導語：如何才能寫好一篇農村公路建設標準指導意見，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：農村；公路；建設；技術指標；應用

Abstract: our country rural highway construction for developing the rural economy and solve the masses travel inconvenient question is of great significance. At present our country rural highway quantity is not enough, the technical level is low, so need scientific application technology index accelerated highway construction. At the same time considering the rural areas the reality of the situation, the technical index of the application need to pay attention to the resources reasonable development and geological disaster prevention.

Keywords: the countryside; Highway, Construction; Technical indicators; application

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

前言

農村地區公路建設是發展經濟、服務于民的重要舉措，解決“三農”問題離不開交通建設的支持。新時期我國將繼續加大投資力度，增加公路里程，農村公路建設已成為一項“民心工程”。但長期以來，我國農村公路數量不足，且技術等級低，科學應用技術指標是今后工作的重要方向。本文將結合重慶地區實例探討農村公路建設技術指標的應用。

一、農村公路建設技術指標應用的現狀

現階段我國農村公路建設的技術指標分為國家統一標準和地方標準兩類。《公路工程技術標準》是交通部統一的技術參照標準，農村公路建設參照其中的3、4級公路山嶺重丘的標準。地方標準是在參考《公路工程技術標準》基礎上，由地方政府部門結合本地區實際制定的公路工程技術標準。目前，我國已有的地方標準包括《甘肅省農村公路工程技術標準》、《吉林鄉村公路技術標準》、《青海省農村公路工程技術標準》（試行）。這些標準的頒布和應用對促進我國農村地區公路建設具有重要指導意義。

二、農村公路建設技術指標應用的方法

我國幅員遼闊，不同省市的地域特征非常明顯，東西部地區農村公路建設的技術指標應用也需要因地制宜。

（一）不同地區技術指標應用的區別

農村公路是指在農村地區通鄉、通行政村的公路。鄉道是指區（縣）行政所在地（鎮）通往鄉（鎮），及連接鄉（鎮）與鄉（鎮）的公路。村道是指鄉（鎮）通達行政村，及連接行政村與行政村之間的公路。由于不同地區經濟發展不平衡、地理條件不同，公路建設指標的應用也各有特色。

我國東部沿海地區經濟相對發達，農村道路交通具有一定的建設基礎，公路建設應依托原有基礎，合理開展道路擴改建。例如上海市頒布《上海市農村公路及危橋改造實施細則》，要求公路建設應以現有道路為主，路線線位、線型滿足規范要求的，盡量利用原有道路擴建。路線局部不能滿足規范要求的，可適當進行改造，避免大規模改造和占用有限耕地。鄉道建設應至少采用3級公路指標，村道建設應至少采用4級公路指標。對于交通量相對較大或是有條件的鄉村，可適當提高建設等級標準。

與東部地區相比，中西部地區經濟發展相對滯后，農村交通基礎設施薄弱。例如甘肅地區根據本省實際制定《甘肅省農村公路工程技術標準》，規定主要縣道建設應采用部頒3級以上標準，鄉道建設應采用部頒4級以上標準，村道建設一般以農1級、農2級為主，重要的村道可采用部頒4級路標準。這一指標應用方法能夠充分考慮到甘肅地區各縣、鄉經濟發展不平衡的現實，又能結合未來發展為縣、鄉公路建設提供指導。

（二）重慶地區農村公路建設技術指標的應用

筆者結合多年來的工作實踐對重慶地區的農村公路建設進行了研究。重慶市地形復雜，山區較多，地質災害多發，農村公路建設有其特殊性。《重慶市實施農村公路建設質量管理辦法細則》雖未提出本地區農村公路建設的具體技術指標，但政府部門針對本地區實際、參考交通部《農村公路建設指導意見》選擇適合的技術標準，提出了科學的建設方向：充分利用現有的道路資源，合理用地，避免大規模填挖，完善排水設施建設，增強內澇災害防治能力，提高農村公路使用年限。重慶地區多數農村公路都是利用原有舊路或簡易機耕道加鋪水泥砼或瀝青路面改造而來，平縱線形主要依據預測的交通情況進行了局部調整。經政府部門實地考察，并綜合對重慶地區經濟狀況、地形、地質分析，山區農村公路鄉道、村道建設可按《公路工程技術標準》中等級公路修建，對于地質情況復雜地區可適當降低標準，從而有效確保公路建設指標應用的科學性。

表1 重慶地區山區農村公路建設指標參考值

農村公路類型 設計車速

（km•h-1） 路面寬度（m） 路基寬度（m） 極限最小半徑（m） 停車視距（m） 最大坡度（%）

鄉道 縣——鄉 按《公路工程技術標準》中等級路修建

鄉——鄉 30 6.5

（單車道3.5） 7.5

（單車道4.5） 30 30 9（10）

村道 鄉——村 20 3.0

（單車道3.5） 6.5

（單車道4.5） 15 15 9（10）

村——村 15 3.0 3.5 12 10 10（12）

注：括號內的縱坡為特殊地段極限最大縱坡，或利用舊路時采用的極限縱坡值。

三、農村公路建設技術指標應用的原則

農村地區公路建設應充分結合當地經濟和地理實際，因此，技術指標的應用需遵循合理規劃資源使用與防范自然災害的原則。

（一）合理規劃資源使用

農村公路建設是經濟發展的重要基礎，但建設本身將涉及對土地資源的占用和工程投資。我國農村地區經濟發展不平衡，不少地區仍比較貧困，過多占用土地資源不僅影響糧作物種植，更加劇工程投資的壓力。因此，政府部門應合理規劃資源使用，包括人力、物力、財力資源，使其科學匹配，以實現降低工程造價、節約耕地占用、提高路面質量的目標。在實踐中，加強舊路升級改造就是非常實用的建設方法。農村地區很多舊路不符合現有標準的技術要求，舊路升級改造應根據服務對象對路面線形做相應調整，但對特殊地段的坡度不宜過多調整。

（二）防范自然災害

我國農村地區道路交通設施薄弱，其特定的地理條件也是自然災害頻發的重要原因。例如，廣大農村地區山地較多，暴雨季節滑坡、泥石流等自然災害時有發生，給廣大群眾的生命和財產安全帶來威脅。公路建設技術指標的應用需考慮線形標準的采用對工程造價及公路運營的影響，遵循交通部的建設指導，注意避免片面追求坡度平緩而造成大規模填挖，防止水土流失。

總結

農村地區公路建設是關系國計民生的大事，各地區應遵循全國統一指標，并根據當地實際情況，制定科學的指標應用方法，從而加速農村地區公路建設，提高路面質量，帶動地區經濟發展，造福百姓。

參考文獻

[1]張軍艷.淺析公路路線設計主要技術指標的缺陷[J].西安文理學院學報(自然科學版)，2011（04）.

[2]王淑紅，李明.新農村建設中公路建設與養護技術探討[J].安徽農業科學，2012（03）.

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總體上來說,沒有明確交(竣)工驗收合并操作辦法,在工程的驗收條件、工作內容和責權劃分等方面沒有具體的規定.這些項目驗收工作主要由縣級交通主管部門負責,在實際執行過程中,難免存在操作程序和資料編制不規范的問題.從2013年起,全省將加快農村公路提檔升級工程建設,特別是隨著以往建成的部分農村公路已進入大中修周期,大量的大中修工程、縣鄉道安保工程也將逐步實施.按照省級行政主管部門有關文件規定,農村公路項目的交(竣)工驗收,由縣級交通主管部門及鄉鎮政府組織實施.一階段交(竣)工驗收工作亟需統一的指導意見和辦法,以規范農村公路建設工程交(竣)工驗收工作

2農村公路一階段驗收工作研究

農村公路一階段驗收工作的主題是“簡化暠,但不能簡單的理解為只進行交工驗收,不進行竣工驗收或者只進行竣工驗收,而不進行交工驗收.一階段驗收工作的“簡化暠可以理解為:一是對小型項目的驗收由交工、竣工驗收兩個階段簡化為一個階段,其驗收條件和工作內容需進行科學合理的整合,保證工作的完整性;二是結合小型項目的特點對驗收資料進行必要的簡化.

2.1農村公路一階段驗收適用范圍按照交通部《關于印發縣級及農村公路改造工程實施的意見》有關規定,江蘇省農村公路1類、2類項目應列為“重要農村公路項目暠,應由市級交通主管部門按照交通部有關規定組織驗收,驗收分為交工驗收和竣工驗收兩個階段進行;3類項目為“一般農村公路項目暠,可由縣級交通主管部門及鄉鎮人民政府組織驗收,其(交)竣工驗收可合并進行(以下稱為一階段竣工驗收),驗收結果向市級交通主管部門報備,市級交通主管部門對驗收結果進行抽查.根據目前開展的農村公路提檔升級工程、農村公路大中修工程、縣道安保工程、中小橋梁改造建設及投資規模基本屬于3類項目,可以實行一階段竣工驗收.

2.2驗收條件的整合交工驗收和竣工驗收的條件不同,一階段竣工驗收是將兩階段驗收需要具備的基本條件進行整合.根據小型項目規模小、工期短的特點,在整合的條件中提出了“重點或隱蔽工程已由項目法人組織驗收,并出具質量合格的驗收報告暠,旨在督促項目法人必須重點解決農村公路工程的質量薄弱環節,加強路基、樁基等隱蔽工程以及重點部位的質量控制.

2.3驗收工作內容的整合公路工程交工驗收與竣工驗收兩個階段的工作內容有所區別,交工驗收是檢查合同的執行情況,評價工程質量是否符合技術標準及設計要求,是否可移交下一階段施工或是否滿足通車要求,對各參建單位工作進行初步評價.竣工驗收是綜合評價工程建設成果,對工程質量、參建單位和建設項目進行綜合評價.將交工和竣工驗收兩階段工作內容融合為一階段完成,見表3.其工作重點應側重于檢查施工合同執行情況,評價工程質量是否符合技術標準及設計要求.對于工程建設成果和參建單位的綜合評價和評分,相對進行簡化.

2.4參加驗收單位的責權劃分農村公路工程一階段竣工驗收委員會,由交通主管部門、農村公路建設管理機構和質量監督機構等單位的代表組成.項目法人、設計單位、監理單位、施工單位及接管養單位參加驗收工作.主要的責權應當根據交工和竣工兩階段驗收工作的需要進行劃分.并依據交通部交(竣)工驗收辦法進行細化,以保證各項工作的完整性.

2.5竣工驗收資料的簡化依據交通部《公路工程竣(交)工驗收辦法》和《公路工程竣(交)工驗收辦法實施細則》規定,交工與竣工驗收的資料較多,與農村公路工程建設規模不相適應.農村公路工程實行一階段竣工驗收,竣工驗收資料要根據工作內容、參與驗收單位的責權劃分,進一步簡化和調整.表格的內容也要做相應的調整

3結語

1)農村公路工程建設規模較小,實行一階段竣工驗收有利于簡化工作程序,提高工作效率,節約管理成本.本文在研究國家交通部、省交通廳有關農村公路建設管理文件的基礎上,結合工作實際,對一階段驗收工作的使用范圍、驗收條件、工作內容、參與驗收單位的責權劃分和竣工驗收資料等方面進行了研究,具有很強的可操作性和實用性,供同行借鑒.

2)按照交通部有關文件規定,對于規模較小、等級較低的小型項目,其交工驗收和竣工驗收合并進行,需由省級交通主管部門制定具體標準.希望本文能為江蘇省出臺農村公路工程一階段竣工驗收文件提供借鑒.

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【關鍵詞】農村公路；施工圖；設計；注意事項

近年來，隨著我區農村通瀝青（水泥）路計劃的順利實施，農村公路的建設如火如荼，作為農村公路建設的前期工作即施工圖設計為農村公路發揮其毛細血管作用起著舉足輕重的作用，本文將結合作者的親身經歷，討論農村公路施工圖設計編制時的注意事項。

一、首先要確定農村公路設計指導思想及設計原則

我所在的項目為農村公路，在設計開始前要按照“安全、環保、舒適、耐久”的設計理念進行設計，力求建設成為技術質量高、投資省、效益好的生態環保工程，設計中遵循以下原則：

一是路線線位有平、縱、橫綜合設計確定，要避免只顧縱坡平緩而使路線彎曲，平面標準過低，避免發生只顧平面順捷、縱坡平緩，而造成高填，工程量過大，避免只顧工程經濟，過分遷就地形，而使平縱面過多地采用極限或接近極限指標。

二是要合理運用《公路工程技術標準》，注意主要線形的連續、均衡，平面線形與地形、地勢相結合，融于自然，不單純追求高指標，實現公路與沿線自然環境的協調，在路線平縱組合設計時，盡量使平縱配合得當且處于理想狀態，考慮沿線走廊帶兩側長遠發展，縱斷面設計盡量避免高填。

三是要根據交通量及公路等級對路面強度的要求，考慮路面結構層堅實、耐磨、抗滑的功能要求，結合沿線水文、地質及材料分布情況，本著因地制宜、就地取材、方便施工、利于養護的原則進行路面組合設計。

四是邊坡坡率要結合工程地質情況、路基填方高度合理確定，取棄土采用集中取土方式，完工后恢復原地貌，并進行必要的綠化，保持與原地貌一致，橋梁設計遵循安全、實用、經濟、美觀和有利于環保的原則，并考慮因地制宜、便于施工、就地取材等因素。

五是安全設計要體現“以人為本、安全、環保、提高服務水平、便于營運管理”，積極采用新技術、工藝，使交通工程技術與規模保持相對延續性，并體現先進性和前瞻性，合理控制造價。

二、要做好設計前的各項準備工作

一是要在地形圖上進一步分析優化路線方案及沿線主要構造物的結構類型，充分做好施工圖設計外業勘測的準備工作。項目測區平面控制要采用《公路勘測規范》，按照規范要求每個點均埋設混凝土標石，點位選擇合理，埋設牢固。高程控制測量各項精度指標要符合要求。

二是全過程要嚴格進行資料互提和質量管理。外業勘測期間要共埋設測量平面、高程控制點；測繪數字地形圖，要敷設中樁；調查沿線的自然地理、工程地質、水文情況及氣象資料要（包括氣溫、風速、風向、降雨量、蒸發量、日照期、冰凍期及冰凍深度）收集沿線農田水利設施的現狀及發展規劃等；要收集項目影響區周圍已經竣工的和正在施工的公路筑路材料、邊坡、路面和沿線地質資料及設計資料；要挖探地質探坑，全部取樣做顆粒分析、液塑限及含水量試驗；要通過實地踏勘，初步確定路基、路面、排水設計方案；要調查沿線附近的砂、砂礫料場個、碎石場個、取土場個、棄土場個、工程、生活用水點等；要現場勘測等級公路平面交叉處、橋梁、涵洞。

三是要對各專業組測量成果進行自檢，以確保勘測程序和成果符合《公路勘測規范》和內業設計的要求。勘測、調查工作結束后要組織進行外業勘測評審驗收，對外業工作提出具體的意見和建議，根據指導意見進一步做補充調查和勘測工作。外業工作結束后，要立即組織有關人員投入到內業設計工作中。內業設計期間，要本著技術合理、經濟可行、因地制宜的原則，對野外勘測、調查以及試驗獲取的大量資料、數據，進行認真細致的分析，確定合理的設計方案，并廣泛運用計算機及相關軟件進行驗算和輔助設計，力求設計成果精益求精，提高計算機出圖率，提高工作效率，縮短設計周期。

三、要積極收集當地天氣、水文、地質等信息

為做好項目前期信息收集工作，要對天氣、水文和地質等信息進行詳細收集。以作者所在農村公路項目為例，項目所在區域為中溫帶干旱氣候，項目氣候特點是：四季分明、春遲夏短、秋早冬長，干旱少雨，日照充足，晝夜溫差大，冬寒無奇冷，夏熱無酷暑，四季分明。年平均氣溫9.0℃，極端最高氣溫38.0℃，極端最低氣溫-27.7℃，常年最冷月1月平均氣溫-8.1℃，常年最熱月7月平均氣溫23.7℃。歷年平均降水量178.8毫米，降水量主要集中在7、8、9三個月，占全年降水量的63.9%。最大凍土深度 1.03m，歷年最大積雪厚度8cm。路線經過地區屬于引黃灌區，種植水稻為主，項目區域地表土質多為低液限粘土。沿線除局部路段因長期積水存在軟弱土層外，其他路段地質情況相對良好。下水（潛水）補給作用就很小，地下水補給主要以引黃灌溉的干渠、支渠、田間斗渠、毛渠、魚池、濕地為主，補給量的大小直接受灌溉時間長短控制，因此地下水位較高，埋藏深度較淺，局部地段土壤發生鹽堿化。根據《中國地震烈度區劃圖》，本項目區域內地震基本烈度為Ⅷ度。該項目建設應立足于以防為主，對重點工程在設計中按Ⅷ度采取抗震措施，即地震動峰加速度為0.20g。

四、具體設計要與周圍環境和自然景觀協調

公路建設對環境的影響十分重要，故在項目的測設中對環境保護問題要給予足夠的重視。線形設計始終要將“尊重自然、恢復自然”的理念貫穿其中，將最大限度地減少公路對自然和人文環境的影響作為設計的目標，線形設計基本順應地形、地貌走向，努力將對自然的擾動、破壞控制在最小限度內。項目從設計到開工建設，直至竣工驗收，都要自始至終對環境保護問題給予足夠的重視。在線形設計時要考慮沿線地區的社會環境和自然景觀相協調，講究公路美學，優化平縱組合，使車輛順暢運行，減少排汽污染。

參考文獻：

[1] 張繼堯、楊耀銓、劉效堯、 徐岳《公路橋涵設計手冊：梁橋 》 （第2版）人民交通出版社，2011

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關鍵詞：農村公路；病害；全壽命周期成本

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A

The analysis of life cycle cost for rural road

Wan Donghua

(Communications Planning & Design Institute of Hubei Province)

Abstract: The underinvestment of funds for rural road construction leads to be seriously damaged for pavement and maintenance costs to increase later, according to this status, this paper elaborates the disadvantages of traditional construction cost analysis for rural road and dissectes the each part (initial construction cost, maintenance cost later, road user cost) in Life Cycle Cost and its calculation method applying to the theory of engineering economics. Based on this, it puts forward the analytical model of life cycle cost, and uses this model to conduct technical and economic comparison in detail for two typical pavement structures. The example analysis shows that this life-cycle-costing model provides decision-making basis for designers and has great practical significance.

農村公路是公路網的重要組成部分，規模大、覆蓋面廣，是農村地區最主要甚至是一些地區唯一的出行方式，對繁榮農村經濟、促進農村社會進步具有重要意義。“十一五”期間，國家加快了農村公路的發展步伐，全國范圍內農村公路建設如火如荼地進行，使得農村公路實現了跨越式的發展：總投資達9000億元；新增農村公路約54萬公里；鄉鎮通達率、通暢率分別達到了99.9%、96.4%；建制村通達率、通暢率分別達到了98.7%、81.1%。目前國家對農村公路的發展目標：提高通達深度和通暢程度，中東部建制村通暢率達到100%，西部達到80%，增強網絡覆蓋能力，到“十二五”末，村民出行條件明顯改善，服務能力顯著增強，基本形成結構合理、功能完善、安全便捷的農村公路網絡，農村公路總里程達到390萬公里，落實農村公路養護管理體制改革，基本實現“有路必養”；完成縣、鄉道上危橋改造；進一步改善農村公路安全保障技術，大力發展客貨運輸，所有鄉鎮和90%的建制村實現通班車，支持發展農村地區配送物流[1]。

但是，規模建設制約了農村公路質量的進一步提升，通達率和通暢率已經成為各地農村公路建設業績大小的主要表征數據。但是，通達率和通暢率僅從數量上體現了農村公路的建設規模大小，而大家最為關心的農村公路的質量卻未得到真實反映，如道路的耐久性、道路建成對路域經濟發展的貢獻率及使用壽命。

在建設資金投入有限的大背景下，為了保證建設規模，農村公路建設只注重初期投入，很少考慮道路建成后使用者成本和養護的長期成本，從而造成了初期投入少、后期養護費用過高的短視行為，嚴重制約著農村公路的可持續發展。

因此，針對農村公路量大面廣、養護資金少、病害嚴重的情況，適當增加初始成本投入修建耐久性的路面是符合實際的。這就需要對農村公路進行全壽命周期費用分析，通過技術、經濟比較篩選出長壽命經濟型路面結構，從而為設計者提供決策依據。

1傳統的公路建設成本分析

傳統的農村公路建設在選擇路面結構時并沒有考慮營運期道路使用者成本和不同路面厚度引起的養護周期和成本的變化，在設計階段相關方案選擇時，也未對養護策略的維護成本分析，在運營階段沒有考慮到道路使用者成本、車輛成本、延遲成本和意外風險所帶來的費用成本。

2公路全壽命周期成本分析的基本參數

全壽命周期成本分析是在滿足道路功能需求的條件下綜合權衡建設成本、養護成本、道路使用者成本，從而確定其壽命周期成本最優的方案。在進行全壽命周期分析時，全周期費用成本與道路的設計壽命、貼現率、大中修養護周期等參數都有密切關系。

2.1壽命周期

公路的壽命周期是指公路從交工使用到徹底不能使用為止。我們通常所說的公路壽命包括物理壽命、折舊壽命、技術壽命和經濟壽命[2]。因此，在對農村公路進行壽命周期分析時首先需要確定農村公路建設方案壽命周期的起點和終點，否則每個方案會因壽命周期的差異而不具可比性，也就不能進行工程費用分析和工程經濟最優分析。對于本文中的壽命周期不等的各個方案的經濟效果的比較與選優，該法包括方案重復法和最短計算期法兩種處理方法。對于農村公路可采用方案重復法，即將各方案計算期的最小公倍數作為比較方案的計算期，并據此進行多方案比較決策的一種方法。

根據重慶農村公路的實際使用情況，不同材質的路面使用壽命有所不同，縣道、鄉道有鋪裝路面每年簡單養護可以使用8年后病害嚴重需要大修，縣道、鄉道簡易鋪裝路面一般5年進行一次大中修，村道有鋪裝路面如水泥混凝土路面可以不養護情況下使用10年后小修繼續使用6至7年，而村道簡易鋪裝路面大中修年限一般為6年。未鋪裝路面暫不考慮大中修費用。本文采用統一計算期中的方案重復法，有鋪裝的縣道、鄉道進行大修一次，無鋪裝路面大修兩次使其壽命與村道平均小修一次基本相同。故本文將各種路面的壽命周期均定為15年。表1為重慶市農村公路大中修年限表。

表1重慶市農村公路大中修年限表[3]

Table 1 Age limit diagram of large and middle scale curing for rural road in Chongqing

行政劃分 縣道 鄉道 村道

路面類型 有鋪裝路面 簡易鋪裝路面 有鋪裝路面 簡易鋪裝路面 有鋪裝路面 簡易鋪裝路面

大中修年限 8 5 8 5 10 6

2.2折現率

折現率是全壽命周期成本分析的重要參數，是對資金時間價值的估算，是將公路建成后未來支出（如日常養護、大中修養護和殘余值等）還原成現在費用的比率。本論文推薦折現率取8%[4]。公路的初始建設成本可以看作是分析周期內基年發生的，其現值就等于實際投資成本。未來使用年限內發生的費用可看作是當年年末發生的年度支出，然后使用折現率折算成現值。未來支出成本可分為一次性成本（大中修成本）和每年重復發生的成本（運營成本和養護成本）。未來一次性成本的現值可用下列公式計算：

（1）

式中：―現值；

―在t年發生的一次性成本之和；

―成本發生的時間；

―折現率。

重復發生的成本使用下列公式計算：

（2）

式中：―現值；

―每年重復發生的成本值；

―成本發生的時間；

―折現率。

2.3凈現值

凈現值的計算就是把農村公路壽命周期內各年的凈現金流量按照一個給定的折現率折算到建設初期的現值之和，用凈現值對各可選方案進行比較。用凈現值對可選方案進行比較時實際上就是回答在滿足功能的條件下道路在使用壽命周期內要用多少現在的資金。

（3）

式中：―凈現值；

―第t年的凈現金流量；

―標準折現率；

―道路使用壽命周期，對于農村公路可取15年；

―成本發生的時間。

3農村公路全壽命周期成本分析方法

3.1全壽命周期成本的構成

進行全壽命周期成本分析的首要任務是明確壽命周期內所有成本的構成，傳統農村公路建設考慮的成本主要為建設所投入的初始建設成本、設計年限內所進行的日常養護費用兩部分；應用全壽命周期本分析時考慮的成本包括：

1）農村公路初始建設成本；

2）農村公路壽命周期內進行的日常養護成本；

3）農村公路壽命周期內進行大中修費用及由此引起的交通阻塞甚至中斷所導致的經濟損失費用；

4）公路使用者成本；

5）交通設施成本；

6）生態恢復與環境保護成本；

7）殘余成本（路面殘值為初期建設費用的32%[5]）

要對農村公路進行全壽命周期成本分析，全壽命周期內所產生的這些費用如何定量化計算是分析的重要基礎。但是從目前的研究成果來看，有些成本定量計算存在一定的難度，如生態恢復與環境保護成本。并且考慮同一條道路選用不同的路面結構，均會引起初始建設成本、日常養護和大中修成本、公路使用者成本的較大變化，而同一條道路只是選用不同路面結構交通設施成本和對生態破壞產生的成本可視作大體相當。因此，針對農村公路，進行全壽命周期成本比較時，可以簡化成三個主要有形成本：道路建設成本、養護成本、道路使用者成本。

3.2農村公路全壽命周期成本的計算

①公路初始建設成本

公路初始建設成本即公路的實際工程造價，該部分成本的計算方法比較成熟。一般按照交通部頒布的《公路工程基本建設項目概算預算編制辦法》（JTG B06-2007）[6]來進行。該計算方法也是公路施工招投標定價的依據，具有一定的權威性、廣泛性、代表性。

②養護成本

公路養護是對公路及其附屬設施進行日常養護和預防性保養使之經常保持完好狀態。通常包括日常養護和大、中、小修工程，其養護費用與所采用的養護策略密切相關，路面養護成本隨著交通量、使用年限、自然條件的變化而變化，并且與公路初始建設質量具有密切關系，但費用相對穩定，在大氣候和地貌區域內其每年每公里費用接近常數。重慶市農村公路路面類型主要以泥結碎石路面、水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面為主，其日常養護費用參照《重慶市公路養護工程預算定額》、《公路養護技術規范》規定的內容對農村公路日常養護費用進行量化，制定每公里農村公路日常養護費用表，見表2所示，具體見表3[7]。

大中修費用可根據《公路工程預算定額》工程實際進行計算確定，按照《重慶市公路養護工程定額》、《公路養護技術規范》、《重慶市農村公路養護工程預算編制辦法》對農村公路養護費用進行計算，見表4[7]。

表2重慶市農村公路日常養護費用測算表 單位：元/公里.年

Table 2The calculation table of daily maintenance for rural rural road in Chongqing

行政等級 縣道（7.5m） 鄉道（5.5m） 村道（4.5m）

路面

類型 泥結碎石路面 水泥混凝土路面 瀝青

路面 泥結碎

石路面 水泥混凝土路面 瀝青

路面 未鋪裝路面 泥結碎石路面 水泥混凝土路面 瀝青

路面

養護費用 9200 8700 12000 2701 2318 5338 440 2197 1901 4356

表3 重慶市農村公路日常養護費用表單位：元/公里.年

Table 3The cost table of daily maintenance for rural road in Chongqing

行政等級 交通量

（輛/晝夜） 路面類型

泥結碎石路面 水泥混凝土路面 瀝青路面

路面寬度（m） 路面寬度（m） 路面寬度（m）

3.5 4.5 5.5 3.5 4.5 5.5 3.5 4.5 5.5

村道 ≤500 1709 2197 2685 1478 1901 2304 3388 4356 5305

鄉道 501~1000 1719 2210 2701 1487 1912 2318 3409 4383 5338

表4重慶市農村公路大中修養護費用測算表 單位：元/公里.年

Table 4The calculation table of large and middle scale curing for rural road in Chongqing

路面類型

泥結碎石路面（厚8cm） 水泥混凝土路面（厚20cm） 瀝青路面（瀝青罩面3cm）

路面寬度（m） 路面寬度（m） 路面寬度（m）

4.5 5.5 7.5 4.5 5.5 7.5 4.5 5.5 7.5

2.86 3.49 4.76 23.31 28.49 38.86 9.12 11.15 15.2

③道路使用者成本

道路使用者成本是指車輛在道路上行駛時道路使用者所發生的成本，一般包括車輛運營成本、延遲成本和事故成本。在公路使用者成本的計算過程中，主要考慮當地汽油價格、車輛購置成本、維修人員工資等因素。根據國內外研究結果表明，路面平整度對道路使用者成本具有很大的影響，車輛在道路上行駛，若路面不平整，則出現顛簸和振動，便會影響車輛的運行費用，如增加燃油消耗、加速車輛磨損、降低車輛使用壽命，同時還會加速路面結構的破壞和影響路面的使用年限，誘發交通事故。因此路面平整度與公路使用者成本有很大的聯系，是計算公路使用者成本的一個關鍵性指標，用國際平整度指數IRI表示。

本文在分析對比國內外研究結果之上，借鑒通過輸入變量后HDM4軟件計算回歸系數得到的經驗公式，將其研究結果與重慶市具體情況相結合，從而得出農村公路使用者成本經驗計算公式（4）：

（4）

式中：

―第i年公路使用者成本，單位根據不同國家的貨幣單位確定；

―國際平整度系數，單位m/Km；

―回歸系數，通過設置參數，根據重慶農村地區經濟情況，軟件計算得到[4]；

―年平均日交通量，單位為輛/天；

E―匯率，根據計算時間和不同國家確定。

3.3全壽命周期成本分析

農村公路在全壽命周期內的公路初始建設成本、養護成本、公路使用者成本和殘值構成了公路全壽命周期成本，可以使用貨幣計量的總和，用表示，單位為元。則全壽命周期成本可用下式表示：

（5）

式中：

―公路初始建設成本，即道路的實際建設成本，單位為元；

―全壽命周期內養護成本的總和，單位為元；

―全壽命周期內道路使用成本的總和，單位為元；

―公路殘值，根據以往建設經驗和相關研究，公路殘余價值約為初始建設成本的32%，單位為元。

考慮成本的時間價值，以上成本計算均為折現后統一發生在建設初期的成本。

4實例分析

通過收集重慶市農村公路信息資料，以行政等級、交通量基本相同，但是路面寬度和厚度不同的兩條農村公路為例進行分析。

農村公路一：重慶市彭水縣某雙車道農村公路為縣道，路面結構面層為4cm熱拌瀝青碎石，基層為22cm水泥穩定碎石，路面寬度為7.5m，設計交通量為700輛/天，后來隨著當地礦產資源的開發，部分鄉鎮人口、規模組建擴大，交通量也呈快速增長的趨勢（故預測交通量增長率按每年6%遞增考慮），第一年年平均日交通量達到了1000輛/日，來往拉煤和土石方的車輛較多，并且出現了大型貨車（有的路段大型貨車日平均交通量達到了100~120輛/日）。調查時發現該道路存在路面坑槽、松散等病害，路面行駛質量很差，局部積水，部分地段邊溝淤塞，排水不暢。

農村公路二：重慶市彭水縣某雙車道農村公路為縣道，路面結構上面層為3cm細粒式瀝青碎石，下面層為4cm中粒式瀝青碎石，基層為25cm水泥穩定碎石，路面寬度為8.0m，年平均日交通量約為1200輛/日，大型貨車日平均交通量約70~80輛/日，該道路除極少部分路段出現啃邊破壞外，路況相對較好。

在前述參數和方案確定后，通過Excel電子表格計算，2種方案的各年現金流量表如下：

表5農村公路方案一全壽命周期成本現金流量表

Table 5 Cash flow statement of the whole life cycle cost for rural road No.1

年份 交通量

輛/天 IRI

（m/km） 初始建造成本

Ic（元/公里） 年養護成本

Mc（元/公里） 年使用者成本

Uc（元/公里） 殘值

（元/公里） 合計

（元）

0 300000

1 1000 2 12000 30749.64 42749.64

2 1060 3 12000 33621.61 45621.61

3 1124 4 12000 40822.75 52822.75

4 1191 5 12000 52778.24 64778.24

5 1262 7 12000 87455.82 99455.82

6 1338 10 12000 167347.29 179347.29

7 1419 17 重修 152000 428434.37 580434.37

8 1504 2 12000 46236.10 58236.10

9 1594 3 12000 50554.47 62554.47

10 1689 4 12000 61382.32 73382.32

11 1791 5 12000 79358.96 91358.96

12 1898 7 12000 131501.22 143501.22

13 2012 10 12000 251628.44 263628.44

14 2133 17 12000 644206.88 656206.88

15 2261 17 12000 682859.29 694859.29

16 -96000 -96000

表6 農村公路方案二全壽命周期成本現金流量表

Table 6Cash flow statement of the whole life cycle cost for rural road No.2

年份 交通量

輛/天 IRI

（m/km） 初始建造成本

Ic（元/公里） 年養護成本

Mc（元/公里） 年使用者成本

Uc（元/公里） 殘值

（元/公里） 合計

（元）

0 580000

1 1000 2 12800 30749.64 43549.64

2 1060 2 12800 32594.62 45394.62

3 1124 3 12800 35651.59 48451.59

4 1191 3 12800 37776.73 50576.73

5 1262 4 12800 45851.11 58651.11

6 1338 4 12800 48612.35 61412.35

7 1419 5 12800 62881.04 75681.04

8 1504 7 12800 104186.90 116986.90

9 1594 10 12800 199332.30 212132.30

10 1689 10 12800 211212.20 224012.20

11 1791 10 12800 223967.47 236767.47

12 1898 10 12800 237347.99 250147.99

13 2012 10 12800 251603.88 264403.88

14 2133 12 12800 365241.62 378041.62

15 2261 12 12800 387159.54 399959.54

16 -185600 -185600

使用公式3計算2種方案的凈現值，參照《建設項目經濟評價方法與參數》中推薦的折現率8%，計算現值如表7所示：

表7 典型農村公路全壽命周期成本現值計算結果

Table 7 Present value calculation results of the whole life cycle cost for typical rural road

折現率8% 方案一 方案二

全壽命周期成本（元） 1623939.49 1498036.66

不考慮養護成本和道路使用者成本，方案一初始建設成本比較低，這是目前農村公路在建設資金嚴重不足的情況下可行性分析中常用的比選方案，即路面材料相同的情況下選擇各層厚度較薄的路面結構。以本論文考慮后期養護成本和道路使用者成本相比，這種經濟比較方法明顯選擇了錯誤的方案。只看眼前利益，盲目減少初期投入，從而造成了公路耐久性差，公路全壽命周期成本持續上升的經濟浪費的短視行為。

5結語

筆者引入全壽命周期費用分析模型，該模型從經濟性比較出發，通過對路面寬度和厚度不同的兩條農村公路進行全壽命周期費用分析，得出結論：忽略道路使用者成本一味減少初期投入反而造成了公路后期養護費用劇增；實例分析表明，該模型能夠為設計者提供決策依據，具有一定的推廣和實用價值。

參考文獻(References)：

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[6] 中華人民共和國行業標準. JTG B06-2007, 公路工程基本建設項目概算預算編制辦法[S]. 北京:人民交通出版社, 2007

篇5

關鍵詞：提高 勘察設計 質量可持續 公路

中圖分類號： U412.3 文獻標識碼： A 文章編號：

在公路工程項目建設中，勘察設計費占建設項目總投資的比率較小，許多單位往往忽視對勘察設計過程的管理，實際上勘察設計階段的項目管理是公路建設工程項目管理一個非常重要的部分，勘察設計的質量直接影響項目實施的投資（或成本）、進度和質量。近年來，許多工程存在勘察設計周期不合理、地質勘察工作量不足，導致工程變更增多，投資超限，有的甚至影響到工程質量和安全。

平頂山市xx公路建設項目，為該市政府確定的重點公路建設項目。初期業主要求勘察設計單位加快勘察設計進度，對勘察設計質量未能足夠重視。在項目實施期間，施工單位發現許多橋涵的實際地質情況與設計不符、路基土也存在大量軟基需要換填等問題，于是紛紛向工程師提出變更。因部分橋梁地質情況不十分明朗，為保證工程質量和施工安全，業主要求勘察設計單位對這些橋梁地質進行二次勘探，然后重新確定設計方案；對于不良地段的路基土要求監理、施工單位根據實際情況進行換填處理。結果使實際工期遠遠超出合同工期，決算金額也嚴重超出了概算。

通過提高勘察設計質量，優化設計方案，則可大大節省工程造價。

平頂山市郟縣柏堂線汝河大橋設計橋梁全長907米，全寬10米（9米行車道+2×0.5米防撞護欄），路水交角120°，設計荷載公路-Ⅰ級，設計洪水頻率1/100，下部結構為柱式墩臺、鉆孔灌注樁基礎，上部為36×25米后張法預應力箱梁。實施方案已經平頂山市發改委批復，批復估算總投資3780萬元，其中省補助資金1260萬元，市縣自籌2520萬元。在施工圖設計完成之后，當地材料價格大幅上漲，人工費單價也在上揚，這無疑增加了市縣自籌資金的難度。項目建設單位平頂山市農村公路管理處本著安全、節約的原則，委托平頂山市公路科技學會對原設計方案進行優化，平頂山市公路科技學會組織專家進行反復論證，提出了審查意見。設計單位平頂山市公路交通勘察設計院根據審查意見對原方案進行了修改:將原設計36×25米后張法預應力箱梁調整為45×20米先張法預應力低矮箱梁，基樁及蓋梁做相應調整，其余技術指標不變。修改后批復的施工圖設計總預算為2931萬元，其中建筑安裝工程費2537萬元。項目施工完畢后，實際費用未超出批復的施工圖設計總預算費用。

由此可知，提高勘察設計質量意義很大，那么應如何提高勘察設計質量呢?為適應新形勢發展的要求，使公路建設可持續發展，筆者建議如下：

一、提升公路勘察設計理念先進的理念是引領公路建設又好又快發展的前提。面對當前公路建設的新形勢，公路建設相關單位要加快轉變發展方式，推行現代工程管理模式，不斷總結公路勘察設計工作經驗，創新提升公路勘察設計理念。

1、貫徹“以人為本，安全至上”的理念，進一步提升公路安全水平。

公路是人民群眾安全、便捷出行的重要基礎設施。作為工程建設的基礎，始終要將“以人為本，安全至上”的理念貫穿于勘察設計的全過程。要認真落實“地形地質選線”和“安全選線”原則，掌握地質狀況，對不良地質災害體要盡量予以繞避，做好路線方案比選工作；因地制宜，合理采用技術指標，優化平縱面設計，盡量避免出現長大縱坡和高填深挖。同時，對交通工程及沿線設施要加強其針對性設計。對特殊復雜橋梁隧道工程，要認真組織開展公路橋梁和隧道工程安全風險評估工作，確保結構安全可靠、技術經濟合理。針對氣候異常、水災頻發的情況，要高度重視公路沿線氣象、水文、地質等建設條件的調查工作，加強防護工程設計，進一步提高公路設施的防災抗災能力，盡最大努力減少公路的水損壞，確保公路“生命線”的暢通和安全。

2、貫徹“生態環保、資源節約”的理念，促進公路建設可持續發展。

生態環境是人類生存和發展的基本條件，在設計別是在選取路線方案時要認真貫徹“生態環保選線”的原則，在滿足規范標準的前提下，使路線盡量與地形相擬合，路基盡可能避免高填深挖，隧道盡可能實現“零開挖進洞”，以減少對自然生態環境的破壞。路線在經過水源地保護區、風景名勝區、自然保護區、水土保持敏感區等區域時，要做好環境影響評價、水土保持評價工作，采取避讓和保護措施。

資源是我們生存發展的物質基礎，也是可持續發展的重要保證。我國土地資源十分緊缺，珍惜保護耕地已納入基本國策。為此，在設計中要統籌利用線位資源，將減少土地占用、減少礦產資源壓覆作為路線方案選擇和優化的重要指標，合理確定建設規模和方案，提高土地的集約利用程度，盡可能不占或少占耕地，合理設置取棄土場，盡量復耕還田；按照發展循環和低碳經濟的要求，在沿線房屋設施、隧道照明等供配電設計中，積極推廣利用風能、太陽能、地熱等清潔能源和節能設備；在養護維修和改擴建項目設計中，積極采用瀝青、水泥混凝土路面再生利用技術等，以節約利用資源。

3、貫徹“全壽命周期成本”理念，合理控制公路建設成本。

樹立全壽命周期成本的理念，就是要從項目生命周期全過程去看待成本，既要注重項目初期的建設成本，也要注重后期的維修和養護成本。為此，要把提高建設質量和工程耐久性放在首位，確定符合實際需要和經濟能力的工程建設方案，同時要避免貪大求洋，更不能未經批準擅自提高標準、擴大建設規模。要把嚴格控制工程投資作為約束性目標，始終貫穿到項目設計、建設的各個環節，在精心設計、優化設計上下功夫，合理確定投資規模，有效控制建設成本。要及時吸收養護和運營管理中的好經驗好做法，盡可能減少后期維護費用，延長使用壽命。

二、加強地質勘察與外業調查工作，確保基礎資料全面、真實、實用

地質勘察資料是設計的基礎和依據，直接影響工程方案的確定。為此，要加強地質勘察和外業調查工作，確保基礎資料全面、真實、實用。勘察設計單位應根據相關技術標準規范的要求，針對項目區域地形地質特點及工程建設需要，提出外業勘察特別是地質勘察的工作內容、勘察重點及勘察費用，編制外業勘察與地質勘察指導書，并報項目建設單位批準，建設單位批準后應報交通運輸主管部門備案，以便項目建設單位、交通運輸主管部門監督檢查，同時項目建設單位或交通運輸主管部門，要組織有關單位和專家認真做好外業勘察驗收，特別是地質勘察專項驗收工作，以確保外業勘察工作保質、保量、規范進行。

明確各方責任，加強總體設計總體設計是勘察設計的總綱，既要體現公路使用功能、質量、安全、環保、節約的基本要求，又要處理好主體工程與附屬工程、各專業之間的銜接與協調配合，是一項系統工程。為此，在勘察設計階段應從以下幾方面加強總體設計工作，以保證設計成果的完整性、合理性、統一性。

1、對于有多個勘察設計單位參與的建設項目，項目建設單位首先要確定綜合實力強、技術水平高的設計單位作為總體設計單位，總體設計單位要組織參與設計的單位編制總體勘察設計大綱和作業指導書；其次要做好對總體勘察設計大綱和作業指導書的審查確認，并督促各參與設計單位嚴格執行，同時要及時協調解決總體設計過程中遇到的問題，做好各工程專業間的相互協調及合理銜接，杜絕總體設計只是“簡單匯總”的傾向。對總體勘察設計大綱和作業指導書執行不力的單位讓其提出整改要求。

2、各參與設計單位要嚴格按照批準的總體勘察設計大綱和作業指導書的要求，認真做好各自承擔的設計任務，積極配合總體設計單位做好總體設計工作。

3、交通運輸主管部門進行設計文件審查時，要將總體設計作為審查的重點，對總體設計不到位、設計原則不統一的，責令其改正。

四、強化過程管理

強化設計工作過程的管理是保證設計質量的必要手段。為此，設計單位要加強勘察設計過程的管理和控制。設計單位要建立健全內部質量保證體系，嚴格按照設計質量管理流程開展勘察設計，依據通過驗收的外業勘察資料和地質勘察資料進行內業設計。項目建設單位要給勘察設計單位一個合理的勘察設計周期，以保證設計質量。交通運輸主管部門進行設計預審、審查工作時，要將設計是否充分應用外業勘察成果資料納入審查范圍，以杜絕外業勘察與內業設計嚴重脫節問題的再次發生。要將初步設計批復意見和審查咨詢意見落實情況作為審查的重點予以嚴格核查。要大力推行設計標準化，對橋梁上下部結構、路基路面、交通工程設施等成熟的技術、成功的經驗和典型結構，要認真加以總結，并結合實際，研究制定標準圖，促進設計施工標準化，以提高設計、施工質量和效率。要加強建設過程中設計與施工的密切配合銜接，路基邊坡開挖后，設計單位要根據實際地質情況，優化邊坡坡率、邊坡防護、綠化與排水方案；隧道進洞后，要根據圍巖實際等級，細化襯砌方案等，認真做好后續服務和動態設計。

篇6

關鍵詞：山區道路；路面結構；現狀

中圖分類號：U415.52

一、我區公路現狀

綦江公路建設非常困難，地貌以山嶺重丘為主； “蜀道難，難于上青天”。但是，經過幾十年交通人的努力，公路建設取得了巨大成就。目前，全區公路里程2603公里，其中高速公路101公里，二級公路 119里，三級公路184公里，四級公路581公里，等外級公路1618公里；初步形成了四通八達的公路運輸網絡。但是，除縱貫南北的210國道、渝黔高速和綦萬路外，大多數公路的等級還不高。

二、路面類型選擇

按2004年2月交通部關于《農村公路建設標準指導意見》（征求意見稿）： “路面類型應根據交通量、自然和社會環境、地產材料和建設資金狀況等因素合理選用”。這是我們進行路面選型研究的指導思想。下面對我縣的公路作粗略分類，并按類分析，以期對我縣的公路建設提供切實可行的路面選型參考意見。

（一）、我縣公路分類

按照道路服務對象的行政區劃級別劃分，可將我縣公路分為：國道、省（市）道、縣道、鄉（鎮）道、村道五類。按照道路所處位置劃分，可將我縣公路分為城市道路、場鎮道路、鄉間道路三類。考慮到我縣旅游資源豐富，旅游公路在我縣占有比較重要的地位；我縣礦藏資源豐富，礦山道路眾多，在此按照道路的專用與否可將我縣公路劃分為專用和非專用兩大類。下面按照上述分類，展開路面選擇問題的討論。

（二）各類道路路面的選擇

國道：本縣境內國道210的國道210，全長95.05公里，1997年至2000年改造為二級公路。其中北渡（江津界）至趕水路段為水泥混凝土路面，趕水至崇溪河（貴州界）為瀝青混凝土路面。由于國道線的地位和其交通量組成（重載車多），決定了其只能采用高級路面。

在高級路面的選擇上，主要有水泥混凝土和瀝青混凝土兩種形式的選擇。通過以上的分析我們可以看到，這兩種路面各有自己的優缺點：水泥混凝土路面全壽命投資較小，對機械設備要求較底，但維修復雜，行駛舒適性不好；瀝青混凝土使用性好，維修方便，但投資大，成本高。因此我們在選擇路面形式時，一定要因地制宜，具體情況具體分析。綦江修建水泥混凝土路面的材料豐富，價格較低，同時高速公路通車后國道線的車流量減少，采用水泥混凝土路面可有效的減少維修費用。但在部分地質情況不良的路段，采用瀝青混凝土路面可充分發揮其維修方便的特點，也值得我們選用。

同時，由于綦江的特殊地理環境（位于云貴高原邊緣，水系發達），根據我們以前的經驗，采用水泥混凝土路面一定要解決好基礎和排水問題。不然由于剛性路面的固有物理特性，很容易發生病害，對使用過程帶來極大的困擾。

省道： 本縣境內的省道303線，全長23公里。該公路于2001年改造為二級公路，水泥混凝土路面。該公路的情況與國道210線類似，同時由于其靠近萬盛，水泥、碎石材料更加豐富，因此采用水泥混凝土路面的優勢更加明顯。

縣道： 本縣境內的縣道里程共計388.644公里，其中有110公里為瀝青表處路面，其余為泥結碎石路面。我們在縣道路面的選擇上，要將其做兩種情況的區分：即干線縣道和一般縣道。

干線縣道以趕梨路、綦隆路為代表，它們主要連接了綦江的中心鄉鎮，并且是重要的出境通道。因此，這些縣道的情況與國、省道類似，表現為交通量大（約為國道線的40%～70%），重車比重大，而且，其交通量還會隨著綦江農村經濟的發展而不斷增大。因此，在這類縣道的路面選擇上，其情況也與國省道類似，高級路面是科學、合理的選擇。同時，由于考慮重車對剛性路面的加速破壞效果，因此在重車比重大的路段上，應考慮采用瀝青混凝土這樣的柔性路面。在一般縣道上，由于其車流量較小，但對路面的質量、美觀又有一定的要求，同時考慮投資的原因，因此，采用瀝青表處類的次高級路面是較好的選擇。

鄉村道路：在此鄉間道路的概念是與城市道路、場鎮道路并列的，指位置不在城區、場鎮內的一切公路。這一類路面類型的選擇不能一概而論，在此討論一些選型原則。鄉間道路對行車噪音的要求不高，地下管線極少，很少需要挖開路面施工，剛性路面的一些重大缺點在鄉間道路上可以忽略不計，因此剛性路面更具競爭優勢。但也不是說柔性路面沒有市場了，在新修路段，尤其在軟弱地基路段，我們建議先采用柔性路面過渡，即使針對國道、省道這些重要公路，我們建議先用瀝青類柔性路面過渡，待路基各種穩定性達到較佳狀態，再考慮鋪筑剛性路面。

另外，我縣鄉間道路的很多路段有當地農民喜歡在剛性路面晾曬糧食，影響行車安全。這也使柔性路面有一定的競爭力。

城市道路：本文定義的城市道路指綦江縣城區內的公路、橋梁。城市道路由于分區交通服務的需要，其分類上與場鎮道路、鄉間道路有顯著的區別：它分為快速道、主干道、次干道、支道。城市道路還應有美化環境、城市通風、采光、防災等功能。對于綦江縣城內已有的快速道和主干道，我們建議首先考慮瀝青混凝土路面。

快速道和主干道首選高級路面；高級路面中水泥混凝土路面行車噪音大，行車振動大，施工維修較復雜；據統計，本縣城內的噪音約40%來自交通運輸；要提高綦江縣對人才、投資的吸引力，選擇行車噪音小的瀝青混凝土是合適的；瀝青混凝土路面無施工縫，平整度高，行車舒適，維修方便。由于歷史原因，綦江縣城部分現有道路的地下管線不時需要施工，瀝青混凝土路面開挖方便這一優點更為突出。

場鎮道路：建議采用水泥混凝土路面。場鎮道路不僅有交通功能，美化環境功能，還是居民們最重要的生活場所之一，尤其在非常炎熱的夏季，所以首選高級路面。自然，水泥混凝土是場鎮居民最喜愛的路面類型。

旅游公路：推薦采用點條石或者卵石鋪筑路面，以求得與自然風采得融合。為了打造丁山湖旅游品牌，也可以加大投入考慮采用彩色混凝土路面，使旅游公路構成一條獨特的風景線，吸引重慶市內甚至全國游人。我縣山地居多，旅游公路一般在山區，條石資源豐富，采集方便，造價低廉，壽命長，維修方便。

礦山公路：推薦采用石塊、工業廢渣等鋪筑的中級路面。礦山公路的生存期較短，采用高級路面和次高級路面不很經濟，宜就地取材，利用極易獲取的石塊，或者礦渣等材料鋪設路面，以節約基本建設投資。但也不推薦低級路面。研究表明：低級路面對礦產運輸的影響太大，反映在運行阻力、運輸速度、燃油消耗、輪胎磨損、汽車大修里程等等指標上，這些指標也決定著生產能力和運輸成本。選擇低級路面的確可以比選擇中級路面節約道路建設投資100元，但是選擇中級路面的運輸費用很可能節約1000元！“工欲善其事，必先利其器”，礦山公路的路面選擇于礦山生產的經濟效益至關重要，而目前我縣部分礦山公路路況很差，影響了礦山的發展。境內的礦山事故時有發生，低級路面的救災能力也不滿足要求。

篇7

【關鍵詞】二灰穩定碎石；水泥穩定碎石；基層

1　前言

路面基層是瀝青路面結構道路的主要承重層，因此基層質量的好壞直接影響到路面長期的使用效果及道路的使用壽命。在鹽城地區國省干線建設，多年來基層采用的主要結構是二灰穩定碎石，甚至現在有些農村公路的縣道依然使用這種形式，但隨著工程技術人員對材料特性的不斷認識和工程建成后的使用效果，逐漸認識到二灰穩定碎石基層確實存在一定的缺陷。近年來，水泥穩定碎石在公路建設中不斷得到了推廣和使用，特別是在高速公路建設中得到了廣泛應用并取得了很好使用的效果，目前在鹽城范圍內所建設的高速公路（如沿海公路鹽城段、鹽徐公路、寧靖鹽高速鹽城繞城段等）底基層和基層均采用水泥穩定碎石，目前在江蘇省交通重點建設項目臨海高等級公路正全線推廣應用抗裂型水泥穩定碎石基層。誠然水泥穩定碎石在使用的過程中也出現過諸多問題，專家對問題的解決辦法也不一致，但這絕不掩蓋水泥穩定碎石在工程中使用的優越性。為此筆者進行了大量試驗，針對兩種混合料在工程中使用的優缺點做一簡要的分析和比較，供廣大工程建設者參考。

2　二灰碎石基層

二灰碎石基層是指石灰、粉煤灰，級配碎石按照一定的配比加水拌和通過機械壓實后經過一系列物理化學作用形成的，屬于半剛性無機結合料，其優點主要有：（1）成型整體性好，（2）水穩定性好；（3）承載能力大；（4）材料來源豐富；（5）價格低廉；（6）強度和剛度能夠滿足路面結構的要求。

缺點：在使用二灰碎石作為基層的道路工程中，不是國省干線建設工程項目出現了由于基層缺陷影響瀝青路面使用效果的情況，如國道204大豐段、省道329阜寧段，都是由于二灰碎石基層的膨脹，不僅影響了瀝青路面的平整度，甚至使路面起包、起拱、破碎，大大影響了行車舒適性和安全性。經過國內公路建設的知名專家的論證，這種現象形成的原因是原材料中粉煤灰的SO3等有害成分含量過高，SO3遇水發生化學反應后體積膨脹（體積膨脹率可達3%～17%）致使二灰碎石基層結構破壞，導致路拱現象的發生。那為什么含有SO3的混合料碾壓成型后遇水體積會膨脹呢？因為硫酸根離子在混合料中遇到鈣離子生成硫酸鈣（俗稱石膏），該物質遇水后結晶導致體積膨脹，同樣硫酸根離子在混合料中遇到鈉離子生成硫酸鈉（俗稱芒硝），該物質遇水后結晶也導致體積膨脹。膨脹對于道路的損壞是一個過程性的，隨著地下水或地表水的不斷浸入破壞程度也逐漸加重。目前鹽城及周邊縣市諸多國、省干線、縣道等已出現了不少由于該原因導致的路面損壞。那為啥二灰碎石混合料基層應用多年而只有近幾年才逐漸出現問題呢？經各方研究發現主要原因是因為近年來隨著國家對大氣環境的不斷重視（節能減排），原先電廠直接向空氣中排放的硫，通過脫硫裝置轉移到廢料中，電廠將廢料直接加入粉煤灰中大大提高了粉煤灰的含硫量，為此鹽城市交通運輸局質量監督站以文件的形式要求所有公路建設項目中二灰碎石用粉煤灰中SO3含量不大于3%宜小于1%。

3　水泥穩定碎石基層

水泥穩定碎石是指水泥、級配碎石按照一定的配比加水拌和通過機械壓實后經過一系列物理化學作用形成的，屬于半剛性無機結合料。水泥穩定碎石基層不僅具備二灰碎石基層所具備的優點，相對于二灰碎石基層水泥穩定碎石作為半剛性材料，在整體性、承載力、剛度、水穩性方面更具有優勢，特別是早期強度方面，由于水泥穩定碎石的早期強度遠高于二灰碎石，因此就能夠給施工贏得更多的時間，大大節約了施工工期。如在工期較緊的情況下采用二灰碎石基層，上面結構層施工時重型機械的作用可能會導致二灰基層的潛在破壞，影響基層的整體性能。

缺點主要是容易出現橫向裂縫，在鹽城范圍內，使用水泥穩定碎石作為基層的部分公路相繼出現了反射到瀝青面層的橫向裂縫，例如國道204鹽城繞城段、省道331鹽城東段，基層的橫向裂縫能夠反射到瀝青上面層說明在水泥穩定碎石基層肯定形成了比較明顯的裂縫，如果不對裂縫進行即使灌縫處理，在雨水和車輛荷載的反復作用下必將破壞路面基層和瀝青路面的整體性能，最終導致路面結構的破壞影響行車安全性、舒適性。多年的施工經驗表明水穩基層裂縫的形成主要有以下三個方面的原因：（1）級配碎石的細料和粉塵含量過高；（2）過分追求混合料強度導致水泥用量過高；（3）標準試驗不準確導致最佳含水量偏高。在江蘇省交通工程重點建設項目臨海高等級公路中省臨海辦以發文的形式下發抗裂型水泥穩定碎石基層施工指導意見（省臨海辦【2012】第44號），對該三個方面提出明確要求，以盡量減少甚至避免裂縫的出現，取得了很好的效果。水泥穩定碎石基層主要是做好以下幾項控制：

（1）級配碎石的級配控制，對每檔篩孔的通過率均提出了明確的要求（這與基層施工規范的要求有所不同）。在施工過程中可采用在輸送帶上取白料的方法對級配進行檢測。良好的合成級配來自每檔料的合理級配。因此在原材料選擇的過程中應重點關注每檔集料的繼配和形狀（針片狀含量），如果粉塵含量過高必要時應采用水洗的方法降低其粉塵含量，保證其級配合理性。總之最終應避免形成懸浮結構的級配形式。

（2）水泥及用量控制，水泥新規范的實施，普通硅酸鹽水泥取消了32.5MPa強度等級的產品，因此目前工程中采用的水泥為42.5MPa強度等級的緩凝硅酸鹽水泥，水泥初凝時間應不小于3小時、終凝時間不小于6小時。為防止橫向裂縫的出現，在滿足設計強度的前提下更應盡量控制水泥用量，水泥劑量宜控制在3.5%～4.5%，不應大于4.5%。

（3）最佳含水量控制，水泥穩定碎石混合料的標準擊實試驗不像細粒土容易做，因為混合料的最大干密度對含水量不敏感，而混合料的含水量對其強度和裂縫形成會產生明顯的影響，這就要求試驗室應進行細致的試驗為施工提供準確的含水量。同濟大學的教授認為，混合料的最佳含水量應和集料的飽和面干含水量和水泥水化反應所需用水量之和相當。

篇8

關鍵詞：德國物流；物流

德國，是歐洲現代物流最發達的國家之一，擁有現代物流基礎設施和技術。其城市物流布局合理的、現代化基礎完善，很多技術與經驗都值得借鑒。

1.太原市物流業發展現狀

近年來，太原市委市政府根據生產力布局和新一輪城市總體規劃，結合區位優勢和經濟圈發展實際，培育了一批大型現代物流企業，推進物流業向信息化、標準化、國際化發展，主要特點表現為：

1.1物流業呈現快速增長趨勢，初具規模

太原市已初步形成北部不銹鋼物流園區、西部鋼材及機械加工物流園區、東部商貿倉儲物流園區、西南部農產品物流配送園區的格局。同時，太原市陸港口岸基地建設取得新進展，太原至廣州等鐵路干線中心城市物流專列已開通，物流外包環節由銷售物流向供應物流、生產物流、回收物流延伸。

1.2第三方物流開始起步，物流業中私有經濟比重較大

太原市原有的一些流通企業通過資產重組等手段，逐步向現代物流企業過渡。如中鐵物流集團2009年完成組織結構重組，成為大型物流企業，憑借其先進的技術和豐富的運營經驗，形成以鐵路運輸為主，公路、航空運輸為輔的全國物流網絡，集運輸服務、倉儲管理、一體化物流和供應鏈延伸服務為一體；太原郵政物流發揮品牌優勢，積極拓展物流服務市場，通過與中鐵快運太原分公司的合作，將郵政營銷和末端配送優勢與鐵路干線運輸優勢整合，實現優勢互補，在服務老客戶的同時拓展新業務。太原市物流企業私人控股企業268個，比重為79.1%。國有控股企業29個，比重為8.5%。私營企業占比較高。

2.太原市物流業發展中存在的問題及原因分析

太原由于物流業發展“滯后”，物流成本占GDP的30%-40%，據德國權威的物流研究機構（由愛爾蘭根－紐倫堡大學和弗勞恩霍夫集成電路研究所聯合組成的物流課題組）發表的研究報告，德物流成本（即營業額）約1500億歐元，占德國內生產總值的7.2%，占歐盟原15國加瑞士和挪威的物流成本總額（5850億歐元）的四分之一。假如物流成本減少10％，按2010年太原市生產總值(GDP)1778.05億元來計算，可以節約資金177億元。

2.1 政府監管不到位，政策環境差

近年來，物流的理念逐步得到普及，但對于現代物流以及供應鏈管理的發展還認識有限，管理部門重管理輕服務，重處罰輕引導，條塊分割，難以協調，特別是地方保護、暗箱操作、惡性競爭等問題造成的行業誠信體制不健全，對現代物流發展不利。物流社會化、專業化程度較低，物流效率低下。而行業規范的缺失，制約了物流標準化、信息化的發展。

德國政府在促進和引導物流發展中，首先是做好物流的發展規劃、建設和協調工作,在全國規劃了 40個物流中心及貨運中心,合理的規劃,使物流中心形成網絡；各州政府和地方政府圍繞著規劃中的物流中心,積極做好選址、征地工作, 并負責物流中心地面以下的基礎設施建設以及與連通物流中心的道路、鐵路的建設,同時通過政策調整、 引導企業從事專業物流業務,為物流企業提供良好的經營環境。其次是推動各種運輸方式協調發展,形成綜合運輸網。再次是政府監督物流中心的建設,引導有條件的企業進入物流中心,吸引大企業和國際性的物流企業進入物流中心。如不萊梅市政府為爭取不萊梅港、不萊梅物流中心成為韓國大宇汽車公司在歐洲的大宇汽車轉運中心和南非新鮮水果在歐洲的分銷批發中心，在招商引資過程中做了大量的工作。第四是在現代物流發展中，非常注重綠化和環保建設工作。所有運營車輛必須符合環保要求，使用節能環保設備，政府給予補貼；對駕駛員進行節能駕駛培訓，節約成本的一半獎勵司機；運用信息化手段，優化運輸組織，對不同物流企業的貨物重新組合，增加滿載，減少空駛；對多種運輸方式合理分工，超過300公里運距，就要考慮鐵路或水運。

2.2 物流市場不夠健全、準入門檻低，第三方物流發展滯后

在全國物流企業評估中，太原市的物流業尚處于傳統流通方式向現代物流過渡的階段，物流的行業地位不明確，各類物流企業的傳統業務背景、經營規模及服務質量差別較大，明顯存在著散、小、弱、差等突出問題，一方面，難以滿足日益增長的物流需求，經濟運行中的物流成本居高不下；另一方面，市場準入門檻低，物流企業之間競爭行為不規范，造成物流市場混亂，無法形成比較公平的市場競爭機制，呈現出一些無序發展的狀態。一部電話加一輛貨車就可以組成一家物流公司，有的連工商營業執照都沒有，物流企業從業者90%以上沒有物流職業資格證書。

在德國，要從事物流的企業必須具備如下條件：一是有一定資本，其資本額按國家或行業的最低注冊資本；二是具有經營物流的能力，具備一定數量的物流管理人員和物流管理技能；三是企業法人沒有犯罪記錄。在德國不萊梅，其物流中心現有52家物流企業，其中加大的企業有14家，由這些物流企業按資產組成物流中心股東大會，股東大會下設物流中心發展公司，發展公司負責物流中心的對外聯系、招商、統一安排、解決供電、供水、電話等共用的資源問題，整個物流行業處于一種井然有序的市場狀態。

2.3 基礎設施還不夠完善

盡管近年來太原市物流基礎設施日益改善，裝備水平逐步提高，但與不斷增長的物流需求相比仍顯不足。主要表現在：一是高速公路網絡尚未建成；縣鄉公路維護不到位，損毀嚴重；農村公路通暢工程尚未覆蓋全部行政村；鐵路運能不足，運輸成本高、效率低；鐵路專用線偏少，利用率普遍偏低。二是倉儲設施、搬運和運輸工具現代化程度低，專業市場、配送中心普遍規模小，輻射范圍有限，功能不夠完善，客貨運場站建設滯后。

德國建成的高速公路成網狀并與歐洲的高速度公路網連通；水運資源豐富,河流交錯,與國際大港相聯；鐵路網密集,通達歐洲各大城市,并且各種交通方式之間轉換方便，多種運輸方式的無縫銜接，方便了貨物的轉運，降低了不同運輸方式轉換的成本和運營風險。

2.4 物流人才嚴重匱乏

在太原，物流從業人員文化水平較低，物流適用人才嚴重短缺，在工作流程管理上停留在手工制單、人工搬運狀態，物流信息化推廣困難，制約其進一步的發展。人才培養渠道單一，高校和企業合作不夠深入，畢業的專業人才實踐技能無法滿足用人單位的要求。而在德國，德物流產業從業人員約206萬，且已形成了一定規模的物流教育系統，許多高校設置了與物流相關的課程，為物流行業培養并輸送了大批實用人才。

2.5太原物流園區發展緩慢

經過近幾年的發展，太原物流園區的發展初具規模[4]，但園區的規模、管理水平與德國物流園區相比，差距還相當明顯。其原因主要有兩方面，一是太原市各級領導雖然很重視物流業的發展，同時制定了一些發展指導意見，但目前的規劃、方案多數都只停留在戰略層面，具體經營層面的措施缺乏，可操作性差。另外，雖然有相關部門統一組織、協調和引導物流業的發展，但在實際操作中，園區中的物流基地、商品加工配送中心、商品配送中心以及專業市場的建設，基本上由企業自行開發、建設和管理。物流企業的所有制形式各不相同，再加上地區分割，園區內的企業缺乏有效的整合機制和手段，使園區難以統一協調發展。

德國高度重視發展物流園區，促進物流企業集聚，提高產業集約化和規模化水平。其物流園區與周邊交通干線連接，由統一的園區管理中心提供服務，吸引大量的物流企業和相關的貿易、制造業以及報關、維修、餐飲等配套服務企業進駐，為物流企業創造良好的運營環境。如德國最早興建的不來梅物流園區，入住率非常高，不僅取得顯著的社會效益，而且取得了巨大的經濟效益，成為德國物流園區建設的典范。

3 發展太原市物流業的若干建議

3.1 發揮政府指導作用，創造有利于物流發展的良好環境

首先要做好物流發展規劃。盡快編制物流行業發展規劃，完善城市總體規劃中關于物流產業的布局安排，為物流業的發展留足空間。在整體布局上，要劃分城區和中心城區，由外到內布局物流中心、轉運節點、配送中心三個定位不同的環形物流功能帶。其次是要加快制定促進物流業的規范化、信息化發展的政策，通過降低、減免物流企業的稅費負擔扶持物流企業，鼓勵物流企業加大物流信息平臺建設力度，提高技術利用水平，提高市場競爭力。

3.2 提高準入門檻，推動第三方物流的發展

對申請開辦物流企業的經營者進行從業人員、經營場地、經營能力、管理技術條件等方面的資格審查，限制不合格者進入物流市場。重點培育有實力、信譽好、經營管理完善的大型連鎖物流公司。實行法人負責制和押款經營，加強監管監控。通過設置專業零擔物流市場，杜絕場外交易，將各種托運部、貨運部門引導加盟至正規合法的物流公司。在供應鏈管理理念的指導下對企業的生產和業務流程合理再造、整合，培育核心競爭力和降低運營成本。鼓勵物流企業以現有的業務為基礎，逐步實現規模化，信息化，通過提供定制化、長期的專業化物流服務培育并擴大物流市場。

3.3完善基礎設施建設

在現在鐵路路網的基礎上，太原市還應加快“戰略裝車基地”建設。圍繞大秦、侯月、石太等主要煤運干線，努力打造千、萬噸戰略裝車點的建設，實現集約運輸。在公路建設中，需要進一步優化路網結構，改善道路條件，加快與周邊地區連接的公路建設，盡快形成一個以太原為中心、輻射全省各市、南通中原、北出長城、東連京冀、西達秦蜀的高速公路網。

3.4 加強物流園區內的協調和資源整合

要在城市布局建設多個功能不同、各具特色的物流園區，承擔物流中心的核心樞紐功能。可以在城北規劃建設工業物流園，以服務大型裝備制造業企業集團為重點；結合南部的特點以及城南地區開發后的巨大消費需求，可以把城南地區可以規劃建設綜合性物流園，提供針對性的運輸、保管、包裝、裝卸、加工、信息等服務；武宿機場附近可以規劃建設空港物流園，以電子商品的包裝、加工、運輸為重點，提供高效率、高品質的物流服務。在建設物流園區的過程中，要進行科學合理的功能分工和長遠的規劃，既要避免各物流園區間的不良競爭，更要著眼于推動城市地區經濟發展，切實對拉伸城市框架、對加快城市發展形成帶動作用。

3.5 鼓勵物流人才引進和并采取多種形式進行人才培養

一方面要通過引進國際上先進的物流企業、物流合作項目和技術，實現現代物流人才的群體引進；另一方面通過制定吸引現代物流人才的有關政策、建立暢通的人才流進渠道，促成國內外各層次的現代物流人才流入；同時通過推動企業、行業協會和科研院所開展多種形式的協作，培養物流服務方案設計、物流管理、客戶管理、信息系統開發與維護人才等物流行業急需的各種專業人才，為太原市物流業的快速發展提供保障。

參考文獻:

[1]王凌峰.聚焦德國物流業.現代物流,2010(10)

[2]李 虹.我國區域物流發展現狀.產業論壇,2010(6)

[3]李 偉.山西物流業發展分析.經濟師,2010(4)

[4]高博漸.用第三只眼看山西物流業發展.現代物流報,2009-12-12