導語：如何才能寫好一篇高鐵實習計劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】高速鐵路 電氣化鐵路 接觸網

高速電氣化鐵路象征著我國鐵路事業進入新的發展時期。在電氣化鐵路建設中，接觸網是其牽引供電系統中唯一一個無備用供電的設備。所以，接觸網作為支撐鐵路正常運行的高壓輸電線，對高速電氣化鐵路具有非常重要的意義。如果接觸網施工上出現了問題，對鐵路安全、正常運行會造成嚴重的影響。因此，為了保障高速電氣化鐵路的正常運行，改善接觸網的施工技術非常重要。

1 高速鐵路接觸網的施工現狀

在現代鐵路運輸事業中，接觸網的安裝屬于不可缺少的環節。隨著我國積極引進國外先進的技術，接觸網的施工技術得到極大的改善，提高我國鐵路運行條件，大大改善我國鐵路運輸效率，有效地促進我國鐵路事業的發展。然而高速接觸網施工過程依然存在一些問題，對接觸網的施工質量造成一定的影響。首先，在接觸網施工過程中，施工人員存在綜合素質普遍較低的問題，這與我國的國情有較大的關系，由于多數施工人員都是農民工，受教程度有限，且他們在上崗前，企業及單位方面也沒有安排相關的培訓，所以在接觸網施工過程中遇到的技術性問題時，缺少必要的應對手段。其次，現有施工技術逐漸無法滿足現代鐵路發展的需要，目前我國經濟快速發展，雖然接觸網施工技術水平在此基礎上有一定的提高，但發展還是過于緩慢，隨著經濟水平不斷提高，兩者之間的差異性將不斷拉大，在接觸網施工中的運用效率也就會受到極大的限制。而且我國接觸網施工技術方面缺少相關的標準規范，因而難以保證接觸網的施工質量[1]。

2 高速鐵路接觸網施工關鍵技術的分析

高速鐵路接觸網對技術的要求較高，在施工過程中，為了保證精確度，就必須事先準備好準確的數據，控制施工誤差，并實施標準化和規范化施工工序。下面就接觸網施工中的幾個關鍵節點展開分析：

由于高速電氣化鐵路在站前施工過程中已經將支柱基礎預制在橋梁或路基中，所以對相關基礎的驗收及后續施工中的技術參數的卡控就顯得尤為重要。由于高速鐵路在軌道安裝方面的技術性要求較高，因此整個施工過程中會有三級精確測量網，以確保測量數據的精確性，即CPⅠ、CPⅡ和CPⅢ。其中，CPⅠ和CPⅡ為鐵路線路測量網，CPⅢ為無砟軌道測量網。而接觸網的測量數據可以將三級測量網數據引入施工，以此為基準，尤其是以CPⅢ精確測量網的高程數據和平面坐標值為依據對接觸網的導線高度、支柱調整，拉出值等進行調整控制。

整體吊弦技術對數據的精確度要求較高，在檢測數據時，往往需要使用到相當精密的儀器。而且整體吊弦的計算需要借助先進的計算機技術的協助，利用計算機的運算能力，從而使整體吊弦的計算更加快速，獲取的數據更為準確。其具體施工工藝有：（1）原始數據的采集，通過經緯儀、激光測距儀等設備進行，并保證數據的精確度；（2）利用計算機技術建立數據庫及編程；（3）將計算公式及原始數據輸入計算機中，通過計算機的運算，得出最后的計算結果；（4）相關工廠按照計算結果對整體吊弦進行加工，允許誤差范圍為正負1.5mm；（5）使用安裝作業車直接在現場進行安裝，過后對安裝情況進行反復的檢查，確保安裝的精確性。需要注意的是，整體吊弦施工需要做到原始數據的精確計算、吊弦的工廠化預制，而且現場安裝吊弦時，需要盡可能拉直承力索及接觸線，以避免新線蠕變伸長誤導數據的測量結果[2]。

接觸網運行過程中常發生的弓網事故與接觸網道岔定位設備有直接的關系。科學地布置道岔區平面，能夠提高接觸網線路的性能及其施工過程的安全性和可靠性。目前國內常用的道岔定位方式為正側線無交分式道岔定位，其中正線設置為350km/h高速，側線設置為小于100km/h的低速，設計該方式前，需要先對交叉道岔定位的基本原則進行考慮，然后還需對以下因素進行綜合考慮：（1）定位拉出值的設置必須具備合理性，對側線下錨的方向進行合理的優化，并在保證弓網安全的前提下，使動態范圍內的正線通過高速受電弓時，不會影響到側線接觸網。（2）正線的速度為350km/h的高速，實際運行中，其接觸線不會有任何的變化。而側線的速度為小于100km/h的低速，其變化坡度會受到來自自身與正線受電弓的影響，因而布置始觸區內的無線夾時，應考慮到由所有方向受電弓通過的要求。（3）標準等高定位點的位置，應設置在正線與側線之間，大概在600～800mm范圍內。

接觸網施工結束后還要進行兩個方面的檢測：靜態檢測和動態檢測。接觸網靜態檢測就是指在完成了接觸網的相關工序后，對于接觸網設備不同部分處于靜止情況下的電氣性能以及空間位置等方面的檢查。所檢測的內容包括：定位器的坡度檢測、支柱傾斜度的檢測、導線的高度檢測、導線平直度檢測、腕臂以及硬橫梁安裝位置的檢測、電分相處的線間距以及高差的檢測等。接觸網動態檢測就是指在完成全部的接觸網施工之后，通過專用的檢測設備（例如接觸網檢測車等）在各種速度情況之下對于接觸網進行檢查。所檢測的主要內容為：接觸線的高度、弓網的接觸壓力、彈性以及車體的振動、沖擊以及速度等方面的參數。在具體檢測時可以先低速后高速進行，逐步提升檢測速度，直到達到設計速度為止。

3 結語

總之，接觸網是高速電氣化鐵路工程中的重要組成，接觸網的施工質量對高速電氣化鐵路的正常、安全運行有一定的影響，因而提高接觸網的施工技術水平非常重要。雖然我國接觸網的施工水平在近些年來得到極大的提高，但畢竟技術方面的研究時間尚短，相比其它發達國家依然存在一定差距，施工過程也存在一些問題亟待解決。因此，筆者建議應主要改進高速接觸網的施工技術，以保證高速電氣化鐵路運行的安全性和經濟性。

參考文獻：

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【關鍵字】10kV貫通線路；中性點接地方式；消弧線圈

鐵路10kV電力系統由外部電源、變配電所、沿鐵路線架設的電力貫通線路組成，主要為鐵路沿線行車信號及各種自動化裝備等負荷提供電源，保證鐵路行車的安全正點。為了保證供電的可靠性，變配電所一般引入兩路外部電源，采用單母線母聯分段運行方式，經1：1調壓器向貫通線路供電，貫通線路一般具有兩端變配電所互供的條件。

隨著列車運行速度的提高，列車開行對行車自動控制設備的依賴程度越來越高，因此，為行車信號及自動控制設備供電的鐵路電力系統已成為保障運輸的關鍵設備，建設標準逐步提高，在目前的高速鐵路工程建設中，貫通線路已由普速的以架空線路為主提高為以電纜為主或全電纜方式，路徑采用專用電纜溝敷設，大大減少了受外界影響，提高了供電的可靠性。由于大量電纜的使用，系統容性電流顯著增大，中性點接地方式也隨之相應改變，與既有的普速鐵路存在較大的差異。

1.高速鐵路與普速鐵路10kV電力貫通線路的不同

普速鐵路沿鐵路線架設的10kV電力線路稱為自閉線路和貫通線路，根據鐵路線路對供電的需求設單回路或雙回路。自閉、貫通10kV電力線路通過沿鐵路線相鄰40～60km的變配電所形成互供，一般以架空線路為主，個別區段受地形限制改為電纜線路。自閉線路多采用LGJ—50mm2架空線路，主供鐵路信號、通信、5T系統等一級負荷用電；貫通系統多采用LGJ—70mm2架空線路，備供鐵路信號、通信、5T系統等一級負荷用電，同時向區間及各站生產生活等設施供電。由于線路多以架空線路為主，線路電容電流較小，發生單相接地時接地電流一般不會超過30A，接地點電弧可自行熄滅，因此系統中性點接地方式通常采用不接地方式。

2.高鐵10kV貫通線路中性點接地方式簡介

由于全電纜線路單相接地故障電容電流大于30A，必須對電容電流進行抑制，防止接地點電弧的產生，或直接保護跳閘，切除接地故障線路。因此就有兩種方法：一種是中性點經消弧線圈接地，由消弧線圈產生的電感電流補償接地電容電流，從而降低接地電流；另一種是中性點經低電阻或直接接地，單相接地時保護跳閘切除故障線路。

3.高鐵10kV電力貫通線路兩種中性點接地方式的分析

中性點經消弧線圈接地屬于非有效性接地，發生單相接地故障后仍可繼續短時運行，保證了供電的可靠性；同時在單相接地故障時，自動跟蹤消弧線圈對系統電容電流的補償能夠始終把接地殘流控制在熄弧臨界值以下，再加上消弧裝置可減緩弧道恢復電壓的上升速度，可以促使電弧可靠熄滅，重燃次數大為減少，從而有效的降低了弧光接地過電壓發生的概率。但由于高鐵一般為全電纜線路，發生單相接地后多為永久性故障，帶故障運行，易引起故障擴大；消弧線圈補償容量按過補償選擇，需保證在任何運行方式下不發生諧振，因此隨著線路參數的變化，中性點經消弧線圈接地方式存在一定的諧振風險；當系統發生接地故障時，消弧線圈必須處于過補償狀態，由于接地點故障殘流很小，接地線路和非接地線路流過的零序電流方向相同，故零序過流保護、零序方向保護無法檢測出已接地的故障線路。

中性點經小電阻或直接接地，屬有效性接地方式，發生單相接地后，形成單相短路，啟動保護裝置，斷路器跳閘切除故障線路，表面上降低了供電的可靠性，但接地后非故障相電壓不會升高，同時接地電弧過零熄弧后，系統對地電容中的殘荷將通過中性點電阻泄放掉，有效的抑制各種原因引起的系統諧振過電壓（選擇適當的中性點電阻值，可將過電壓倍數限制在1.9倍以下），降低了系統的絕緣水平要求；由于全電纜線路，單相接地故障多為永久故障，極易造成故障擴大，及時切除故障線路，提高了系統的安全性；中性點經低電阻接地，零序過流保護有較好的靈敏性，通過遠動終端（RTU）和電力調度中心的緊密結合，可以在單相接地事故發生后迅速判斷和切除故障區段電纜。

通過以上分析，中性點經消弧線圈接地最大的優點是可以帶故障運行，但是在客專供電系統中，由于采用電纜線路，反而會引起事故擴大，帶來更大的危害；而中性點經小電阻或直接接地可以最有效的抑制系統內部過電壓，采用原標準的電氣設施絕緣裕度增加，設備使用壽命延長，提高系統供電可靠性。因此，針對于高鐵10kV全電纜貫通線路，中性點經小電阻或直接接地方式的供電可靠性要遠高于中性點不直接接地系統。在高鐵建設中普遍采用經小電阻或直接接地的中性點接地方式，逐漸減少中性點經消弧線圈接地的方式。如京津客專中性點采用直接接地方式，京滬高鐵、高廣高鐵采用經小電阻接地方式。圖2為貫通母線段中性點經小電阻接地方式示意圖。

4.中性點接地方式的不同帶來運行管理的變化

由于貫通線路中性點接地方式的不同，造成運行管理的變化，主要體現在以下幾個方面：

4.1供電方式及保護定值、功能投退的變化

由于貫通調壓母段中性點接地方式，以及貫通線路電容電流的不同，使得貫通饋出線路的供電方式、保護定值及功能投退產生相應的變化。

普速鐵路貫通線路設電流速斷、定時限過電流、低電壓保護，設重合閘、備自投和檢同期并相功能。正常運行時兩相鄰配電所間的貫通線路運行方式為主供配電所主送電，備供配電所投入備自投，備自投時限為0s、失壓定值為45V，當主供所貫通斷路器故障跳閘后，備供所通過檢測本所貫通饋出柜線路側電壓失壓及本母段電壓正常，自動一次投入備供斷路器向線路供電，以躲過瞬時故障對供電的影響。非正常運行時，由主、備供電配電所主送電，投入自動重合功能，重合閘時限為1s，線路斷路器故障跳閘后，由本所一次重合閘，以躲過瞬時故障對供電的影響。如兩相鄰配電所具備并相條件（母線電壓相等、頻率相等、電壓相位相同、并網時的電流不超過保護定值）時，為減少倒閘對運輸生產的影響，保證不間斷供電，主、備配電所可短時并列運行，待倒閘完成后再解列。當相鄰兩配電所的四路電源同時停電時，可由電源正常配電所跨過其中一個停電配電所向兩個停電配電所間的貫通線路供電，跨所供電時只需要考慮電源正常配電所的調壓器容量滿足要求。

高鐵貫通線路設電流速斷、定時限過電流、低電壓、零序保護，設重合閘、備自投功能，重合閘、備自投時限為2s。由于電纜線路電容電流的存在不允許并相操作，與普速相比取消了檢同期并相功能；雖設置了重合閘、備自投功能，但在運行中，為防止電容電壓疊加，自動功能不投入；較普速增加了零序電流保護，當中性點直接接地或小電阻接地時，用于保護動作，提高貫通線路保護的靈敏性和保護范圍，當中性點經消弧線圈接地時，用于零序過流報警。貫通線路正常運行時，主供配電所送電，主、備配電所均不投入重合閘和備自投功能，主供配電所斷路器故障跳閘后，由調度遠程判斷并隔離故障區段后再遠程閉合主、備供所斷路器，此種運行方式是由用戶裝設UPS不間斷電源決定的，貫通線路倒閘或短時停電不會對用戶造成影響，同時也避免了長電纜電容電壓疊加的發生。當需要跨所供電時除需要考慮電源正常配電所的調壓器容量，還需要考慮電抗補償的投入度問題，確保不發生諧振。

4.2調壓器故障時的處理方式不同

調壓器的作用一是將貫通母線段與電源母線段隔離，使兩個母線互不影響，如單相接地故障的影響；二是通過調節電壓提高貫通線路的電壓質量，滿足鐵路40～60km供電臂的輸電要求。

普速鐵路可以在電源母線段和貫通母線段的調壓器間裝設聯絡開關，當調壓器故障時，將調壓器退出運行，閉合聯絡開關，將電源母線與貫通母線直接相連，實現緊急供電。

高鐵由于電源母線段采用的是中性點不接地系統，貫通母線段采用的是中性點經小電阻或直接接地、中性點經消弧線圈接地方式，不能將兩種不同接地方式系統直接相連，因此不能安裝聯絡開關，調壓器故障時停止本所向貫通線路供電，由相鄰所供電。

4.3中性點接地設備的運行管理不同

普速鐵路由于供電系統采用的是中性點不接地系統，不存在對中性點接地設備的運行管理。高鐵由于中性點需經不同設備接地，增加了對接地設備的運行管理。

高鐵中性點直接接地和小電阻接地的調壓器二次中性點接地刀閘在運行中禁止斷開，同時應做好中性點接地開關和電阻等設備的維護。

高鐵中性點經消弧線圈接地系統，電纜貫通線路補償量不應大于70%，以防止出現系統諧振。當系統單相接地時，中性點位移電壓大于15%時，禁止拉合消弧線圈與接地點間的隔離開關。同時要做好消弧線圈等設備的維護。

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【關鍵詞】產學對接 鐵道工程技術專業群 人才培養模式 產業鏈

【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-4810（2014）20-0091-02

高職教育培養目標和培養規格具有很強的職業定向性和崗位針對性，培養服務生產、建設、管理一線的高素質技能人才，人才服務面向決定高職人才培養離不開校企的緊密合作。構建“共生、共贏、共發展”的校企合作機制，創新和實踐雙贏的人才培養模式是職業院校發展的核心。

一 鐵道工程技術專業群構建背景

鐵道工程技術專業群是學院主動對接高鐵產業，圍繞高鐵六大核心技術，按照專業基礎相通、技術領域相近、職業崗位相關、專業資源共享的原則，大力調整專業結構，重點建設的專業群，由鐵道工程技術、高速鐵路工程及維護技術、城市軌道交通工程技術、道路橋梁工程技術、橋隧檢測與加固工程技術業、工程造價六個專業組成。

鐵道工程技術專業群現有在校學生2909名，其中，鐵道工程技術專業是專業群中的核心專業，1951年開辦，已有63年的辦學歷史，為鐵路系統培養了1.6萬余名畢業生，是湖南省精品專業、鐵道部優秀專業、中央財政支持建設專業。

二 “產學對接、實境育人”人才培養模式實踐

鐵道工程技術專業群依托南方高鐵基地、先科學院、三個校中企、合作企業，創新了“項目導向、角色互動”、“訂單培養”、“現代學徒制”、“崗位導向、實境育人”的人才培養模式，形成了“產學對接、實境育人”的人才培養模式。

鐵道工程技術專業的人才培養模式主要為“項目導向、角色互動”，以真實的工程項目為載體，教師與企業技術人員角色互動、學生與企業員工角色互動，將專業知識技能教學融入工程實踐項目中。

橋隧檢測與加固工程技術專業人才培養模式為“現代學徒制”。進入先科橋隧學院的學生，除了在校系統學習理論知識外，與企業技術骨干簽訂“師徒協議”，與師傅結對子，利用課余時間跟師傅學習專業技術和操作技能，了解企業文化，在校園內邊學習邊生產，實現了真正意義上的工學交替。

工程造價專業人才培養模式為“崗位導向、實境育人”，以造價員、招投標員、資料員等崗位為導向，以合作企業、校內實體設計院、教師造價咨詢工作室為平臺、以真實的項目為載體，以使用與企業一致造價軟件為手段，將崗位標準融入教學標準。

三 鐵道工程技術專業群人才培養模式改革方向

1.適應“鐵路轉型升級、崗位需求變化”，修訂人才培養方案

適應普鐵向高鐵產業轉型升級，及專業群對接的工程施工、運營維護、檢測加固等崗位的需求變化，根據崗位核心技能的差異性和相通性，修訂人才培養方案。緊跟高鐵施工、維護、檢測技術升級及崗位細化、遷移的趨勢，增設、淘汰專業或專業方向。計劃2015年新增高速鐵路橋隧工程技術方向和高速鐵路精測精調技術專業。

2.互為融通、協同推進多樣化人才培養模式改革

充分發揮校企合作平臺的資源積聚優勢，遵循專業群“產學對接、實境育人”的總模式要求，完善鐵道工程技術專業“項目導向、角色互動”人才培養模式，訂單比例達80%以上，推廣橋隧檢測與加固專業“現代學徒制”的應用范圍，加強工程造價專業“崗位導向、實境育人”的人才培養模式內涵建設，深入推進“課程內容對接崗位標準、實習實訓對接現場項目、教學環境對接生產實境、學院師生對接企業員工、評價考核對接真實作品”教學模式改革，推動職業教育科學發展，提高人才培養質量。

3.適應高素質技能型人才培養要求，完善人才培養質量評價體系

以職業綜合能力培養為目標，優化質量評價標準，優化專業核心模塊按照職業崗位能力需求建立的考核標準，繼續推行以真實作品考核、現場操作考核、過程考核和結果考核相結合的考核方式，與職業技能聯系緊密的課程實施“以證代考”，完善頂崗實習環節“校企共同考核”機制。引入麥可思教育評估機構，及時更新ISO9000質量評價體系標準，新增軌道交通協會、建筑協會等三家相關產業的協會機構，推行第三方評價機制。

4.對接職業崗位要求，全面實施“雙證融通”人才培養

繼續加強“雙證書”培養制度。與城市軌道交通企業、鐵路局、檢測單位協調，實現專業群相近崗位對應的職業資格證，企業互認、專業互通。引入層次較高的高級橋隧工、線路工取證，鑒定合格，同時獲得高鐵上崗證。擴大專業群學生“雙證書”取證范圍。

四 結束語

據人力資源部門統計和預測，到2020年，全國鐵路建設系統人才需求量約為80萬人，其中高職層次的一線操作人員就占到70%～80%。我院構建了與高鐵產業鏈對接的鐵道工程技術專業群，形成了“產學對接、實境育人”的專業群人才培養模式，構建了“平臺+專業+方向”的專業群課程體系，建立了“三模塊四平臺”的實踐教學體系，同時整合教學資源，進行有效的教育教學改革，建立綜合教學評價體系和教學管理體系，完善教師隊伍，使專業群建設與產業鏈發展相互促進。

參考文獻

[1]徐海燕.校企合作培養高技能人才的探索[J].科技創新導報，2010（20）

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隨著中國科技水平及國際地位的提升，由我國企業負責或參與的國際工程項目也越來越多，特別是在土木和水利工程領域[1]。在該背景下，為了使高等工程教育主動服務國家發展戰略，教育部2010年提出了“卓越工程師教育培養計劃”（簡稱“卓越計劃”）。西南交通大學積極響應，前后成立茅以升學院和詹天佑學院，并以此為依托實施面向高速鐵路的卓越工程教育培養計劃。現已初步構建起“3+X”和“4+X”兩個體系、六種類型的工程人才培養模式，旨在培養出面向國際化高速鐵路的優秀工程師。為了響應學校國際化發展戰略，服從學校“志于工，視野寬，基礎堅，上手快，后勁足，善創造”的工程人才培養目標，“鐵路工程地質學”作為“高速鐵路卓越工程師培養計劃”的重要專業基礎課成為教學改革創新的示范點，正在不斷調整和改革教學模式來適應新的挑戰和機遇。

二、“鐵路工程地質學”發展歷史及教學模式

西南交通大學地質工程專業于1958年成立，是我國非地質院校第一個專門為鐵道部門培養高級工程地質技術人才開設的專業。培養出的工程師遍布鐵道部、交通部各大設計院、工程局、管理局，承擔著重要的行政和技術職務。參與了寶成、成昆、襄渝、貴昆、南昆、京九、西康、京滬、京津、青藏、廈深等鐵路的建設[2]。“鐵路工程地質學”作為專業的重點課程，其全部教學內容和暑期實習都與鐵路建設實踐相結合，是一門研究與解決鐵路工程建設有關地質問題與地質災害的應用性科學。例如，1959年和1960年本專業師生對寶成鐵路的寶雞至廣元段和鷹廈鐵路的路基病害進行工程地質普查。既解決了生產實踐中迫切需要解決的路基病害問題，又鍛煉了教師和學生[2]。目前該課程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地質災害預測分析和評價，特種巖土的物理力學性狀和加固處理，地下洞室和地基基礎等內容，并形成了具有鮮明鐵路特色的教學模式[3]。面向鐵路建設，教學與生產實踐結合，協同發展，即從理論出發解決工程中的重大地質問題，又從生產中吸納工程經驗彌補理論的缺陷。

三、“鐵路工程地質學”的教改必要性分析

雖然以往教學模式培養了一大批優秀的鐵路工程師，為我國鐵路建設作出了重要貢獻，但隨著學科建設的不斷發展和教學質量要求的提高，傳統教學模式以理論知識的灌輸和短期的地質實習為主要傳授方式，效果不夠明顯[4]，往往出現畢業的本科生需要再經過單位入職培訓才能勝任工作。所以“鐵路工程地質學”課程教改已經迫在眉睫。原因大致可以分為兩個方面。1.教材內容陳舊目前使用的《鐵路工程地質學》教材為1990年6月編著，至今已有20多年的歷史。雖然其為我國鐵路建設產生了良好的社會和經濟效益，但隨著國內外高鐵建設的迅猛發展，更復雜的工程地質問題的出現，工程地質研究已不僅僅局限于查明工程地質條件和問題，更重要的是解決這些問題。隨著更嚴格的技術規范標準的出臺，最新的研究成果的公布都對教材的內容提出了更高的要求。此外，學生培養已由原來單一的面向鐵路系統而逐漸轉為公路、水電、機場、碼頭港口、市政工程等領域，也促使《鐵路工程地質學》的內容進行更新和補充，如水電工程地質、水庫區工程地質等方面內容，以使學生得到更多的關于不同類型工程地質所涉及的工作方法、工作內容及成果要求等知識。所以在教材內容的更新上必須大大深化復雜地質條件下重大工程地質問題的研究水平，不僅使該教材成為本科生和碩士生的教科書，而且還盡量成為一本工作手冊型的成果書籍。目前作者和其他教師們正在修編該教材，吸納了大量應用于工程地質領域的新方法和新技術（如3S技術、三維激光掃描技術和數值模擬計算等）。2.教學模式落后傳統“講授—記憶—實習—考試”的教學模式與當前教學體制的不斷改革格格不入，無法滿足新時期下地質人才培養的需求。傳統教學模式以教師為核心，注重學生地質基本知識的獲得。雖然這種灌輸式的教學模式大大提高了教師對學生知識輸出的效率，卻忽視了學生接收并消化知識的程度。在知識尚未鞏固之時進行實習，多數學生都是心有余而力不足，難以完成對知識的有效遷移與運用。考試更是臨時抱佛腳，對知識進行簡單拼湊，應付了事。這種缺乏教學質量的教學模式將學生的主體地位置之不顧，最后的成效也就可想而知。“鐵路工程地質學”是一門綜合性的工程類課程，教師在教學過程中對學生知識與技能兩方面都必須予以高度重視，不可偏廢。這就要求教師根據本學科特色靈活運用教學模式。按照當代國內外的教學模式，教師可以依據課程章節的不同，采用適合的教學模式。比如，發現教學模式，教師可以提出問題，創設問題情境，提出假設，評價驗證，對培養學生獨立探索發現，形成自我獎勵、自主學習的傾向具有重大意義。

四、教學模式改革探索

教學模式改革最終落腳點是學生，必須堅持以學生為本，改革人才評價方式，建立能力培養為核心的教學體系。具體包括培養學生工程思維方式，激發學生潛能，訓練和提升學生的洞察力、應變思維、創造性意識等。而這些又依托感染學生情緒、培養學生興趣、提高教學質量和豐富教學手段來實現。并注重根據學生畢業后發展質量的反饋信息來改善教學模式。

1.工程思維方式培養學生經過大一、大二兩年的專業基礎學習，掌握了一些基礎地質技能，但對專業的認識還不夠深刻，對地質知識的領悟還不夠全面，如何用學到的知識服務于工程，會遇到哪些問題，如何解決這些問題，在這些方面學生幾乎沒有直觀的映像，更談不上理論指導實踐了。因此，在課程緒論部分就應當清楚闡述工程是什么，地質工程是什么，地質條件與工程如何相互作用、涉及哪些內容、會遇到哪些問題、可以用什么手段解決、目前的發展趨勢等等。例如，筆者在課程中采用了《建筑時空》節目關于英吉利海峽隧道建設的視頻資料，既直觀地說明地質與工程的關系，也讓學生明白了工程地質問題出現與解決整個工程處置的演化過程，為今后的教學順利開展奠定了良好的基礎。

2.課程設置工程地質學以地質學理論為基礎，通過勘察、測繪與實驗等技術手段來調查、研究、解決各類工程活動，為合理選址、設計、施工與運營服務的應用地質學[5]。為了突出課程重點，讓學生掌握最有效的工程手段和分析方法，培養出具有創新性的工程師。需要堅持以下幾點原則：（1）在課程內容上，踐行因材施教，關注學生的個性特長，鼓勵學生個性發展，挖掘學生的優勢潛能，要實現學科知識與個人知識的內在整合；（2）在課程實施上，要超越忠實取向，走向相互適應取向和課程創新取向；（3）在課程評價上，要超越目標取向的評價，走向過程取向和主體取向的評價；（4）從教學組織形式入手，改進班級授課制，實現多種教學組織形式的綜合運用。

3.科技創新實踐為了學以致用，提高學生解決工程地質問題的能力，學校廣泛開展了各類創新創業活動，引導鼓勵學生參加各級各類學科競賽、大學生創業競賽、大學生科研訓練計劃（SRTP）、大學生創新性實驗計劃等方式，為學生提供廣泛的實戰平臺，從實踐上鍛煉和提升創新能力。將課程知識與科技訓練項目結合，由指導教師指導學生查閱相關資料，不斷鞏固和提升學科理論知識，同時培養學生團隊合作分析和解決工程實踐問題的能力，訓練學生工程思維方式，建立工程實踐觀念。同時地質專業根據自身實際和發展需要，構建與其學生培養、學科建設、科學研究相適應的高水平實驗室體系（陸地交通抗震及災害防治技術國家工程實驗室），并把實驗教學課程植入，促進實驗教學、個性化實驗與學院的學科建設、科學研究的融合。該項舉措對于培養合格的工程師具有重要的意義。

4.教學實習與生產實習相結合學生工程經驗的積累等必須依靠實習教學。所以，工程地質實習作用不可替代，而且是培養“卓越工程師”創新人才的重要載體和途徑[6]。然而眾多高校的實踐環節，學校承擔全部任務，教師扮演了太多角色，很多時候實習就是室內教學搬到了室外，雖然學生通過實習鞏固了知識，鍛煉了能力，但是仍達不到工程師培養要求。因此，除了暑期實習以外，還應當適當增加寒假實習。可以校企聯合，學生直接去工程所在地實習，身臨生產第一線，培養多方位的感官認識，突出實踐能力鍛煉和技術應用能力的培養。

5.教學組織設計（1）發揮教師主導作用的同時，堅持“以學生為本”，踐行學思結合，采用啟發式、案例式、探究式、設疑式、討論式、考問式與發現式的新型教學方法[5]。重視批判性與創造思維的訓練，激發學生的興趣，培養學生的創新思維。踐行知行統一，將知識實驗、科技創新、技能實訓、科研實戰貫穿于整個實踐教育培養過程，培養學生的工程實踐能力、科研能力、創新能力、團隊組織能力和“獻身、求實、創新、協作”的科學精神。例如，講到我國四川山區鐵路建設的主要工程地質問題時，先放一些地質災害的圖片和視頻，然后設定一些問題，讓學生們結合學到的力學和地質知識，思考與討論如何應對和解決這些災害，從而培養學生地質問題綜合分析提煉的能力。最后通過討論各個方案的優缺點和可能出現的新問題，來選擇最優方案實施。（2）通過布置具有挑戰性和創新性的課后習題或者開放性的課題，讓學生分組查找資料、研究、討論和實踐，使學生牢固掌握地質知識和技能，培養學生動手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、設計開發能力和創新能力，最終找到解決問題的合理方式。

6.外部激勵邀請國內外經驗豐富的工程師和專家到學校給學生上課。如請著名滑坡專家許強以及有實踐經驗的總工程師來校上課，既提高了教師的學術水平，也使學生學到了與生產實踐密切相關的知識與解決生產實際問題的能力。

7.考核方式及評分標準（1）考核依據。地質工程專業現場教學大綱，實踐指導書等是考核的重要依據，同時還要聯系學生的出勤、工作表現、鑒定材料、學生提交的實習日志及其他材料和成果。（2）考核方式。應視具體情況采取多種方式進行考核，不搞“一刀切”。學生可以提交實習體會、調研報告、工程分析報告、技術革新建議、科研報告或論文，可以提出產品（廣義的）設計、工程規劃設計、工程項目實施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）評分等級和標準。采取等級分制和綜合評分辦法。由雙導師或導師小組按優、良、合格、不合格4個等級進行綜合評分。學生成績被評定為“不合格”的，應當“補課”。學生成績優秀的，應當給予精神鼓勵和物質獎勵。成績特別優秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根據本人意愿推薦就業。

五、教學實例展示

當課程結束地下洞室這章內容時，以中國高鐵國際化為背景，引入跨洲際高鐵建設的藍圖。密切聯系隧道工程特點，將整個課堂交給學生，讓學生構思修建隧道的整個過程和可能遇到的地質問題。例如：白令海峽隧道是一條連接西伯利亞和阿拉斯加的擬建海底隧道，整條隧道長104km，預計這條貫通歐亞美三洲的鐵路將在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峽航行的危險，同時大大提高人財物運輸的效率。首先，教師拋出問題：在修建海底隧道需要考慮哪些內容？接著，學生自行組隊，通過5分鐘的自由討論，紛紛闡述己方觀點，教師通過在黑板上概括并羅列的形式展示給所有學生。學生在輕松的氛圍下思維非常活躍，共總結出如經濟效應、設備測量、應急救援等38條考慮的方面。然后，教師通過學生的發言，將其重新分組，具體分組按投資方、設計方、施工方、管理運營方、地方政府以及人民群眾進行劃分（表1）。教師進一步要求各組學生從黑板上的38條篩選出與自己立場最為密切的內容。完成之后，由每組代表輪流發言，闡述本方應盡的職責及相關措施。在此基礎之上，教師將各方聯系起來，依據現實情況，分析各方的合作關系、利益關系和法律關系，由點及面，將原本復雜的關系有條不紊地梳理出來。從本次課堂教學，可以總結出課程教改的幾點優勢。第一，在課本的基礎之上，教學內容結合當下最新隧道工程，激發學生的興趣，引發學生的思考。第二，運用案例教學，形象生動，在學生所學理論知識的基礎上，帶著具體問題具體分析的科學方法，開拓學生思維，訓練學生全面嚴謹的能力。第三，運用角色扮演法，能夠清晰定位，一方面加深了解自己角色的性質和職責，也可以明確認識到其他角色，包括角色之間的緊密關系網。這與培養學生分析、解決工程地質問題的能力和工程實踐能力，成為從事軌道交通工程的勘察、設計、管理和技術支持的應用型、復合型工程技術人才的目的是不謀而合的。第四，將復雜的工程先細化，再系統化。工程涉及財務、安全、進度、質量、管理、法律、技術、環境等多方面內容。通過此次課程，在學生與教師之間的討論之下，對大量的信息進行了完整的歸納與分類，使得學生的記憶更加深刻，也為之后參加工作和參與工程打下扎實的基礎。

六、結束語

篇5

【關鍵詞】學院；地方經濟社會發展；問題研究

地方高職院校是由當地地方政府興辦的高等職業院校。鶴壁職業技術學院是由鶴壁市人民政府興辦的第一所地方高職院校，自建院以來，學院秉著“立足地方，面向市場，以人為本，科學發展”的辦學理念，在服務鶴壁地方經濟發展方面，努力探索，取得了顯著的成績。

高職院校作為高等教育的重要組成部分，肩負著為社會培養人才、發展科技、服務經濟等重大職能。高職院校服務社會功能的發揮與地方經濟發展密切相關，本文調查了高職院校服務地方社會發展的現狀與成效，分析了高職院校服務地方社會發展存在的問題，從思想、制度、服務能力以及服務深度等層面上探索了高職院校促進地方經濟社會發展的實現路徑。

第一，學院將服務地方經濟發展視為自身的責任。

教育部周濟部長在2004年全國高校畢業生就業工作會議上指出：“高校必須把滿足社會需求作為發展的動力，滿足社會需求包括科研創新、科技成果產業化，但最基本的還是通過人才培養促進就業和提高就業水平。必須看到，今后推動高等教育發展的根本力量，不是政府，也不是主觀愿望，而是社會需求。畢業生在就業市場上有競爭力，學校的社會聲譽就好，生源就更好，各方面的投資就更多，學校的發展就更快。”

作為一所高職院校，首要任務是教育教學，其次作為職業院校，應具有職業教育的特點，是為社會培養和輸送高技能應用型人才，最后作為一所地方院校，它的發展依賴于地方政府的政策資金支持。

鶴壁職業技術學院建院以來，學院明確了“特色、質量、服務”的辦學定位。通過準確的辦學定位、專業與產業的對接、學研產一體化、提高人才培養質量等途徑，實現服務地方經濟發展的使命。在辦學類型上，堅持高等職業技術教育方向，凸顯高職特色，在人才培養目標上，堅持以服務為宗旨，以就業為導向，培養高質量、高素質、高技能應用型人才，堅持為鶴壁區域經濟發展提供人才和智力支持。

第二，校企合作，訂單培養，建立長效的合作機制。

訂單培養是根據用人單位需求，在學院內短期設置相關專業，學生畢業后直接進入用人單位的新型人才培養方式。這種量身定做的方式，在一定程度上緩解了高校畢業生就業難、用人單位招不來人的難題，使職業教育更好地適應經濟社會發展的需要，從而成為高職院校教育改革的主攻方向。訂單式教育一方面準確把握市場脈搏，依據市場辦教學，圍繞市場提高了畢業生就業率；另一方面，從專業設置與調整、教學計劃制定與修改、教學實施、實習實訓直至學生就業等方面，充分發揮企業和用人單位的作用，根據企業和市場的需求培養人才，把這些企業確定為學生的實習實訓基地，結合教學開展實踐技能的培訓，實現了真正意義上的“校企辦學”“雙元合作”，促使產學研相結合的長效機制的建立，在學校和企業之間架起了一座穩定而可靠的人才供需“橋梁”。

2014年，鶴壁職業技術學院經濟管理學院與東方領航教育集團簽訂校企合作訂單培養協議后，民航專業招生形勢頗好；同時與飛鶴集團簽訂協議，招收飛鶴集團預備員工學習營銷與策劃相關課程；與永達股份有限公司簽訂校企合作協議，聯合辦學，開設“永達班”，招收學生學習營銷與策劃相關課程，學業完成后進入永達公司進行實習和就業。2015年，經管學院又與北京商鯤集團開設了高鐵服務專業，僅參加單獨招生考試報名人數就已經超過了指標。校企合作解決了公司招不來人的難題，也給在校生營造了就業環境，在很大程度上取得了雙贏的效果。

第三，專業設置服務于地方經濟的做法符合現代經濟發展的需求。

按照現代職業教育的要求，注重分析和研究經濟建設和社會發展中出現的新情況、新特點，要特別關注本地區經濟社會發展和本專業領域技術發展的新趨勢，使人才培養目標主動適應地方經濟社會發展需要，具有鮮明的特色，要以職業能力為主線，以崗位技能為著力點，以培養技術技能人才為導向，進行專業及課程教學環節設置。

鶴壁職業技術學院在2014年底進行了開設雙專業的學生問卷調查，2015年，各專業積極開設“輔修專業”“第二專業”“雙專業”以及系列實用課程等，允許學生在相關專業領域自主選擇學習，以靈活的專業和課程設置培養社會需要的復合型職業技術人才。

目前，2015年新開設的高鐵服務方向非常適用于鶴壁地區的經濟發展。2012年，鶴壁地區高鐵服務站建成并通車，在鶴壁地區帶動了一系列的經濟發展，鶴壁職業技術學院開設的高鐵專業包含有高鐵服務方向、高鐵技術方向，涵蓋了高鐵站所有的服務需要，對于本地區經濟社會發展帶來很大的推進作用。

第四，目前學院服務鶴壁地方經濟發展的現狀。

一是辦學初具規模，但服務鶴壁地方社會經濟發展仍顯不足；二是師資隊伍已形成，但服務鶴壁地方社會經濟發展的能力有待提高；三是專業設置面廣，但服務鶴壁地方社會經濟發展的特色仍需加強；四是合作辦學模式取得可喜成績，但服務鶴壁地方社會經濟發展的實習、實訓基地有待擴大。改變現狀的途徑：一是加大投入力度，提高高職院校服務鶴壁地方社會經濟發展的深度；二是加大政策力度，提高高職院校服務鶴壁地方社會經濟發展的廣度；三是增強企業的認同度，提高高職院校服務鶴壁地方社會經濟的高度；四是加大學院改革的力度，提高高職院校服務鶴壁地方經濟發展的精度。

高等職業教育發展應以服務為宗旨，以就業為導向，走產學研結合的發展道路。地方高職院校要主動適應地區經濟和社會發展需要，以就業為導向確定辦學目標，找準學院在地區經濟和行業發展中的位置，加大人才培養模式的改革力度，扭轉目前在高等職業教育中過多強調學科性的傾向，根據市場和社會需求，靈活設置和調整專業方向，對不符合市場、社會和個人需求的專業要予以撤銷。根據高等職業教育的教學規律和特點，借鑒國外成功的職業教育經驗，運用現代教育理念，改進理論教學和改革教學方法，重視現場教學和案例教學以及實踐教學。針對高職教育生源多樣化的趨勢，研究制定適應不同生源實際情況的人才培養方案，或在同一培養方案的實施過程中考慮不同生源的實際需要，充分適應地域、行業或產業結構長期變化和發展的趨勢，真正做到以就業為導向深化高職教育改革。高職院校服務地方經濟發展可以通過強化服務意識，明確辦學方向；積極參加職業培訓，擴大辦學影響；強化師資隊伍建設，提高教學質量；加大校企合作辦學力度等途徑來實現。

參考文獻：

[1]《走特色高職院校路 服務地方經濟發展》，吳應江，《湖南環境生物職業技術學院學報》 2009年 第03期

[2]《地方高職院校服務地方經濟發展的有益探索――以鶴壁職業技術學院服務鶴壁經濟發展為例》，成銳航 李雪梅 楊利 雷東輝，《科教文匯（下旬刊）》 2013年 第09期

[3]《地方高職院校服務地方經濟發展的探索》，《教育與職業》 2010年 第27期

[4]《高職院校服務地方經濟社會建設的途徑與方法》，黃快林，《邵陽學院學報（社會科學版）》 2009年 第04期

[5]《高職院校服務地方經濟社會發展的思考》，陳燕飛，《延安職業技術學院學報》 2010年 第04期

[6]《東北振興視域下高職院校服務地方區域經濟發展的窒礙與突破》，白廣申 閆艷，《船舶職業教育》 2015年 第01期

篇6

1.1初級頂崗實習在教學計劃中，第一至第四學期，主要讓學生學習“鐵道運輸管理”、“鐵道運輸設備”、“旅客列車服務禮儀”、“交通運輸學”、“公共關系概論”、“電子商務與物流”、“服務心理學”、“經濟地理”、“會計學基礎”、“鐵道運輸政策與法規”、“鐵路站場及樞紐”、“鐵道運輸市場營銷”12門專業基礎課和部分主干課程。在接受教學計劃授課內容的同時，11級鐵道運輸管理專業學生通過校外企業參觀和校內實訓基地基礎訓練相結合的方式完成了初級頂崗實習。在對北京西站、北京南站、北京站及北京地鐵公司的認識實習和學校校內實訓基地技能實訓過程中，學校要求學生對鐵道運輸企業相關工作崗位（貴賓室服務員、候車安檢員、售票員、檢票員、站臺服務員、候車服務員、貨運安檢員、貨運倉庫保管員、地鐵安檢員、站臺值班員、地鐵票務員）進行參觀學習和上崗體驗，從而使學生對實際工作崗位的內容和流程有深刻的職業體驗，明確職業要求，增強職業意識，明確專業培養目標和自己未來的就業方向，樹立正確的學習觀和就業觀。

1.2中級頂崗實習第五、六學期，主要讓學生學習“鐵路客運組織”、“鐵路客運員”、“鐵路貨運組織”、“鐵路貨運員”、“鐵道運輸安全管理”和“列車員”6門核心課程，以及“行車安全技能訓練”、“貨運服務技能訓練”、“車站服務技能訓練”、“售票、檢票技能訓練”、“乘務服務技能訓練”5種綜合技能實訓課程。在接受教學計劃授課內容的同時，09級、10級鐵道運輸管理專業學生完成了校內實訓基地技能實訓專項技能訓練和西客站“春運”頂崗實習相結合的中級頂崗實習。2011年12月20日至2012年1月21日，我校鐵道運輸管理專業09級和10級的218名學生在西站參加了車站的“春運”頂崗實習。實習過程中，學生分別參與了售票、檢票、驗票、志愿者服務等崗位，并進行了輪崗，學生通過“師傅演示學生觀摩學做師傅指導實習上崗”的方式，掌握了客運服務崗位的技能，為未來走向就業崗位奠定了良好的技能基礎；同時提高了學生的崗位服務技能，增強了學生的服務意識，培養了良好的職業素養，為學生就業取得了寶貴的實踐經驗，鍛煉了學生吃苦耐勞的精神，也提升了學生任職于真實服務崗位的能力，將為學生順利走向工作崗位鋪平道路。

1.3高級頂崗實習第七、八學期，學生到鐵道運輸企業實際崗位（貴賓室服務員、候車安檢員、售票員、檢票員、站臺服務員、候車服務員、列車乘務員、餐車服務員、貨運安檢員、貨運核算員、貨運倉庫保管員、貨運押運員、地鐵安檢員、站臺值班員、地鐵票務員）工作。按照實習協議，學生需對“行車安全技能訓練”、“貨運服務技能訓練”、“車站服務技能訓練”、“售票、檢票技能訓練”、“乘務服務技能訓練”5種綜合技能進行進一步強化學習和訓練，在師傅的指導和訓練下完成各項工作任務，真正成為具備實際操作能力的技能型人才。2012年6月，09級進入畢業實習階段，我校與北京鐵路局客運段達成了實習列車乘務員的頂崗實習意向，經過北京鐵路局客運段的多次選拔和培訓，2012年6月，我校有近70名09級學生進入北京鐵路局客運段的北京—上海高鐵車隊、北京—哈爾濱動車隊、北京—西寧車隊和北京—西安車隊進行實習，同時有多批鐵道運輸管理專業的學生順利在北京西站、北京南站和北京站的列車員、乘務員、客運員等相關崗位進行畢業實習。與鐵道運輸企業的緊密合作，保證了我校鐵道運輸管理專業學生的高級頂崗實習。通過高級頂崗實習，我校畢業生的職業技能和職業素養將大大提高。另外，參加2012年北京西站實習的09級鐵道運輸管理專業學生中，部分優秀學生被北京站、北京南站和北京西站錄用到車站從事實習客運員工作。如圖2所示為鐵道運輸管理崗位群。

2人才培養模式的主要成果

“工學交替三級頂崗實習”人才培養模式的運行極大地促進了鐵道運輸管理專業在人才培養過程中以工作過程為導向的課程體系、教學體系、專業課程標準、專業教材等多方面的改革。

2.1對現有課程體系進行調整課程體系是實現人才培養方案的載體，課程設置的正確與否直接影響人才的培養質量。為使鐵道運輸管理專業學生畢業后能夠勝任所面向的工作崗位，我校通過多種方式對鐵路企業進行了調研，對其鐵道運輸崗位群進行了分析。根據調查結果，結合鐵道運輸管理專業的專業定位和人才培養目標，以及鐵路服務行業的上崗要求具有的職業資格證書情況，經專業建設委員會研究，確定鐵道運輸管理專業課程體系是“以客運、貨運服務工作過程”為導向的課程體系。在此體系下，以鐵道運輸服務行業崗位群為依托，圍繞客運和貨運服務崗位的工作內容、職業素質和技能要求，調整了整個專業的文化基礎課、專業基礎課、專業主干課和綜合技能訓練課程體系，并引入鐵路資格證書課程，實現專業與行業、課程與崗位的無縫對接。如圖3所示為鐵道運輸管理專業課程體系。

2.2對教學內容進行整合第一，以工作過程導向為指引，重新調整專業課程的結構。以學校為主體，企業參與的方式，校企共同制訂授課計劃，共同授課。由企業人員承擔實踐性強或與生產聯系緊密的教學內容，并采用靈活多樣的形式如專題講座、研討會等展開教學活動。校企人員共同編寫“客運員”專業核心課程教材，制定“客運員”、“鐵路客運組織”課程標準。第二，通過對教學內容進行整合，促進課程與實踐教學體系創新；深化教學方法改革，積極實施體驗式、項目式、啟發式、討論式教學，突出實踐應用能力的培養。

2.3對現有實訓基地進行擴建根據“工學交替三級頂崗實習”人才培養模式，學校加強了校內鐵道運輸管理專業綜合實訓基地的擴建工作，使學校的實訓基地融售票、驗票和檢票、安檢、客運服務、貨運服務為一體；開發了“售票技能訓練”、“列車服務禮儀技能訓練”、“餐車長技能訓練”和“鐵路運輸模擬”4門實訓課程的方案和指導手冊。

2.4建立長效的校企合作機制在運行過程中，學校與企業密切聯系，與北京西站、北京南站、北京站、北京鐵路局客運段等5家企業建立了長期合作的關系并簽訂了協議，共同成立了企業頂崗實習管理機構，制訂了頂崗實習管理制度和頂崗實習考核體系。

3人才培養模式的創新點

（1）三級頂崗實習，由初級到高級，符合人才成長規律。把學生技能的培養，按照從初級的單一技能訓練，到高級的綜合技能實踐訓練循序漸進，符合能力的形成規律。（2）貼近崗位需求，體現工學結合特點。以工學交替為切入點，將校內教學與企業實踐緊密結合起來，使課堂教學能夠緊貼企業的崗位需求，完成技能的培養過程，體現了職業教育工學結合的人才培養特點。（3）引進師徒機制，實現學做一體。通過“師傅演示學生觀摩學做師傅指導實習上崗”（見圖4）的方式，使學生在崗位上，在師傅手把手的示范和指導下，掌握實際工作中應該具備的能力。并通過崗位輪換，使學生迅速熟悉相關崗位群的工作環境，豐富和拓展學生的技能內涵，實現兩個課堂、兩個老師的深度融合。

4人才培養模式的運行條件保障

4.1組織保障成立專業建設項目組，實行項目負責人制，確定了由筆者負責組織建立的鐵道運輸管理專業建設小組。

4.2制度保障（1）建立健全項目建設相關制度。在《北京商貿學校示范學校建設項目實施管理辦法》、《北京商貿學校示范學校建設項目經費管理實施細則》和《國家中等職業教育改革發展示范學校建設項目實施單位考核辦法》制度框架下，為保證鐵道運輸管理專業建設項目順利實施，我校按照“科學論證，專家評審，項目預算，績效考核”的程序管理建立《專業建設項目實施管理細則》、《專業建設項目建設情況定期檢查制度》、《專業建設項目任務書》等保障性制度，定期檢查、按時匯報，使項目建設有目標、有規范、有措施、有考評。建立激勵機制，對在專業建設中成績突出的教師給予獎勵，有關責任人的工作完成情況納入年度考核。（2）建立機制，保證建設目標實現。建立健全校企合作機制，保障“工學交替三級頂崗”人才培養模式順利實施。充分發揮專業建設指導委員會的作用，建立良性運行機制，保證人才培養模式改革順利實施。建立以學生為主體的教育教學管理機制，課程體系建設、教學內容改革等要兼顧學生綜合職業能力培養及學生未來順利就業、可持續發展的需要。

4.3管理保障（1）實行項目責任制，項目組長為第一責任人，對項目實施負有全面責任。積極運用專業機構、學術團體和社會上的各種人力資源；聘請校外教育專家和領導作為顧問，定期邀請各方面專家來校講學和指導工作，對該專業的建設工作進行宏觀管理和指導。（2）充分利用已有的學校內部組織和會議進行學習型教師隊伍建設，通過周詳的計劃做好協調和配合，為學習型教師隊伍提供場所和安排時間。（3）在教室、實驗室、教學設備的配置，實習實訓場地建設、實驗室儀器設備、專業圖書資料等教學基礎設施、基本教學條件方面加大投入，在人力、財力上大力扶持教研教改項目、精品課程等的申報、建設與督察，保證有關項目的順利完成。

5結語

篇7

面對經濟較大下行壓力，當前的“微刺激”作用到底有多大？還需要什么樣的穩增長措施？如何釋放數量龐大的中小企業活力？《財經國家周刊》記者發現，此次督查工作，既是督查相關已出臺政策的落實情況，也是對前期微調預調政策的效果評估，更是對未來政策預期摸底研判。

投資加碼

穩增長鐵路先行。

在國土資源部，第一督查組副組長、工業和信息化部副部長毛偉明拋出的第一個問題，就是涉及鐵路用地的審批是否順暢？

國土資源部部長姜大明匯報說，規劃司幾乎每周都要與鐵路總公司碰頭，目前鐵路總公司報批15個項目，“沒有一個延緩”。國土部還以此為改革突破口，開通綠色通道，取消前置性審批，以支持鐵路建設用地更好更快地預審撥備。

7月8日，國家發改委、交通運輸部和財政部聯合《鐵路發展基金管理辦法》。此前，國務院已將鐵路投資額度從年初的6300億元增加至8000億元。財政部副部長張少春告訴督查組，上半年鐵路建設資金撥付十分順利，前5個月全國鐵路建設完成投資1404億元，完成年度計劃的23.9%，同比增長3.3%。

督查組督查地方省市時也重點關注了鐵路投資和建設情況。山東省自查報告顯示，今年將從4個方面推進鐵路建設：一是確保青榮城際（濟南方向）等5條鐵路年內建成通車；二是國家新增青連鐵路等4個項目列入今年開工計劃；三是續建鐵路項目10個；四是擬建3條地方鐵路。

其中，濟青高鐵最受關注。濟青高鐵全長305公里，計劃投資540億元，速度目標值350公里/小時，建成后將實現濟南至青島1小時內直達。

山東省省長郭樹清匯報時稱，力爭濟青高鐵部分控制性工程年底前開工建設。

新一輪鐵路建設涉及江蘇省的有滬通鐵路、連淮揚鎮鐵路等7個項目，其中滬通鐵路大橋已于3月1日開工建設，可望7月全線開工。

浙江省省長李強匯報說，浙江部署了鐵路建設“八八計劃”，4年內（2014?2017）將開工16個鐵路項目，今年計劃開工杭黃鐵路、衢寧鐵路等4個項目。

6月30日晚，督查組抵達杭州，正值杭黃鐵路建設破土動工。這條鐵路穿越“兩江一湖”（富春江、新安江、千島湖）和10多處國家級的森林公園，將成為世界級黃金旅游線。

較之上述三省，上海鐵路建設已基本完成，目前主要是推進滬通鐵路建設，其為沿海鐵路大通道的重要組成部分，其中上海境內約139公里。

上海考慮的是有效利用鐵路資源，更好為城市交通提供服務。在新一輪軌道交通網絡規劃中，將整合市域鐵路、城市軌道、有軌電車等不同模式的交通資源。

鐵路建設一直是“穩增長”利器，也是縮小區域經濟差距的有效舉措。但是，錢從哪里來？各省的自查報告顯示：山東續建鐵路項目10個，新建改建鐵路2069公里，總投資1113億元；江蘇7個項目總投資1700億元；浙江16個項目的總投資1350億元。

按照國家對新建鐵路實施分類建設的改革精神，包括城際鐵路在內的地方鐵路將基本由地方投資建設。除上海外，山東、江蘇、浙江等地都面臨資金壓力。

“以地促建”是濟青高速獲得批準的重要原因，其融資方式備受關注。郭樹清表示，山東聘請了專門的財務顧問，已與十余家國內企業、金融機構和淡馬錫公司等國際知名財團進行洽談。

江蘇省常務副省長李云峰匯報說，對列入國家規劃的一些重大項目先行墊資建設。副省長史和平補充說，主要是財政資金和國有資本，還缺150億元要采取市場化辦法解決。

浙江省省長李強向督查組匯報，將設立100億元鐵路發展基金，通過財政資金引導社會資本進入，“100億元對鐵路建設來說不多，主要解決資本金的問題”。

同時，國家發改委主任徐紹史說，發改委正會同國土部等部門探索鐵路土地綜合開發利用政策，通過深化鐵路投融資體制改革，緩解建設資金壓力并拉動鐵路投資，目前“已形成意見上報國務院”。

除鐵路投資外，今年中央投資計劃下達速度空前。徐紹史告訴第一督查組，截至6月底，4576億元中央投資已下達95%，將撬動社會資金的流向。國家發改委固定資產投資司司長黃民向督查組匯報，首批鼓勵社會投資80個示范項目推進順利，年內將密集開工。其中蒙西至華中鐵路項目，已引入70%社會資本，預計三季度全線開工建設。

外貿著力

穩外貿是第五督查組的督點。

第五督查組組長、國土資源部部長姜大明說，第五組督查的山東、江蘇、浙江和上海的經濟外向度都比較高。

2013年山東、江蘇、浙江和上海分別實現進出口總值2671.6億美元、5508.4億美元、3358.5億美元、4412.3億美元，累計高達15950.8億美元，約占全國四成。

今年以來，這些地方外貿勢頭有喜有憂。副組長、國家發改委副主任胡祖才帶隊走訪了青島、蘇州、寧波三個外貿大市，其中后兩個城市去年外貿進出口總額都逾千億美元。

郭樹清匯報說，今年前5個月，山東進出口總額同比增長10.2%，高出全國平均12.4%。作為山東外貿大市的青島，1?5月份，全市完成進出口336.8億美元、進口166.6億美元，預計上半年進出口增長11%。

這得益于山東完善出口退稅政策。從2014年起，對市、縣負擔出口退稅比上年增長部分，省級補助比例由原來對東部和中西部補助50%、西部地區補助70%，調整為由省級全額負擔，預計省財政新增補貼1.5億元。

相對而言，江蘇、浙江進出口狀況雖然呈“企穩回升”態勢，但仍然面臨一定壓力。

2013年江蘇進出口總額同比增長0.5%，出口增長只有0.1%。李云峰匯報說，今年以來全省外貿企穩回升，前5個月出口增長4.9%。

2013年寧波市外貿進出口總額達到1003.3億美元，同比增長3.9%，成為浙江省首個晉級“外貿千億美元俱樂部”的城市。寧波市市長盧子躍匯報說，2014年1?5月，寧波外貿進出口總額同比增長0.9%，其中出口同比增長5.1%，“1?3月進口是負增長，5月份開始負轉正”。

盧子躍建議調低退稅規模基數，像寧波這樣的沿海外貿大市，由于去年出口退稅基數較大，今年外貿出口形勢嚴峻，政策的促進效應大打折扣。

上海的數據好于預期。2014年1?5月，全市進出口總額為1872.26億美元，比去年同期增長8.6%。其中，出口830.62億美元，增長3.1%；進口1041.64億美元，增長13.5%。

從實地督查的情況看，外貿進出口形勢逐步好轉已經成為業內共識，但要實現全年7.5%的增長目標仍面臨嚴峻挑戰。

據海關統計，2014年上半年，我國進出口總值為12.4萬億元人民幣，比去年同期下降0.9%，其中出口6.5萬億元，下降1.2%；進口5.9萬億元，下降0.6%。海關總署新聞發言人鄭躍聲表示，中國外貿有“促、穩、新、消”4個積極有利的因素，但也有“轉、回、弱、摩”的壓力。

或鑒于此，今年5月初，《國務院辦公廳關于支持外貿穩定增長的若干意見》出臺，并成為本次督查的重點內容。繼外貿重鎮廣東率先公布25條地方版穩外貿落實舉措后，山東、江蘇已推出落實方案，其他省市也在準備中。

《財經國家周刊》記者梳理山東、江蘇、上海、浙江四地的督查情況發現，這四個沿海發達省市主要從以下幾個方面“促外貿穩增長”：

一是提升貿易便利化。寧波、蘇州通關無紙化率提高到80%以上，推進關檢合作“一次申報、一次查驗、一次放行”改革試點；整頓和規范進出口環節經營性收費。

二是發展新型貿易業態。山東率先出臺了《促進外貿綜合服務企業發展的意見》，寧波跨境電子商務業務量居全國5個試點城市首位，義烏試行市場采購貿易方式。

三是完善出口退稅。青島對“無疑點”的企業確保在10個工作日內退稅，蘇州通過無紙化退庫實現稅務當天退庫當天到賬。

四是擴大出口信用保險覆蓋面。2014年1?5月，山東累計承保金額94億美元，浙江是176億美元，江蘇是205億美元。

精減稅負

7家子公司獲評國家級高新技術企業，2013年獲得稅收優惠達4111萬元；

兩個重大儀器專項，獲得國家專項資金8800余萬元；

2013年公司研發開支2.51億元，增長54%，獲得稅收優惠1751萬元；

兩個技術改造項目，寧波市預計補助1280萬元；

2013年遭遇強臺風“菲特”襲擊后，獲得提前撥款575萬元恢復生產；

2013年累計收到中小微企業錄用高校畢業生一次性就業補助款50萬元；

……

這是浙江舜宇集團董事長葉遼寧向第五督查組匯報其公司獲得國家和地方產業政策扶持的情況，包括國家、浙江、寧波和企業所在地的余姚市，各種補貼、獎勵稅收優惠達20項。

2013年，這家光學產品制造商實現銷售58億元，同比增長45.9%，光學鏡片、手機鏡頭和手機攝像模組銷量居全國第一，預計今年銷售80億元。

蘇州萬麗織造有限公司副總經理石偉說，公司剛從國外引進的一套技術設備減免關稅達300萬元，不僅減輕了企業負擔，也堅定了實施二期項目的信心。

在今年上半年的18次國務院常務會議中，三次會議主題涉及減輕企業稅負、通過金融和財稅政策支持中小微企業發展。本次督查工作的重要任務之一，就是推動落實減輕企業負擔尤其是支持中小微企業發展政策。

自2010年銀監會“兩個不低于”（增速不低于全部貸款增速，增量不低于上年）要求以來，小微企業融資難有所緩解，但讓銀行“愿意貸款、敢于貸款、能夠貸款”還有差距。山東省自查報告稱，信貸服務向大城市、大項目和大企業集中的現象仍然存在，“三農”和小微企業融資難、融資貴的問題仍未得到根本性扭轉。

從督查中了解到的情況看，各地都加大了金融對小微企業的支持力度：截至今年4月底，山東小微企業貸款余額9480.1億元，同比增長75.4億元。截至今年5月末，江蘇小微企業貸款余額20305億元，較年初增加653億元；浙江小微企業貸款余額2.37萬億元，較年初增加1002億元；上海小微企業貸款余額8978.39億元，較上年同期增加了906.35億元。

但受實體經濟增長放緩影響，一些地方小微信貸增長的幅度正在放緩，預計今年完成“兩個不低于”目標難度加大。

上海銀監局相關負責人告訴督查組，一是受實體經濟增長放緩影響，小微企業信貸需求下降；二是小微企業貸款不良率走高，銀行放貸趨于謹慎。

今年5月末，上海銀行類小微企業貸款余額較上年同期增加了906.35億元，但增量少了192.77億元，未能完成“增長不低于上年同期水平”目標。

于銀行而言，更擔心的是今年以來小微企業貸款不良率呈上升趨勢。據蘇州市金融辦自查報告，4月末，轄區內小微企業不良貸款余額109.14億元，占全部不良貸款的60.7%。

今年以來，浙江企業出險情況不斷，不良貸款繼續攀升。1?5月全省共監測到出險企業557家，同比增加345家，涉及銀行貸款348.1億元，同比增長135%。

經濟下行時期，相比金融信貸這樣的商業行為，通過減少稅費、提高補貼等財稅政策扶持中小微企業，便顯得尤為重要。

篇8

關鍵詞：鐵路行業；高職院校；校企合作；體制機制

G712.0

目前，全國鐵路行業高職院校25所中有8所國家示范骨干院校，在全國1360所高職院校中屬于建設發展水平整體比較高的一類。為適應鐵路事業發展新形勢，順應鐵路事業發展新要求，鐵路職業院校如何進一步提高人才培養質量、更好地服務鐵路事業發展已經是一個亟待解決的現實問題。而校企合作體制機制建設已經成為鐵路行業高職院校進一步長足發展中需要解決好的關鍵問題。

一、校企合作現狀分析

鐵路行業高職院校校企合作[1]的發展歷程可以劃分為三個階段：第一個階段為20世紀50年代至90年代中期，基于計劃機制的合作，具有很強的依附性、計劃性和指令性等特征；第二個階段為1998年至2004年，“政企分開、主輔分離、企教分開”的措施使學校和行業部門的隸屬關系發生調整，使得鐵路行業高職院校從鐵路企業中剝離出來。在辦學上逐漸脫離原行業的影響，與行業的關系從‘相容’走向相離、割裂兩者的天然紐帶在各自的軌道上越走越遠，合作關系日益疏遠，計劃機制特征逐漸消失；第三個階段為2005年至今，高校的擴張加劇了行業高職院校的生存壓力，加之辦學經費的急劇緊張，使得大部分行業高職院校在轉制之初，更為關注的是如何擴大規模、升格，以便在高等院校的大軍中獲得一席之地。與主管部門在業務上的關系脫離使得鐵路高職院校合作范圍由系統內拓展至系統外，不再純粹依靠鐵路行業所屬企業的合作轉而走向市場，合作形式也多樣化，校企合作方式[2]逐漸由計劃經濟時代的“唯行業部門需要是從”的方式逐漸轉向“以市場需求為導的合作方式，合作機制逐漸由計劃機制轉向市場機制。

鐵路行業高職院校具有行業特色鮮明、專業分布相對集中、主要服務面向針對性強、雙重管理體制等顯著特征，與所屬行業部門有著天然的血緣關系和悠久的合作歷史，因此在校企合作上具有一定的勢。主要表現為：可以借助計劃調控或行政命令的作用來開展校企合作；能夠最大限度地實現教育與生產勞動相結合；有利于密切學校與行業內各企處的關系有利于實現高職院校和枉業g育資源有機整合，從而改善高職院校教師隊伍和學生實習實訓條件。在上世紀九十年代之前，鐵路行業企業舉辦的職業院校能夠得到較好的發展、能夠得到舉辦單位的大力支持、能夠與舉辦單位所屬企業開展緊密的合作，現今卻處在“行業企業不管，教育部門無法管”的尷尬處境，與行業企業的關系日漸疏遠，行業優勢很難在校企合作中有效發揮。

在我國政府高度重視和大力推行下，鐵路行業高職院校依托行業優勢開拓了形式多樣的校企合作模式[3]，其中也不凡有成功的，但這些成功的模式都有特殊的背景原因支撐，比如特殊政策支持和強勢資金投入，或者是院校主管部門的強力推行和大力支持。從整體上看，我國鐵路行業高職院校校企合作還處于由初級層次向中級層次過渡的階段，深層次不夠，還是處于初級階段，大多數的校企合作是為了合作而合作，往往最后忽略了合作的本質是人才質量的提升和專業水平的提高。現有的合作仍以員工培訓、學生企業實習、實習基地提供等合作為主。這種合作，離真正意義上的校企合作――建立起一個可持續發展的良性循環機制，實現教育資源的優化組合，實現辦學的整體效益相去甚遠。因此，非常有必要進一步探討鐵路行業高職院校校企合作的應對策略。

二、校企合作的應對策略

要做好校企合作工作，首先需要弄清楚校企合作的本質是什么、我們為什么要合作、合作什么等一系列問題。教育的本質是育人。確切地說，是培養身心健康、有思想、有道德、有素質、有修養的人。高職教育其本質必然也是育人。首先是要培養在思想、道德、素養等方面合格的“社會人”。然后才是培養其具有專門技術的“職業人”。從教育的本質出發，校企合作的本質也是育人，是培養行業企業以及社會所需人才的一種手段或途徑。因此，開展校企合作是為了“培養人才”，而不是“為了合作而合作”。也就是說，高職教育直接服務于生產勞動的屬性決定了它培養的人才必須符合行業企業生產勞動的需要，校企合作因而成為其發展的必由之路。那么，為了培養行業企業所需人才，從人才培養環節和所需條件來看，合作的主要內容應包括：共建專業與課程、共同施教、與企業合作共建雙師教學團隊、共建實訓室或生產性實訓基地、實訓實習基地、學生企業（頂崗）實習、訂單培養、共建技術研發中心、為企業開展員工培訓、技能鑒定、繼續教育等。

在搞清楚上述一系列問題的基礎上，具體應對策略[4]建議如下：首先要在“研”上下功夫。對一所高職院校來說，要想在行業中占據一定的位置，贏得行業企業的支持與尊重，一是可通過技術研發確立學校的社會地位和聲譽，二是可通過技術研發解決企業所需特別是中小型企業的所需，贏得他們的合作，三是可通過技術研發鍛煉一支教學隊伍，四是可通過技術研究跟蹤技術發展動態，了解新工藝、新技術、新知識，改進教學內容和教學方法，使得學生更符合行業企業的發展需要。次之要依托院校主管部門優勢，成立具有鮮明的“雙主體”辦學機構，與行業所屬企業共建二級學院，混編教學標準、師資、資源、文化，共建實訓基地等。校企共建學生工作室或教師工作室，最后要依托企業開展真實項目校企合作模式探索、開展校企合作共建技術研究中心模式探索，開展集團內部的雙師團隊共建模式探索等等。

三、結語

總體而言，鐵路行業高職院校經過多年的高等職業教育辦學實踐，能夠緊跟鐵路行業發展前沿趨勢和現代職業教育體系建設要求，已經具備了新一輪改革、創新和發展的堅實基礎，已經進入了內涵發展、特色發展和創新驅動發展階段。鐵路尤其是高鐵的蓬勃發展對高職教育人才培養規格提出了更高的要求，各鐵路行業高職院校按照上述校企合作應對策略肯定可以達到深度的產教融合，實現可持續發展，為提高高素質技術技能人才培養質量和有效服務鐵路行業發展提供有效的保障。

參考文獻：

[1]張亞軍，徐亞娜，楚金華.我國高職院校校企合作研究述評[J].職教論壇，2008，（12）：55.

[2]康興娜，李勤道.關于工學結合，校企合作高職教育的幾點認識[J].中國成人教育，2009，（1）：63.

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關鍵詞：鐵路；高職；人才培養模式；改革

一、引言

教高[2006]16號文件明確提出高職院校要“大力推行工學結合，突出實踐能力培養，改革人才培養模式”。如何根據行業發展需求，與企業密切聯系創新人才培養模式以解決在校生培養與企業用人實際需求矛盾，已經成為目前高職院校人才培養質量工程所面臨的重大課題。

二、人才培養模式改革

（一）根據鐵路產業結構優化調整課程設置。為使學校的人才培養模式適應區域經濟建設和社會發展需要，進一步提高人才培養質量，保持人才培養方案的與時俱進，應該建立動態的人才培養模式機制。需要深入行業或企業一線，廣泛開展社會調查，充分聽取行業、企業專家意見，分析和研究區域經濟與社會發展中出現的新情況、新特點，關注市場經濟和本專業領域技術的發展趨勢，對人才需求狀況進行充分分析預測，科學論證。按照學生就業形勢的實際情況，尤其是企業訂單的變化，對教學計劃進行及時調整，增補或者刪除有關課程；甚至調整專業方向以適合就業的需要，充分體現職業能力培養。

（二）實現專業差異化特色發展。教務處在學院的人才培養模式改革方面不能格式化、形式化的推廣，應該允許不同專業結合行業崗位特點創新。以我校為例，各專業在這一思想的指導下，積極探索符合學生崗位面向，具有專業自身特色的人才培養模式。鐵道運輸類各專業在校企合作的基點上，改革人才培養模式，把素質教育、人文教育、職業技能證書教育及就業教育納入教學計劃，逐步形成了“三個結合、四個對準”的人才培養模式。鐵道工程類各專業推行校企合作框架下“工學交替”、 “小訂單”人才培養模式。根據鐵路企業生產作業時段，實施工學交替、分段式教學組織模式的改革，滿足頂崗實習與企業施工的同步性，實現了頂崗實習實效性和普及性。鐵道機車車輛類各專業構建并逐步完善了動態、快速、高質高效的3S+3X人才培養模式。電氣化類各專業逐步完善以能力培養為本位，模塊式一體化教學與“職業資格證書”相融通的“2+1”“工學結合”人才培養模式。

（三）構建培養學生高素質、高技能、可持續發展能力的課程體系。根據創新“校企合作，工學結合”人才培養模式的要求，制定人才培養方案要貫徹工學結合思想，突出實踐能力培養，積極推行與生產勞動和社會實踐相結合的學習模式，把工學結合作為人才培養模式改革的重要切入點，引導課程設置、教學內容和教學方法改革。

（1）依據職業崗位（群）的任職要求，參照相關的職業資格標準構建基于工作過程的課程體系。充分發揮專業建設指導委員會的作用，積極與行業企業合作開發課程，根據技術領域和職業崗位（群）的任職要求，參照相關的職業資格標準，改革課程體系和教學內容。建立突出職業能力培養的課程標準。第一，以崗位能力分析為主要依據制訂、修訂人才培養方案，設置課程體系。各專業根據學院的原則意見，以確定的崗位群，先分析其典型工作任務，得出完成典型工作任務對應的職業能力，結合國家職業技能標準要求，按照職業成長規律與學習規律將職業能力從簡單到復雜、從單一到綜合進行整合，歸納出相應的行動領域，再轉換成為學習領域。開發專業核心課程，設置學習情境。第二，參照相關的職業資格標準，設置課程體系。關于畢業生面向的就業崗位的任職資格標準信息，已經成為人才培養方案中不可或缺的重要說明內容。各專業均參照相關的職業資格標準設置課程體系。一些專業結合專業自身特點，對學生提出了“一個學歷證書”+“一個職業資格證書”的“1+1”的畢業要求；一些專業則對畢業生提出了“一個畢業證書”+“N個職業資格證書”的“多證書”畢業要求。

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關鍵詞：示范性高職;鐵道類專業;內涵建設

為了貫徹落實《國務院關于大力發展職業教育的決定》的文件精神，2006年11月開始，教育部和財政部啟動了“國家示范性高等職業院校建設計劃”，計劃在2006年至2010年期間重點支持建設100所示范性高職院校。2009年11月，教育部組織召開了國家示范性高職院校建設三周年成果展示會。2010年，根據《關于實施國家示范性高等職業院校建設計劃加快高等職業教育改革與發展的意見》精神，教育部、財政部聯合下發了《關于進一步推進“國家示范性高等職業院校建設計劃”實施工作的通知》，擴大國家重點建設院校數量，在原有已建設100所國家示范性高等職業院校的基礎上，新增100所左右國家骨干高職院校，2015年完成全部項目驗收工作。經過國家級和省級示范校以及全國骨干校建設，高職院校的人才培養工作在專業建設、課程建設、師資隊伍建設、實訓條件建設等方面取得了長足進步與發展，發揮了很好的導向作用。

一、相關概念的界定

（1）示范性高職。所謂示范，是指做出可以作為他人效仿學習的標準或榜樣。因此，示范性高職是指能夠很好地實現培養技術技能人才目標，在領導能力、專業建設、師資隊伍建設、人才培養模式、課程體系與教學內容改革、實訓基地建設、社會服務等方面取得突破和創新的模范院校，能夠對其他高職院校建設起到引領和示范作用。示范性高職應當具備的示范作用主要體現在：①發展定位和辦學方向上起到模范帶動作用;②在人才培養模式、課程建設、校內外生產性實訓基地建設上成為改革的先鋒;③在學生職業技能和素質的全面養成、人才培養質量保障體系、就業指導與服務上樹立起標桿。（2）鐵道類專業。鐵道類專業不能算是一個學術性的分類，只能說是一個具有較鮮明行業背景的概念。從廣義上講，它可以是與鐵路交通運輸有關的車、機、工、電、輛所有專業的集合;從狹義上講，按照教育部學科、專業目錄分類，鐵道類專業關聯工學和管理學兩大門類，涉及交通運輸工程、信息與通信工程、土木工程、車輛工程、電氣工程、工商管理等諸多專業門類。

二、示范性高職鐵道類專業內涵建設的要求

（1）示范性高職鐵道類專業內涵建設的特點。示范性高職鐵道類專業內涵建設的特點有三。一是不再追求發展的數量和規模，轉向追求專業整體利益。二是將鐵路快速發展對高職院校的考驗轉化為學院發展的內在動力，追求人才培養質量的提升。三是樹立科學的教育質量觀，創設一個持久、深入推動內涵建設的環境。（2）示范性高職鐵道類專業內涵建設的要求。示范性高職鐵道類專業內涵建設，應該以專業建設為核心，緊密依托鐵路行業，深度融合鐵路企業，推進人才培養模式改革、師資隊伍建設和實訓條件建設，形成辦學更加開放，工學結合更加緊密的局面，從而實現社會認可度高、輻射能力強、行業特色鮮明的辦學目標。具體需要把握以下幾個方面：①突破傳統的學科性，突出專業培養目標的職業性。②增加教學內容的實用性，突出專業教學的實踐性。③依托行業企業的導向性，突出高職辦學中的企業性。④加強教師培訓，著力打造“雙師型”的專業教學團隊。⑤以綜合職業能力培養為基點，構建基于工作過程的教學模式。⑥注重學院與生產崗位的融通性，建設具有生產性、開放性的實訓室。

三、示范性高職鐵道類專業內涵建設存在的問題

（1）專業建設方面存在的問題。一是建設方案多是粗放型的建設模式。主要表現在專業建設的重點還放在專業數量的發展上、放在實訓基地的建設數量上、放在建設資金的數量投入上，而在人才培養的改革、創新和特色方面體現不足。二是專業建設重規劃輕實施。高職院校缺乏詳細具體的實施措施，以及已開設專業因市場變化引起招生數量和規模銳減、導致教學資源過剩情況的調整和完善策略。（2）課程建設方面存在的問題。鐵道類專業的課程設置已經按照行業企業要求做過調整和改善，但是與真正融入工作過程還是有一定的距離。其次，課程內容不僅應該加強鐵道類專業人才技術能力的培養，還應該突出鐵路行業的服務屬性，充分體現鐵路行業先導性、綜合性、科技性和服務性的要求。（3）師資建設方面存在的問題。主要是師資隊伍結構不太合理。此外，師資隊伍的教學力量還需要強化，存在多數青年教師不具有現場實際工作經驗，兼職教師隊伍穩定性較差等問題。

四、示范性高職鐵道類專業內涵建設的途徑

（1）加強鐵道類重點專業及專業群建設。在專業開發、專業設置、專業建設上，緊跟鐵路行業發展步伐，進行整合、優化和取舍。吉林鐵道職業技術學院目前已經開設30個專業涉及13個專業門類。在2010年吉林省省屬普通高等學校學科專業結構調整中，所有專業都通過專家組審核。同時，各專業均成立了有行業企業人員加入的專業建設指導委員會，在它的指導和參與下，鐵道交通運營管理、鐵道工程技術、鐵道機車車輛、電氣化鐵道技術四個專業被評為吉林省特色專業群建設的龍頭專業，并于2013年通過了示范專業驗收，2014年鐵道交通運營管理、電氣化鐵道技術專業群通過了吉林省品牌專業群建設立項，形成了以鐵道專業為主體，以示范專業、特色專業為品牌的辦學格局。（2）改革人才培養模式。依托鐵路行業企業，探索符合學生崗位面向的“校企合作，工學結合”的人才培養模式。該模式2012年被吉林省教育廳命名為創新實驗區。鐵道工程專業群推行校企合作框架下“工學交替”、“小訂單”人才培養模式，分段組織教學，滿足了頂崗實習與企業施工的同步性，實現了頂崗實習實效性和普及性。鐵道機車車輛專業群構建并逐步完善了動態、快速、高質高效的“3S+3X人”才培養模式。電氣化專業群逐步完善以能力培養為本位，模塊式一體化教學與“職業資格證書”相融通的“2+1”“工學結合”人才培養模式。（3）深化校企合作。目前，以學院牽頭組建的職教集團共有98個加盟單位，通過職教集團這個平臺，堅持“合作辦學、合作育人、合作就業、合作發展”，不斷豐富校企合作內涵。①加大資金投入，建設以職業崗位作業流程為導向的實訓基地和實訓模式。學院建有國家、省級財政支持實訓室23個，校企合作新建、改擴建校內實訓室95個，可開展414個專業實訓項目。校外實習實訓基地85個，可提供262個實訓項目，接納實訓學生5574人次。滿足了實踐教學需要，提高了學生動手實踐能力。②加強職業技能鑒定工作。學院積極推行“雙證書”制度，建有全國首批示范職業技能鑒定站。校內可進行37個工種的鑒定，提供258個實操鑒定工位。③依托職教集團，充分利用企業和社會資源，面向行業企業選聘大量的優秀專業技術人才和能工巧匠，承擔專業課程以及鐵路特有專業的實踐教學任務，建立了數量穩定的兼職教師資源庫。同時，根據實踐教學需要對兼職教師實行動態管理，加強對兼職教師的崗位能力培訓。

總之，通過內涵建設能夠提高鐵道類專業的教育教學質量，能夠促進鐵道類高職教育健康、科學、持續發展。

參考文獻：

[1] 劉毓.高職院校松散性專業群建設研究.繼續教育研究，2010（6）