質量對整個交通軌道的施工質量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時，還要選擇適當的焊接工藝和焊接參數。一般來說焊接工藝和參數的選擇必須要根據不同類型的接觸焊機，按照工程中所使用的鋼軌材質和采用的閃光焊接方式，并結合焊軌現場的具體施工條件，經過反復的試驗再予以選擇和確定。

四、軌道施工方法的選擇

軌排鋪設法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設法以及推軌鋪設法這四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時采用的鋼軌不同。軌排鋪設法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨設置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運輸列車運至施工現場。而單根軌枕綜合鋪設法直接采用待焊鋼軌進行鋪設，因此鋼軌的焊接質量是影響單根軌枕綜合鋪設法的關鍵，但是目前由于焊接工藝的發展和改進，鋼軌的焊接質量已經完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。

五、結論

城市軌道交通在城市建設和運輸中的地位越來越重要，城市交通軌道施工質量的好壞直接關系廣大群眾的生命財產安全。因此要求城市軌道交通從業人員必須注意加強施工經驗和理論知識的積累，認真完成每一道施工工序，為我國城市軌道交通工程的建設貢獻力量。

參考文獻：

[1] 徐亮. 論述城市軌道交通工程施工工法. 建材與裝飾，2007 年12 月中旬刊：166-168

[2] 于春華. 城市軌道交通工程施工方法和施工工藝. 鐵道標準設計，2003， 12：7-9