區域發展趨勢范文
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篇1
De la Torre and Kelly研究證明，1970-1985年，歐洲共同體10國的區域內貿易占GDP比重年均增長了6.8%，區域外貿易占GDP比重年均增長了5.2%。歐洲自由貿易聯盟在1970-1975年區域內貿易占GDP比重年均增長了4.6%，區域外貿易占GDP比重年均增長了3.8%。
這個時期里發達國家成立的其他區域貿易集團還有：1965年澳大利亞和新西蘭之間簽訂自由貿易協定，創建了新西蘭和澳大利亞自由貿易區。在發展中國家當中，以進口替代加快工業化進程，以實現經濟增長為初衷的區域一體化組織更是層出不窮，例如成立于1960年的中美洲共同市場，成立于1967年的東南亞國家聯盟東盟等。不過遺憾的是，這些區域化組織在促進貿易和經濟增長方面都沒有取得太多實質性效果。這說明，在缺乏有效合作基礎的條件下，簡單模仿發達國家的經驗并不能為發展中國家帶來預想的效果。
2.第二次區域化浪潮：20世紀80年代至今
從20世紀80年代中后期，出現了稱之為“第二次區域主義”的浪潮。90年代以后，國際市場競爭的加劇和貿易保護主義的升級，使區域貿易經濟組織的發展突破了僅在經濟水平相近的國家間形成的傳統做法，出現了由經濟發展水平懸殊的發達國家與發展中國家共同建立和形成區域經濟貿易合作組織的新模式。世界上三個主要地區——歐洲，西半球（美洲）和亞洲都出現了新的更廣泛的區域經濟貿易合作組織；歐洲聯盟，北美自由貿易協定和亞洲太平洋經濟合作組織。
歐洲聯盟 1993年1月1日，歐洲共同體拆除內部邊界，取消海關，實現了“單一歐洲法案”提出的目標——建立統一的歐洲共同市場和歐洲經濟區。這是歐洲歷史和國際經濟貿易發展史上的一個里程碑。9月，歐洲聯盟（Europe Union，簡稱EU）條約正式生效。1999年1月1日起歐盟發行歐洲統一貨幣——歐元。2002年1月1日，歐元正式在12個歐元區國家進入流通領域，這不僅是歐洲一體化的重大發展，而且對推動建立更加平衡的國際貨幣體系也具有重大意義。
目前歐盟已成為擁有15個成員國，3.7億消費人口，占全球貿易量超過40%，內部實現了商品、資本、服務和人員的自由流動，發行了統一貨幣的世界上最大的單一大市場，也是迄今為止發展最為完善的自由貿易區和區域經濟一體化組織。而2002年剛剛結束的哥本哈根首腦會議已經為歐盟歷史上最大規模的東擴談判畫上了圓滿的句號。一個囊括25國、4億多人口的歐盟即將在2004年出現在世界舞臺上。歐盟所取得的成功無疑對世界其他地區區域貿易協定和一體化實踐起到了很重要的示范作用。
北美自由貿易協定 在GATT多輪削減關稅的談判當中，美國一直扮演積極推動談判取得結果的主要角色。1982年美國貿易代表威廉.布羅克建議在日內瓦展開新一輪多邊貿易談判遭到歐洲國家的反對，于是美國開始積極推進區域貿易協定的談判。1988年美國和加拿大簽訂了《美加自由貿易協定》，廣泛涉及商品貿易、服務貿易、投資和勞動力流動。1994年擴展成為包括美國、加拿大和墨西哥在內的北美自由貿易協定（North American Free Trade Agreement，簡稱NAFTA）。
通過降低貿易壁壘，制定清晰的商業規則，成員國之間的貿易自1993年的2970億美元發展到2000年的6760億美元，增長了128%。2000年美加雙邊貿易額創下7000億加元的“世界之最”雙方互為最大的貿易伙伴。截至2001年底，進入北美自由貿易協定的外國直接投資存量超過1.6萬億美元，占世界對外直接投資總量的24%。北美地區已成為吸引世界對外直接投資的主要市場。
亞太經濟合作組織 1989年11月，澳大利亞、美國、加拿大、日本、韓國、新西蘭和東盟6國在澳大利亞首都堪培拉舉行亞太經濟合作會議首屆部長級會議，這標志著亞太經濟合作會議的成立。1993年6月改名為亞太經濟合作組織（Asia-Pacific Economic Cooperation，簡稱APEC,亞太經合組織）。1994年的《茂物宣言》勾畫了APEC實現亞太地區貿易投資自由化和便利化的長遠藍圖，樹立了亞太經合組織發展的第一座里程碑。1995年和1996年，APEC先后通過《大阪行動議程》和《馬尼拉行動計劃》，開始以單邊行動計劃和集體行動計劃兩種途徑落實承諾，標志著APEC步入實質性階段。
APEC現有21個國家和地區成員，其總人口約占世界的45%，國內生產總值約占世界的55%，對外貿易額約占全球的46%，總體規模超過了歐盟聯盟和北美自由貿易區，成為世界上最大的經濟合作體。APEC以“開放的地區主義”獨樹一幟。APEC區內貿易的比重一直呈現上升趨勢，其成員間的對外直接投資和引進外資規模不斷擴大，投資依賴也在增強。
按目前歐洲聯盟、美洲自由貿易區和亞太經合組織的時間表，到2010年，歐洲將成立包括中東歐、北非中東、甚至中西亞的以歐洲聯盟為中心的“大歐洲經濟區”在2005年以前，美洲將出現包括35個國家在內的西半球自由貿易區；在2020年前，亞太地區計劃實現包括太平洋，拉美國家，甚至南亞和俄羅斯在內的環太平洋自由貿易區。世界貿易和經濟活動將很可能出現以歐洲經濟區、美洲自由貿易區和亞太經合組織為中心的“三分天下”的格局。
二、區域化的衡量
衡量國際貿易是否越來越區域化面臨兩個主要問題：一是怎樣定義地理上的地區。例如，西歐應該被視為與中歐，東歐相分開的地區，還是整個歐洲作為一個地區。同樣，澳大利亞和新西蘭是亞洲的一部分，還是應該單獨考慮。根據世貿組織的統計口徑，我們采取了七大地區的劃分：西歐，北美，拉美，亞洲（包括澳大利亞和新西蘭），非洲和中東，中東歐與轉軌經濟地區。
表1（1958-2000年）區域內貿易占總貿易比重變化（單位：%）
地區
1958
1968
1979
1990
1995
2000
北美
32
37
30
32
36
40
拉美
17
19
20
15
21
17
西歐
53
63
66
72
69
68
非洲
8
9
6
6
10
8
中東
12
8
6
8
8
7
亞洲
41
37
41
45
51
49
資料來源：世貿組織(1997,2001)。
二是采用什么方法來衡量區域化。一個簡單的方法是計算區域內貿易占區域總貿易量的比例。以這個指標來衡量，世界作為一個整體，在2000年貿易區域化程度要明顯高于1958年水平，這意味著貿易更加區域化了。北美的區域內貿易比例在這個時期內存在一定的波動，不過總體上也呈上升態勢。西歐的區域內貿易比例最高，而且從53%(1958)到68%(2000)有很大幅度的上升。非洲和中東的區域內貿易比例一直在較低的水平徘徊。亞洲地區的比例在1968年以后有顯著提高。
不過這個方法存在一個明顯不足：即使沒有任何區域化趨勢發生，如果一個地區在世界貿易中的比例上升，人們也容易得出該地區“區域化程度提高”的有偏判斷。由表2可以發現，90年代以來北美，拉美和亞洲在世界商品和服務貿易所占比重都上升。因此，單純用區域內貿易在總貿易當中的比重變化，很可能高估了這些地區對外貿易區域化的發展趨勢。
解決這個問題的辦法之一是計算區域內貿易密度指數：I[,ij]=X[,ij]/M[,j]（注： Anderson and Norheim(1993).）.X[,ij]是i國向伙伴國j出口占其總出口的比例（區域內貿易比例），M[,j]是j國在世界出口中所占比例。指數超過1意味著貿易區域化程度較高。由表3的數據，可以發現：美洲貿易區域化程度較高；西歐的指數比其他地區低不少，但它正呈現一個緩慢上升的趨勢；非洲區域化指數上升很明顯；中東地區指數先下降，70年代末開始逐步提高；亞洲的指數高于西歐，不過1958年以后亞洲的指數也一直在下降。根據對這個指數的初步計算，我們發現整個世界的區域內貿易密度指數始終超過1，這表明貿易更傾向于發生在（地理位置臨近的）區域內國家。
表2 （1990年和2001年）各區域貿易額占世界總貿易比重情況（單位：%）
商品出口
商品進口
服務出口
服務進口
1990 2001 1990 2001 1990 2001 1990 2001
北美 15.4 16.6 18.3 22.5 19.3 20.5 15.4 15.9
拉美 4.3
5.8
3.7
6.1
3.8
4.0
4.3
4.9
西歐 48.2 41.5 48.6 40.3 53.1 46.5 48.1 44.8
非洲 3.1
2.4
2.8
2.2
2.4
2.1
3.3
2.6
中東 4.1
4.0
3.0
2.9
2.0
2.2
4.1
3.1
亞洲 21.8 25.0 20.3 21.9 16.8 20.8 21.9 24.6
資料來源：世貿組織(2002)
表3 各地區區域內貿易密度指數
地區
1958
1968
1979
1990
2000
北美
3.07
3.57
3.63
3.50
1.75
拉美
1.95
3.55
3.80
3.53
3.09
西歐
1.38
1.51
1.57
1.60
1.72
非洲
1.38
1.91
1.24
2.48
3.91
中東
4.25
3.00
1.17
2.23
2.67
亞洲
3.15
2.84
2.77
2.31
2.12
資料來源：根據Anderson and Norheim (1993),WTO(2001)計算。
三、區域化和全球化：齊頭并進
就整個世界而言，國際貿易的增長速度相對超過產出的增長速度，即各國經濟都朝著更加開放的方向發展。根據世貿組織資料顯示，1948年全球商品貿易額為580億美元，2000年已達到61860億美元，這期間全球商品貿易增長了100倍。同時，全球商品和服務貿易增長率大約是全球GDP增長率的兩倍，全球貿易依存度（商品貿易占GDP的比重）由戰后初期的7%上升到2000年的24%。這意味著總的來說，國際貿易在全球經濟活動當中的地位越來越重要，區域化并不是以與世界其他國家的貿易下降為代價的。
表4 世界貿易和真實GDP增長速度比較（單位：%）
時期
世界出口量
世界真實GDP
1964-1973
9.2
4.6
1973-1980
4.6
3.6
1980-1985
2.4
2.6
1985-1994
6.7
3.2
1990-2000
6.6
2.7
資料來源：UNCTAD(1997,2002)。
區域內貿易傾向指數；P[,ij]=T[,ij]/M[,j]是衡量區域內貿易傾向的指標（注：Anderson and Norheim(1993).）。Tij是i對j的出口占i國GDP比例，M[,j]是j國在世界貿易中的比例。區域內貿易傾向指數數值越大，區域內貿易的傾向越強。
表5 區域內貿易傾向指數
地區
1958
1968
1979
1990
2000
北美
0.29
0.34
0.70
0.67
0.23
拉美
0.58
0.76
1.01
0.97
0.65
西歐
0.46
0.50
0.75
0.73
0.70
非洲
0.63
0.73
0.60
1.21
1.34
中東
2.47
1.12
0.66
1.19
0.75
亞洲
0.83
0.60
0.76
0.67
0.48
資料來源：Anderson and Norheim (1993);WTO (2001);World Bank World Development Indicators
(2002)。
如果一國更開放，貿易對GDP比例上升，分母增大，這會抵消區域內貿易指數的上升趨勢，也就是說，區域內貿易傾向指數的下降反映了全球化和區域化力量之間的相對強弱的變化。60年代的區域化浪潮之后，除了亞洲和中東地區以外，全球其它地區的區域內貿易傾向指數都有不同程度的上升。而90年代區域化浪潮以后，除了非洲以外，全球其它地區的區域內貿易傾向指數都呈現不同程度的下降趨勢。這說明60年代以后，多數國家在組建區域經濟一體化組織方面給予許多關注，90年代以來各國在貿易自由化方面的努力取得了很大進展，國際貿易的全球化趨勢開始不斷得到加強。
區域貿易集團合作的不斷深化對于國際貿易和全球經濟的一體化提出了更高的要求，而全球化程度的提高也意味著各國的經濟和對外貿易在區域層面上更緊密的相互聯系。20世紀90年代以來各種層次和類型的區域貿易集團和經濟一體化組織有了更加迅猛的發展，這和國際貿易的穩步增長，跨國投資的日益活躍是相得益彰和相輔相成的。
［收稿日期］2003-03-03
篇2
【關鍵詞】 經濟全球化；區域物流；發展趨勢；應對措施
一、經濟全球化下區域物流的發展趨勢
隨和我國區域物流服務的快速發展，區域物流也呈現出新興的發展勢頭。
1.物流規模在擴大，物流市場逐漸全球化
隨著經濟全球化的快速發展，國家本身的物流中心以及配送中心在實際的運作期間不僅僅是要服務本國，同時，也要考慮到其余國家對物流提出的要求。為了推動本國的經濟發展，每一個國家都希望自己能夠占據世界前茅，能夠成為中心所在。此外，為了能夠讓物流服務全球化、區域化，企業就應該考慮到自身的規模，以此來提升規模效益。在擴大規模的模式選擇上，可以使兼并，也可以是重組，同樣也可以是聯盟與合作。
2.服務功能在延伸，物流服務逐漸優質化
隨著現代社會倡導高效化、榮興華以及過氧化的趨勢，在選擇物流服務上，客戶已經不再將物流成本看成為唯一的標準，質量與服務的重要性凸顯了出線。為了占據主動，獲取優勢，就需要企業做好服務功能的拓展，能夠將服務質量提升到更高的臺階上。
3.多式聯運成為區域物流活動的特點
在拓展一體化區域經濟的活動范圍的時候，就應該將以往不滿足物流要求的方式摒棄，采取多式聯運的模式，這樣不僅可以讓物流活動降低成本，同時也具備了提升物流活動效率的優勢，因此，在運輸中，多式聯運已經成為了首先方式之一。
4.綠色物流受到越來越多的重視
雖然物流發展可以推動經濟的發展，但是在發展的同時，也會對城市環境產生影響，比如噪音、污染物排放等，也包含了生活與生產當中不能正當處理的廢棄物對于環境造成的影響。因此許多國家尤其是受到嚴重污染的（pm2.5）中國在治理環境提出了新要求，也就是所謂的綠色物流。對于綠色物流而言，主要包含了：第一，對于物流系統的污染做到有效的控制，在物流方案的選擇上，應該根據物流系統與活動的規劃與決策選擇污染相對較小的方案，比例：近距離配送方式的選擇、夜間運輸等；第二，建立生活廢料和工業廢料的物流處理系統，針對交通流、交通量以及污染的發生源來制定相應的政策，形成相對應的綠色物流體系。
二、經濟全球化下區域物流的應對措施
就上述區域物流發展趨勢的分析來看，除開政府恰當的引導外，還需要市場化的物流企業經營模式，同樣，物流協會的協調也起到了重要作用，針對區域物流，其應對措施如下：
1.政府的作用在于管理和推動
第一，政府部門需要建立相應的機制部門和權威機構，負責物流產業發展的研究、制定與協調等，促使各個部門和諧發展。建立出與貿易標準像負荷的環保標準，并且銜接到國家物流通用的標準體系之上；第二，以實現國家現代物流發展規劃為契機，加快對現代物流企業的培育和發展，才有利于倉儲業和運輸業轉變成為現代化的企業模式，從而將物流的供應能力提升。另外，國內、國外物流經驗的借鑒，也可以針對性建立評估體系，但是，目前的國內物流發展還需要國外先進經驗的強大支持，同時也不可以忽視區域內的經驗。無論是機構制定的決策，還是政府的決策，都應該注重實施之后所取得的評價與反饋效果，才能夠在實踐環節做好經驗的總結，然后將區域物流發展的規范性與科學性最大限度的提高。
2.企業作用在于運作
在如今的市場經濟體制之下，企業才是物流運作的主題，而物流的需求也來至于企業，并且也關系到其市場的成熟性，并且推動物流運作的還是企業，所以，區域物流發展提速的實現，就需要物流企業制定出相對應的改善措施：拓展物流服務市場，努力提升物流服務的整體水平；建立出戰略性聯盟，實現網絡資源之間的共享；開展信息化建設，將企業技術裝備水平提升；做好人才的培養與引進等等。
3.物流協會的作用在于協調
充分發揮物流協會的作用要緊跟形勢，非政府間的橫向協調機制的建立健全，做好區域物流行業協會的組建，推動物流協會之間的相互合作。同時，還需要在物流協會增強本身的操作能力外，也需要強化自身同企業之間的相互聯系。另外，與企業的合作對于物流協會本身而言，其作用也不容忽視，所以，企業成果就應該成為成敗的唯一檢驗標準，如此，才能夠幫助企業成長，將其轉變成為企業物流所需要的生產力，從而服務于區域物流。
參考文獻：
[1]敦蕾.經濟全球化的區域物流研究----以河北為例[J].河北師范大學學報，2008.12：23-34
篇3
[關鍵詞]民族地區；社區教育；發展；趨勢
[中圖分類號]C913 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2015）19-0071-02
doi：10.3969/j.issn.1671-5918.2015.19.035 [本刊網址]http：∥
構建終身教育體系的理想途徑之一是建立社區教育，保證社區成員的綜合素質和生活質量的提高是其目標，因此社區可以獲得和諧發展。特別是因為民族地區的社會發展水平不同，文化形態存在多元化的特點，社會環境比較復雜，因此必須關注社區教育的實用價值。教育的必要組成部分即為社區教育，其作用是學校教育不能代替的。社區教育貼合民族的生產生活活動，存在于民族體內。對現階段民族地區社區教育的發展情況以及未來的發展趨勢進行深入的探討具有非常現實的意義。
一、民族地區社區教育的特點
（一）民族文化性
社區民族文化的傳承是少數民族社區教育開展的基礎，其面對的對象是社區的全體民眾。社區民族文化是組成中華傳統文化的中藥組成部分，同時它們具有自己的獨特的特征，與漢文化和現代文化的文化體系和內涵存在很大的區別。通常情況下，這些民族傳統文化會傳承民間的習俗、禮儀、節日、宗教活動等內容。在相關的民間文化活動中，代代相傳了本民族文化的精華，重要的少數民族社區教育形式得以形成。根據現階段民族地區的生產方式、經濟水平以及教育的發展現狀來看，我國少數民族地區已形成的這種社區教育形式和內容還將在長期存在與發展。
（二）非政府性
我國的東北、西北和西南地區是我國少數民族的主要集中區域。這些地區受限于歷史、地域、交通、經濟等因素，社會經濟發展、城市化、工業化程度、教育發展都比較落后。特別是廣大的民族地區，至今傳統的農業使其主要的經濟來源，浙西區域中的很大一部分是國家的貧困縣，有的甚至是國家的特困縣。有些村寨距離縣城比較近，可以借助條件較好的縣城條件發展自己的村寨，如村委會或婦女組織開展一些掃盲、計劃生育、婦女健康知識的普及教育活動。但是沒有關于政府性的社區教育的開展計劃，大部分民族地區的社區教育及民間文化活動是屬于自發性的。
（三）集體性
民族性、宗教性、集體性和寓教于樂的民間形式是少數民族社區教育具有的特點。少數民族的社區教育屬于潛移默化的教育形式，盡管是將禮儀、節日、娛樂、音樂、舞蹈、喪葬等多樣化的形式融入到教育過程中，但是其系統性仍然較差，保證社區內每個成員的身心發展的需要得到滿足使其發展的目標。此種教育的潛移默化特點，使社區的共同民族文化心理與其緊密地聯系在一起，有利于增強民族認同感和民族的團結凝聚力。值得我們注意的是，如果少數民族的社區文化教育與集體脫離，那么教育工作將無法開展；如果少數民族文化的形式、活動以及表演活動只是局限在私人空間內，那么其獨特的審美價值就得不到有效的體現，長此以往該價值就會流失。
二、民族地區社區教育的發展現狀
社區教育產生于少數民族地區的教育改革過程，它使教育的外部關系被理順，學校與社區的關系更加貼緊，學校教育更加受到社區內干部、家長愛護與支持，學校與經濟、學校與社會的聯系被進一步加強；學校的內部關系也被理順，辦學的指導思想被端正，為當地經濟的發展培養許多新型的人才，可以對改革教育內容、教育方法深入了解并推進，教育質量被全面提高，少數民族地區的開發可以享受更多良好的服務。但是社區教育在我國少數民族地區被推行的時間較短，甚至有些地區僅僅是在部分村社中進行初步探索。現如今最大的困難是經濟發展水平低，教育條件欠缺，教育自身的輻射功能得不到發揮；改革的一些做法被傳統教育思想和辦學模式羈絆，辦學的方法是閉門造車，不具有開放性，還存在很大程度上的應試教育。此后我們必須要做的工作是堅持排除各種類型的干擾，對少數民族地區的社區教育工作進行深入探討，使少數民族地區教育事業的發展得到很大的促進和推動。
三、民族地區社區教育的發展趨勢
（一）社區支撐體系的完善是民族地區社區教育發展的必然趨勢
現階段隨著我國民族地區社區教育的發展可以看出，其存在許多方面的弊端，如發展的單方面性，沒有激活社會多方的力量，民族地區社區教育的協調發展受到了嚴重的阻礙。所以發展民族地區社區教育的必然要求是“多元共進”的社區支撐體系的構建。第一，社區教育制度建設的深化。民族地區社區教育發展的主要保障是制度建設，在制度上得到了充分的支持，社區教育的發展可以得到正確的指引方向。除此之外，由于民族地區的實際情況存在差異，因此社區教育政策的制定需要在大方向上保持對教育發展的指引，同時落實的著力點要確定，制度建設的支點設置為領導管理制度，政策運行制度以及督導評估制度，整個社區教育的制度建設得到進一步的深化。第二，社區教育法制建設的強化。民族地區社區教育發展的有力保證與發展的基石是法制的建設，這也是社區教育的立學之本。所以伴隨著社會各界的努力與作用，民族地區社區教育的法律法規建設得到了加強，或者在相關的法律法規中社區教育的法律地位得到確定，法律的權威性深刻的展現在社區教育中，是依法辦學，依法助學真正體現在社區教育工作中，社會各界必須注意社區教育作為一種有效的教育形式的問題不能被忽視，社區成員對社區教育的認同感被大大提高，他們積極參與社區學習和構建學習型社區的積極性得到提高，社區成員的切身需要不斷得到滿足，社區成員的素質與生活質量的目標得以實現。
（二）政府職能體系的構建是民族地區社區教育發展的必然要求
現階段，隨著我國不斷推進和諧社會與法治社會的建設，政府的職能被最大程度的優化，民族地區的社區教育的宏偉長遠藍圖被很好地設計出來，民族地區社區教育發展的意義是國家、地方政府、所在社區“三位一體”的政府職能得到很大程度的突出。第一，社區教育受到國家的全面關照，政府將制度建設工作轉化為自身的職能行為。站在國家的角度，國家統籌規劃、設計推行社區的教育制度建設，保證社區教育制度建設極高的權威性，尤其是由中央政府發起的法律法規和強制性制度體系必須要建立。第二，地方政府被引導使其與中央政府積極主動配合。地方政府的工作是將社區教育改革與發展工作與民族地區的社會經濟發展聯系在一起，保證該操作與中央政府規定的社區教育的基本法律法規以及強制性制度體系保持一致，出臺的配套制度和政策必須要與當地實際保持一致，以保證政府的職能與社區教育改革發展的潮流保持一致。第三，政府的職能范疇要被調整，相關各部門間的職責分工必須明確。如果職能存在相同或相近性，可以由同一部門承擔該職責，保證過去制度建設過程中的角色混淆現象得到根本改變，以保證社區教育制度建設成為真正意義上的科學規范行為。
（三）現代化文化教育的開展是民族地區社區教育發展的內在推動器
隨著文化的不斷發展，教育作為文化的一個子系統，因此需要將教育作為一種培養人的活動，文化發展過程中有一部分人存在這種觀點，社區教育的抓手可以選擇文化，社區教育本土資源的挖掘工作必須要重視，將本地的特色發揮到最大程度，將特色品牌打造出來形成自己的品牌文化。發展社會文化的重要載體是社區教育，民族地區社區教育的發展必須將社區文化關懷，文化主題，文化內涵之路作為重中之重的工作。現階段，各級政府從農業、文化、教育、科技、經濟、鄉鎮企業等不同的行政系統投入大量資金，以支持民族地區各種形式教育的開展，以基礎教育體系為基礎，在民族地區開展成人、老人以及婦女的掃盲教育、法制教育和衛生教育；科技扶貧教育、農村技能培訓要得到科技部門的大力支持；以農村文化站為基礎，使多種形式的文化體育活動、農村文化教育等活動得以開展。開展上述多樣化的教育工作是建立在基礎教育基礎之上的，開展的核心地區是村、鎮、鄉，政府各級機構的主導作用得到了充分的發揮，大量的人力、物力、財力被投入其中。隨著民族社區教育發展到自覺發展規劃階段，自發的、非自覺的行為已經不存在。所以現代意義上的社區教育主要由少數民族地區的傳統文化教育與現代多樣化教育組成，中國社區教育的完整體系主要由其與大中城市的社區教育組成。
篇4
關鍵詞：環渤海地區 服務業發展 生產型服務業
引言
與長江三角洲地區和珠江三角洲地區同樣作為我國沿海三大城市帶之一的環渤海地區，擁有京津兩大直轄市、大連和青島兩個計劃單列市，還有眾多大中型城市，自然也要率先實現以服務經濟為主的產業結構。本文對環渤海地區的服務業發展狀況進行討論，研究環渤海地區服務業發展動因及相應的發展對策，通過對環渤海地區服務業發展的現狀分析，提出其服務業發展所面臨的問題，預測其發展的趨勢，為進一步促進該區域的經濟發展提供理論參考。
環渤海地區服務業發展水平
本文將三大經濟圈的服務業發展水平進行橫向和縱向的比較，從而了解環渤海區域服務業的發展水平。
（一）沿海三大經濟圈服務業發展水平的比較
比較我國三大經濟圈的服務業發展水平，如表1所示。從表1可以看出，環渤海地區服務業增加值總量高，但是服務業增加值占比和服務業就業人口占比一般，而人均服務業增加值則低于其他兩個城市帶，顯然這與該地區作為我國沿海重要城市帶與經濟圈的地位是不符合的。同時，表2所列數據顯示，環渤海地區內部三省兩市間的服務業發展水平差距較大，這也制約了該地區服務業總體水平的提升。
（二）環渤海內部各省市服務業發展比較
比較環渤海經濟圈內部各省市服務業的發展水平，如表2所示。從表2可以看出，在環渤海區域內，北京市的服務業發展一枝獨秀，天津的發展水平略高于全國平均水平，而河北、遼寧和山東則落后于全國平均水平。
隨著服務業的快速發展，不但服務業對GDP與就業產生較大的推動作用，服務業本身的勞動生產效率也在不斷增加。由表3可知，1996-2010年，全國服務業勞動生產效率平均水平逐年遞增，從13011.8元/人上升至65732.6元/人；同期，環渤海地區的平均水平從18098.3元/人上升至98368.26元/人。具體看各省市可以發現，北京的服務業生產效率始終保持較高水平，而天津的服務業發展迅速，在2010年已超過北京，其余三省份則低于區域內平均水平，河北省甚至低于全國平均水平。
通過與表3所列數據的對比可以看出，四大類服務業所占比例幾乎沒有變化。河北省的服務業發展水平在環渤海地區內是最低的，同時，其所能收集到的數據也最少，顯然，沒有為實現服務經濟為主的產業結構轉變做好思想和政策準備，在當前我國的增長模式下，這種落后將直接制約服務業的發展。
環渤海地區服務業發展的趨勢分析
（一） 城市化帶動服務業發展
服務業是伴隨著城市化而產生的，因此其在國民經濟中的地位與城市化率相匹配。可以通過三大城市帶的比較來觀察環渤海地區服務業的發展水平。由圖1可知，三大經濟圈城市化水平都在不斷提高，但是環渤海地區城市化水平卻始終低于其他兩個經濟圈。從這三大經濟圈城市化比較情況可以預測它們在這幾年間服務業的發展狀況，即環渤海區域服務業的發展水平也會低于其他兩個經濟圈服務業的發展水平。
近年來環渤海地區服務業發展水平在沿海三大城市帶中由領先而逐步被長三角超越，由于環渤海地區的城市化水平仍有較大的發展空間，因此，未來隨著城市化水平的提高，服務業進一步發展也存在較大的空間。
（二） 區域內服務業的集聚與輻射
從服務業的區位商來看，環渤海地區服務業集聚程度處于較高水平的城市有北京、天津、沈陽、大連、濟南和青島。這6個城市2000-2009年間服務業區位商均保持在1之上，說明這6個城市的服務業均具有擴張能力，其中北京市的服務業集聚水平處于環渤海區域前列，天津、沈陽、大連、濟南和青島5個城市服務業集聚程度相當。其中值得關注的是山東東營的服務業聚集水平上升迅速，由2000年的0.56上升至2009年的1.06；其他則有很多城市的服務業聚集水平有所下降，例如石家莊、秦皇島、沈陽、威海等，均有不同程度的下降。總體上來看，除部分城市的服務業聚集水平上升或保持基本不變外，有將近10個城市的服務業聚集水平都有不同程度的下降。從以上城市服務業區位商多年來的數據可以得知，環渤海區域已經形成了區域性的服務業發展群，以北京、天津等城市為中心輻射周邊城市，帶動了環渤海整個區域的服務業發展。
（三）生產者服務業發展空間較大
生產者服務業在服務業中占有非常重要的地位。生產者服務業在我國也稱為生產業，是指在商品或其他服務產品生產過程中發揮作用的、企業為企業提供的中間服務，是為進一步生產或生產最終消費品的企業所提供的中間投入。生產者服務業是服務業中的“亞產業”集群，是經濟增長的“粘合劑”與“推動器”（程大中、陳自武，2002）。隨著我國經濟由以工業為支撐轉變為以第三產業為支撐的經濟轉型，生產者服務業的發展關系到我國未來經濟的走向，是我國國民經濟發展的主要方向。環渤海區域各省市的生產者服務業自然也必須加快發展速度，然而從近幾年的數據來看，生產者服務業所占比重始終沒有成為最大的板塊。
（四） 區域內各城市服務業發展水平差距凸顯
根據前文的分析，無論是從總量、還是從結構以及集聚的角度看，環渤海區域內各城市服務業發展水平的差距是明顯的。通過聚類分析可知，現有21個主要城市的服務業發展水平可以分為三個層次：第一層次，即區域中心城市，當北京莫屬，其集聚與輻射效應都十分顯著；第二層次，即區域次中心城市，就是各省域內的中心城市，包括天津、大連、沈陽、濟南和青島，這些城市的集聚和輻射效應都比較顯著；第三層次，即區域被輻射城市，包括其他16個城市，這些城市的集聚效應不顯著，也缺乏輻射能力，在服務業發展水平上明顯落后于各中心城市。
值得一提的是，進入中心城市行列的不是直轄市，就是省會城市或者是計劃單列市，這些城市不僅自身區位有優勢，在經濟發展上具有傳統優勢，都是工業強市，而且行政級別也高于相應其他城市，都位列副部級以上，在現有體制下，其整合資源的條件與能力自然比周邊城市優越。由此可見，在新一輪發展服務業的周期里，環渤海的城市間的經濟位次并未有明顯改變，傳統的經濟發展水平格局依舊。這也說明，服務業的發展是建立在以往經濟發展基礎之上的，割裂了城市或區域經濟發展歷史，單純地談論服務業發展是不符合經濟發展規律的。
結論
從以上分析可以得出，在城市化不斷推進的過程中，也不斷地促進了各地區服務業的發展；同時環渤海區域的服務業在空間上也呈現聚集和輻射的態勢，通過區位商的比較，發現環渤海區域已經形成了服務業發展群，中心城市開始輻射和帶動周邊城市服務業的發展；由于生產者服務業是服務業的發展重點，目前尚未成為該區域各省市服務業中比重最大的部分，生產者服務業將成為各省市推動服務業發展的突破口；最后通過分析環渤海區域21個城市的服務業發展水平，發現該區域的服務業發展水平差距凸顯，中心城市和周邊城市服務業的發展差距有擴大的趨勢。雖然各省份和城市發展速度不一，但是其發展的方向始終是在前進中的，都有其各自的服務業發展重點，必將為該區域服務業的快速發展提供持續的動力。
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篇5
[關鍵詞]中部地區；區域物流；發展模式
當前，國際金融危機對我國實體經濟造成了較大沖擊，物流業作為中部地區的重要產業，也受到較為嚴重的影響。為了促進我國物流業平穩發展、調整產業升級、擴大消費、增加就業機會，2009年，國務院制定實施物流業調整和振興規劃，特別強調了區域物流對于促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力具有重要意義。
所謂區域物流是指一個國家范圍內或一個經濟區域或一個城市區域內的物流，它處于相同的法律以及規章制度之下，受到相同文化、社會、環境的影響，具有明顯的區域特征。目前，美國、日本、德國等物流業比較發達的國家，主要從兩個層面對區域物流進行研究：一是微觀層面。通常運用數量化模型工具，從公司的現實情況研究物流基礎設施、合作協調、配送體系和供應鏈運行模式等問題(仲維慶，2008；葉杰剛，2000)；二是中觀、宏觀層面，研究政府的職能、物流可持續發展等問題。與西方國家比較，國內研究主要側重于概念和理論，而且在理論與實踐研究方面都有較大差距(j.geunes，et al，2002；donald j.bowersox，et al,2004)。雖然我國區域物流研究起步較晚，但是國內很多學者(游佳，2010；敖麗紅等，2007；楊志梁等，2009；郝玉龍等，2007)對區域物流的理論研究作了有益的探索。我國中部地區包括山西、安徽、江西、河南、湖北和湖南六省，連南貫北，承東啟西，具有得天獨厚的地理優勢，在全國經濟社會發展格局中占有重要地位。中部地區具有優勢地位的糧食、有色金屬等原材料都是運輸量大、運輸距離長的貨物，物流運營成本很高，伴隨著中部地區制造業的發展以及原材料基地的建設，中部地區各產業基地的建設必須充分發揮現代物流業在降低流通成本、提高運營效率、增強企業核心競爭力、改善地區投資環境、促進區域經濟發展等方面發揮的重要作用。
目前，如何建設中部地區區域物流已經成為學術界研究的熱點話題。本文在對中部地區的經濟特征和物流業發展現狀進行分析的基礎上，提出了一種物流與貿易集成運營的現代區域物流發展模式，為中部地區的區域物流研究提供了一定的理論參考。
一、中部地區物流產業發展現狀
在全國物流網絡中，中部地區物流業的發展是全國網絡中非常重要的環節。根據2009年的數據，中部六省2008年的社會消費品零售總額為2.2152萬億元，占全國的19.7％，2009年貨物周轉量為2.0732萬億噸公里，占全國的20.9％，鐵路營業里程18493公里，占全國的23.2％，公路里程102.099萬公里，占全國的27.4％，高速公路1.6316萬公里，占全國的27.1％，郵電業務總量達到4227.2億元，占全國的17.9％，從投資角度看，全社會固定資產投資總額達到3.66952萬億元，占全國的21.7％。這些數據都充分說明中部地區物流產業具有舉足輕重的地位，如果沒有中部地區物流產業的可持續發展，就難以在全國形成完整的物流網絡，這必將阻礙國家經濟的整體發展。中部地區未來將成為我國重要的農業生產和加工基地、能源原材料和制造業生產基地，中部地區經濟的健康發展將為現代物流產業的市場提供強大動力。近年來，雖然中部地區的物流業有一定程度的發展，但是，由于種種原因，物流業總體發展水平還是相對滯后，主要表現在以下四個方面。
(一)物資流通體系
物資流通體系通常是指批發行業，主要包括生產資料和生活資料批發。目前中部地區物資流通體系還處于欠發達地位，由于缺乏足夠的資金，物流規模較小，企業的社會化、組織化程度偏低；同時，服務項目有限，很少有高附加值的服務內容，難以滿足個性化、快節奏的現代物流要求，與內地物流中心地位還有較大差距。
(二)外貿流通體系
受到地理位置的制約，中部地區發展外向型經濟起步較晚，速度緩慢。從歷史數據來看，按經營單位所在地劃分的進出口總額要少于按境內目的地和貨源地統計的進出口總額，這充分說明，與企業的生產能力比較，中部地區的進出口經營能力相對較弱；同時，區域內物流企業信息化程度普遍不高，相互之間各自孤立，很難集成規模化效應，對區域外的影響力有限；知名企業起步較晚，規模不大，技術水平偏低，發揮對外開拓市場的帶動作用也十分有限。
(三)商品市場建設
商品市場建設是區域流通體系的重要環節，大型商品市場建設是一個地區流通體系建設標志。中部地區的商品市場數目與交易額還處于全國的中下水平；但是，商品市場數目占全國的比例高于交易額占全國的比例，這充分說明硬件基礎建設好于市場發展水平，中部地區的商品市場交易還有較大的發展潛力。
(四)基礎設施水平
中部地區交通運輸基礎設施規模不大，各種運輸方式的市場交叉明顯，結構布局不盡合理。同時，在主要的運輸途徑上，突顯結構性矛盾，客貨運輸能力也相當有限。與東部地區相比，連接不同運輸方式綜合貨運樞紐的效率偏低，服務于區域經濟的各種物流基地建設明顯滯后，裝備技術水平較低，物流儲運和集散的現代化設施缺乏，從而導致運營效率偏低，阻礙了區域物流的發展。
總之，中部地區的物流產業總體上還處于從傳統邁向現代的過渡時期。區域內經濟水平欠發達，產業信息化程度不高，基礎設施相對落后，企業規模偏小，從中部地區現有的經濟狀況和物流業水平來看，現代物流業的發展道路還很漫長，需要結合自身區域經濟特點和區域物流發展實際，吸取國內外其它區域物流發展經驗，形成具有中部地區特色的區域物流發展模式。
二、中部地區區域物流發展模式
目前，中部地區的經濟總量相對較小、需求量明顯不足，發展現代區域物流產業，必須培育經濟市場，促進各類資源的有效整合，完善交通運輸和通信信息處理等基礎設施的建設、物流基地和物流樞紐的規劃與建設以及便捷高效的商品和服務的流通體系等。因此，可以采取一種基于現代區域物流與現代貿易相融合的集成發展模式，利用物流與貿易集成運營的綜合效益，不斷向區域外進行商品的擴張和滲透，進一步開拓國內外市場，拉動物流的需求量，帶動
區域物流業的健康發展。同時，物流業的發展可以進一步帶動貿易的繁榮，從而實現跨產業、跨行業的橫向、縱向的整體聯動發展，逐步形成以現代貿易輻射力為導向的，以現代區域物流為主導的大市場、大貿易、大物流功能格局。因此，為了促進資源與生產要素的優化配置，形成相互關聯、互相促進的產業集群優勢，基于現代物流與現代貿易集成運營的區域物流系統就是以綜合性物流基地為核心、物流信息系統為保障、輻射區域內外的物流網絡結點為拓展，構成以物流基地、信息系統、網絡結點為結構的立體發展模式，將中部地區建設成為一個多層次、多形態、多品種、全方位、開放統一的市場和流通體系。
(一)物流基地建設
為了增強中部地區物流市場對外的吸引力和影響力，可以通過引進外資、政策優惠等辦法，建立一個集商品儲存、貨物運輸、流通加工及其它配套綜合服務于一體的綜合性物流基地。通過政府的引導和政策扶持，物流基地可以吸引眾多的相關服務企業和物流企業，使物流的運營、管理、服務由分散化、單一化向集成化、多元化方向發展；同時，將供應鏈中的原料供應、產品銷售、售后服務、資源共享等各種功能整合，提高企業運營效率，實現物流與貿易的整體互動、協調發展。與此同時，還需對社會現有的各種物流資源和貿易資源進行科學調研和有效整合，加強對有發展潛力的企業進行物流基礎設施的現代化改造，加強對相關企業的運營模式和管理流程與國際接軌，加強對企業間的相互交流與協調機制建設，形成配套設施比較完善的綜合性區域物流基地。
(二)信息系統建設
由于各種原因，導致中部地區的很多物流和貿易企業之間缺乏及時公開準確的信息資源，這種情況影響了中部地區物流的健康發展。因此，需要充分發揮現代多媒體技術優勢，實現信息在企業間的快速傳遞，增強企業針對市場變化的快速反應能力。信息系統建設首先需要對區域內的各種現有信息資源進行整合，然后通過建立公共信息網絡平臺，實現對區域內的各種信息資源進行有效配置，為區域內的廣大物流企業、貿易企業、輔助單位和客戶之間開展商務往來提供及時高效的信息服務。信息系統建設的內容主要包括原材料網絡采購、產品網絡銷售、貨物的庫存、運輸、配送管理、公共信息服務管理、顧客關系管理等方面。網絡采購和網絡銷售改變了傳統的經營理念，為企業提供了全新的高效的市場開發模式，縮短了企業應對市場信息變化的響應時間；貨物的庫存管理、運輸管理及配送管理，可以整合區域內多家物流企業的不同倉儲運輸配送條件，從全局范圍內協調企業各自的信息、設備等資源，優化資源的利用效率，實現資源的集約整合優勢；公共信息服務的功能就是進一步加強政府、企業、市場之問的信息溝通，提高企業運營效率，完善協同工作機制，提升政府對區域市場的宏觀調控能力，為區域物流的市
場化管理提供服務；顧客關系管理可以使企業與市場需求接軌，加強與顧客的信息交流，滿足顧客的個性化需求，實現信息資源產生的社會價值。
(三)網絡結點建設
由于中部地區面對區域市場空間和消費需求不足的環境，所以，必須向區域外更廣闊的貿易、市場、服務等方向發展，充分利用對區域外的商品集散功能，擴大輻射影響范圍，突破地區封閉，與地理位置相鄰省市加強物流貿易往來，通過尋求雙贏的有效結合點，采取租賃、協作、融資等現代管理技術對現有的物流和貿易資源進行有效整合，逐步建立和完善區域物流網絡結點，不斷向區域內外提供貨物運輸，加強商品及生產要素流動，把物流基地產生的聚集的效應逐級向外發揮作用，將貿易往來和信息傳遞擴展到更廣闊的空間，通過結點建設逐步形成層次多、范圍廣的物流網絡體系。
因此，通過加強物流基地、信息系統和網絡結點建設，逐步構建成具有多樣性、系統性、輻射性等特點的現代區域物流體系。發揮網絡的滲透功能，進一步增強對區域外市場所產生波動影響，形成立足中部地區，輻射全國的現代區域物流網絡空間體系。為了實現系統運行的有效性，需要通過地方政府的政策引導和充分協調，加快產學研結合的動態合作步伐，建立實驗示范區，對區域內的各類資源進行有效整合，充分利用區域內外的資金投入和科技技術，運用先進的科學管理理念和體制創新，將現代物流與貿易往來有機融合，建立協調發展模式。同時，通過完善物流信息系統建設，實現區域內外有形的貿易市場、無形的電子交易和信息交互平臺的有機結合，帶動批發、零售、連鎖經營等行業的市場聯動發展，擴大交易數量和輻射范圍，特別是加大網絡交易的力度，在區域優勢互補的基礎上逐步構筑具有中部地區特色的區域物流系統，進一步推動區域物流現代化的發展。
三、中部地區區域物流實現方法
區域物流作為一種先進的組織方式和管理技術，運用全新的管理理念，通過對物流全過程多要素的計劃、實施和控制，形成一個完整的供應鏈，從而完成物流業為社會生產和生活服務的快速及時目標和低成本目標。為了實現這個目標，中部地區區域物流系統的發展模式可以通過以下方法實現。
(一)加快基礎設施建設是區域物流發展的前提
產業轉移是當前國際和國家內部經濟建設中的一個發展趨勢，尤其是部分服務業和制造業由發達國家轉向發展中國家轉移，由我國的東部發達地區向國內中西部欠發達地區轉移，這給中部地區的物流業帶來了新的發展機遇。但是，能否將一個產業轉移成功并且逐步發展壯大，這個地區的投資環境非常重要，假如投資環境較差，產業就不可能轉移到這個地區，即使勉強轉移過來，也很難有進一步發展的空間。而交通運輸是否便利，區域物流產業的配套設施是否完善則是一個地區投資環境好壞的前提，需要指出的是中部地區在水路的基礎設施建設方面還比較薄弱，需要進一步加大投入。
(二)建立長效的合作機制是區域物流發展的必由之路
企業之間通常存在競爭博弈關系，但是，基于利益的驅動，企業之間往往又有合作意愿。那么，為了保證整體效益的優化帶給企業利潤的最大化，需要企業之間建立彼此信任的關系，通過機制創新和有約束力的契約來實現企業間的合作關系。所以，企業需要根據實際情況，制定出各方企業都能接受的合作機制，激勵合作企業為了保持自身在合作博弈中的地位，實現長期的合作關系，從而主動在客戶服務、運營效率等方面進行改革創新。在此過程中，關鍵在于利益分配和風險承擔，它是建立合作機制必不可少的環節，通過明確合作產生的額外利益在企業間的合理分配，以及各種成本和風險的理性承擔，從而提高企業的合作利潤，降低由于市場的波動性所帶來的各種風險，實現區域物流的整體效益，以及行業利潤、服務質量的全面提升。
(三)構建物流信息共享系統是區
域物流可持續發展的關鍵
通過建立一個服務于整個區域的物流信息系統，突破各個企業信息獨立的局面，在區域內實現物流信息的集成共享，提高信息交流的效率。由于中部地區的物流企業面臨著人才匱乏、資金短缺、科技水平落后等諸多問題，所以，可以采用基于asp模式進行信息系統的資源開發，引進國外先進的信息管理理念，通過有效整合區域內外的各種技術、信息資源，建立動態數據庫，提供技術服務支持，加大人才培訓力度等。通過此方式將區域內物流企業的資金、設備、人力、信息等資源的使用效用得到充分發揮，降低企業投入成本，加強與區域內外合作伙伴之間建立從信息資源交互到企業聯盟的多領域合作，實現區域經濟效益與企業利潤的最優化。四、結束語
綜上所述，中部地區在經濟基礎相對比較薄弱、信息技術落后、區域物流水平偏低的情況下，發展現代區域物流還有漫長的道路要走，必須結合中部地區的發展實際，重點加快物流基地工程、轉運設施工程、城市配送工程、農村物流工程、制造業與物流業聯動發展工程、物流公共信息平臺工程、應急物流工程等工程建設，開辟一條符合中部地區特色的區域物流發展之路。本文針對中部地區的區域經濟特征及物流業發展現狀，提出符合時代要求的基于現代物流貿易集成運營的區域物流系統發展新模式，對中部地區的未來區域經濟與區域物流的發展進行了深入探討。
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篇6
【關鍵詞】土木工程；發展現狀；發展趨勢
引言：
縱觀人類文明史，土木工程建設在和自然斗爭中不斷地前進和發展。在我國的現代化建設中，土木工程業越來越成為國民經濟發展的支柱產業。同時，隨著社會和科技的發展，建筑物的規模、功能、造型和相應的建筑技術越來越大型化、復雜化和多樣化。所采用的新材料、新設備、新的結構技術和施工技術日新月異，節能技術、信息控制技術、生態技術等日益與建筑相結合。建筑業和建筑物本身正在成為許多新技術的復合載體。而超高層和超大跨度建筑、特大跨度橋梁及作 為大型復雜結構核心的現代結構技術則成為代表一個國家建筑科學技術發展水平的重要標志。所有這一切都說明在土木工程中越來越體現了技術與創新的作用，誰能在世紀之交把握住土木工程學科的發展趨勢，誰就能在知識經濟時代開創 土木工程學科的新紀元。
一、土木工程發展現狀
中國的土木工程建設從 20 世紀 50 年代起一直沒有停過，且發展很快，尤其在近年來，發展極為迅猛，幾乎整個中國成了一個大的建設工地。新的高樓大廈、展覽中心、鐵路、公路、橋梁、港口航道及大型水利工程在祖國各地如雨后春筍般地涌現，新結構、新材料、新技術大力研究、開發和應用。發展之快，數量之巨，令世界各國驚嘆不已。
高層建筑不僅越建越多，越建越高，而且其結構體系及布置形式也日趨多樣 化。框架結構、剪力墻結構、框架？―剪力墻結構、框架―筒體結構等體系、巨型結構、轉換層結構、懸挑結構及高層大跨框架結構等體系是目前常見的結構體系。大跨建筑、大空間建筑日益增多，多為混凝土結構和空間鋼結構。
隨著我國經濟建設的迅速發展，公路、鐵路運輸事業突飛猛進，高等級公路里程快速增長。橋梁工程也取得了驚人的成就，伴隨著橋梁類型的不斷翻新，主 跨跨度一再突破；而斜拉橋的復興更是橋梁工程的另一個輝煌。日本的時石海峽大橋（1 991 m 懸索橋）、多多羅大橋（890m斜拉橋），丹麥的海帶橋（1624 m懸索橋），法國諾曼底橋（856 m 斜拉橋）被公認為是20 世紀橋梁的代表作而載入史冊。而楊浦大橋、南浦大橋、蕪湖長江大橋、南京長江二橋等大跨橋梁的建成都標志著我國的大跨結構達到了一個新的水平，跨入世界先進行列。
二、土木工程發展趨勢
1、超大型工程的修建
在21世紀，隨著新材料、新結構、新工藝、新施工方法的出現，人類將有可能從事更大規模的土木工程建設，從事土木工程的人們將為改造世界做出新的貢獻，取得新的突破。西班牙與摩洛哥之間的直布羅陀海峽割斷了歐洲和非洲大 陸的交通，至今人們已經提出了多種聯絡線方案。如全長30km，最大主跨為2000m的吊橋方案；全線長14km，最大主跨為5000m的吊橋方案；也有的提出 采用最大主跨為5000m 的海中浮游式橋梁方案等。對馬海峽的地下隧道工程、白令海峽的填筑等也是世界上醞釀中的超大型工程。2008 年的北京奧運會，不僅需要修建大量的體育場館，也為北京及周邊地區的城市建設帶來了機遇。
2、高性能材料的發展
鋼材將朝著高強、具有良好的塑性、韌性和可焊性方向發展。日本、美國、俄羅斯等國家已經把屈服點為700N/mm2 以上的鋼材列入了規范；如何合理利用高強度鋼也是一個重要的研究課題。高性能混凝土及其他復合材料也將向著 輕質、高強、良好的韌性和工作性方面發展。
3、計算機應用
隨著計算機的應用普及和結構計算理論日益完善，計算結果將更能反映世紀情況 ， 從而更能充分發揮材料的性能并保證結構的安全。人們將會設計出更為優化的方案進行土木工程建設，以縮短工期、提高經濟效益。
4、環境工程
環境問題特別是氣候變異的影響將越來越受到重視，土木工程與環境工程融為一體。城市綜合癥、海水上升、水污染、沙漠化等問題與人類的生存發展密切相關，又無一不與土木工程有關。較大工程建成后對環境的影響乃至建設過程中的振動、噪聲等都將成為土木工程師必須考慮的問題。
5、建筑工業化
建筑也長期以來停留在以手工操作為主的小生產方式上。解放后大規模的經濟建設推動了建筑業機械化的進程，特別是在重點工程建設和大城市中有一定程度的發展。但是總的來說落后于其他工業部門。所以建筑業的工業化是我國建筑業發展的必然趨勢。要正確理解建筑產品標準化和多樣化的關系，盡量實現標準 化生產。要建立適應社會化大生產方式的科學管理體制，采用專業化、聯合化、區域化的施工組織形式。同時還要不斷推進新材料、新工藝的使用。
6、空間站、海底建筑、地下建筑
早在1984 年，美籍華裔林銅柱博士就提出了一大膽設想，即在月球上利用 它上面的巖石生產水泥并預制混凝土構件來組裝太空試驗站，這也表明土木工程的活動場所在不久的將來可能超出地球的范圍。21 世紀的土木工程將是地下包括海底的世界。實際上東京地鐵已達地下三層；在青函海底隧道的中部設置了車站外，還建設了博物館。
7、結構形式
計算理論和計算手段的進步以及新材料新工藝的出現，為結構形式的革新提供了有利條件。空間結構將得到更廣泛的應用；不同受力形式的結構融為一體，結構形式將更趨于合理和安全。
8、新能源和能源多極化
能源問題是當前世界各國極為關注的問題，尋找新的替代能源和能源多極化的要求是21世紀人類必須解決的重大課題，這也是對土木工程提出了新的要求，應當予以足夠的重視。
篇7
中國專業市場自1978年始走了30的年高速發展之路，2012年底全國專業市場超10萬家，2008年隨著歐美金融風暴的發生，整體進入了新的調整與升級周期。三十年快速發展后恰逢難得的行業調整期，打造以“實體市場運營+商業地產開發+電商服務平臺建設+供應鏈系統管理”為代表的第五代展貿型專業市場將是未來發展的趨勢之一。結合本人多年的專業市場操盤與研究所見，擬從行業發展趨勢與產業機遇兩個層面觀察第五代展貿型市場的發展必然。
一、中國專業市場行業發展五大趨勢
（一）專業市場行業發展趨勢之一：專業化由于發達國家的流通業發展相對成熟，市場環境比較穩定，交易行為也較為規范，不同的商品已形成不同的流通規律。如：工業品主要通過；小商品和日用生活品主要通過超市和連鎖店；糧食主要通過期貨和倉單交易，等等。因此，國外專業市場僅經營農副產品、水產品、鮮活產品，如蔬菜、水果、海鮮、花卉、肉類等，而沒有類似我國的工業品消費專業批發市場和生產資料批發市場。專業市場地位顯著上升。自2002年以來，我國億元商品交易市場中綜合市場和其他市場所占比重，無論是在市場數量，還是在成交額、攤位數、營業面積上，均呈現逐年下降趨勢，而專業市場則逐年上升，市場專業化趨勢日益明顯。
2011年，我國交易額億元以上專業市場數量、攤位數、營業面積、成交額分別為5075個、333.4萬個、2.62億平方米和82017.2億元，占全部億元市場的比重為73.1%、65.1%、77.5%和80.3%。而綜合市場數量、攤位數、營業面積和成交額分別只占全部億元市場的26.9%、34.9%、22.5%和19.7%。
（二）專業市場行業發展趨勢之二：規模化
隨著發達國家零售業集中度不斷提高、規模加大，作為上游環節的商業批發商不得不與零售企業的規模經營相適應，出現了批發商大型化、規模化發展趨勢。順應這種趨勢，近年來美國商業批發商的地位不斷提升。
2008年，美國商業批發商銷售額44108億美元，占比72%，比2002年上升了4個百分點，而生產商設立的銷售分支機構和辦事處的銷售額僅占28%。在美國大型農產品批發市場中，蔬菜水果批發市場中批發商的數量都不多，一般在50家左右，每個批發商的經營規模都很大，
能夠為數量眾多的超市、連鎖店、中小零售商以及食品企業提供品種齊全、大批量的商品。中國加入WTO以來，面對來自外資批發企業進入和零售業擠壓的壓力，我國專業市場進入加速調整和改造提升時期，許多大型市場紛紛進行交易升級和管理、經營方式創新，使專業市場發生了深刻的變化。經過近年來的整頓、改造，專業市場增速雖然有所放慢，但市場的總體規模繼續擴大。
截至2011年底，全國億元以上商品交易市場數量達5075個，比入世初期的2000年增加1988個；市場攤位數、營業面積分別為333.4萬個、2.62億平方米，年成交額82017億元，分別比入世初期增長1.57倍、3.17倍和場結合的一種產物。
5.23倍。
（三）專業市場行業發展趨勢之三：現代化目前，發達國家的批發市場發展已比較成熟，一般規模龐大，實行拍賣制交易方式，進行電子化結算，場內設施先進，配有冷藏冷凍倉庫及物流中心，管理規則完備，綜合配套服務完善，輻射面廣，控制“上家”和“下家”的能力很強，而且高度依賴信息技術，使批發市場的運行高效而且交易成本低。
如法國巴黎的倫吉斯農產品市場、荷蘭的阿姆斯特丹花卉市場，品牌知名度高，輻射半徑不僅橫跨歐盟，而且延伸到亞洲和美洲地區。其中，荷蘭的花卉市場都裝置了多個電子拍賣鐘，各拍賣大鐘每小時可達成1500宗交易。每宗交易成交后，電腦開出賬單，買方按賬單到交款臺提現付款。
由于與各交通點聯網，鮮花拍賣行出售的鮮花和觀賞植物，都可以在當天晚上或者第二天出現在世界各地的花店里。
電子商務與傳統市場融合化。信息、網絡技術在流通領域的廣泛應用，尤其是電子商務和網絡購物的興起，并沒有取代傳統的專業市場，而是通過與傳統專業市場的相互融合，把有形市場的發展與無形市場的發展有機地結合起來，揚長避短，形成一種集產品信息交換中心、產品展示中心和產品交付中心于一體的新型專業市場。電子集市（e-marketplace）就是電子商務與傳統專業市目前，國際最典型的e-arketplace分為兩種：一種是專業市場借助行業網站，以會員制的方式發展公用的電子商務平臺，讓供應商與采購商同時上網洽談、交易；另一種是以傳統的供應鏈為基礎而搭建的私有化電子集市，也就是專業市場自建網站，為市場內的客戶和相關企業提供新的信息交易平臺。這是目前比較完善的專業市場與電子商務融合發展模式。
中國小商品批發電子商務應用主要是采用“批發市場+B2B”這種模式。在中國的小商品批發市場上，商戶大多都是“家庭作坊”，加入第三方B2B電子交易平臺，通過中文、英文網店與國外客商交流成為大多數企業的選擇。
阿里巴巴、中國商品交易中心、8848、中國飾品網、義烏?中國小商品城等也就成為了中國小商品批發的主要B2B網絡平臺。這些網絡平臺積極利用自身的優勢和特點，積聚了一定的人氣及用戶群體。
電子商務環境下批發市場的集中化優勢表現在兩個方面：在批發市場之間，交易向條件好的規范化的批發市場集中；在批發市場內部，交易向有優勢的經銷商集中。
1.大戶集中：電子商務引入批發市場使市場的信息透明度大為提高，市場之間的比較更清晰，采購者可以容易地選擇商品質量、價格和服務最優的市場在這種情況下，差的市場難以生存，其經營者會向好的市場轉移，同類產品市場呈現集中化趨勢。在電子商務環境下，采購者離市場的遠近越來越成為次要的因素，第三方物流的發達使貨物的運送成本下降，具有發達的物流配送系統的市場優勢凸現。
2.有形市場和無形市場相結合的趨勢：隨著電子商務在批發市場運用的深化，一部分批發市場“蒸發”了，悄然退出市場；一部分批發市場“升級”了從有形市場變為無形市場；還有一部分批發市場發生“異化”，使有形市場和無形市場相結合，從而產生一種新的模式。
對絕大多數市場來說，在組織創新上，當前最易采取的形式是有形市場與無形市場相結合，這可以充分利用有形市場的優勢，創辦網上市場，搭建網上交易平臺，為市場經營者建立網上商鋪，進行網上商品宣傳，引導經營者開展網上交易，實行與現貨交易井行的電子商務模式。
3.市場虛擬化趨勢：批發市場組織創新的高級形式是虛擬化，有形市場向無形市場轉變最后導致市場的虛擬化。
這種轉變將從根本上改變傳統的商品批發市場的組織形式，使市場從擁有大片土地和建筑物的物理市場變成虛擬市場。這種改變將使市場的投資成本下降，但交易的范圍則大大擴展，交易費用降低。未來大多數原料和生產資料批發市場應該是虛擬市場，現有的占地上百畝、人流如潮的交易市場將完全改變面貌，取而代之的是一個電子商務中心、一個大型的產品展示廳（每年開幾次新產品展銷會）和必要的物流設施。
（四）專業市場行業發展趨勢之四：品牌全球化市場品牌國際化。隨著經濟全球化加速推進，國外專業批發市場通過在全球范圍內采購商品，引進國際知名品牌企業和品牌農產品，把市場逐步發展成全球農產品采購中心、信息中心和價格形成中心，實現了“買全球，賣球”。
（五）專業市場行業發展趨勢之五：產業集群化
按照專業市場在流通中的地位劃分，可分為產地型市場、銷地型市場和集散型市場三種。
產地型批發市場是專業市場發展的趨勢。產地型市場以當地生產基地作依托，憑借商品成本低、花色品種豐富及更新快的優勢，實行產銷一體化。
集散地市場發揮資訊、交通和服務的優勢，加快了商品流通速度。
銷地型市場和集散型市場由于主要依靠大城市、大的消費群體或交通樞紐發展起來，沒有當地產業支撐，經營成本較高，在地理交通優勢弱化和零售業態迅猛發展的情況下，往往會逐步走向萎縮。由無品牌、低檔次的交易平臺，向商品品牌的集聚地轉變，打造和創新出新的產品和品牌，市場自身也得到了改造和升級。
由于專業市場與上游制造業和下游消費者聯系比較緊密，許多地方專業市場開始向生產和消費領域延伸，即吸引生產企業入駐市場或建立與市場配套的加工園區，同時，由完全的批發業務向批零兼營轉變，不斷拉近與消費者之間的距離。因此，許多地區銷地型和集散型市場呈現出向產地型市場轉型，依托強大的產業支撐獲得持續發展。
柯橋市場的影響力：紹興柯橋市場是全國甚至全球最大的布市場，這里的產品一開始并不是來自全國各地，而是主要來自紹興本地。紹興有數千家織布企業，年織布30多億米。隨著柯橋市場的發展壯大，市場成為本地數千家織布企業總的銷售窗口，紹興的紡織品在全國乃至全球的知名度也越來越大。
義烏市場影響力：以前，義烏本身沒有什么工業，所經營的產品都是來自溫州、廣東、福建等地，隨著義烏小商品市場的發展，義烏利用所掌握的市場信息和銷售網絡向工業擴展，引發小商品生產企業與銷售企業之間的產業組織重構。
由小商品集散中心向小商品制造中心、研發中心方向發展，促進產業規模擴張和結構升級，許多產品逐漸轉向本地生產。義烏向周邊地區支付加工費10多億元。義烏市場上銷售的商品，30%來自本地，30%來自全省其他地區，30%來自國內其他省份，10%來自境外。
規模經濟不僅體現在生產上，還體現在營銷、物流、運輸、融資和研發等多方面。義烏小商品市場這個年流量超過200億元的輻射全球的流通產業集群內幾乎全是小企業，義烏年產值超過億元的工業企業只有區區不到10家，最大規模為2億多元，大大小小“生產線”上下來的商品，都通過小商品城吞吐一空。通過小商品城的經濟集聚――擴散效應，義烏小商品城在義烏區域經濟發展中起到了樞紐的作用。
二、批發市場轉型方向
1.批發市場向零售市場轉型。這種觀點得到大多數專家的認可，并且在實踐中也確實有很多的批發市場已經開始這樣嘗試。例如，杭州、石獅、武漢等地的服裝批發市場開始重視零售業務，將批發市場內的門店打造成樣板店，有的甚至打出“批發價零售”的口號，以應對大型零售商場帶來的競爭壓力。
2.批發市場向物流配送中心轉型。這種觀點也得到很多專家的認可，因為批發市場本身具有一定的物流功能，可以在此基礎上對其進行強化和提升，并應用現代物流技術與供應鏈管理方法對其進行改造，將之整合為現代化的物流配送中心，以提供第三方物流服務、進行流通加工等。
3.批發市場向綜合型的貿易中心轉型。這種觀點認為大型批發市場應利用自身在商流、信息流、物流、資金流等方面的優勢，成為“商品集散中心、流通加工中心、交易中心、價格形成中心、信息中心”這樣一個多功能、綜合性的貿易場所。
4.批發市場由貿易型商業向服務型商業轉型。這是借鑒日本批發業的經驗，認為批發商應以為零售商提供全方位服務為己任，向“零售支持型”服務提供商轉型，這也是對現代營銷理念――以顧客為中心的最好應用。作為批發市場則是為其租戶提供更多專業服務而不僅僅是交易場所。
5.不同類型的批發市場應該有不同的發展方向。如產地型的批發市場可以朝兩個方向發展，一個是規模越做越大，功能越做越復雜、形式越做越多樣，最終向會展型、生態旅游型的產科研、展銷游等綜合基地發展；另一個是規模越做越小，功能越做越專一，形式越做越單純，直至演化為一個小小的交易所，僅保存批發市場的商流和信息流功能；集散地型和銷地型的批發市場則分別向物流配送中心和大型連鎖超市轉型。
綜合我國批發市場自身發展的特點及其所面臨的內外部環境，我們認為我國專業市場的轉型方向是：現代采購中心與展貿中心向結合的展貿型專業市場。
因為這種形式不僅可以充分利用專業市場已有的基礎設施和軟件資源，使轉型的成本盡可能降低，而且還可以進一步提升批發市場的物流、信息流、商流功能，使傳統批發市場的功能得以升級和深化，以適應現代流通業發展的需要。
展貿型專業市場：市場經營形態由原來的現場、現貨、現金交易的傳統批發市場經營形態轉變為集商品展示、洽談、接單和電子商務、物流配送為一體的現代批發經營形態。采購中心化能提供以物流配送服務為核心的綜合化商業服務，除了傳統批發市場所具有的商品集散、信息、價格形成、融資等功能外，還具有現代會展、電子商務、娛樂休閑等功能。
展貿型專業市場是以商品展示為主，洽談、接單和電子商務為一體的一種“永不落幕的交易會”形態的批發市場。它以展為主，以貿為輔，以展帶貿。現代展貿中心只保留了現代采購中心的商品展示、洽談、接單和電子商務的功能，將批發市場的規模縮小為商務寫字樓形式，突出發揮批發市場信息的功能。
篇8
目前，我國正處在經濟高速增長時期，產業集群已成為我國區域發展和產業布局的重要模式和發展趨勢。產業集群作為我國參與全球競爭的重要工具，具備與發達國家跨國大企業集團相比拼的實力和可能性，因而被看做我國經濟發展的重要推動力。
我國產業集群的成功，主要得益于全球化條件下的產業分解和集聚、我國地方政府的積極有為以及民營經濟的奮起發展這3條重要因素。要想實現我國經濟快速發展，就必須深入了解產業集群的本質、形成和發展的規律。
政府與市場共作用
產業集群是20世紀80年代中期以來，在全球產業分工和信息技術革命條件下出現的產業地方化現象。產業集群一詞首先于1990年由美國專家邁克?波特在《國家競爭優勢》一書中提出，是指在特定區域中，具有競爭與合作關系，且在地理上集中，有交互關聯性的企業、專業化供應商、服務供應商、金融機構、相關產業的廠商及其他相關機構等組成的群體。
如今，產業集群已超越了一般產業范疇，是特定地理范圍內多個產業相互融合、眾多類型機構相互聯結的共生體，并形成某一區域特色的競爭優勢。產業集群發展狀況已經成為考察一個經濟體，或其中某個區域和地區發展水平的重要指標。
我國許多產業集群的產生與發展并不是一個自發的自然過程，其中政府決策的影響很大。我們將產業集群界定為兩類：第一類是國家各部門所認定的各類開發區、產業基地和科技園，其中包括國家級高新技術產業開發區、國家級經濟技術開發區、國家高技術產業基地、國家新型工業化示范基地、火炬計劃特色產業基地和國家農業科技園，并認為這是目前我國產業集群的主要形式；第二類是廣泛存在于各區域的專業鎮和專業村，這類區域在廣東、浙江等地存在專門的認定機構，而在我國其他地區對此類區域僅僅是一類稱呼，缺乏系統的認定程序。
基于我國國情與現實及簡捷可行的統計原則，長城戰略咨詢初步統計全國產業集群的數量大約在3000個左右。
我國產業集群是伴隨著改革開放發展起來的，結合國家發展的特定歷史階段來看，我國產業集群主要體現有3個方面的特征：一是產業集群主要集中在東南沿海地區，中西部地區尚處于發展期；二是產業集群主導產業以低附加值的制造業為主；三是在產業集群發展過程中，政府與市場共同發揮作用。
群狼戰略實現經濟跨越
在中國特色的經濟體制和政策環境下，產業集群成為我國最具特色的經濟組織形式，是我國參與全球競爭、推動經濟發展的重要工具。
隨著經濟全球化的深入，跨國公司作為發達國家崛起并參與全球競爭的主要組織形式，是當代經濟全球化的重要推動力，并在國際市場上具有龐大的競爭優勢。同時，我國逐步成為跨國公司布局的主戰場，并圍繞跨國公司誕生了一大批以中小企業聚集為主的產業集群。
然而，我國作為后發展中國家，很難在短時間內誕生能與發達國家跨國公司相比拼的大型企業集團，唯有憑借成千上萬的中小企業形成產業集群，實施狼群戰略，最終形成強大的產業集聚能量和富有競爭力的區域特色經濟格局，可能在國際市場上占據一席之地。可見，產業集群是后發國家發揮狼群戰略、實現經濟趕超跨越的重要途徑。
產業集群已經成為中國經濟的重要推動力。我國產業集群發展的重大作用和意義，主要體現在經濟規模與質量、產業結構、科技創新等方面。
從經濟方面分析，產業集群作為國家競爭優勢來源和區域經濟發展的“增長極”，在銷售收入、利潤總額、GDP貢獻和品牌誕生方面都具有舉足輕重的作用，對全國經濟增長具有巨大的拉動效應。
從產業結構方面分析，產業集群推動了我國三次產業結構的不斷優化升級以及產業之間的融合、協同發展。
從科技創新方面分析，產業集群作為我國技術進步和創新產出的重要載體，推動了我國人才、資金等創新資源的聚集與高技術產業的發展。
此外，在我國珠三角、長三角等沿海經濟發達區域，“一鎮一品”、“一縣一業”蔚成風氣，迅速成長起的一批表現出高度集聚特征、高度專業化的產業集群，不僅是區域經濟增長的主力軍，而且對增強國家競爭優勢、引導產業經濟結構調整有著不容忽視的力量。
成功得益于全球化
經濟全球化導致產業鏈、價值鏈的分解和集聚是我國產業集群成功的重要因素之一。全球化的本質是產業、資本、技術、信息等要素的流動和轉移，起初體現為發達國家的產業、要素向全球范圍內的流動，集中地表現為從歐美日發達國家向中國等發展中國家的流動。
這種資源要素的頻繁流動極大地促進了國際化分工與協作發展，帶動產業從一個區域轉移到另一個區域內集聚發展，形成產業集群化趨勢。對中國來說，在改革開放、實施外向型經濟政策的進程中，大量的外商直接投資先后進入我國長三角、珠三角等地區，利用當地的資源要素優勢和政策優勢建立生產基地。
與此同時，圍繞外商直接投資的產業鏈環節，不斷涌現出來一系列配套企業，從而長三角、珠三角等地區率先發展起來一大批參與全球產業分工的產業集群，成為全球意義下的制造中心，這是上個世紀90年代以來中國參與國際分工的最亮點，也是我國產業集群蓬勃發展的開端。隨著中國經濟與世界的融合程度越來越高，我國區域價值鏈與全球價值鏈緊密接軌，產業集群迎來新一輪發展機遇。
地方政府的積極有為是推動我國產業集群成功的又一關鍵因素。隨著我國改革開放走向深入，地方政府充分釋放潛能，成為地方發展重要的直接指導和組織者，并充分意識到產業集群對地方經濟乃至對全國的重要意義，從管理具體的行業、企業改變為管理產業，成為產業集群發展的直接參與者。
民營經濟作為我國產業集群發展的重要支撐，體現在兩個方面：一方面，民營經濟是在市場規律下成長起來的，是市場經濟的主體，民營經濟的體制機制優勢是產業集群形成與發展的有力助推器；另一方面，產業集群發展所遵循的規律本質上就是市場經濟規律，民營企業處于市場經濟發展的最前沿，通過市場競爭逐步實現價值鏈和產業鏈專業化分工，進而形成資源高度集中、生產高度專業化的產業集群。
在這種環境下，民營經濟必然是產業集群在我國成功的關鍵。
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[關鍵詞]中國;物流;發展趨勢;展望
[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432(2010)45-0006-05
2005年,國家“十一五”規劃綱要明確提出“大力發展現代物流業”,中央和地方政府相繼建立了推進現代物流業發展的綜合協調機制,出臺了支持現代物流業發展的規劃和政策。2009年,為積極應對國際金融危機對我國物流業帶來的沖擊和影響,加快推進我國物流業結構調整和轉型升級,促進物流業健康發展,國務院于2009年3月30日《關于印發物流業調整和振興規劃的通知》(國發[2009]8號)(下簡稱《物流業調整和振興規劃》),把物流業納入我國十大調整與振興規劃產業之一。該規劃指出物流業是融合運輸、倉儲、貨運和信息等行業的復合型服務產業,是國民經濟的重要組成部分,涉及領域廣,吸納就業人數多,促進生產、拉動消費作用大,在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。望未來十年,中國物流將呈現十大趨勢:
1 由物流大國逐漸向物流強國轉變
從2009年的數字看,中國社會物流總額96.7萬億元,同比增長7.4%;社會物流總費用為60826億元,同比增長7.2%,社會物流總費用與GDP的比率為18.1%;物流業增加值為23078億元,同比增長7.3%。2009年中國物流統計信息如表1所示。
從2010年上半年的數據看(如表2所示),中國社會物流總額為58萬億元,按可比價格計算,同比增長18.4%,比2009年同期加快12.4個百分點,反映出物流需求在經濟增長的帶動下,呈現明顯回升態勢;社會物流總費用為30901億元,同比增長17.8%,比2009年同期加快13個百分點,社會物流總費用與GDP的比率為17.9%,比2009年同期下降0.1個百分點,一定程度上反映出社會物流運行效率有所提高;物流業增加值完成12267億元,按可比價格計算,同比增長15.6%,比GDP增速快 3.7個百分點,比第三產業增加值增速快6個百分點,物流業增加值占GDP的比重為7.1%,占第三產業增加值的比重為16.7%,同比分別提高0.6個和1.7個百分點,表明物流業對國民經濟和第三產業的貢獻進一步提高。
交通運輸方面,2010年初,中國公路總里程已達370萬公里,其中高速公路總里程6.5萬公里,居世界第二位,僅次于8萬公里的美國。中國高速公路規劃通車里程將達10萬公里,到2020年,基本建成國家高速公路網。2008年底,中國鐵路營業里程達79687.5公里,居亞洲第一位,擁有鐵路貨車584961輛,全國鐵路貨運量(含行包)33.04億噸,預計2010年鐵路貨物發送量將達到32億噸左右。年均增長速度為3.7%。貨物周轉量將達到25,000億噸公里,年均增長速度為4.0%。一個橫貫東西、溝通南北、干支結合的具有相當規模的鐵路運輸網絡已經形成并加快完善步伐。截止2009年,中國擁有通用航空器900余架,機場70余個,起降點330余個,飛行員3000余人,2009年民航完成運輸總周轉量431.61億噸公里,年均增長速度為3.7%。貨郵運輸量455.67萬噸,年均增長速度為3.7%。中國擁有400多個港口和31400個生產性泊位,已形成長三角、珠三角、環渤海灣、東南沿海、西南沿海五大區域港口群。2009年,中國規模以上港口完成貨物吞吐量約76.87億噸,其中,沿海港口完成48.74億噸,內河港口完成27.83億噸。中國港口吞吐量和集裝箱吞吐量已經連續七年保持世界第一,擁有20個億噸大港。
預計今年中國社會物流總額將超過100萬億元,到2020年中國社會物流總額可能達到500萬億元。根據目前中國經濟發展的速度,中國物流在未來10年左右的時間,將逐步由物流大國向物流強國轉變。基本上達到發達國家的物流管理水平。同時我國的物流占GDP的比重降為10%-12%左右,接近發達國家物流費用占GDP比重的平均水平。
2 物流作為獨立產業在國民經濟中將發揮越來越大的作用
現代物流作為國民經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式,正在全球范圍內迅速發展。在中國,物流業已成為國民經濟發展的重要獨立產業,其發展水平也影響了國家現代化程度和經濟發展速度。在中國的國民經濟中,物流業保障了國民經濟的持續、穩定、健康發展,促進了國民經濟各行業的資源配置,推動了經濟增長方式的轉變,降低了企業物流成本,滿足了消費者多樣化需求并增加了消費者剩余。
把物流業納入我國十大調整與振興規劃產業之一,指出物流業是融合運輸、倉儲、貨運和信息等行業的復合型服務產業
2005年,國家“十一五”規劃綱要明確提出“大力發展現代物流業”,中央和地方政府相繼建立了推進現代物流業發展的綜合協調機制,出臺了支持現代物流業發展的規劃和政策。2009年,為積極應對國際金融危機對我國物流業帶來的沖擊和影響,加快推進我國物流業結構調整和轉型升級,促進物流業健康發展,國務院于2009年3月30日《關于印發物流業調整和振興規劃的通知》(國發[2009]8號)(下簡稱《物流業調整和振興規劃》),把物流業納入我國十大調整與振興規劃產業之一。該規劃指出物流業是融合運輸、倉儲、貨運和信息等行業的復合型服務產業,是國民經濟的重要組成部分,涉及領域廣,吸納就業人數多,促進生產、拉動消費作用大,在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。
3 區域物流全面推進,物流一體化發展漸成趨勢
優化物流業發展的區域布局,全面推進物流一體化建設,既是貫徹我國區域振興規劃的需要,更是我國物流業自身健康發展的需要。國家明確提出,加強物流基礎設施整合,建設大型物流樞紐,發展區域性物流中心。要打破行政區劃的界線,按照經濟區劃和物流業發展的客觀規律,促進物流區域發展。積極推進和加深不同地區之間物流領域的合作,引導物流資源的跨區域整合,逐步形成區域一體化的物流服務格局。
為了全面推進我國物流一體化建設,我國將重點發展九大物流區域(如表4所示)。以北京、天津為中心的華北物流區域,以沈陽、大連為中心的東北物流區域,以青島為中心的山東半島物流區域,以上海、南京、寧波為中心的長江三角洲物流區域,以廈門為中心的東南沿海物流區域,以廣州、深圳為中心的珠江三角洲物流區域,以武漢、鄭州為中心的中部物流區域,以西安、蘭州、烏魯木齊為中心的西北物流區域,以重慶、成都、南寧為中心的西南物流區域。
為了優化物流業發展的區域布局,我國積極推進和加深不同地區之間物流領域的合作,引導物流資源的跨區域整合,逐步形成區域一體化的物流服務格局(如表5所示)。長江三角洲、珠江三角洲物流區域和華北、山東半島、東北、東南沿海物流區域,要加強技術自主創新,加快發展制造業物流、國際物流和商貿物流。中部物流區域要充分發揮中部地區承東啟西、貫通南北的區位優勢,加快培育第三方物流企業,提升物流產業發展水平,形成與東部物流區域的有機銜接。西北、西南物流區域要加快改革步伐,進一步推廣現代物流管理理念和技術,按照本區域承接產業轉移和發揮資源優勢的需要,加快物流基礎設施建設,改善區域物流環境,縮小與東中部地區的差距。
4 物流專業技術人才培養教育體系日趨完善
由于中國物流業的迅猛發展,中國物流業對相關人才的需求量已達到年均2萬~3萬人,其中對高級物流人才的需求每年都以15%的速度增長,物流專業人才在2003年已被列為我國十二類技能型緊缺人才之一。
物流專業技術人才培養教育體系
一方面,大力發展物流專業學歷教育。據中國物流與采購聯合會統計,全國已有開設物流專業的各類院校2000余所,在校生突破100萬人。與此同時,國家加強校內外“實訓基地”建設,構筑學生實踐創新的平臺;加強“雙師型”師資隊伍的建設。
另一方面,全面推進物流職業培訓。為了滿足企業物流人才的實際需要,中國物流與采購聯合會和中國勞動社會保障部在2000年制定了物流師的新型職業崗位培訓和認證標準,在全國推行物流師和助理物流師的培訓和認證工作,并且還推行物流師、采購師證書教育與從業人員上崗資格證制度等。并從美國、英國等引進物流師與采購師證書教育。目前,物流師作為一種社會職業,已經越來越受到青睞。
5 物流產業由粗放型向集約型轉變
加入WTO后,我國與全球市場的聯系日益緊密,國內物流企業與國外物流企業的競爭更為激烈。但是國內物流企業經營管理方式落后,缺乏核心競爭力。粗放式經營造成社會財富的巨大浪費,過度的環境污染遭遇發達國家的綠色壁壘,這些都將使得物流產業遭受沉重的打擊。一是發達國家物流成本占國內生產總值的比重已經降低到10%左右,而我國這一指標為18.5%,這就意味著我國的物流產業效率偏低;二是我國物流業務附加值低,增值服務少,多數從事物流服務的企業只能供給單一運輸和倉儲服務,缺少流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務;三是在物流方案設計以及全程物流服務等高附加值服務方面還沒有全面展開,導致物流活動長期處于低程度的粗放階段。
隨著中國制造業大國地位的確立,特別是低碳經濟的要求,我國的物流企業正通過敏捷物流等精細化經營方式,改善物流管理水平,提升物流產業的核心競爭力,進而實現物流粗放式經營向節約型、精益經營模式的轉變。
6 具有國際競爭力的第三方物流企業集團將逐漸成長壯大
我國的第三方物流企業總體上與馬士基、UPS、DHL、FedEx、日通公司、TPG等國際上的大型第三方物流企業相比,還存在很大的差距。但隨著我國產業結構的調整和轉型,特別是物流產業發展規模的不斷壯大,物流市場的專業細分速度加快,能夠適應企業專業化生產需要的物流服務及能夠適應精益化生產需要的精細化服務的第三方物流企業將會獲得更大的發展空間。近年來,集公路運輸、航空貨代、鐵路貨代、國際貨代、市區快遞、倉儲配送于一體,實現跨區域、網絡化、信息化、智能化的第三方物流企業不斷涌現。
由運輸、倉儲和貨代企業轉型的大型第三方物流企業有:中遠物流、中海物流、中外運物流、大通空運、中郵物流、中儲物流、中集物流等;新興的第三方物流企業有:寶供物流、大田物流、大連錦程物流、德邦物流、遠成物流、吉泰物流等。
根據測算,到2010年,中國物流總成本將達到28505億元,按照國際上第三方物流在物流市場上所占平均份額24.42%,物流市場總規模將達到6960億元。另據中國倉儲協會2001年2-4月的調查,57%的企業將在未來一兩年內選擇新的物流商,而在99年的同類統計中,該比例只有45.3%。由這些數字可以看出,我國第三方物流的市場需求相當可觀。對于眾多在計劃經濟時代建成的企業,現在正面臨資產重組和企業再造。這個時候是最好的時機,把物流業務重新調整。物流業務應該交給專業的物流公司。對于新建立的企業,完全按照市場經濟的模式,進行社會化專業化協作,物流業務由專業公司承擔。到一定的時期,這樣的改革就會形成第三方物流企業發展的堅實基礎和廣闊空間。
7 物流的國際化趨勢明顯加快
第一,大型國際物流企業紛紛搶灘中國,國際知名的跨國企業在中國設立分支機構(如表6所示)。Exel1984年在中國設立第一個辦事處,1996年與中外運集團建立了合資公司――金鷹國際貨運有限公司。DHL(敦豪國際航空快遞公司)與中國外運集團總公司于1986年12月1日在北京正式成立中外運敦豪國際航空快件有限公司。TNT(荷皇天地投資有限公司)與中國對外貿易運輸集團(SINOTRANS)1988年成立國際快遞合資公司,2007年3月收購了華宇集團。日本通運株式會社(日通公司)1995年1月3日在中國成立合資公司日通國際物流(中國)有限公司。KWE(近鐵運通)與北京實業開發總公司、近鐵遠東開發有限公司1996年11月共同投資成立北京近鐵運通運輸有限公司。馬士基1998年在中國獲得經營執照并成立獨資公司馬士基物流(中國)有限公司。UPS(聯合包裹服務公司)1998年進入中國市場,2004年UPS成為第一個在中國獨資的外資物流企業。FedEx(聯邦快遞)2004年11月在上海設立中國業務分區總部,2005年7月聯邦快遞宣布投資1.5億美元在廣州白云機場建設全新的亞太轉運中心。法國郵政(La poste)2005年與嘉里大通簽訂意向協議,共同組建合資子公司。
第二,中國民航的機隊規模由1998年的523架增加到2009年的1400余架,航線數由1998年的1122條增加到2009年的1532條。其中國際航線244條,聯結132個國內城市、33個國家的75個城市。年吞吐量在千萬噸以上的國際化港口有14個,如青島港、天津港等。全國共有對外開放的一類口岸253個,其中水運口岸133個、鐵路口岸17個、公路口岸47個、航空口岸56個。
第三,國際性的物流中心逐步形成。我國正在建設以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心,提出了優化現代航運集疏運體系、發展現代航運服務體系、探索建立國際航運發展綜合試驗區、完善現代航運發展配套支持政策等具體要求。作為唯一的綜合試驗區,明確提出注冊在洋山保稅港區的納稅人從事海上國際航運業務或貨物運輸、倉儲、裝卸搬運業務取得的收入享受免征營業稅政策。天津濱海新區也表示力爭在5~6年初步建成服務中國北方、東北亞、中西亞的北方國際航運中心。大連則通過建設“數字口岸”,逐步向東北亞航運中心邁進。深圳與香港物流正在加強合作,通過功能互補、錯位發展共建全球性物流中心。如表7所示。
第四,國際物流區域對話與交流不斷完善。包括中、日、韓流通及物流領域合作機制、大湄公河區域物流合作機制,交通部參與建立的中、日、韓海上運輸與物流部長級會議機制。
第五,中國物流企業也紛紛到國外安營扎寨。中遠、中外運已在多個國家建立碼頭等物流設施。
8 信息技術廣泛應用于物流產業當中
到目前為止,計算機技術、網絡技術、信息分類編碼技術、條碼技術、射頻識別技術、電子數據交換技術、全球定位系統(GPS)、地理信息系統(GIS)等信息技術已廣泛應用于我國的物流產業當中。
物聯網“物―物”相連的基本屬性,決定了物流業是重點推廣應用領域。在物聯網基礎上,人類可以用更加精細和動態的方式管理生產和生活,實現對物品的有效管理以及人與物的對話、物與物的交流。物聯網的建立將直接促進供應鏈可視化的實現,通過統一標準、統一標識,實現商品的實時查詢、跟蹤、路徑優化和資源調配,大大優化全球供應鏈的性能,這將對物流業的發展產生革命性的影響。
我國在物聯網領域的布局較早,中科院10年前就啟動了傳感網研究,中科院上海微系統與信息技術研究所、南京航空航天大學、西北工業大學等科研單位,目前正加緊研發“物聯網”技術。此外,中國也具備了推廣物聯網的條件。2009年年底,我國IPv4地址已經達到2.3億,僅次于美國,是全球第二大IPv4地址擁有國,有力地保障了中國互聯網的穩步發展。截至2009年年底,中國網民規模達到3.84億人,互聯網普及率在穩步上升;其中,網絡購物的用戶規模首次超過1億人;網絡支付的使用率達到24.5%,用戶規模9406萬人,年增幅高達80.9%,是用戶增長最快的網絡應用。
9 低碳經濟加快了綠色物流的發展
遏制氣候變暖,拯救地球家園,是全人類共同的使命。我國政府為此作出莊嚴承諾,到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放量比2005年下降40%~45%,低碳經濟已被寫入國家發展規劃,減排目標將作為約束性指標納入國民經濟和社會發展的中長期規劃。物流行業是能源消耗的重點行業,節能減排的任務相當艱巨。發展低碳經濟,實現可持續發展,是物流企業的社會責任,也是重要的考核指標。低碳經濟促進了綠色物流的發展,這就要求盡快改變高能耗、高排放的物流運作模式,千方百計減輕物流運作對資源和環境的壓力。
倡導綠色物流,促進節能減排。我國一直致力于物流方面政策法規的制定和頒布(如表8所示)。2003年9月,國家質檢總局和國家標準委成立了全國物流標準化技術委員會,以統一協調解決我國物流標準化方面的部門分立、銜接不暢、標準之間不配套等問題。2007年10月31日,國務院審議并原則通過《綜合交通網中長期發展規劃》(以下簡稱《規劃》)。《規劃》指出要加快建立便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系,以最小的資源和環境代價滿足經濟社會對運輸的總需求。2009年,《物流業調整和振興規劃》指出要鼓勵企業加快發展產品與包裝物回收物流和廢棄物物流,促進資源節約與循環利用。鼓勵和支持物流業節能減排,發展綠色物流。2009年12月31日交通運輸部、國家發展改革委、公安部、海關總署和保監會聯合下發《關于促進甩掛運輸發展的通知》(交運發[2009]808號),要大力發展甩掛運輸,促進節能減排和現代物流的發展。2010年4月4日國家質檢總局、國家標準化委員會批準了《限制商品過度包裝要求――食品和化妝品》國家標準,要加強商品過度包裝管理,整治商品過度包裝之風,減少資源的消耗。另外,我國積極加強與國際標準化組織托盤標準化技術委員會(ISO/TC51)的合作,致力于托盤國際標準化工作,推進聯運托盤的標準化和社會化應用,降低全社會物流總成本,提高物流運作效率。這一系列政策的出臺,為我國綠色物流創造了良好的發展環境。
10 物流企業逐步進入供應鏈管理時代
物流管理作為現代供應鏈管理思想的起源,同時也是供應鏈管理的一個重要組成部分。自進入21世紀以來,經濟全球化進程明顯加快,跨國公司在全球范圍內配置資源是一種發展潮流,這直接推動了全球采購與供應鏈管理的發展。供應鏈覆蓋了從原材料供應、產品制造、分銷、零售直至消費的整個過程。在全球經濟背景下,今后物流企業之間的競爭將延伸為它們所在供應鏈之間的競爭。
在供應鏈管理優化的過程中,第三方物流公司可以與整個制造企業的供應鏈完全集成在一起,在這種情況下,第三方物流公司為制造企業設計、協調和實施供應鏈策略,通過提供增值信息服務來幫助客戶更好地管理其核心能力,并能通過利用第三方物流來降低物流費用。
篇10
關鍵詞：對外貿易；發展現狀；發展趨勢；面臨的問題
現如今，經濟全球化比較普遍，經濟在全球范圍內進行流動不僅提升了市場經濟運行的高效性，同時相關的貿易規則也逐漸呈現出一定的趨同性。在全球化經濟的驅動下，國際貿易得到了高效地擴張，全球貿易變化明顯。只有對貿易的發展現狀以及發展趨勢進行全面地分析和探討，才能夠提升我國對外貿易發展的高效性。
1 我國對外貿易現狀分析
1.1 對外貿易的機遇
在社會發展的新時期，我國的對外貿易迎來了新的機遇。國際上的制造業在不斷轉移，我國的一些企業抓住了這一機遇，逐漸成為全球性的加工基地。從另一方面上看，服務貿易的份額在不斷提升，無論是物流還是技術的研發都得到了快速地發展。可見我國的服務貿易發展速度的發展前景一片大好。另外，我國的對外貿易市場空間變得更加廣闊。作為世貿組織的成員之一，我國企業的投資形式逐漸朝著自由化的方向發展，多變貿易趨勢更加完善。無論是在商品出口還是服務貿易的發展上看，國際市場的空間性越來越強。國內市場上的短缺資源可以從國際市場中獲得。實現了資源和技術的相互融合。不僅如此，跨國投資的發展也逐漸推動對外貿易的長足發展。我國積極地將“引進來”和“走出去”相結合，帶動對外投資工作的發展。最后，對外貿易的發展離不開技術改革和創新，產業轉型逐漸提升了對外貿企業本身的研發能力。金融行業的開放性為我國金融體系的發展奠定了基礎。
1.2 對外貿易的挑戰
我國的能源安全問題越來越成為影響對外貿易發展的主要因素。隨著我國經濟的飛速發展，對國際資源的依賴程度逐漸提升。在這種狀態下，我國對外貿易中的資源就很容易受到國際貿易制度的影響。其中，比較典型的就是商品價格的波動情況。另外，海外能源的風險性比較突出。
另外，我國的對外貿易增長方式明顯以粗放型為主。在改革開放的進程中，雖然取得了矚目的成就。但是在外貿數量不斷增加的過程中，呈現出的主要特點就是粗放型。這一特點和世界貿易發展方式相比差異較大。具體來說，主要表現在以下幾個方面：
第一，我國的貿易出口產品的層次比較低，知識產權的自主程度還明顯不夠，而且品牌戰略還沒有得到全面地普及。第二，服務貿易類型的產品具有嚴重地滯后性。服務貿易出口數量占據著我國貿易總額的10%左右，低于全球的平均水平。第三，我國外貿商品的消化吸收程度以及創新能力還明顯不夠，因此，培養創新意識成為今后我國對外貿易行業發展的重點。改中國制造為中國創造。
對外貿易的摩擦程度逐漸增加。隨著經濟全球化的不斷發展，貿易規模呈現出迅速增加的趨勢，在很多領域中我國的對外貿易呈現出日益激烈的發展趨勢，國家之間的貿易摩擦不斷加劇。不僅如此，我國的貿易結構、體制等問題比較嚴重。因此，對外貿易研究人員應該用品嘗的態度來控制這一問題。
2 我國對外貿易發展趨勢分析
現如今，經濟全球化的發展趨勢日漸突出，已經達到了一定的普及程度。在經濟運行的過程中，如果貿易交易的平穩程度不夠，必然會嚴重地影響到經濟的發展。由于對外貿易在國民經濟中的地位比較明顯，要想保證對外貿易的可持續發展，研究人員需要保證交易的協調性和穩定性。在對外貿易發展的過程中，工作人員應該從以下幾個方面來進行分析：
2.1 努力保持對外貿易穩定協調增長
經濟增長的前提條件就是減少大起大落現象的出現，只有這樣才能夠提升我國外貿經濟本身的綜合競爭力。不僅如此，出口退稅政策的實現可以逐漸增加政策性金融扶持力度。同時還應該建立相對比較完善的公共服務體系。及時地解決外貿交易中出現的各種信息交流的問題。另外，我國的跨國企業應該充分地利用兩個市場以及兩種資源來提升我國中型企業和小型企業的建設規模，積極拓展廣闊地國際市場。
2.2 轉變粗放型貿易增長方式
在市場經濟的發展中，粗放的貿易增長方式不符合社會發展的需要。因此，相關的研究人員應該以科學發展觀為指導，根據貿易發展模式、速度以及規模等來將經濟發展中心進行轉移，并且加強對貿易產品質量以及效益的重視。另外，堅持獨立自主和創新的原則至關重要。核心競爭力以及品牌戰略都是轉變經濟發展方式的主要內容。建立有效的品牌，做好技術指導，規范貿易經濟秩序，協調行業組織等都是比較典型的轉變經濟發展方式的方法。
2.3 積極參與國際經貿規則的制定
經濟全球化使多邊貿易體制和區域經濟組織在世界貿易中發揮的作用越來越大。它們在很大程度上控制了國際經貿規則的制定和實施，影響貿易流向和利益分配。我國對外貿易要實現更大效益，必須增強在多邊貿易體制和區域經濟組織中的話語權，力爭于我有利的國際經貿規則。積極參與國際經貿規則制定，要求我們穩步推進區域經濟合作。近年來，在多邊貿易體制進展并不順利的情況下，全球范圍內區域經濟合作步伐加快，各種區域貿易安排不斷涌現，無論是發達國家還是發展中國家，都把自由貿易區談判作為戰略選擇。
結束語
把握經濟全球化趨勢，努力做到趨利避害，促進我國對外貿易的全面協調可持續發展，具有十分重要的意義。我國也將一如既往地支持國家重點產業開拓國際市場，增強國際競爭力，努力提高我國的對外貿易發展水平。
參考文獻
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[2]陶嵐，陽建新，呂鵑，全毅.我國企業遭遇國外技術性貿易壁壘的標準化因素分析[J].亞太經濟，2011（6）.
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