導語：如何才能寫好一篇交通調查方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、調查統計范圍

調查統計范圍為全市公辦義務教育學校、特殊教育學校、普通高中、中等職業學校（含技工學校）及幼兒園經縣級以上組織、人事、勞動、教育、編制等部門辦理手續的在冊正式人員、離退休人員。同時統計公辦中小學代課人員數量。

二、調查統計工作程序

調查統計工作以縣為主進行，主要了解全市中小學校教職工人數、編制、職務職稱、工資收入等基本信息。

（一）學校信息采集與錄入

1、各學校按照調查統計工作要求，對在冊正式教職工的姓名、性別、出生年月、職務職稱、編制狀態、工資收入和離退休人員的姓名、性別、出生年月、離退休前職務職稱、離退休費等基本信息逐項采集，認真填寫《**省中小學教職工基本信息登記表》。（表格請在省教育廳政務信息網下載，網址：**）

2、信息采集結束后，對擬錄入的在冊正式教職工和離退休人員姓名在校內進行公示。公示無異議后，通過“**省中小學教職工統計分析系統”錄入教職工信息，并通過系統打印紙質材料，經學校校長簽字并加蓋學校公章后上報學校上級主管部門。

（二）學校信息的初審與匯總上報

1、各中小學、幼兒園和中等職業學校（技工學校）的主管部門負責各校上報紙質材料的初審工作。其中義務教育學校、高中、特殊教育學校和教育部門主辦的中等職業學校、幼兒園的材料初審工作由縣（市）、區級教育部門負責；技工學校的材料初審工作由縣（市）、區級勞動保障部門負責；其他公辦普通中專、幼兒園的材料初審工作由其主管部門負責。

各學校主管部門初審主要審核在冊正式教職工的職務職稱、崗位身份、編制情況、工資收入等方面的情況；審核離退休人員的退休前職務職稱、離退休費等方面的情況。如審核不合格，則退回學校修改并重新上報。初審合格后，學校主管部門主要負責人在學校上報材料上簽字并加蓋單位公章后，上報縣（市）、區領導小組辦公室，同時通知學校通過管理系統提交電子數據。

各級教育行政部門要負責做好中小學校代課人員的調查統計工作，認真填寫《**省中小學校代課人員統計表》（表格下載地址同上）。

（三）信息的審核與公示

1、學校主管部門負責匯總所屬學校的在冊正式教職工和離退休人員基本情況匯總表，初審合格并簽字蓋章后統一送縣（市）、區領導小組辦公室，由領導小組辦公室協調相關單位進行審核。財政、人事部門在審核在冊正式教職工基本信息的同時，根據離退休人員工資審批情況和財政供養情況，審核離退休人數和離退休費。

2、審核工作結束后，由縣（市）、區編辦對在冊正式教職工和離退休人員姓名和工作單位進行公示。

3、市直中小學校（職業中專）、幼兒園、技工學校在冊正式教職工與離退休人員的信息審核與公示工作，按照以上程序進行。

（四）信息上報

1、審核結束、公示無異議后，各縣（市）、區領導小組辦公室打印好《**省中小學在冊正式教職工基本情況表》、《**省中小學離退休教職工基本情況表》、《**省中小學教職工基本情況調查統計匯總表》，經機構編制、教育（或勞動保障或其他學校、幼兒園主管部門）、財政、人事部門確認并報當地政府主要負責同志簽字并加蓋公章后，于**年4月5日前以政府名義報襄樊市加強中小學教師隊伍建設領導小組辦公室。同時，通過管理系統將本縣（市）、區在冊正式教職工和離退休人員電子數據上報（表格下載地址同上）。

2、報送的材料要求：《**省中小學教職工基本情況調查統計匯總表》、《**省中小學在冊正式教職工基本情況表》和《**省中小學離退休教職工基本情況表》各一式二份。同時報送《**省中小學校代課人員統計表》一式二份（加蓋教育部門公章）（表格下載地址同上）。

三、工作要求和工作紀律

開展全市中小學校教職工基本情況調查統計工作，對進一步加強我市中小學校教師隊伍建設，統籌城鄉教育均衡發展，切實提高我市基礎教育和中等職業教育質量具有重要意義。各地各部門要統一思想認識，加強組織領導，明確工作要求，精心組織安排，按時按要求完成調查統計工作。

（一）加強組織領導。為做好全市中小學教職工的調查統計工作，切實加強我市教師隊伍的建設與管理，市政府成立襄樊市加強中小學教師隊伍建設工作領導小組及辦公室（成員名單附后），具體負責全市中小學校教職工基本情況調查統計的組織領導、協調指揮和檢查督辦工作。各縣（市）、區政府、各開發區管委會要迅速成立加強中小學教師隊伍建設工作領導小組和辦公室，盡快落實辦公地點，及時配備工作人員，集中辦公。要明確責任分工，制定工作方案，認真布置工作，切實抓好各項工作落實?？h（市）、區領導小組和辦公室人員名單于3月20日前報襄樊市市加強中小學教師隊伍建設工作領導小組辦公室，同時一并報送辦公室的聯系電話和工作人員手機號碼（市領導小組辦公室聯系電話**）。

（二）認真做好調查統計的培訓工作。各地各部門要積極有關人員參加全省中小學教師調查統計工作培訓會。培訓工作結束后，各地也要對學校調查統計人員進行培訓。

（三）明確工作職責，抓住關鍵環節。此次調查統計工作，要堅持誰統計、誰審核、誰負責的原則，重點抓住三個關鍵環節：一是信息采集填報環節。學校填報是此次調查統計工作的第一步，信息填報的是否準確直接影響調查統計質量的高低。各填報學校要選擇能堅持原則、工作認真負責、嚴謹細致的同志擔任調查統計員，要嚴格按照有關規定做好在冊正式教職工與離退休人員的數據采集、錄入、上報等工作，把好調查統計工作的“第一關”。二是信息審核環節。縣（市）、區教育、勞動保障等部門匯總、初審基本情況時，要認真核對填報信息。縣（市）、區教育、編制、人事、財政部門要對教職工的編制情況、人事關系和工資情況逐一審核，做到準確無誤。三是公示環節。對在冊正式人員實行縣（市）、區和學校層層公示，接受社會監督。學校和縣（市）、區公示時間一般為3—5天，考慮到此次調查統計工作時間緊，各地可以將公示與填報、審核工作同時進行。襄樊市匯總后，將對上報的在冊正式人員姓名和工作單位在市財政與編制政務公開網站和教育信息網上公示。對編制情況有異議的，由編制部門負責處理，對其他信息有異議的，由學校主管部門負責處理。

（四）加強監督檢查，嚴肅工作紀律?？h（市）、區要加強對調查統計工作的檢查監督，采取有效措施確保統計質量。市教育、編制、人事、財政、勞動保障等部門將組織人員對調查統計情況進行抽查。要嚴肅人事工作紀律，嚴格執行機構編制管理、職稱聘用和工資政策。建立調查統計工作舉報制度，公布舉報電話，接受社會監督。要結合調查統計工作，認真清理“吃空餉”人員。各級監察部門要加大對調查統計工作中出現違紀違規行為的查處力度，對在教師調查統計工作中存在謊報、漏報、錯報情況的單位，責令其限期整改并追究有關責任人的責任；情節嚴重的，在全市范圍內通報。

省人民政府辦公廳《轉發省教育廳省編辦關于全省中小學教職工基本情況調查統計工作實施方案的通知》（**政辦電[**]53號）的要求，為全面系統掌握全市中小學校教職工人數和基本信息，正確分析我市教師隊伍的現狀，進一步加強中小學教師隊伍建設，市政府決定從3月中旬開始，利用1個月左右的時間，在全市范圍內開展中小學教職工基本情況調查統計工作，特制定本實施方案。

一、調查統計范圍

調查統計范圍為全市公辦義務教育學校、特殊教育學校、普通高中、中等職業學校（含技工學校）及幼兒園經縣級以上組織、人事、勞動、教育、編制等部門辦理手續的在冊正式人員、離退休人員。同時統計公辦中小學代課人員數量。

二、調查統計工作程序

調查統計工作以縣為主進行，主要了解全市中小學校教職工人數、編制、職務職稱、工資收入等基本信息。

（一）學校信息采集與錄入

1、各學校按照調查統計工作要求，對在冊正式教職工的姓名、性別、出生年月、職務職稱、編制狀態、工資收入和離退休人員的姓名、性別、出生年月、離退休前職務職稱、離退休費等基本信息逐項采集，認真填寫《**省中小學教職工基本信息登記表》。（表格請在省教育廳政務信息網下載，網址：**）

2、信息采集結束后，對擬錄入的在冊正式教職工和離退休人員姓名在校內進行公示。公示無異議后，通過“**省中小學教職工統計分析系統”錄入教職工信息，并通過系統打印紙質材料，經學校校長簽字并加蓋學校公章后上報學校上級主管部門。

（二）學校信息的初審與匯總上報

1、各中小學、幼兒園和中等職業學校（技工學校）的主管部門負責各校上報紙質材料的初審工作。其中義務教育學校、高中、特殊教育學校和教育部門主辦的中等職業學校、幼兒園的材料初審工作由縣（市）、區級教育部門負責；技工學校的材料初審工作由縣（市）、區級勞動保障部門負責；其他公辦普通中專、幼兒園的材料初審工作由其主管部門負責。

各學校主管部門初審主要審核在冊正式教職工的職務職稱、崗位身份、編制情況、工資收入等方面的情況；審核離退休人員的退休前職務職稱、離退休費等方面的情況。如審核不合格，則退回學校修改并重新上報。初審合格后，學校主管部門主要負責人在學校上報材料上簽字并加蓋單位公章后，上報縣（市）、區領導小組辦公室，同時通知學校通過管理系統提交電子數據。

各級教育行政部門要負責做好中小學校代課人員的調查統計工作，認真填寫《**省中小學校代課人員統計表》（表格下載地址同上）。

（三）信息的審核與公示

1、學校主管部門負責匯總所屬學校的在冊正式教職工和離退休人員基本情況匯總表，初審合格并簽字蓋章后統一送縣（市）、區領導小組辦公室，由領導小組辦公室協調相關單位進行審核。財政、人事部門在審核在冊正式教職工基本信息的同時，根據離退休人員工資審批情況和財政供養情況，審核離退休人數和離退休費。

2、審核工作結束后，由縣（市）、區編辦對在冊正式教職工和離退休人員姓名和工作單位進行公示。

3、市直中小學校（職業中專）、幼兒園、技工學校在冊正式教職工與離退休人員的信息審核與公示工作，按照以上程序進行。

（四）信息上報

1、審核結束、公示無異議后，各縣（市）、區領導小組辦公室打印好《**省中小學在冊正式教職工基本情況表》、《**省中小學離退休教職工基本情況表》、《**省中小學教職工基本情況調查統計匯總表》，經機構編制、教育（或勞動保障或其他學校、幼兒園主管部門）、財政、人事部門確認并報當地政府主要負責同志簽字并加蓋公章后，于**年4月5日前以政府名義報襄樊市加強中小學教師隊伍建設領導小組辦公室。同時，通過管理系統將本縣（市）、區在冊正式教職工和離退休人員電子數據上報（表格下載地址同上）。

2、報送的材料要求：《**省中小學教職工基本情況調查統計匯總表》、《**省中小學在冊正式教職工基本情況表》和《**省中小學離退休教職工基本情況表》各一式二份。同時報送《**省中小學校代課人員統計表》一式二份（加蓋教育部門公章）（表格下載地址同上）。

三、工作要求和工作紀律

開展全市中小學校教職工基本情況調查統計工作，對進一步加強我市中小學校教師隊伍建設，統籌城鄉教育均衡發展，切實提高我市基礎教育和中等職業教育質量具有重要意義。各地各部門要統一思想認識，加強組織領導，明確工作要求，精心組織安排，按時按要求完成調查統計工作。

（一）加強組織領導。為做好全市中小學教職工的調查統計工作，切實加強我市教師隊伍的建設與管理，市政府成立襄樊市加強中小學教師隊伍建設工作領導小組及辦公室（成員名單附后），具體負責全市中小學校教職工基本情況調查統計的組織領導、協調指揮和檢查督辦工作。各縣（市）、區政府、各開發區管委會要迅速成立加強中小學教師隊伍建設工作領導小組和辦公室，盡快落實辦公地點，及時配備工作人員，集中辦公。要明確責任分工，制定工作方案，認真布置工作，切實抓好各項工作落實。縣（市）、區領導小組和辦公室人員名單于3月20日前報襄樊市市加強中小學教師隊伍建設工作領導小組辦公室，同時一并報送辦公室的聯系電話和工作人員手機號碼（市領導小組辦公室聯系電話**）。

（二）認真做好調查統計的培訓工作。各地各部門要積極有關人員參加全省中小學教師調查統計工作培訓會。培訓工作結束后，各地也要對學校調查統計人員進行培訓。

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(二)美國商品流量調查美國商品流量調查CFS(commodityflowsurvey)是全面掌握境內貨物發送運輸情況的最主要調查方法，自1963年以來每隔5年開展一次。CFS調查對象是境內有帶薪雇員的基本單位，也就是運輸服務使用者，通常針對發送方進行調查。調查抽樣框是依托普查局的商業注冊數據庫進行構造。在調查實施過程中，調查樣本每個季度會收到普查局郵寄的一份調查表，填寫完畢后反饋回去。CFS調查是美國經濟普查的組成部分，由美國運輸統計局和普查局聯合開展，運輸統計局負責的工作是向普查局就調查內容、調查對象、調查結果估算等提供指導、建議和協助;普查局負責的工作是具體實施調查以及報告調查結果。

(三)我國城市綜合交通調查綜合交通調查通過基礎數據的收集、整理和分析，揭示、掌握有關城市交通運行機理和規律，為城市規劃、管理、建設、經營決策制定奠定基礎。經過多年實踐，城市綜合交通調查技術體系日益成熟完善，主要圍繞交通需求、交通供給與交通特征等方面開展相關調查。從全國各地開展的綜合交通調查來看，相對于人流、車流的調查，貨運調查普遍是薄弱環節。1．北京北京市分別于1986年、2000年、2005年開展了三次綜合交通調查，在第三次綜合交通調查中，共有8項具體調查內容，沒有進行貨物運輸調查。2．上海上海市于1979年開展了貨車全樣調查［5］，由于當時貨運市場總體是國家獨營，實行“統一計劃、統一貨源、統一運價”的“三統一”管理，政府監管手段足并且車輛少，可以依靠公有制運輸企業的生產數據，有利于調查實施。2009—2010年，為進一步系統了解全市交通現狀，辦好2010年世博會，科學制訂交通發展規劃和改善交通的對策措施，上海市開展了第四次綜合交通調查，在延續以往調查基本內容基礎上，根據交通發展新特點擴充了大量調查內容，涉及四項共24個具體調查項目，其中涉及到貨運的主要是貨運車輛出行特征調查。目前，城市綜合交通研究與規劃的重心主要在客運，重點是居民出行需要，很少涉及貨運，即使涉及貨運規劃，也主要是貨運走廊或者物流園區的規劃研究。城市貨運調查是進行城市貨運規劃的基礎，城市貨運調查數據的缺乏制約了城市貨運相關工作的開展。

二、北京市中心區貨運調查實踐

(一)調查背景2009年通過的《北京市道路運輸條例》第二十四條規定:“市交通行政主管部門所屬的道路運輸管理機構會同市商務、建設、農業、市政管理等相關部門建立協調配合機制，定期歸集整理北京市生產、生活等重要物資的貨運需求信息并向社會公布，引導運輸供給與需求的平衡發展?！痹诖吮尘跋拢瑸槿妗⑾到y掌握城市中心區貨運需求總量、結構及時間、空間分布等特點和規律，加強和改善城市中心區貨運管理和組織，促進貨運供需平衡發展，緩解交通擁堵，按照市交通運輸委員會和市統計局的部署，市交委運輸管理局、市統計信息咨詢中心和交通運輸部科學研究院于2010年11月聯合開展了從需求方入手的城市中心區貨運需求量調查。本調查所稱“城市中心區”是指北京市五環路(含五環路)以內的行政區域范圍。

(二)調查目標根據行業管理部門要求，一方面要全面了解城市中心區生產、生活對貨物運輸需求的總體情況，另一方面要掌握保障城市正常運行的重點物資運輸需求情況，具體包括以下內容:中心區、四環路以內貨運總量和保障物資貨運總量，實際經營地在五環路以內的法人單位、個體經營戶在中心區、四環路以內的貨運總量及保障物資貨運總量;中心區、四環路以內貨運特征及保障物資貨運特征:獲得分行業、分貨類貨運量，分車型貨運量，分運輸方式貨運量，分時段貨運量;中心區、四環路以內運力配備需求及保障物資運力配備需求———分車型運力配備需求、晝運運力配備需求(見圖1)。

(三)調查對象1．實際經營地(辦公地)在五環路以內各行業(道路運輸業除外)法人單位和個體經營戶。2．市發展改革委、市商務委、市經信委、市住建委、市農委、市教委、市市政市容委、市水務局、市園林綠化局、市衛生局、市藥監局、市新聞出版局、市郵政管理局和市路政局的主管或歸口管理重點貨運需求單位。

(四)調查內容針對城市中心區法人單位和個體經營戶調查貨物運輸起點、終點、貨物種類、運輸車型、運輸車輛噸位、運輸方式、運輸時段、運輸貨物重量、運輸貨物體積以及運入或運出等信息。配合需求調查，針對部分樣本法人單位進行問卷調查，調查各單位對目前城市中心區貨運管理的意見和建議。同時，通過全市每年兩次各個區縣共同開展的貨運車輛抽樣調查(每次貨運車輛抽樣調查共調查約1900個樣本)，從運輸服務供給的角度進行調查補充，并為運力配備測算奠定基礎。

(五)調查方法采用分層簡單隨機抽樣的方法進行調查，并根據企業規模大小分為必調查樣本和隨機抽樣樣本。法人單位采取發放調查表、調查對象經培訓后填報、調查人員進行調查表收集與審核的方式;個體經營戶采取調查員“面訪”(入戶調查)的方式。

(六)抽樣方法根據北京市第二次經濟普查《法人單位名錄庫》、《個體經營戶名錄庫》，以實際經營地(辦公地)在北京市五環路以內、營業狀態為“營業”的法人單位和個體經營戶(不含道路運輸業法人單位、個體經營戶)構成抽樣單元。根據北京市第二次經濟普查及北京市住建委建設單位數據，以中心區總貨運量為目標估計量，在保證95%置信度、理論極限相對誤差控制在10%的情況下，利用奈曼分配(最優分配)原理計算所需最低理論樣本量。中心區有法人單位15萬個，共劃分16個調查子層，法人單位最低樣本量為2431個;有個體經營戶24萬個，共劃分13個調查子層，個體經營戶最低樣本840個。

三、調查結果

(一)貨運量根據本次調查，2010年北京市城市中心區貨運總量為10041．07萬噸，貨運總車次3639．61萬車次，城市中心區日均貨運量27．51萬噸，日均貨運車次9．97萬車次。根據對北京市發展改革委、市商務委等14個委辦局主管或歸口管理重點貨運需求單位的貨運需求數據進行匯總，中心區城市運行保障貨運總量為5309．20萬噸，貨運總車次779．10萬車次。城市運行保障貨運量占城市中心區貨運總量的52．87%，車次數占城市中心區車次總數的21．41%。

(二)空間分布本次調查根據北京市貨運通行管理規定，將貨物運輸起終點的區域劃分為三個:四環路內、四環路至五環路之間、五環路外。2010年四環路內貨運總量為3404．24萬噸，貨運總車次2740．10萬車次，四環路內貨運量占城市中心區的33．90%，車次數占75．29%。從運量的流向分布來看，由五環路外運到四環路至五環路之間的運量最大，占33．99%;其次是四環路至五環路之間運到五環路外，占18．34%。從車次流向分布來看，由五環路外運到四環路內的車次數最多，占25．40%;其次是四環路內運到五環路外，為14．87%。

(三)時間分布本次調查將運輸時段劃分為三個區間:23∶00—次日6∶00、9∶00—16∶00和其它，并將時段劃為白天和夜間，白天指6∶00—23∶00。調查結果表明，城市中心區9∶00—16∶00時段的貨運量和車次數最大，其次為23∶00—次日6∶00，其它時段最小。

四、北京市中心區貨運調查特點

(一)建立中心區貨運調查規章制度保障2009年，北京市通過《北京市道路運輸條例》，要求市道路運輸管理機構會同市商務、建設、農業、市政管理等相關部門建立協調配合機制，定期歸集、整理、生產生活等重要物資的貨運需求信息。正是在這一條例的有力保障之下，市發展改革委、市商務委等委辦局積極配合，高效協作，保障了貨運調查得以順利實施。

(二)構建高效協調、執行力高的組織保障體系北京市中心區貨運調查在市交通運輸委員會和市統計局的部署協調下，具體由市交委運輸管理局、市統計信息咨詢中心和交通運輸部科學研究院聯合組織開展，市統計信息咨詢中心召集調查對象、發放調查表和回收調查表，交通運輸部科學研究院設計調查表并進行調查結果分析，通過交通部門和統計部門各自運用自身資源、發揮各自優勢，調查得到被調查企業的充分信任，被調查企業配合程度較高，能夠積極參加調查培訓，理解調查表填寫要點，整個調查實施過程高效協調、執行力高。

(三)基于真實、全面名錄庫建立整體抽樣框建立科學的抽樣框是開展抽樣調查的基礎和前提，北京中心區貨運需求調查抽樣框是在真實、全面的全市第二次經濟普查《法人單位名錄庫》、《個體經營戶名錄庫》的基礎上構建的，保證抽樣框完整而不重復。該名錄庫涵蓋了五環路內從事第二產業和第三產業經濟活動的全部法人單位、產業活動單位和個體經營戶，包括了除農業以外的所有國民經濟行業。該名錄庫在統計部門組織的多項以基本單位為調查對象的調查工作中得到了充分使用。

(四)根據調查統計指標設計調查方案、明確計算方法根據行業管理部門全面掌握城市中心區貨運需求的總量、結構及時空分布等特點和規律的需求，細致設計調查實施方案，調查方案中明確根據調查樣本推算、計算相關指標的思路與方法，并將樣本分為必調查層和隨機抽樣層，提高了樣本的代表性，保證了調查結果的精度。

(五)基于運輸服務需求方開展貨運調查與從運輸車輛著手開展調查不同，貨運需求調查是從運輸服務需求者入手，前者是從運輸服務提供者入手。并且中心區貨運需求調查關注五環路以內特定區域內的貨物運輸情況，因此與CFS調查不同，調查內容既包括需求方貨物發送需求，也包括需求方貨物運達需求。

(六)貨運需求調查與貨運車輛調查有機結合貨運車輛生產過程也是使用者對交通運輸服務的消費過程，在中心區貨運需求調查中有機結合了北京市每年開展兩次的貨運車輛抽樣調查結果，運輸需求調查與運輸供給調查相互補充，深化了調查結果的分析，在滿足貨物運輸需求的基礎上，為引導貨物運輸需求并提高運輸組織服務效率提供決策支持。

五、結語

篇3

關鍵詞 頂峰課程 交通運輸專業 課堂教學改革

中圖分類號：G424 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2017.02.056

Abstract In order to explore a new class reformation pattern in the curriculum group of transportation planning and design， the curriculum provision and the course content were reformed completely based on Capstone theory. The project-driven courses teaching system of “Theory Teaching to Course Practice to Project Application” was built， which leaded students to enhance their comprehensive application ability of professional knowledge. It could provide reference and guidance to the undergraduate school’s education in the future.

Keywords capstone； transportation planning and design； class teaching reformation

當前，科學發展呈現出高度分化和高度綜合的趨向，學科的分化和知識的分割使得高等教育人才培養的專業化趨勢日益明顯。學科之間的交叉融合要求高等教育必須促進跨學科知識、課程的綜合，從而培養具有整體知識視野和綜合素質的人才。就經濟社會發展而言，金融危機帶來就業市場競爭的日益激烈，科技發展帶來了技術創新和產業升級。市場對人才的綜合素質能力要求也在不斷提高，培養熟悉社會實踐、勝任工作崗位、具有良好交流溝通、組織管理等整體素質的綜合人才成為高等教育人才培養的重要目標。交通規劃與設計課程群是交通運輸專業的一系列方向性課程，系統地闡述了交通設計的基本理論與方法及其應用技術，具有較高的綜合性、創造性和實踐性。掌握交通規劃與設計課程群相關知識與技能，并將其應用于實際項目，有利于提升學生對專業知識的應用能力，對該專業學生今后相關工作有著重要的作用和意義。但現有課堂教學模式仍存在以教師為中心、知識單向發送、學生被動接收的沉悶局面，未實現信息的多向交流，學生在整個學習過程中相互協作與綜合知識的應用較少，課堂教學的實效性較差。因此，為了提高學生對專業知識的整合能力，同時提升學生的智力和創造力，有必要對交通規劃與設計課程群的課堂教學開展系列改革探索。

1 基于Capstone理念的課堂教學模式

20世紀80年代以來，美國研究型大學的本科教育存在著諸多問題，特別是在本科學習的最后階段，沒有一種課程能對以往知識加以綜合利用。因此，W校、社會都呼吁要改善研究型大學的課程安排，增強教學的探索性、創造性和實踐性，以及學生對知識的整合能力，同時發展學生的智力和創造力。面對學界和社會的指責和批評，美國教育界開始反思研究型大學本科教育的缺陷和不足。1998年，美國博耶研究型大學本科教育委員會發表了題為《重振本科教育：美國研究型大學發展藍圖》的研究報告，其中一項改革意見為開設頂峰課程（Capstone Course），并呼吁以一個頂峰體驗課程作為本科教育的結束，使學生的研究性學習經驗通過一個與專業相關的研究項目，完整而充分地體現出來，使其研究能力和交流技能得到進一步的提升。

作為本科教育的一種新型課程形式，頂峰課程以整合知識、連接社會、提高綜合素質和能力為教學目標，順應了科學、經濟社會和高等教育發展的要求。頂峰體驗課程的目標就是通過研究具有一定難度的項目，把本科教育零碎的知識整合到一起，從而提高學生解決現實問題的能力。頂峰課程不僅傳授了學生某一個學科或專業領域的知識技能，更是對學生過去所學各門課程內容進行了跨學科的整合與合成，從而達到重塑學生知識結構的作用。通過課程學習與體驗，學生不僅進行了理論知識的學習，還能夠把知識技能與實際的工作崗位、社會需求結合起來，將大學的學習經歷與未來的發展聯系起來，同時還可以使學生對已有學習知識進行反思、批判與拓展，從而獲得知識的社會意義與價值。頂峰課程除了關注學生的專業知識與專業技能，還非常注重學生的溝通表達、問題確認與解決、組織領導、團隊合作、專業發展和終身發展等方面的綜合能力。因此，頂峰課程已被許多國家高等教育部門所引進，得到了高校、學生和用人單位的普遍歡迎，對高等教育課程改革產生了重大影響。

2 交通規劃與設計課程群的課堂教學改革與實踐

借鑒美國頂峰課程實施的相關成果與教學理念，反思交通運輸專業傳統課堂教學模式存在的問題，對交通運輸專業中交通規劃與設計方向的相關課程，進行了課堂教學改革與創新實踐計劃。采用“項目驅動”課堂教學方式，以項目為載體，引導學生在學習和完成項目的實訓中，培養知識獲取、問題解決、團隊合作、交流表達等能力。現已交通運輸專業“交通軟件應用技術”為課程依托，系統介紹基于Capstone理念的課堂教學改革的實施過程與成效。

2.1 課程介紹

“交通軟件應用技術”是交通運輸專業中的個性化課程，是一門實踐性強，理論和實踐相結合的課程，通常在第五學期開設。該課程主要涉及交通仿真的原理、交通仿真的系列模型、常用交通仿真軟件等相關內容。通過該課程的學習使學生能夠利用交通仿真的理論知識、相關研究成果和軟件，對交通運輸工程領域的系統優化問題進行數值模擬、數據分析和對策研究?；贑apstone理念，教學過程以《城市道路交通擁堵動態綜合評價及對策研究》課題項目為依托。

2.2 課程方案設計

課程包括理論學習、方案策劃、交通調查、數據分析、建模仿真和課程評估六個環節，其學時分配、課程內容、授課地點和指導教師，如表1所示。指導教師團隊實現了校內教師團隊與校外專家的聯合。

2.3 課程實施

（1）課程組分工。通過對金華市道路網交通運行組織現狀的研究，選取有代表性的城市主干路交叉口為調查對象，并對調查數據進行分析，進而提出相應優化方案。該課程教學班學生人數為22人，共分4小組，由學生自由組隊，課程分組與交叉口分配，如表2所示。

（2）交通調查。交通調查旨在了解調查路段的道路幾何現狀與車流量狀況。四個組分別對交叉口展開調查，由組長統一進行調查人員的組織與安排，并通過手機拍攝的方式連續記錄15分鐘。在進行調查時，先進行道路幾何現狀與交叉口信號配時調查，之后進行流量調查。

（3）數據分析。調查結束后，各個小組分別統計15分鐘內對應交叉口各進口左轉、直行和右轉的不同類型車輛流量，并將15分鐘的交通流量擴大為1小時的交通流量。由組長整合得到對應交叉口各個方向的流量。

（4）建模仿真與方案優化。調查得到的數據主要包括交叉口的幾何現狀，信號配時和不同類型車輛的流量。第1、2組為相鄰交叉口，第3、4組為相鄰交叉口。根據1、2組數據建立一個VISSIM仿真模型；根據3、4組數據建一個仿真模型，分別得到單點信號配時下交叉口的排隊長度、延誤和行程時間。通過調整相鄰兩個交叉口的信號配時，得到綠波交通的信號配時方案，計算該方案下的行程時間、延誤以及排隊長度，與單點信號配時對比可知其優化效果。

（5）考核方式。最后以小組為單位向專家、老師和同學們進行課程匯報。匯報過程中，專家、老師和同學均可自由提問，由小組成員解答。最后，以小組的現場答辯表現和項目的實際完成質量作為依據，由專家、老師共同評分，評分標準見表3。

（6）課程評價。將Capstone理念引入“交通軟件應用技術”課程，幫助學生在完成課程項目中熟練掌握交通軟件的應用，同時重新回顧整合交通調查、交通工程學與交通設備等專業課程知識。使學生對該門課程的學習不僅停留在理論上的認識，更上升至解決實際工程問題的層面。通過問題分析，團隊協作與項目匯報，為學生帶來一種頂峰體驗。課程內容及課堂教學模式的改變，突破了傳統課堂講授和上機實驗形式單一、理論性強、脫離實際、主動性差等問題。

3 交通規劃與設計課程群的課堂教學改革效果評價與分析

以交通規劃與設計課程群相關課程為依托，把Capstone理念應用到交通運輸專業本科高年級學生的培養模式實踐中，對相關專業知識整合與實踐應用能力進行了詳細分析，同時以實際項目作為驅動，對課程的設置和教學內容進行全方位改革，打破了以學科體系及知識傳授為主線的傳統課程教學模型，取而代之以培養學生的職業能力為目標的課程培養體系，促進了學生對專業知識的整合與綜合，實現了學生職業能力和專業技能的整體提升?；贑apstone理念，所建立的“理論教學-課程實踐-項目應用”一體化的課程教學新體系，推動了交通運輸專業本科課程教學改革與創新模式的構建與完善。

4 結語

本文針對交通規劃與設計課程群課堂教學需求，提出了基于Capstone理念的課堂教學改革新模式，突出了課程體系改革、課程內容工作任務劃分、課程評價標準制定和“理論教學-課程實踐-項目應用”一體化的課程教學改革與創新，重點加強了對學生的專業知識整合運用能力、實踐技能的培養，提升了學生的職業能力。該課堂教學模式對未來本科人才培養的辦學定位和課程體系改革起到了借鑒和指導作用。

參考文獻

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篇4

關鍵詞：道路交通管理規劃；交通工程；道路交通組織規劃

Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

前言

道路交通是城市賴以生存和運行的動脈，是對國民經濟和社會發展有全局性、先導性影響的基礎產業，隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展，道路交通也處速發展時期。目前，我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施，而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作，通過采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。

當前我國大部分城市的道路交通管理工作,基本上還處于“頭痛醫頭,腳痛醫腳”的經驗型管理模式,交通管理部門疲于應付不斷出現的各種交通問題,缺少前瞻性和整體性。因此缺乏對未來總體交通管理工作的把握,工作經常處于被動局面。所以公安交通管理部門面臨的緊迫任務和重要課題是從戰略高度超前研究交通管理對策,也就是制定相應的道路交通管理規劃,實現長效管理。

1 道路交通管理規劃的內容

城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結，并對城市交通現狀進行合理分析，運用多學科的理論、方法，科學預測規劃年份道路交通發展趨勢，研究城市道路交通管理發展的基本方略提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：

圖1城市道路交通管理規劃所處位置圖

1.1城市道路交通現狀分析

通過社會經濟和相關交通調查，獲得大量的城市交通基礎資料和信息，并對道路系統、動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。

1.2城市經濟和交通發展預測

包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測，道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展，包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。

1.3城市道路交通管理具體規劃

其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面，主要有：

道路交通組織規劃

通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段，科學合理地組織道路交通，優化和調節交通結構及出行方式，形成快速、暢通、有序的道路交通網絡。

交通管理科技發展規劃

結合智能運輸系統 ( ITS 即：將先進的信息技術、數據通訊技術、電子控制技術及計算機處理技術等綜合運用于整個教堂運輸管理體系，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系、最終使交通運輸服務和管理智能化。)的不斷發展，加大高、新技術在道路交通管理中的研究應用，逐步提高科學管理水平。

道路交通宣傳教育規劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標，寓宣傳教育于執法管理之中，提高全民交通安全整體素質。

車輛管理發展規則

加強車輛管理工作，以先進、規范、有序、合理、便捷的手段進行車輛管理。

勤務管理發展規劃

提高交警執法的整體水平，強化執勤民警的管理、服務職能，提高民警隊伍形象。

1.4道路交通管理規劃方案的評價

規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、效益分析，闡明其達成預期規劃目標的可行性。同時還可發現方案中存在的問題，從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

1.5道路交通管理規劃方案的實施

第1、2項工作主要由交通規劃部門完成，交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排，在實施過程中形成滾動發展機制，定期進行充實調整，不斷推進。

2 道路交通組織規劃

道路交通組織規劃是從城市的需求發展和交通供給兩方面著手，根據城市道路網現狀和交通流實際情況，從宏觀和微觀、定性和定量上分析當前道路交通存在的問題并預測與交通相關的問題，在此基礎上提出相應的交通管理措施、對策。其具體內容是運用交通工程技術和行政手段，對區域內道路進行系統、全面的交通分析，根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、改善交通秩序、緩解交通擁擠堵塞的目的。

2.1道路交通組織規劃的過程

道路交通組織規劃的過程是： 確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求，最后是正式實施管理方案。其流程見圖2。

圖2道路交通組織規劃過程圖

道路交通組織規劃的過程也是一個“滾動”的過程，即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案，以適應不斷出現的新情況、新問題。

2.2道路交通組織規劃的內容

道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：

通基礎資料調查以及交通分析評價

現狀調查的內容主要有：城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查；道路網結構及道路條件調查；車輛擁有量、車輛類型的調查； 城市停車調查；交通流量流向、過境交通、車輛運行速度、信號交叉口延誤調查；主要交通管理措施、交通管理設施調查；公交運營及線路客流調查；市區交通事故調查；市區警力分布調查；交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。

定規劃目標

交通組織規劃定量目標的制定主要包括：主要道路飽和度(交通量與通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目標 (如行程車速的提高、交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。特別是飽和度指標 (V/ C) 必須合理，過高則難以形成可行方案，影響整個規劃的實施；過低則不能達到預期目標。

制定城市交通發展政策、宏觀的交通組織及管理措施

城市交通發展政策

城市交通發展政策是城市交通管理的基礎，交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面：城市用地政策、道路建設政策和城市結構布局；各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、限制摩托車總量等)；城市停車及管理政策；交通科技政策等。

宏觀的交通組織優化及管理措施

如單行線、公交專用線、地區禁行及通行證制度、單雙號及尾號制度、貨車交通控制及夜間貨運制度、錯時上下班制度、過境交通繞行等。概括起來也就是實行四大管理措施：即優先措施、限制措施、禁止出行措施和經濟杠桿措施。也就是公交車優先行駛，機動車需求數量限制，機動車出行時間的控制，在不同交通路段實行不同的收費標準，以達到經濟控制。

制定微觀的交通工程設計和交通管理措施

如主要交叉口的渠化設計、信號配時優化；主要路段上標志、標線、隔離設施等設計； 交通管理措施包括交叉口轉彎限制、路段上禁止停車、禁止駛入、禁止超車等；局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、型式、數量和經費概算等。

優化、評估規劃方案

運用計算機及仿真技術，對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配，通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善，則規劃調整的方案是可行的。否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價，直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估，包括方案的比較、方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。

方案實施后的驗證

方案經專家論證或上級領導批準后實施，廣泛調動基層一線的同志在實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查，動員大家參與交通組織方案的討論，通過調研、座談、論證等征求交通組織的意見建議，完善工作方案。要認真吸收和學習借鑒專家的分析論證，特別是要研究建立城市交通組織“仿真評價”體系，直觀、全面、科學地反映城市交通擁堵問題、分析擁堵原因、摸清基礎性數據、提出科學治堵之策。比較分析方案實施效果，為今后管理工作及其他城市提供經驗。

小結

篇5

關鍵詞：交通工程；課程實踐；教學方法；探討

中圖分類號：G71文獻標識碼：A文章編號：1009—0118（2012）11—0153—02



一、引言

交通工程學是研究道路交通中，人、車、路、環境之間的關系，探討道路交通規律，建立交通規劃、設計、控制、管理的理論和方法以及有關的設施、裝備、法律和法規等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適的一門技術科學。交通工程學既是一門社會科學（交通系統中的人和環境是社會的），同時它又是一門自然科學（交通工程學的發展要依賴于物理學和數學的手段）。交通工程學具有系統性、綜合性、交叉性、動態性、實踐性等特點。

交通工程學是一門理論性和實踐性很強的學科，把交通工程學的基本知識、基本理論、基本技能應用于交通管理實踐，使行車安全、迅速、經濟、舒適和低公害，是學習交通工程學的根本目的。《交通工程》課程的教學工作不僅要傳播交通工程的基礎知識和專業知識，使學生掌握基本理論、方法和技術，而且還要培養學生獨立的、綜合的實踐能力，能夠運用所學知識分析和處理實際問題。交通工程課程實踐提供了一條加強學生實踐能力的重要途徑，使形式化的知識向內在化的能力的轉變，使學生在校學習期間，學到應該學到的東西，以便畢業后能盡快適應工作崗位，學以致用。因此，交通工程課程實踐教學是《交通工程》課程教學非常重要的環節之一。根據溫州大學城鎮設施建設與管理專業三年制專科課程設置的具體安排，該專業開設交通工程課程為54課時，其中理論45課時，實踐9課時。

二、交通工程課程實踐教學的特點

（一）突出合作性，加強集體觀念

進行課程實踐是在事先選擇好的典型路口進行的（如進行交叉通延誤調查），一般為十字型平交路口，每一入口需要4—6名同學共同合作，才能得到準確、完整的實驗數據，如果有其中1名同學配合不協調，都會造成實驗結果的不準確，不能反映實際交通現狀，惟有共同合作，分工到人，認真對待才能圓滿完成調查任務。數據匯總與處理也是以小組為單位進行的，因此，課程實踐鍛煉了同學們的集體觀念，對今后進行交通管理工作是一個很好的基礎訓練。

（二）鞏固基礎知識，培養獨立工作能力

課程實踐的前提是學生必須對所學基礎知識準確掌握，如果沒有學好基礎知識，就無法正確進行交通調查。通過實際操作與現場教學指導緊密結合，教師對學生不明白的問題，可以當場進行指導。通過現場講解，學生對基礎知識的掌握更扎實。學生在收集原始資料、統計調查資料等環節中，必須綜合運用所學的基本知識和理論，獨立完成課程實踐的基本要求，對學生培養獨立工作的能力具有重要的意義。

（三）提高實踐動手能力，增強分析問題、解決問題的能力

實踐動手能力一直是教學工作中的薄弱環節，從社會需求及教學要求來看，都應該重視并提高這種能力。社會不需要高分低能的人，需要的是懂技術、懂理論、動手能力和創造能力強的合格人才。從歷年課程實踐的成果來看，學生的分析問題、解決問題的能力在逐漸加強。學生能夠根據整理的數據及實際交通狀況發現問題，并進行具體分析，最后提出切實可行的治理方案，對今后走向工作崗位具有深遠的指導意義。

三、交通工程課程實踐教學的內容、基本要求和步驟

（一）實踐內容

通過課程實踐，使學生掌握路段、路通量調查；地點車速、區間車速調查；車流密度調查；行車延誤、交叉口延誤調查等項目的主要方法和特點，包括調查方案的制定、調查方法的選擇、調查表格的制定以及現場實際觀測，使學生加強對課堂所學知識的掌握。

（二）實踐基本要求

1、必須認真制定實踐指導書、實踐任務書；2、要求保證有9課時；3、要求準備必要的觀測儀器；4、要求教師具有講師或以上的職稱，且從事本領域研究，具有一定的教學實踐經驗和科研經歷；5、要求學生溫習交通工程學中相關內容，同時認真閱讀實踐指導書、任務書，做到實踐內容真正理解、融會貫通，掌握所用各種儀器設備的使用方法。實踐時，為保證實踐數據的準確性及理論的正確性，要求同學認真對待、實事求是，切忌弄虛作假、隨意編造數據；6、要求每一組同學按比例繪制調查路口平面幾何尺寸圖，字跡清楚，圖形規整。

（三）實踐步驟

1、實踐準備工作

在課程實踐動員大會上，指導教師要具體講解課程實踐的實施安排，包括課程實踐進行的時間、地點、目的、內容、步驟、基本要求、注意事項及學生分組和組長。另外介紹儀器配備與正確的使用方法。學生則要認真閱讀實踐指導書、任務書，熟悉調查的具體內容和步驟，儀器的使用方法，繪制現場調查數據記錄表。

2、現場收集交通數據

交通數據包括路段、交叉通量觀測數據；地點車速、區間車速觀測數據；行車延誤與交叉口延誤觀測數據；車流密度等數據。

3、調查數據統計、編寫實踐報告

對數據按照教學大綱要求進行分別統計，畫表整理。同時閱讀有關參考書，收集相關資料，編寫實踐報告。實踐報告中可以體現實踐后的一些心得，需要改進的地方，同時嘗試用調查數據分析實際存在的交通問題，為交通管理和交通規劃提出若干建議和改善措施。

四、交通工程課程實踐教學的幾點體會

為了更好地完成《交通工程》課程的實踐任務，在實踐教學過程中，筆者認為以下幾點尤為重要：

（一）精心設計實習項目，預先開展實習動員

根據學生的知識水平，結合教師的科研以及城鎮設施建設與管理專業交通工程課程實踐教學的基本要求，精心設計實習項目。同時預先開展動員亦是不可或缺的重要環節。課程實踐秉承學生動手操作為主、教師現場指導的原則，所以實習動員要使學生樹立正確的實習觀念，明確實習的任務要求。

（二）加強實習現場管理，嚴格實習考評制度

應考慮安排課程實踐教學經驗豐富，認真負責的教師作為現場指導教師，同時指導教師應加強現場巡視，及時指導，為學生引導和解決實際遇到的難題。對實習的考評應根據學生實習的態度、實習任務的多少、難易程度、實習日記及報告、實習數據的真實性和可靠性等方面來綜合評定實習成績。

（三）將優秀實習成果轉化為科研或教研成果

對于交通工程課程實踐所取得的成果，若實習內容有代表性、實習數據真實可靠且有實用價值，可將其整理為科研成果，加以理論的支撐與創新，在國內外學術刊物上發表。教師亦可將課程實踐教學過程中所形成的教學理念、教學心得加以整理，形成教研論文或申報教改課題，最終都在一定程度上促進了《交通工程》課程教學的進一步完善與發展。

五、結語

交通工程課程實踐是學習《交通工程》課程的一個必需環節，它不但使學生鞏固了所學的知識，同時提高了學生發現、分析、解決問題的能力。從溫州大學02—06級城鎮設施建設與管理專業歷屆學生的課程實踐來看，課程實踐是實現理論與實踐相結合的必要手段，是一個有效的、重要的教學環節。若教學課時充裕，可在實踐結束后對實踐報告在全班進行講評，對報告的深度、層次、邏輯性、結論的正確性等等進行詳細的剖析，一方面找出了學生在實踐中存在的問題和不足，另一方面總結了進行課程實踐的經驗，為今后堅持不懈地進行課程實踐教學打好基礎。

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篇6

作者：阿里木江·熱西提單位：新疆成匯公司

對城市道路交通現狀進行調查城市道路交通現狀調查是一項艱巨且復雜的工作，其涉及面廣、任務量大、所需費用多，因此不被相關單位及領導重視，部分領導認為城市道路交通現狀調查，只需在既有資料的基礎上進行補充調查，無需深入交通實踐中，致使交通調查脫離交通實踐，使其交通管理規劃方案缺乏針對性，實用性不高，可操作性差。城市道路交通現狀調查，應從道路交通實踐入手，搜集多方面的信息，包括城市道路交通網絡結構、道路現交通量及歷史交通量、道路交通小區劃分情況、道路交通幾何要素、交通小區的土地利用情況及經濟發展情況、交通設施運行情況、車輛出行特征以及行人出行特征等等。對城市道路交通現狀進行分析城市道路交通現狀分析可從以下多個方面入手，即城市道路交通設施、道路交通管理設施、道路交通安全狀況、公共交通情況、道路交通秩序、土地利用情況、城市道路現代化程度、道路交通管理體系、道路交通質量、道路交通的相關政策及規劃等等。通過對城市道路交通現狀的分析，找尋出城市道路交通存在的不足之處，為制定科學、合理的城市道路交通管理規劃提供重要的參考借鑒價值。對城市道路交通需求進行分析分析與探討城市道路交通需求，需要建立道路交通需求模型，同時需詳細分析城市道路交通車輛所需的OD矩陣，包括自行車、摩托車、出租車、客車、貨車、公交車等，為城市道路交通管理規劃提供重要的數據資料。制定城市道路交通管理方案城市道路交通管理部門在制定管理方案時，必須充分考慮多方面的因素，綜合多種管理方法及管理對策，如綜合道路交通需求管理對策與系統管理對策，其中道路交通需求管理對策包括經濟禁止出行方法、優先發展對策、杠桿手段以及限制發展對策等，道路交通系統管理對策包括道路局部交通管理、道路干線及結點交通管理等。對城市道路交通管理方案進行評價方案評價是城市道路交通管理工作的重要內容之一，通過科學、合理的評價，促進城市道路日后交通管理工作的順利開展。在方案評價過程中，必須認真分析所運用的管理手段度道路交通流量的影響，所運用的管理手段是否能完成規定的運行指標，是否達到預期的目標。

城市道路交通管理規劃通?？蓺w類為三個層次，規劃層次不同，其規劃效果也有所不同，其中越高的層次，其收獲效果越好。第一層次第一層次主要對城市宏觀交通實施規劃，通過設置相關的發展政策，影響城市交通的整體發展，并達到優化城市道路交通結構的目的。城市道路交通結構的優化，主要表現在城市道路交通資源的合理利用，通過科學、合理的道路交通政策，對城市道路交通資源進行科學管理，使其得到充分的利用。道路交通政策的貫徹落實，需要一套完整有效的保障體系。第二層次第二層次主要對城市道路的整體交通網絡實施組織規劃，通過組織規劃，加快城市交通網絡的建設，同時利用相關的技術手段，整治城市道路網絡交通，使其交通分布保持均衡，最大限度地提高城市道路交通的運輸效率，充分發揮交通網絡效用。比如，在城市道路設置專用線或者單行線，改善城市交通擁擠現象，同時還可以設置特殊運輸線路、綠波以及相關的誘導系統，對轉向加以限制等等，通過這些措施，可以充分發揮城市交通網絡的時間及空間資源。第三層次第三層次主要指對城市道路交通重要路段或者重要交叉口實施整體規劃，重要路段及交叉口是城市道路交通管理工作的重中之重，通過對重要路段及交叉口的合理規劃，實現對城市重要路段及交叉口的科學管理，有效地解決重要路段及交叉通擁擠的現象，是改善城市局部交通最有效、最便捷的方法之一，其主要措施包括對城市道路信號燈進行配時優化，在重要路段進行機非分隔，實現交叉口渠化，詳細劃分車道，加強轉向控制，加強道路車輛管理等等。

新時期背景下，隨著城市化步伐逐漸加快，城市交通日益嚴峻，為改善城市嚴峻的交通形勢，“暢通工程”在各大城市得到廣泛的應用，各大城市城市積極開展道路交通管理規劃編制工作，實踐證明，通過對城市道路交通管理實施科學、合理的規劃，可以有效地改善城市道路交通環境，推動城市交通管理工作的順利發展。城市道路交通管理規劃方法不僅僅要以上幾點，更多的是需要我們在交通管理實踐中不斷地改進。

篇7

Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1交通設計評價指標研究

1.1評價指標選取

為衡量軌道交通施工占用的交叉口車流運行效率、交通安全等，基于前后對比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通設計指標評價體系的各個指標，具體如下：

①飽和度(P)，交叉口流量V與通行能力C的比值,體現交叉口的擁堵程度；

②效率指數(E)，通過畸形交叉口的機動車的行駛速度與原交叉口行駛速度的比值,反映了車輛通過畸形交叉口的通行效率；

③交通事故率(A)，車輛通過畸形交叉口發生交通事故的次數與施工前同一時期事故次數的比值，表示交叉口的危險系數；

④延誤(D)，延誤是間斷交通流的一個關鍵運行性能指標，是車輛在通過交叉口的過程中所造成的時間損失，它不僅反映了交叉口通暢情況，也反映了交叉口的服務水平，是使用者最關心的一項指標；

交叉口硬件條件，衡量交叉口硬件服務水平的指標。

1.2交通設計評價體系設計

1） 導改前數據整理收集：導改前數據收集得到原數據，通過對原數據進行整理計算得到交叉口通行速度、進出口車道寬度、導流設施、信號周期、交通事故數、排隊長度等指標[3]。

2） 導改后交通數據調查：導改后交通數據調查得到基礎數據，通過對基礎數據與原數據綜合比較，以得出交叉口飽和度、效率指標、交通事故率、延誤及硬件服務水平[4-6]。

根據交叉口評價指標依據，軌道占道施工交叉通設計評價體系可以用下圖表示：

圖1 交通設計評價體系

本文提出的對于該類畸形交叉通設計的評價體系，是基于大量數據匯總比較后的量化評價體系，能直觀反應交叉口運行現狀，便于開展交叉通組織方案的評價工作。

2評價指標獲取方法研究

評價指標的獲取，可遵循以下步驟：

1）采集交叉口在未施工前交通基礎數據：收集歷年的文檔數據、交通評價資料等，并進行合理選取。

2）施工期間，進行交通調查，獲得交通組織后的基礎數據?；A數據包括交叉口通行速度、進出口道寬度、導流設施、信號周期，交通事故數、排隊長度等；

3）計算出施工期間的交叉口飽和度P、效率指標E、交通事故率A、延誤D；

整理數據，并對方案進行綜合評價。

2.1數據的采集方式

1）交叉口流量

采用人工計數法，一個交叉口安排12個人，調查各個進口道的分車種轉向流量，再折算成標準車流量。

2）交叉口排隊長度

采用視頻測算的方法。在交警指揮中心，根據指揮中心的視頻，在交叉口紅燈期間，測算各個進口道、各個轉向車道排隊的最大車輛數，分別測算4-5個周期，取平均值。

3）交叉口通行速度

采用視頻測算的方法。根據指揮中心的視頻，測算綠燈啟亮，車流完全啟動之后的速度，根據交叉口進口道與對向出口道之間的長度和車輛通過該段長度的時間，測算車流的整體速度，測算4-5個周期，取平均值。

4）交通事故率

根據當地交警大隊提供的交通事故數據，歸納交通事故數。

2.2數據整理和計算

交叉口飽和度，根據流量和通行能力計算。

P=V/C

式中，P為交叉口飽和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；

效率指標，根據交叉口通行速度進行計算。

E=S現/S原

式中，E為交叉口效率指標，S現為導改后現狀交叉口通行速度，S原指導改前同一時期交叉口通行速度；

交通事故率，根據統計的交通事故數計算。

A=G現/G原

式中，A為交叉通事故率，G現為導改后交叉通事故數，G原指導改前同一時期交叉通事故數；

延誤，定時定段，由調查人員記錄每時段內通過和停車的車輛數，計算獲得交叉口延誤。

D=N*t

式中，D為調查期內交叉口總延誤，N為中停車車輛數，t為時間間隔。

3案例分析

3.1案例概況

寧波軌道2號線西起寧波櫟社機場，東至外環東路，線路全長27.5千米，其中地下線路13.8千米。2號線經過櫟社機場后，以地鐵下穿向北運行，經櫟社新村、鄞州大道、石碶、輕紡城、啟運路、段塘客運站、麗園南路、環城西路、鐵路南站、柳汀街后，與1號線在鼓樓站相交，繼續向北經桃渡路、通途路、環城北路、汽車市場、甬江北、孔浦路后，經過渡段轉入地上高架線，沿現狀環城北路、寧鎮公路，經路林市場、北高教園區，到達東外環。寧波軌道2號線共設軌道站點22座，其中地下站點18座，高架站點4座，平均站間距1.331千米。

篇8

關鍵詞：市政道路規劃；城市道路；規劃管理

1．引言

隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿足快速增長的交通需求。

為了解決交通問題，很多城市進行了交通專項規劃，以緩解城市交通帶來的壓力。我國大城市的交通問題表現為：交通擁擠和堵塞的現象普遍出現，交通事故不斷增多，職工上下班乘車擁擠和出行時間延長。

嚴峻的交通形勢嚴重地制約了城市社會、經濟的發展，影響了人民群眾日常的工作和生活。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通規劃。城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會的可持續發展。

2．我國市政道路規劃現狀

目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環境影響與經濟發展相平衡的關系。

例如城市停車場地的匱乏，就是忽視了靜態交通規劃，對機動車數量增長速度估計不足導致的，從而使得機動車與非機動車只能在路邊亂停放，嚴重擾亂了城市交通秩序。

許多城市交通線沿線土地開發強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發展的歷程相當于西方發達國家的20世紀60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發的環境污染和城市交通堵塞問題已經比較嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術上還存在著很多不足和缺陷。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，制定相應的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的管理措施，都做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

3．市政道路規劃基本內容與方法

3．1道路規劃設計的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

3．2 市政道路交通管理規劃的基本內容

市政道路交通管理規劃的工作內容主要包括以下幾方面。

(1)城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

(2)現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量、交通安全、交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

(3)城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論)，獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

(4)城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

(5)城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

3．3市政道路規劃的層次

市政道路規劃設計可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

3．4市政道路規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

4．交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

4．1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，單約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

4．2交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O―D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

4．3停車需求預測。

機動車公共停車需求總量預測同城市人口、土地利用性質、車輛擁有量、生產力布局、商業、經濟發展、交通政策、出行分布等有關。

通常采用以下四種方式進行預測:1、按城市規劃期人口計算停車場面積。（此法可作為城市總體規劃中遠期停車用地控制）2、按車輛擁有量計算停車場車位3、用彈性出行終點的分布量預測。4、用全日機動車O-D表中的全部終點預測停車車位。先求全日全部終點與彈性終點之間的關系，將全日機動車出行終點量轉換為彈性吸引量。

預測出停車需求總量后，應進行分區停車車位需求量預測，將總得停車面積和停車車位及各交通區終點分布量，按比例分配到各交通區。

5、道路網絡規劃方案總體評價

規劃方案的總體評價是評價可行方案的總體指標，包括交通質量總體指標與網絡幾何指標2個方面，交通質量總體指標如下：全網絡的平均交叉通負荷、平均交叉口服務水平、交叉口各級服務水平的百分率，各類交叉口的平均延誤，主干道路段平均車速、次干道路段平均車速、全網絡平均車速，公交平均運行車速，全網絡平均出行時間、平均出行距離等。

網絡幾何指標如下：路網密度、主干道密度、次干道密度、公交線網密度，各類交叉口的個數與百分比，網絡的可達性、通達性、易達性等。

篇9

關鍵詞：瀝青路面；舊路補強；路面彎沉

Abstract：With the increase of service life of asphalt pavement, its performance and load-carrying capacity is reduced ceaselessly, and can not meet the normal traffic requirements, and the requirement for reinforcement or alteration. Therefore, this article through the combination of asphalt pavement, asphalt pavement strengthening design are briefly discussed.

Key words：Asphalt pavement; The old pavement reinforcement; Pavement deflection

中圖分類號：U416.217文獻標識碼： A 文章編號：

引言

瀝青路面隨著使用年限的增加，其使用性能和承載能力不斷降低，直至不能滿足正常行車交通的要求，而需補強或改建。路面補強設計工作包括現有路面結構狀態調查、彎沉評定以及補強厚度計算。當原有路面需提高等級時，對不符合現有技術要求的路段應先進行線型改善，改線路段應按新建路面設計。加寬路面、提高路基和調整縱坡的路段，應視具體情況按新建或改建路面設計。本文只對路面補強設計進行了簡要的探討。

原有路面結構調查

進行舊路補強設計以前應對原有路面進行詳細調查并收集測定有關資料，其主要目的是了解路面現有結構狀況和強度。原有路面調查是補強設計的一個重要環節，從工程實踐表明，通過對原有路面采取詳細的的調查，將為舊路補強設計提供可靠的方案，有效地確保了舊路補強設計的可行性。對原有路面所采取的調查內容主要包括現有路面的路況調查、交通調查、強度測定、必要時還需作挖坑試驗。

2.1路況調查

路況調查包括下述內容：（1）現有道路的基本情況調查。包括路基路面寬度、路拱橫坡度、道路縱坡及彎道半徑，同時還應收集原路設計、修建和歷年養護情況的資料。2）路基和水文狀況調查。該項調查應按沿線樁號調查記錄路基土質、填挖高度、地面排水、地下水位和地基潮濕類型等，必要時可采取鉆孔取樣試驗的方法確定土基含水量及地下水位。3）現有路面結構和外觀調查。主要了解現有路面的結構層次、各層厚度、材料組成及路表狀況(如有無裂縫、坑槽、車轍深度、搓板、泛油、推移等病害情況)，必要時應開挖試坑或鉆孔進行量測，并取樣作室內試驗。通過調查和試驗確定基層和面層材料的回彈模量值。通過路況調查獲得的資料，可供分析路面結構狀況，為補強設計提供依據。

2.2 交通調查

實地觀測路上現有交通量及交通組成，結合以往已有交通統計資料，估算年平均交通量，同時通過對該地區經濟發展的規劃調查，分析交通增長趨勢，預估交通量增長率。

2.3 原路面彎沉測定

對原有路面采取彎沉測定是充分反映路面整體結構強度的指標，因此原有路面采取彎沉測定是相當有必要的的。目前對于原路面的彎沉值測定要求在不利季節進行實測。有條件時可選擇代表路段作標準承載板測定，以求得回彈彎沉與回彈棋量的關系。

現有道路結構強度評定

3.1路段劃分

現行公路瀝青路面設計規范采用不利季節的實測計算彎沉作為對現有道路的強度評定標推。在確定原路面的計算彎沉時，應將全線劃分為若干路段。劃分路段時，應考慮下列因素：①同一路段路基的干溫類型及土質基本相同。②同一路段內各測點的彎沉值比較接近，每段的彎沉值測點每車道應不少于20點。彎沉測定的測定間距及點位布置，應根據公路等級、路面損壞狀況以及路面強度的均勻性等確定，若局部路段彎沉值過大，應先進行修補處理，再進行補強。③各路段的最小長度應與施工方法相適應，一般要求不小于500m，機械化施工時應不小于1km。在水文、土質條件復雜或需要特殊處理的路段，其分段長度可視實際情況確定。

3.2 路段設計彎沉值確定

采出標準軸載(BZZ-100)對路段實測的一組彎沉．技下述方法進行整理：

（1）計算所測彎沉值得平均值及標準值

，

式中：-路段內原路面各測點實測彎沉值；-路段內原路面各測點實測彎沉的平均值；S-路段內原路面各測點實測彎沉的標準值。

（2）按下式計算各路段的計算彎沉值

式中：-保證率系數； -季節影響系數；-濕度影響系數；-溫度影響系數。

(3)當采用非標準軸載測定原路面彎沉時，應按下式將所測彎沉值換算為標準軸載下的彎沉值

式中：-100kN標準軸載及對應的彎沉值； -非標準軸載及對應的彎沉值。

3.3 溫度對瀝青面層的影響

瀝青面層材料的勁度隨溫度的升高或降低而有所變化，從瀝青路面整體結構強度考慮，其路表的彎沉值與測定時的溫度密切相關。現行規范規定，以(20± 2)℃作為瀝青路面彎沉測定的標準溫度，當原有瀝青路面厚度大于5cm時，應將非標準溫度條件下測得的彎沉值修正為標準溫度時的彎沉值。

原有瀝青路面上的瀝青加鋪層厚度計算

對瀝青路面采取補強設計中，準確地計算出瀝青加鋪厚度是相當關鍵的內容之一。目前對原有瀝青路面上瀝青加鋪層厚度的計算方法主要是有經驗法和解析法兩種。結合工程實踐來探討這兩種計算方法的應用。

4.1經驗法

這種方法以現有路面彎沉測定為基礎，根據容許彎沉與車輛荷載作用次數的經驗關系，確定使現有路面彎沉值下降至與設計交通量相適應的容許彎沉時，所需要的加鋪厚度。加鋪厚度包括：1)單層加鋪。在現有路面上鋪設單層加鋪層。2)雙層加鋪。采用不同的材料組成雙層加鋪層。實例分析：處于III2自然區某公路原路面為泥灰結碎石，面層為3cm的瀝青表面處治，該路使用年限已接近設計使用期末，路況已達不到使用要求，需要補強。在不利季節用相當于BZZ-1的汽車測定某段的平均彎沉值為0.99mm，標準差S＝0.094，該路基為中濕，測定時氣溫8℃，前5h平均氣溫6℃，預計使用期間BZZ-100累計作用Ne=1140×103次(已考慮橫向分布)，按二級路設計路面加鋪厚度。

（1）確定計算彎沉值。因路面厚度＜5cm．可不進行溫度修正。又因在不利季節測定彎沉，取K=1.0，經調查研究，綜合考慮當地自然條件和水文條件，取K 2＝1.2。得=1.35mm

（2）計算設計彎沉=0.708mm，因＜，故需鋪設補強層，現選用6cm瀝青碎石面層及石灰碎礫石基層。

（3）確定加鋪厚度，通過計算加鋪厚度為9.2cm。綜上所述，確定采用面層為6cm瀝青碎石，基層為10cm水泥穩定碎、礫石灰土的補強層。

4.2 理論法（解析法）

現行公路瀝青路面設計規范及城市道路設計規范均采用理論法計算補強層厚度，理論法利用彈性層狀體系理論，分析路面結構的位移和應力，按照新建路面的設計方法和指標，確定補強層厚度。理論法計算補強的技術關鍵是如何確切掌握舊路面的結構特征，提供符合實際情況的計算參數。

原路面當量回彈模量確定后，即可按新建路面的設計力法計算補強層厚度，單層補強時，以雙層彈性體系作為設計計算的力學校型，補強n-1層時，以n層彈性體系為力學模型計算。補強設計時，仍以設計彎沉作為路面整體剛度的指標；對于二級及二級以上的公路還應驗算補強層層底拉應力。其設計彎沉值、各補強層層底拉應力的計算方法、彎沉綜合修正系數及補強層材料參數的確定與新建路面設計相同。

結語

文章對舊路補強設計進行了深入探討，提出進行路面補強設計前，應當對原有路面首先采取詳細調查方案，如路面的車流情況及其路面彎沉測定等。通過根據路面調查結果，然后定出其路面設計彎沉值，以及相應的原路面加鋪厚度等。同時值得注意的是，瀝青面層材料的勁度隨溫度的升高或降低而有所變化，從瀝青路面整體結構強度考慮，其路表的彎沉值與測定時的溫度密切相關，因此應當考慮到溫度的影響效果。

參考文獻：

[1] 陳賀，戴時云，姚振淮，等．舊路改建設計與施工[J]．中國市政工程，2011，28（12）：118~119．

篇10

在道路上的車輛在一部分時間里是按照一個方向行駛,但在另一個時間段里只可以按照相反的方向進行行駛的,這種可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均勻性的道路上。固定單向交通。某條道路上所有的車道在全部時間里,各種機動車輛只可以沿規定方向行駛,這種單行線主要用于交通擁堵嚴重的棋盤式格局的路網中。(4)定車種單向交通。道路上的某一種車輛可以雙向行駛,其它車輛只允許單向行駛。例如:有的小型汽車可以雙向行駛,但是大客車、公交車只可以單向行駛等等。

單向交通的優缺點

因為單向交通是按照一定方向行車,減少了對面行車的干擾和沖突,在改善城市路網交通功能中具備了以下優點:合理的簡化了道路交叉通組織,大大提高了路口的通行能力;有效的減少了路口內的沖突點,縮短信號控制時間,減少路口行車延誤,行車更加安全;駕駛員通過單行道路口時行車更順暢,同時也避免了行人過路時的“左顧右盼”;在路段上提高了車輛行駛速度,在交叉口處提高了通行能力;在道路網的區域交通管理上,便于交通信號的線控制,可以通過合理的信號配時達到車輛在路段上暢通無阻的通行,尤其在智能化交通系統中,針對早晚高峰不同的擁堵情況,調整信號周期,最大限度的增大通行能力;對現有一些窄路可以充分的利用,快速分流主干路的車輛;在一些等級相對較低的道路上,單側可施劃臨時停車位,便于周邊公建和小區的交通出行,減少亂停亂放幾率。單向交通的主要缺點是:有時從出發地到目的地需要繞行,這樣就增加了車輛行駛距離,變相增加了與其相交道路的交通量,同時出行距離的增加,加大了汽車尾氣排放量及耗油量,不夠經濟并且加劇了環境污染;單向交通在公交線路站點布置上的缺點尤為突出,同一站點位置相距較遠,乘客上下車增加了步行距離,不熟悉周邊環境的人更容易迷路,體現不出人性化設計;單行線的臨時改動,也會使駕駛員不習慣,增加違章幾率;對于急救、公安、消防車輛出行是一個難題;增加了單向管制交通公用設施的建設管理成本。

單向交通實施所需要的條件

既然是要實施這一措施,那就必須做到從實際出發,前期要做好認真的分析調查,決策要謹慎,本文列出了一系列條件。(1)棋盤型的道路網結構。這種路網結構形式最適合組織單向道路交通系統,可以由相鄰兩條平行道路配對聯合組織在一起,也可以把部分道路都組織成單向的交通網絡,但是道路網的密度要大一點,道路最小間距要在300m左右。(2)具有相同的起點或者是終點的還要這兩條路的寬度都差不多的兩條平行道路。他們之間的距離最好在300m以內。(3)如果有兩條平行的道路,其中一條交通比較擁擠,另一條交通量相對較少,就把行車較少那條路改成單行路,使這條路的交通量增加,來減輕與之平行道路的交通負荷。(4)路網密度比較大但寬度不足的舊路可以局部改造成單行交通系統。例如:路的寬度小于10m但流量比要大于1.2的道路,路的寬度小于12m流量比要大于2的道路,道路的寬度不足以同時設置人行道和車道的小路等等。(5)具有很明顯的早晚車流量高峰的街道,其寬度不滿足3車道的可改造為單行路。(6)有五條或者五條以上的道路相交時,交叉口處交通組織復雜,交通信號很難控制的,局部次干路可改為單向車道。(7)城市的某一個區域的幾條街道總因為機動車的占道問題而引起擁堵的,可以將一些次干道或者支路設為單行路,路邊并輔助劃線作為臨時停車用地。(8)在單向通行實施前后,交通管理部門需進行必要的宣傳,以方便群眾能及時了解和更改以往行車路線,真正的達到便民、利民的目的。

單向交通設置的程序

(1)要對交通狀況做前期調查和分析,確定路網中擬實施單向交通的范圍。(2)交通調查內容包括擬實施區域交通流向情況,對道路的長度、寬度、坡度以及道路間距均應掌握。(3)對現有公交線路和站點、停車區做好設計和規劃,以滿足廣大市民的出行要求。(4)對現有的單向線路進行交通狀況評價,路網中交叉口的飽和度水平和路段通行的服務水平是評價的主要指標,便于交通管理部門分析和總結經驗,為將來城市路網擴容發展提供依據。