導語：如何才能寫好一篇物流發展報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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近三年來，我縣始終堅持“強工興城”主戰略，大力實施“五年決戰工業500億”，主攻產業、決戰工業，做強企業、做大產業，工業經濟總量和效益明顯提升。今年1—9月，全縣完成規上工業增加值28.32億元，同比增長21.5%；規上工業主營業務收入103.56億元，增長51.5%；利稅24.5億元，增長50.4%；規上工業增加值和主營業務收入分別是20__年全年總和的近兩倍，利稅是20__年的近三倍。工業園區發展突飛猛進，規劃面積達到了30.64平方公里，建成面積由20__年的2.8平方公里擴大到現在的近9平方公里，共落戶企業141家，其中投產企業91家；規模以上企業由20__年的32家增加到現在的55家。1—9月，園區完成工業主營業務收入87.9億元，同比增長35.77%；完成工業增加值24.77億元，增長24.71%；實現稅收4.72億元，增長76.89%。

在“強工”戰略深入推進的同時，一些制約和影響工業經濟發展的問題也逐步凸顯。特別是隨著工業經濟快速發展，目前我縣園區企業年貨運量達30萬噸左右，貨物運輸輻射國內10余個省市，工業企業物流難的瓶頸愈加突出。因此，當前的物流體系遠遠不能滿足市場需求，如何有效破解物流難題，助推工業經濟發展已刻不容緩。

一、我縣物流業發展現狀

物流業，是指物品從供應地向接受地的實體流動過程，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能根據實際需要實施有機結合的活動的集合。從目前我縣的物流業來看，還僅僅停留在以貨物托運為單一功能的物流業發展初級階段。

我縣物流業發展起步較晚，20__年以前，全縣僅有少數幾家從事托運的企業，且經營范圍十分有限，起初僅有南昌、九江兩條物流專線，以運輸日常生活用品為主。隨著經濟社會快速發展，商貿市場日趨繁榮活躍，兩條省內物流專線已不能滿足市場需求，一些投資主體紛紛投資開辦物流公司，并逐步開拓省外物流專線，物流業呈現出不斷加速發展的良好態勢。經過近10年的發展，截至目前，全縣共有方方達、順鑫、奔馬（南昌）、華東、老涂、洪齊、君安、洪順、贛北吳記、誠捷、大廣久鑫、雙華、鑫鵬、洪偉、嬌姐、515貨運、贛北快運、利群、恒祥、黃鋒、奔馬（武漢）等21家物流公司，其中老涂、方方達、大廣久鑫、鑫鵬、嬌姐等5家規模相對較大；開通了南昌、九江、長沙、武漢、佛山、義烏、泉州等七條物流專線，其中營運南昌專線的公司有10家，九江、佛山、義烏專線的公司有2家；運輸范圍也由原來的日常生活用品拓展到家具、電器、建筑材料等多個領域。據不完全統計，20__年，21家物流公司的貨運量為20余萬噸，約占我縣全年貨運量的5%，已初步形成了一支機制靈活、競爭充分的物流市場主體。

為進一步加快現代物流業發展，20__年，我縣成功引進達星國際商貿物流園落戶我縣，該項目總投資2.08億元，占地140.6畝，建筑面積11.2萬平方米，分為物流運輸區、商貿展示區、商務辦公區、倉儲停車區、汽車修理區、配套服務區等六大功能區。物流園以市場信息為基礎、以產品配送為主業、以現代倉儲為配套、以多式聯運為手段、以商品交易為依托，形成五位一體的專業物流體系。目前，物流園區已建成6棟用房約2.1萬平方米，另有7棟用房約2.2萬平方米正在建設之中，預計年底可建成投入使用；方方達、華東等21家物流公司均已搬入物流園區并開業運營，物流園區發展正步入正常軌道。

二、存在的困難和問題

近幾年，我縣物流業發展取得了一定成效，但發展步伐仍然緩慢。物流公司各自為戰，工業企業貨運量小，加之運輸環境不夠寬松，嚴重制約了物流業的快速健康發展。

（一）公司各自為戰，物流信息閉塞。目前，我縣物流業主要依靠物流公司自有車輛運輸貨物，基本還處于自給自足的階段。由于經濟利益的關系，物流公司各自經營自己的一畝三分田，不愿分享自己的客戶信息。未對物流資源進行有效整合，物流公司各自為戰，惡性競爭，線路重復，使本來就有限的貨源被分散至多家物流企業，往往幾天甚至更長時間才能拼湊一車貨物，造成產品外運屢遭阻礙，影響了企業的正常運轉及信譽度。缺乏與外界車輛的溝通聯系，物流信息十分閉塞，無法建立物流信息共享平臺，造成了工業企業貨運不暢、物流公司效益低下的雙重尷尬局面。少數物流公司還經常半路加價、中途甩貨，致使企業托運的貨物成本大幅增加，甚至延誤了交貨時間，企業業主苦不堪言。

（二）企業貨物量小，運輸成本過高。由于我縣工業發展還處于工業化初期到中期的過渡階段，工業企業實力普遍不強，產品產量不足且不穩定，大多數企業以零擔貨物為主，貨源嚴重不足，時常難以滿車發貨，造成運輸費用相對較高。同時，不少企業在整車貨物的情況下便自己裝運發貨，在遇到零擔貨物時才通過物流公司運送，一定程度上挫傷了物流公司的積極性。

（三）環境不夠優化，行業壟斷明顯。據業內人士反映，雖然從我縣過境的貨運車輛較多，但由于交警、運管等有關職能部門對過境車輛管理過于苛刻，如有輕微違章或違規行為動輒罰款幾百上千元，使得外地貨運車輛不敢進城順路帶貨，致使我縣的物流環境較差，造成了運輸資源的浪費，進而形成了本地物流公司壟斷經營的局面，不利于物流業的長遠健康發展。

三、破解物流難的思考與建議

物流難是一個地方經濟發展過程中必然出現的一個普遍問題，從我縣周邊各縣（市、區）來看，物流業發展都處于一個初級階段，沒有真正意義上的物流業，也沒有一個破解工業企業物流難的比較好、可借鑒的辦法和經驗。通過到高安市和上高縣的考察和實地調研，我們了解到上述兩縣市在發展物流業中，都是政府引導、市場主導為主，政府基本處于“無為”狀態。同時，上述兩地也有著我縣不可比擬的優勢，如高安目前共有貨運車輛2.3萬輛，年總運量位居全國縣市首位，已形成了物流滾滾、貨暢其流的繁榮局面，所以不愁物流難；上高縣地理位置優越，320國道穿境而過，過境車輛較多，加之園區共有投產企業215家，特別是有裕盛、匹克等這樣的大型鞋企，也基本形成了貨暢其流的局面。

結合我縣目前的現狀，我們認為，加快我縣物流業發展，破解物流難題，必須緊緊圍繞“大商貿、大物流”的發展目標，堅持以市場為導向，以公司為主體，以現代信息技術為支撐，以優化環境為保障，采取強力措施，著力抓好四個環節，從而助推工業經濟加快發展。

（一）加快完善兩個平臺

一是搭建信息平臺。要以現代信息技術為支撐，在工業園區和物流園區分別設立物流信息平臺，采取貨物拼湊整車運輸的方式，最大限度提高貨運車輛的實載率，確保在最短的時間將貨物往外運送。同時，要與全國、全省物流信息平網，并建立日常聯系協調機制，將需要托運的貨物信息及時，引導過境車輛進城順路帶貨，確保工業企業的貨物在第一時間運達目的地。

二是夯實物流平臺。要進一步完善物流園區的倉儲、庫存等主要功能，提升園區核心競爭力，吸引更多的商戶入駐，形成集聚效應。物流園區要成立工業產品物流配送中心，備足配送車輛，以最快的速度將貨物配送到位。同時，要逐步完善住宿、餐飲、購物等配套功能，開通沿途公交線路，設立公交站臺，最大限度聚集人氣、商氣。要加大營銷和

宣傳力度，將營銷范圍拓展到周邊三省九縣，吸引周邊縣市有實力的物流公司進駐物流園區。同時，要與周邊縣市的物流公司建立合作關系，盡可能將他們需要托運的零擔貨物集中到我縣物流園區轉運，逐步把物流園區打造成以修水為中心、輻射周邊三省九縣的物流集散地。

（二）抓好內外資源整合

一是整合縣內資源。要成立物流行業協會，進一步完善管理機制，明確物流行業協會的管理權限和工作職責，充分發揮行業協會在普及行業管理規范、交流行業發展信息、溝通和聯系行業內企業等方面的作用，促進我縣物流業有序發展。要切實抓好縣內物流企業資源的整合，采取強有力的舉措，整合重復線路，優化貨源配置，切實改變分散經營、各自為戰、無序競爭的現狀。同時，要將工業園區企業自有的物流業務進行剝離，外包給第三方物流，保障物流企業的良性發展。

二是利用縣外資源。要與輸出地的物流公司尋求長期合作，最大限度降低運輸成本，力爭在最短時間內將貨物二次轉運，直至運達目的地，解除企業貨物托運的后顧之憂。要采取市場化手段，在高速公路及省道的醒目位置設立引導牌，引進過境車輛進城順路帶貨。負責物流信息平臺的機構要采取有效措施，積極主動對接，使企業的貨物能夠安全、及時發出。

（三）著力優化發展環境

一是優化貨運環境。交警、運管等相關職能部門要從全縣大局出發，堅決打破部門小利益思想，出臺扶持物流業發展的政策措施，對進入我縣順路帶貨的貨運車輛要特別對待，一般輕微違章行為只糾章、不罰款，做到教育為主、懲罰為輔，營造良好的物流業發展環境，堅決打破現有的市場壟斷行為，使外地貨運車輛進得來、留得住、運得出，達到貨暢其流的目標。對影響我縣物流業發展的人和事，紀委、監察部門要嚴肅查處，決不姑息。

二是規范行業行為。要強化對物流企業的管理，物價等部門要指導制定合理的市場價格，實行明碼標價，公開收費標準；要加強對物流企業的誠信經營教育，增強責任意識，對托運的貨物要按照事先約定，快速安全地送達目的地，杜絕半路加價、中途甩貨等違規行為發生，形成比速度、比效率、比服務的良好氛圍。對不符合資質、違規經營的物流公司要進行清理取締，達到凈化市場環境、規范行業發展的目的。

（四）加強政策支持扶助

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一、我市現代物流業和商貿流通業發展現狀

（一）現代物流業發展基礎和發展態勢

1、具備與現代物流業發展相適應的區位優勢和交通基礎設施條件。合肥承東啟西、連南接北，地處四大物流通道的交點（東、中部地區南北物流通道，東部沿海與西北、西南地區物流通道），周圍500公里范圍基本覆蓋中國東、中部最發達的7省1市近5億人口。合肥已經形成鐵路、公路、水路、航空和管道五種運輸形式并存的立體交通運輸體系，是全國“五縱五橫”綜合運輸大通道網絡體系規劃中的42個節點城市之一。隨著鐵路樞紐建設的全面提速，機場、港口、出城口道路等重大基礎設施建設的整體推進，合肥作為全國重要的區域通樞紐的作用日益顯現，為快速發展現代物流業提供了良好的基礎條件。

2、經濟特別是工業快速發展為現代物流業發展提供了支撐。進入21世紀之后，合肥經濟增長進入加速期，人均生產總值年均增速達16.9%。全市生產總值為1664.84億元，實現社會消費品零售總額588.36億元，進出口總額77.08億美元，人均gdp接近5000美元。規模以上工業完成總產值2078.37億元，實現工業增加值609.29億元。今年1-5月份，新增規模以上工業企業216戶，總數達到1563戶，規模以上工業完成產值突破千億元大關，接近全年水平。隨著一批重大工業項目相繼建成投產，預計未來我市工業仍將保持高位增長。經濟特別是工業快速發展，對現代物流業發展產生了需求，拓展了空間。

3、當前的宏觀政策、環境十分有利于現代物流業的發展。一是現代物流業作為唯一的服務行業進入國家十大產業振興規劃，合肥被確定為全國17個區域性物流節點城市之一。二是中部崛起戰略的實施、泛“長三角”區域合作機制的形成和合肥經濟圈、皖江城市帶承接產業轉移示范區、國家科技創新型試點市及示范區建設的推進，將為現代物流業的發展提供更強的動力、更好的支撐。三是合肥對外開放的不斷擴大，投資環境的不斷優化，為現代物流業提供了更多發展契機。

4、近幾年我市物流業呈現出總量初具規模、速度日趨加快、質量日益提高的態勢。

從總量看：，我市物流企業600戶，固定資產原價287億元，實現營業收入137億元，從業人員4萬人，完成增加值42億元，占地區生產總值的比重近3%，占服務業的比重為7%（上述數字不含個體戶和鐵路運輸）。從流量看，全市總貨運量達到9536萬噸，其中，公路7195萬噸，鐵路1284萬噸，水運1055萬噸，民航1.77萬噸。從占我市貨運主體的公路運輸看，共有道路普貨運輸業戶4508家（含個體戶），普貨運輸車輛31568臺、總噸位136726噸；危貨運輸業戶26家，危險品專用車輛726臺、總噸位7933.3噸。

從質量看：涌現了一批發展較好的企業分立物流，如安泰物流、華泰物流等；一批機制靈活、經營規范的第三方物流企業，如迅捷物流、徽駱駝等；一些國內外知名物流企業如中外運、寶供物流等入駐合肥經營；原來從事傳統運輸業務的市運輸總公司、潤安集團等企業，正積極變換角色，逐步加快傳統運輸向現代物流運輸方式的轉變。占地百畝以上的物流園區及貨運站場12家，主要分布在大型批發市場和工業區附近。貨運車輛運力結構已發生根本性變化，廂式、罐式、集裝箱、冷藏、重型半掛牽引、大型物件等專用車輛噸位數已占據我市營運貨車總噸位數的半壁江山。危貨運輸企業初步形成集約化、規模化經營，車輛實行了公司化經營和管理。

(二)商貿流通業發展現狀

1、商貿流通業對經濟的貢獻率提高。，我市商貿企業8700多戶（不含個體），實現營業收入2353億元，從業人員17萬多人，完成增加值176億元，占地區生產總值的比重近11%，占服務業的比重為28%；實現社會消費品零售總額588.36億元，增長25.5%，占全省的份額由的18.9%上升到19.8%，增幅在全國省會城市連續兩年位居第一，在中部省會城市連續三年位居第一。

2、商業設施較齊全，大商貿、大流通格局初步形成。底，合肥市區擁有各類商業網點4.6萬個，營業面積380萬平方米。其中，營業面積大于6000平方米的大型零售商業設施47個，業態包括購物中心、大型百貨店、大型綜合超市、大型專業店和倉儲會員店；連鎖農家店814家，鄉級覆蓋率達到100%；商業街39條（綜合街14條，專業街25條）；1萬平方米以上的大中型批發市場47個，“金鼎百貨店”3家。

3、市場主體日益壯大。合肥百大集團實現銷售額192億元，同比增長24%，位居中國服務業百強第93位，連鎖百強第14位，零售百強第10位。周谷堆農產品市場、安徽大市場年交易額分別達105億元、85億元，雙雙跨入全國同類市場10強行列。商業對外開放進一步擴大。至今，全市商貿流通業引進內資40億元人民幣、外資5億美元。沃爾瑪、家樂福、麥德龍等世界500強及國際知名零售企業陸續入駐；北京華聯、上海世紀聯華、國美電器等國內有影響的商貿企業也先后登陸合肥。

二、我市現代物流業和商貿流通業發展存在的問題

（一）現代物流業面臨的矛盾與問題

我市物流業近年來雖有較快發展，但總體上還處于低水平、粗放型發展階段，處于從傳統物流向現代物流的過渡階段。具體表現為物流成本過高（，我國物流總費用占gdp的18.3%，深圳市物流總費用占gdp的15.9％，同期美國、日本物流總費用占gdp的10%不到，而我市卻高達20%（）），運力結構不太合理（參見表1），物流的外部負效應（如能源浪費、空氣污染、交通堵塞等）增加。困擾物流業發展的矛盾與問題主要有：

1、

物流管理體制亟需完善。現代物流的發展，要求打破傳統的行業與區域限制，建立一個統一、開放、競爭有序的大市場。而現狀是分行業運輸管理方式和分部門管理體制并存，各部門、各行業各管一塊、各自為政、政出多門。全市物流發展缺乏統一的規劃和協調，造成銜接不暢、重復建設和資源浪費，致使物流運行系統環節多、周轉慢、費用高、服務差，市場秩序比較混亂。2、物流供需結構不平衡，社會化、專業化程度較低。一方面，受觀念的制約和信任機制缺失的影響，大多數工商企業習慣于“大而全”、“小而全”的生產經營模式，物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成；少數企業即使使用第三方物流服務，也只是把部分物流服務業務進行外包，導致專業化、社會化的物流需求不足，制約了第三方物流快速發展。另一方面，我市物流企業數量雖然較多，但規模小、實力弱、功能單一，管理水平、信息化程度和技術裝備水平不高，能提供綜合物流服務和供應鏈一體化解決方案的不多，主導市場發展的大型運輸企業（目前尚無一家運輸企業達到貨運一級資質，二級也只有一家）和核心競爭力強、帶動作用明顯、現代化程度高的第三方、第四方物流企業缺乏。另外，冷鏈物流等專業化物流儲運能力明顯不足。

3、物流產業發展的政策支持力度不夠。目前，我市尚沒有出臺支持物流業發展的專門政策，只是在《加快發展現代服務業的若干政策》中，有一條關于物流業的內容，但實施以來，只兌現了13.9萬元扶持資金，關鍵是該項政策門檻太高，讓企業難以企及。

4、物流專業人才短缺。企業缺乏物流管理和專業技術、技能人才，教育機構缺乏規范的物流人才培育途徑，社會上缺乏專業咨詢機構，政府缺乏專業物流管理與規劃人員。

5、物流基礎工作亟需加強。一是交通基礎設施特別是水運條件建設仍需加強，航道等級低、港口基礎設施薄弱、分布不合理狀況亟需改變。二是全市尚未建立統一的公共物流信息平臺，信息化程度不高。三是物流統計工作薄弱，統計指標體系不健全。四是物流園區、貨運站場規劃建設相對滯后，布局不盡合理。五是全市尚沒有一家出口加工區或b型保稅物流中心，一定程度上制約了外向型經濟的發展。

6、行業自律不夠，市場競爭不規范。由于我市物流行業協會成立時間不長，會員覆蓋面不廣，行業影響力弱，作用還遠遠沒有發揮。物流低端市場競爭激烈，不同程度存在壓價競爭、偷漏稅、超載嚴重和極少數經營戶卷貨走人的現象。

（二）商貿流通業發展中的主要問題

雖然近年來我市商貿流通業發展形勢較好，但仍存在不少問題。

1、市場結構功能尚需完善。一是城鄉發展不平衡。農村市場發展滯后，現代化流通方式缺乏，連鎖農家店村級覆蓋率只有50%。二是市場的產業帶動效益和集聚效應不明顯。生產資料、生產要素等大型專業性市場少，與支柱產業關聯度不強。三是社區商業基礎設施數量不足。四是商業特色有待加強。商業地塊開發、建筑外觀設計、專業形象設計等方面缺乏統籌策劃和開發，導致商業的特色不明顯，形象不鮮明。大多數商業設施在定位上只是一般消費和購物，大眾化業態多，品牌差異和特色差異不明顯。高附加值的高端消費品市場供應不足。

2、流通總量小，民營企業規模小，企業組織化程度不高。消費品市場總量較小，在全國省會城市中排名第18位，在中部省會城市排名倒數第二位（參見表3）；本地除百大、徽商兩大國有企業外，民營商業企業整體規模不大，競爭實力較弱；批零貿易業中連鎖銷售額占社會消費品零售總額比例為20%左右，而發達地區為40%-50%。企業信息化水平和物流管理水平有待提升。

3、商業規劃得不到有效執行，商業布局不夠合理。一是商業規劃的執行往往讓位于招商引資的需要；二是政府規劃部門監管職責不明，開發商出于自身利益的考慮，常不按商業規劃建設便民網點或建后改作他用；三是可以錯位經營的大型百貨店集聚效應不明顯，以經營快速消費品為主的連鎖超市卻往往扎堆；四是現有商業設施呈老城聚集、新區不足的狀態。

4、消費環境亟需改善。不少商業設施交通條件欠佳，停車設施不足，疏導客流的空間狹窄；為顧客服務的軟硬件設施和條件不足，如綠化、休閑娛樂設施、標牌指示、貨物托管站等；部分市場布局凌亂，衛生狀況很差。

5、電子商務發展滯后。主要受誠信體系及質量保證和售后服務缺乏的困擾及網銀安全等的制約。

6、政策、環境對商貿業發展扶持不力。一是只有針對新進企業的扶持政策，對已有商貿企業沒有扶持政策。二是電力、供熱、銀行卡等行業利用壟斷地位侵蝕競爭較為充分的商貿業利潤，加劇行業間的不公平。三是商貿企業融資難。

三、加快發展我市現代物流業和商貿流通業的若干建議

為實現現代物流業和商貿流通業健康、持續、快速發展，把我市打造成名符其實的全國區域性物流中心和在全國有重要影響的商貿中心，提出如下建議：

（一）關于發展現代物流業的對策建議

1、強化意識，明確定位。實踐表明，發展現代物流業是貫徹落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的重要舉措，對我市當前而言，是發揮中心城市引領帶動作用，加快合肥經濟圈建設的迫切需要，是調整經濟結構、優化投資環境、承接產業轉移、積極參與“泛長三角”分工合作的迫切需要，也是提高企業效益和競爭力的重要途徑。全市各級、各部門和企業應提高對發展現代物流業必要性、迫切性的認識，樹立現代物流意識，增強大力發展現代物流業的自覺性和主動性。在提高認識的基礎上，應進一步明確我市現代物流業的發展定位，一是明確物流產業為我市優先發展的產業之一；二是充分發揮合肥作為全國區域性物流節點城市的作用，加強與其他物流節點城市特別是鄭州、武漢的分工合

作，構建中部地區物流金三角；三是作為安徽省物流樞紐，擔負全省物流周轉、換裝和聯運的功能；四是把物流業作為構建合肥經濟圈的先導，融入長三角的切入點。2、加強領導，統籌協調。建議市政府盡快成立由常務副市長牽頭，各職能部門相關領導為成員的現代物流業發展工作領導小組，定期召開會議，及時溝通信息，統籌協調各部門出臺物流發展的相關政策，制定物流發展規劃，協調物流發展的重大問題，推進重大物流項目建設。建立合肥經濟圈物流業協作制度，并加強與蕪湖為代表的沿江水運物流帶的合作。

3、規劃引導、合理布局。建議在國家《物流業調整和振興規劃》的指導下，盡快編制、出臺我市現代物流業的發展規劃，以規劃統一引領全市物流業快速、有序發展。要根據“141”空間發展戰略和合肥經濟圈建設目標，充分考慮市場需求、產業布局、商品流向、資源環境、交通布局等因素，優化物流業的區域布局。抓住新建、改擴建高鐵站、鐵路貨運站場、合肥港、新橋機場和城市道路大建設的難得機遇，加強鐵路、港口、公路和機場轉運設施的統一規劃和建設，合理布局物流園區，完善中轉聯運設施，實現各種運輸方式及城際通道與市區道路的無縫對接和高效貫通。在對外物流主要通道即公路、鐵路、民航、水運的出入口建綜合物流中心、公鐵聯運中心；在高速公路與進出城干道的公路運輸節點，建物流轉運中心、貨運站場；在大型企業、專業批發市場周邊建現代化配送中心。

4、整合資源，夯實基礎。一是加快提升合肥地區航道（含合裕線）等級，加快建設江淮運河，加快建設具有引領作用的大型碼頭，加快空港建設，預留高鐵貨運站場空間，以優化我市貨運運力結構，提高物流運輸能力。二是規劃和建設城市快速道路系統，實行客貨分流。三是鼓勵社會資金按照規劃建設物流園區、貨運站場，政府給予土地使用方面的優惠和便利，并投入一定的前期開發資金。四是整合現有資源，加快由政府主導建設全市公共物流信息平臺，并通過與政府部門的電子政務系統和企業的物流信息系統相互銜接、相互支持，構成一個完整的社會物流信息系統，同時實現與本省及周邊中心城市的物流信息平臺相銜接。五是利用國家《物流業調整和振興規劃》“加快國際物流和保稅物流發展”的機遇，加快合肥出口加工區和b型保稅中心的申請力度，爭取盡快獲批。六是按照全省物流業統計工作的部署，加強物流主管部門和協會的力量，完善物流統計工作。

5、創新機制，培育主體。要通過創新機制來培育物流市場，扶持市場主體。鼓勵生產和商貿企業按照分工協作的原則，剝離或外包物流功能，促進企業內部物流社會化。推動物流企業與生產、商貿企業互動發展，促進供應鏈各環節有機結合。大力培育、引進和發展第三方物流，鼓勵第三方物流企業加強服務創新和技術、裝備改造，提供供應鏈一體化解決方案和物流增值服務。鼓勵現有運輸、倉儲、貨代、聯運、快遞企業的功能整合和服務延伸，加快向現代物流企業轉型。鼓勵中小物流企業加強信息溝通，加強資源整合，鼓勵物流企業兼并、重組、合資、合作。加強物流業的招商引資工作。

6、政策保障，促進發展。建議市政府出臺關于加快現代物流業發展的專門意見與政策，明確物流業發展的指導思想、基本原則和戰略目標，確定物流業發展的方向和領域，制定符合實際的財政、稅收、用地等政策。在財政政策方面，建議通過設立財政引導資金，用于扶持物流中心、物流項目、物流技術創新、物流信息化及物流高新技術應用項目等的建設，優先資助通過《物流企業分類與評估指標》認定的a級以上企業。在稅收政策方面，針對物流企業反映強烈的營業稅重復納稅、土地使用稅稅率大幅提高、物流業各環節營業稅稅率不統一及跨區企業所得稅總分支機構不能統一繳納等問題，建議市政府在充分調研的基礎上，采取適當的方式予以解決。在土地政策方面，針對物流園區投資大、回收周期長、具有一定公益性的特征，建議將物流園區、貨運站場和城市配送中心建設用地納入全市總體發展規劃，并在地價上予以優惠，對特殊倉儲用地予以保留。在融資政策方面，積極支持有條件的物流企業上市融資，鼓勵金融機構開展對物流業的融資創新，建立適合物流企業的貸款評價體系。

7、加強行業協會建設，提升組織化水平。政府應鼓勵物流行業協會進一步發展會員，擴大行業影響力，支持協會發揮作用：一是行業調研與統計，在政府統計部門的指導下，開展行業統計，為政府決策提供翔實可靠的依據。二是咨詢服務，如物流信息、提供信息咨詢。三是行業規范，從自律的角度制訂各項行業規范制度，在市場準入、退出等方面發揮把關作用，在行業的標準化運作、守法經營、受理行業投訴方面擔當主角，如企業等級標準的制訂、評定，企業信用考核，標準化體系的推廣。四是行業教育和培訓。五是聯絡與交流，組織各類行業交流、研討、宣傳推介活動，為行業與政府及社會各界的溝通與交流建立渠道，尋求支持。

8、引資引智并舉，加強人才支撐。建議成立由學者、政府相關部門及企業界專家組成的物流業發展咨詢委員會，對發展現代物流業提出政策建議，對重點物流項目的認定提出專家意見。幫助本地企業引進、留住高層次物流人才，利用招商引資項目招來人才，加強與高等院校的合作培養人才。

(二)對發展商貿流通業的建議

1、按照構建合肥經濟圈的要求，規劃商貿流通業。進一步加強圈內合作，優化商業布局，形成資源共享、優勢互補的局面。圍繞合肥經濟圈產業發展建市場，重點發展生產資料、工業品和具有地方特色的專業市場。要利用商貿流通業的資源整合優勢幫助圈內城市承接產業轉移，銷售農副產品和工業制成品，與圈內城市共同發展。鼓勵圈內商貿企業開展多種形式的商業合作，支持合肥骨干商貿企業到周邊市、縣開設連鎖店，提高經濟圈商品整體檔次和水平。

2、實現城鄉資源統籌配置。把市場拓展的重點從城市轉向農村，合理規劃和布局，建設一批腹地廣泛、交易量大、交易手段先進的農產品專業批發市場。把新興的電子商務、連鎖經營、大型倉儲超市等業態向城市副中心延伸。

3、積極推動電子商務的廣泛應用。通過綜合政府的產業政策、企業的市場需求、行業的發展趨勢、消費的變動情況等信息，提高各類網絡資源的集聚度和利用率。當前，一是抓緊研究電子交易、信用管理、安全認證、在線支付、稅收、市場準入、隱私權保護、信息資源管理等方面的法規規章問題，逐步完善電子商務的法規規章建設；二是以支柱產業為依托，培育一批集信息、價格指導、網上交易、資源配置等功能于一體的行業門戶網站，發揮無形市場的優勢。三是鼓勵大型百貨商場、購物中心、連鎖超市建設網上商城，增強配送功能，擴大網上消費。四是發展服務業的網絡業務，拓寬電子商務覆蓋面。五是打擊電子商務領域的非法經營以及危害國家安全、損害人民群眾切身利益的違法犯罪活動，保障電子商務的正常秩序。

4、制定政策，扶持現有商貿企業做大做強。一是利用財政資金引導作用，激勵本地企業加強信息化建設，提高物流水平和管理水平。二是鼓勵金融機構制定差別化的授信條件，創新擔保方式，通過動產、應收帳款、倉單質押等方式，解決中小商貿企業融資難問題。三是鼓勵中小商貿企業通過協會等方式入股建立聯盟，合作參與大商業項目的開發。

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Abstract： As a resource-based city， Daqing into the critical period of economic growth mode transformation. Develop the trade industry by centralizing superior resources become the important measure of strategic transformation .Overal， commercial and trade enterprises logistics of Daqing appears small， scattered and disorderly state. The low problem of degree of specialization and socialization， standardization， high operating costs， low efficiency is still serious. Through the investigation of the logistics operation of Daqing， the paper analyzes the current situation and problems of logistics development of Daqing， and puts forward relevant solutions. In order to promote the development of Daqing's commercial and trade enterprises， thereby supporting the steady growth of Daqing national economy.

Key words： Daqing city； commercial and trade enterprises； logistics

商貿經濟持續快速健康發展，有力地促進生產、引導消費、改善民生，促進地區經濟發展。大慶作為資源型城市，集中優勢資源大力發展商貿行業成為大慶城市戰略轉型發展的重要舉措，也是原油價格波動引發全市經濟下滑背景下促進經濟發展的新亮點。而商貿企業物流的發展直接關系到生產資料流通和生活資料流通的順利運行，所以了解大慶商貿企業物流運作情況，對促進商貿企業物流發展、降低物流成本、平抑物價、提高老百姓的購買力，進而促進大慶城市健康發展，具有十分重要的意義。本文旨在通過對大慶市部分商貿企業物流運作情況調查數據的分析，反映出大慶市商貿企業物流運作的現狀及存在的問題，并提出促進大慶市商貿企業物流發展的相關建議。

1 調查概況

本次調查活動主要采用問卷調查的形式對大慶市93家商貿企業物流進行走訪調研，調研組共走訪93家企業，回收有效問卷81份，調查涉及批發、商業零售以及從事貿易行業的商貿企業。通過對大慶市部分商貿企業的物流發展、經營狀況的調查，獲得了大量第一手的資料和數據，通過資料和數據反映的情況，深刻體會到加快大慶商貿企業物流轉型發展的迫切性。

2 大慶市商貿企業物流現狀分析

2.1 商貿企業物流運營基本情況

根據調查顯示，被調查的商貿企業中54%設有獨立的物流管理部門，其物流部門業務功能主要包括配送、倉儲和運輸，說明大慶商貿企業目前的物流需求主要以市內配送和倉儲保管為主，物流運作范圍主要以區域為主，更關心同城物流的倉儲與配送，對包裝、流通加工、物流系統再設計、物流信息系統、庫存控制等方面有需求的企業比例相對較低；在配送中心方面，30%的企業選擇自建，35%的企業沒有配送中心，其余的采用租賃或者委托第三方物流公司的配送中心；配送中心的結構方面，一般倉庫所占比例高達90%左右，而立體倉庫只占10%左右，現代信息技術條件下具有一定智能化的倉庫幾乎沒有，倉庫配置相對較低。

2.2 物流運作模式現狀

大慶市商貿企業物流運作模式主要以自營物流、供應商物流和外包第三方物流公司為主，在對商貿企業物流服務外包的調查顯示，采用自營物流模式和供應商物流模式的商貿企業中，又有45%的企業選擇了將其物流業務部分外包，說明商貿企業物流業務逐漸向第三方外包方向健康發展。

通過對采用或部分采用物流業務外包的企業調查發現，通過物流業務外包后，50%企業能達到降低物流成本，提高服務質量的目的，也正基于此，商貿企業已經逐漸認識到物流外包服務的重要性，未來將有40%的企業準備逐步提高物流業務外包的比例。部分商貿企業尚未進行物流業務外包的原因是擔心物流外包服務成本過高和服務質量不能滿足其要求以及失去對物流作業的控制力。

2.3 物流服務供應商選擇

在對商貿企業選擇物流供應商方面的調查顯示，超過50%的商貿企業愿意選擇私營企業作為合作伙伴，合作的形式大多采用簽訂年度合同的形式。在選擇物流服務供應商標準方面，超過50%的商貿企業首先關注的是物流企業信用、服務響應速度、貨損率、服務差錯率和能否滿足臨時需求等五個方面。其次是物流企業性質、服務價格、服務穩定性和服務項目是否齊全等四個方面，超過35%的商貿企業認為這些方面非常重要。而在服務網絡是否豐富方面，商貿企業并不重視。

2.4 商貿企業物流成本現狀

在對商貿企業物流成本方面的調查顯示，企業物流總費用占銷售額的比例在10%及以下的企業占總數的近54%。影響企業物流成本的首要原因是貨物流轉周期長、庫存量大。在對這些企業商品的平均庫存期的調查中發現，64%的商貿企業商品銷售庫存期為1～3個月，35%的商貿企業商品銷售庫存期在1個月以內，其中平均庫存期在10天以內的企業有6家，11～20天的有8家，21～30天的有14家。從數據上分析，商貿企業的庫存周轉期較長，76%的商貿企業庫存時間超過1個月，35%的企業甚至達到3個月以上，極大地提高了企業運營成本。

2.5 商貿企業物流從業人員現狀

從商貿企業角度來看，商貿企業最緊缺的物流人才是綜合性物流管理、庫存及倉儲操作人員；其次是運輸管理及物流信息管理人員。

被調查的企業物流從業人員的年薪方面：基層從業人員的年薪在1.8～2.4萬元占30%，2.4～3.6萬元占50%，3.6萬元以上占20%；從事物流業務相關的中層以上管理人員的年薪在2.4～3.6萬元占22%；年薪在3.6～4.8萬元占32%；年薪在4.8～6萬元占21%；年薪6萬元以上的占25%。

在企業物流人才選拔和培訓方面，企業高級物流管理人才聘用的主要方式是外聘和企業內部選拔，對物流從業人員培訓方面主要以企業內部定期培訓為主，以專業深造和參加社會機構認證培訓與考試為輔。

2.6 商貿企業物流設施設備利用情況

在對商貿企業物流設施的調查顯示：企業營運車輛的利用率不高，利用率達到90%以上占36%，利用率在71%～90%占22%，利用率在50%以下的占42%；企業自有倉庫的運作方式主要以手工作業為主的占72%，機械化作業、信息處理用人工的占21%，計算機化僅占6%，倉庫的自動化信息化程度較低；在被調查的商貿企業中物流信息系統應用范圍大多集中于運輸、倉儲、配送以及訂單處理和財務管理；主要應用的信息技術有條形碼技術、EOS系統、GPS系統。

3 大慶市商貿企業物流存在的問題

3.1 物流管理職能不清晰、定位不準確

在所調查的商貿企業中僅有76%設有物流部門，其物流部門主要職能大多集中在對物流的配送、倉儲、運輸等環節的管理，缺乏對企業物流的系統化管理和各環節的成本優化管理。很多企業沒有將物流當做降低企業運營成本、增強核心競爭力的關鍵崗位，因此并沒有設立物流管理部門，而將物流各職能活動的管理分散在公司的不同部門，企業內部的物流活動跨職能部門管理，各自為政，且缺乏物流成本的認知、核算及控制意識，以致物流資源閑置浪費現象嚴重，導致整個物流系統的運作效率非常低下。

3.2 倉儲設施薄弱，自動化程度低

在調研的商貿企業中，倉庫配置相對較低，設施設備落后，很多設施設備沒有得到良好的維修的技術更新改造，機械化作業、信息處理計算機化僅占6%，物流信息化水平遠低于國內其他地區的水平，更無法與國際先進水平相比較。大多數商場或企業沒有物流信息系統，應用地理信息系統（GIS）、全球定位系統（GPS）、制造資源計劃（MRPⅡ）和企業資源計劃（ERP）等管理軟件的企業更少。企業之間缺乏共同的物流信息平臺，缺乏物流信息交換、車輛跟蹤與定位的共享服務等。

3.3 物流整體運作效率低

商貿企業物流整體運作效率不高，主要體現在企業營運車輛利用率不高，車輛空載率普遍較高。在所調查的企業中車輛利用率達到90%以上的企業只占36%，車輛利用率在71%～90%的占7%，而車輛利用率在50%以下的占42%，接近一半的企業車輛利用率達不到50%，造成企業物流資源極大的浪費，增加了企業物流運作成本；企業物流運作效率低下的另一重要表現就是企業商品的平均庫存周期過長，庫存周轉速度過慢，造成企業大量資金占壓，大大影響商貿企業的獲利能力。

3.4 物流運作成本居高不下

在零售企業中，物流費用占據了整個流通費用的比例較高。據統計，歐、美、日等發達國家和地區商貿企業的物流成本通常占銷售額的4%～6%，我國零售企業的平均物流成本一般占到銷售額的10%甚至更高，而因物流環節與企業內部其他環節不協調使得運作效率降低所造成的損失更是無法計算。在對大慶市商貿企業物流成本方面的調查顯示，企業物流總費用占銷售額的比例在10%及以下的企業占總數的54%，仍有大部分企業的物流費用過高，被調查的企業中占8%的企業物流費用達到銷售額的40%。造成商貿企業物流成本過高的原因包括：貨物流轉周期長、庫存量大；物流市場秩序混亂、企業和物流服務商的硬件基礎設施不完善、沒有選好物流服務供應商、企業物流信息化程度低、物流人才缺乏等因素。另外綜合調查數據分析，32%選擇自營物流的企業物流運作成本相對較高，這是由于自建物流系統要在建設倉儲、增購車輛和配送設備等方面需要投入大量資金，直接導致企業固定成本大幅上升，再加上企業運作規模不大，導致其物流運作尤其是配送環節不能實現規模經濟，反而帶來物流成本的增加。

3.5 專業物流人才缺乏

調查數據顯示，目前薩爾圖區商貿企業最緊缺的物流人才呈現兩大類型，一是綜合管理型人才，二是技能型人才。綜合管理型商貿物流人才是指掌握企業或行業的生產經營活動規律，能夠勝任企業的生產經營管理等各個方面的工作。具備良好的協調能力，既積累了一定的營銷技能，同時具備與物流管理有關的知識、經驗和技能。這類人才在商貿物流行業主要是企業中層管理人員、區域經理、大型超市店長、品類經理、渠道經理、采購經理等。技能型商貿物流人才是在企業中從事具體生產經營工作，主要包括：一線生產、市場調查、促銷、推銷。這類人才在商貿物流行業中主要是指生產技師、營業員、柜長、組長、小店店長等。

造成專業物流人才緊缺的主要原因有以下幾個方面：一是薩爾圖區商貿企業物流從業人員薪資相對發達城市比較低；二是由于受到大慶地理位置和物流發展環境的限制，很多大中專學校的物流管理專業畢業生都選擇省會城市或者南方物流發達地區，因為在這些城市無論在就業機會、發展空間、薪資待遇等方面都優于大慶。

4 促進大慶市商貿企業物流發展的建議

4.1 積極引進現代物流理念，進一步發展現代流通方式

首先，鼓勵商貿企業對企業物流資源進行整合，改造企業內部物流流程，把物流業務從核心業務中剝離，大力開展物流業務外包，以增強核心競爭力，降低物流成本。

其次，鼓勵商貿企業以發展連鎖經營和物流配送為核心，以整合商業物流為重點，利用現代信息技術，大力推進連鎖經營向更大范圍、更深層次發展和延伸，重點推進連鎖經營進社區、進農村，加快發展直營店和加盟店，確立連鎖經營方式在流通業中的主導地位，努力與上下游企業建立供應鏈戰略合作關系。

第三，改善物流經營環境，引導交通、郵政以及現有第三方物流企業逐漸擺脫傳統業務模式，整合延伸物流服務功能，積極發展現代化、社會化的第三方物流，為商貿企業實施物流業務外包創造有利條件。

4.2 加快物流信息系統中新技術的應用

商貿企業應加快物流信息技術應用，開發和應用適合企業自身特點的物流管理系統，實現物流信息系統的網絡化、可視化和智能化，從而實現更多物流活動如訂貨、存貨、補貨、財務處理等的電子化和自動化，這樣可以更好地分析顧客購買行為的原始記錄、數據等信息，合理分配貨架空間，增加暢銷品陳列而減少或消除滯銷品空間。鼓勵企業改造更新現代物流裝備，提高物流作業的機械化、自動化、智能化水平和作業效率，推動智慧物流發展。

4.3 重視物流人才培養，提高從業人員待遇

首先，商貿企業應重視物流員工發展，結合商貿物流呈現出的新態勢，多方面為員工創造條件，提供多層次、多渠道的物流繼續教育和在職培訓，在企業內部形成學習商貿物流專業知識與技能、商貿企業管理與運作良好氛圍，提高對商貿物流業的適應能力。

其次，相關政府部門應鼓勵大專院校和行業協會建立多層次的人才培養體系，培訓急需的物流管理和技術人才，提高實踐能力。為保障全市商貿物流人才培訓的全面開展，政府部門應成立商貿物流發展專項資金，用于聘請商貿物流方面的專家組織培訓和對參加商貿物流培訓的從業人員發放培訓補貼。加大宣傳力度，引導商貿企業樹立現代物流理念，營造全社會重視和支持商貿物流發展的輿論氛圍。

另外，從調研的結果來看，商貿企業應進一步提高物流從業人員工資水平，改善其工作環境，進一步調動從業員工的工作積極性。

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關鍵詞：物流企業 企業財務 財務報告

知識經濟與以往經濟的最大不同在于，它強調產品和服務的數字化、網絡化與智能化。與經濟環境的變化相適應，物流企業的財務環境也發生了巨大的變化，主要表現在：物流企業的經濟活動日益復雜化；行業的競爭加劇；互聯網在財務會計中廣泛應用；金融衍生工具飛速發展，且由于衍生工具具有以小博大的杠桿作用，因此人們高度關注衍生工具的報告問題；以知識為基礎的無形資產也日益成為企業未來現金流量與企業市場價值的關鍵所在。現行的物流企業財務報告已經不能滿足信息使用者的需求。

一、現行物流企業財務報告存在的問題

財務報告是現代企業對外提供財務信息的重要手段，企業通過它與外界進行信息交流，這種交流不論是對信息的提供者還是使用者都是十分重要的。

1.財務信息的披露方式較為單一

物流企業的財務報告也遵循由會計報表、會計報表附注和財務情況說明書組成。企業的財務報告遵循著特定的會計準則，采用規范、通用格式進行編制，具有綜合性、規范性等優點，即財務報告是一個標準化的模式。但是這種標準式的報告不可避免的忽略了各種不同使用者之間對信息需求上的差別性和使用上的差別性，不能滿足信息使用者的個性化需求。應如何妥善解決信息使用上的差異問題，給財務報告的未來信息披露提出了新的問題。

2.披露的信息具有嚴重的滯后性

對于物流企業而言，及時有效的信息能為商家帶來巨額利潤，而延遲滯后的信息則可能導致商家喪失良機。由于會計信息披露的及時性不夠，給物流企業的全面發展帶來很大的負面影響。例如：由于受到技術手段和信息生產成本的嚴格限制，會計信息的披露只能是間斷的，報告周期過長，使會計信息的及時性受到了嚴峻的挑戰，這嚴重制約物流企業的管理的時效性；又如年度財務報告要求在年度末4個月內報出，而中期財務報告要求在中期結束后2個月內報出，這樣長時間后報出的信息又有多少是有用的呢？能說明企業現在的何種價值？在瞬息萬變的現代社會，兩個月的時間企業的財務狀況可能會發生巨大的變化。由此可見，現行的物流企業財務報告的傳遞程序和時效性已遠遠不上現代知識經濟的發展步伐。

3.無法反映非貨幣性信息

隨著信息化技術的飛速發展，人力資源、無形資產、數字資產、金融衍生工具等信息顯得越來越重要。另外，物流企業的聲譽、其物流傳遞的速度及客戶的來源渠道等會對物流企業的財務狀況產生很大的影響。這些無形資產在企業總資產中所占比重及所起的作用已不容忽視，反映了物流企業未來現金流量、市場價值和企業未來的潛力、發展前景，非常有利于財務信息使用者的經營決策。信息的競爭在某種程度上就意味著企業生死的競爭，但是由于現有的財務報告主要是反映以貨幣計量的歷史成本數據，在財務報告中絕大多數是有形資產的信息，而對大量無形資產的信息無法體現，從而大大削弱了會計信息的決策有用性。

4.無法滿足對物流企業前瞻性信息的需求

現代物流是客戶服務物流，客戶服務是物流創新的原動力。而物流企業對客戶提供服務的前瞻性信息主要包括面臨的機會與風險、重大投資計劃、競爭對手或潛在的競爭者對企業生產的影響、企業管理部門的主要計劃、企業主要財務安排和企業管理部門對一些主要財務信息和非財務信息的分析與評價。現行的財務報告基本上是一張歷史會計數據匯總表、一種向后看的會計報表。但是物流企業的客戶需要的不僅是對企業過去財務狀況和經營成果的真實而公允的描述，更希望了解能夠對決策有用的、體現企業現在及未來經濟活動的預測性信息。而現行的企業財務報告缺乏對企業未來經營環境事前評估前瞻性信息，不能為監管部門和投資者發出預警信號，甚至可能誤導投資者判斷失誤。

5.缺乏對風險信息和社會責任信息的披露

隨著金融創新，衍生工具（如期權、期貨等）種類日益繁雜，對這類衍生金融工具的風險加以披露日益迫切。這類金融衍生工具也越來越多的成為物流企業投資的對象。而現行財務報告中對這些可能會引起企業未來財務狀況、盈利能力的劇烈變化，以及未來現金流量的金額、時間的不確定性等因素報告的極少，這可能影響財務報告使用者在投資和信貸方面的決策；另外對于知識經濟時代，物流企業只有通過社會效益的實現才能更好地實現其經濟效益目標，投資人為獲得未來利潤，更關心物流企業未來的增值空間，而不是企業現在的價值。

二、改進物流企業財務報告的具體措施

財務報告是企業正式對外揭示并傳遞會計財務信息的手段，其目標是向信息使用者提供符合質量特征的對決策有用的會計信息。為了適應會計環境的變化，使財務報告能更準確、及時、完整的披露物流企業的財務信息，反映物流企業自身的特點，更好地提升物流企業管理的效率，建議以下幾方面進行改進。

1.提高報告的及時性

知識經濟時代運用計算機進行信息聯網，對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快、準確率提高、庫存減少、成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能。使得廣大投資者最關心的問題莫過于企業未來前途是否樂觀，而觀測未來的變化，會計信息的決策有用期大大縮短，因此必須建立一套能提供適時信息的財務報告制度。另一方面，在定期報告存在的前提下，物流企業在編制報告，信息取代了傳統物流中“運力”的第一要素的地位，物流信息系統將是現代物流賴以發展的重要支柱，物流信息化的發展使企業反應更迅速、作業更規范、服務更全面、功能更多樣、信息更現代化。所以隨著信息技術的發展，提高財務報告的及時性與充分性，不再有技術上的問題。

2.增加報告前瞻性信息的披露

在充分揭示歷史信息的前提下，增加物流企業未來經營機遇和風險的前瞻性信息。隨著物流市場的發展和完善，投資者和潛在投資者都急于了解物流企業未來的經營發展狀況，要求得到有關企業未來的信息，尤其是財務預測信息。管理當局應根據經營環境的變化情況，對企業未來的財務狀況、經營成果、現金流量作出預測披露。披露物流企業未來價值趨勢信息，主要是在表外盡可能詳細地披露與預測企業未來價值相關的一些信息，為財務報告使用者預測企業未來價值趨勢提供有用的信息服務。

3.將無形的資產在報告中全面披露

由于財務會計本身固有的限制，只要有復式記賬存在，就必須使用貨幣計量。而事實也證明，只有貨幣計量才能統一衡量經濟交易與事項。然而，正是因為這樣，貨幣計量的基本假設卻限制了財務報告所能反映的信息空間。最顯著的就是當前已日趨重要的無形資產，有不少因為難以用貨幣計量而被排除在財務報告之外。如：人力資源、顧客滿意度、企業制度文化管理水平等無形資產，由于不符合財務會計確認的標準或難以使用貨幣進行記量而被排除在外。隨著知識經濟時代的到來，無形資產的日趨重要，物流企業持續經營的條件已經開始轉向對技術的開發和利用上，這樣，財務報告所提供的信息要對經濟決策有用，反映物流企業的價值和風險，就必須對無形的資產進行全面披露，而不是簡單的報告。

4.披露物流企業社會責任和風險的信息

與知識經濟并駕齊驅的是20世紀80年代以來形成的另一種發展觀——可持續發展戰略觀。其特點是把眼前利益與長遠利益、局部利益與全局利益有機地結合起來，使經濟沿著持續健康的軌道發展。知識經濟時代人們不僅利用科學技術實現了資源節約、環境保護，而且為可持續發展戰略提供了可能。二者相互作用，有力地推動了經濟的持續、協調發展。由于知識經濟與可持續發展戰略的必然聯系，要求人們在發展經濟的同時，要對因自身原因造成的資源消耗、人員消耗、土地利用和環境污染等問題進行核算、計量，以此為依據做出應有的補償，并對這些信息予以披露。物流企業履行社會責任的情況通過發揮其核算、反映和監督的職能，一方面可以使物流企業清楚自身行為對社會的影響程度，了解自己應為其行為負多大的社會責任；另一方面，通過物流企業對這些信息的披露，使信息使用者能對企業了解更加充分，這對其作出正確的決策是十分有必要的。在知識經濟時代，決策者應該把物流企業的經濟效益與其相應的社會責任緊密結合起來。

5.財務報告的方式要創新

隨著現代信息技術的飛速發展，物流企業的經營方式，組織形式，信息交流的手段、對象和方法等均發生了深刻的變化。信息技術的進步為更加及時和豐富地向使用者提供相關信息奠定了基礎，未來物流企業財務報告的方式將會在信息技術的支撐下不斷進行創新。

（1）編制全面收益和差別式報告的結合

物流企業為全面反映收益狀況，可以將收益分為兩個部分：一部分是凈收益，即已確認及實現的收入、費用、利得或損失；一部分是其他全面收益，即已確認未實現的利得或損失。編制全面收益報告可以較好的報告能夠快速成交的金融資產的未實現價值的變動，對于那些由于市場價格變動而引起的未實現收益也能較好的確認，從而如實報告企業期間的總括收益。另一方面，在現階段應根據物流企業規模大小、組織形式及經營的復雜度，實行有差別的財務報告信息揭示制度，使適用于大型物流企業、上市物流公司的會計規范和會計報表與一般的中小物流企業適當有所分離。對上市物流公司和大型物流企業進一步要求其提供更為詳細的表內和表外信息，鼓勵物流企業向國際標準化趨同，盡可能的編制高質量、復雜化、更能表述決策相關特征的報告

（2）多樣化財務報告

隨著數據庫技術、超文本和多媒體技術、人工智能技術等高新技術的發展，未來財務報告可以是形式多樣化的報告。物流企業用戶可以方便的從總括信息轉入明細信息甚至原始數據，獲取企業經濟事項的表述、文字、圖像、聲音等諸多信息資源，可以及時、有效地采集和利用財務報告信息，進一步提高了財務報告的有用性。

（3）提供預測財務報告

隨著我國經濟活動融入全球經濟發展步伐的加快，以及我國經濟體制改革過程中企業之間收購、重組、兼并等整合行為的日益頻繁，投資者、債權人和財務分析師必須對目標企業未來的財務狀況和經營情況進行預測分析，并作出合理的判斷，以服務于決策活動。美國注冊會計師協會財務報告特別委員會的實證研究結果表明，未來信息是投資者與貸款人所需要的五類信息之一，它包括管理部門的計劃、機會與風險的評價和財務預測。在現實中，財務預測信息即使不公開，也會通過非正常渠道傳播，為少數投資者利用，并可能因誤傳而誤導投資者。所以，物流企業有必要按照規范的要求披露財務預測信息。

會計作為對社會經濟的反映，必須適應經濟發展的要求。隨著經濟環境的改變，物流企業財務報告使用者的信息需求也必然發生變化，由傳統的、歷史性的、定量化的財務信息向定性化、前瞻性的非財務信息擴展，從而擴大了財務報告的信息含量。所以，物流企業的財務報告要做到完整的、全面的反映一個主體的全部資源、資源的所有權和它們的變動，需要不斷改進，為提高財務報告的清晰度、一致性和透明度而做出持續努力。

參考文獻：

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篇5

關鍵詞：農產品；電子商務；物流發展

一、選題背景

（一）網絡普及度越來越高。

中國互聯網絡信息中心的統計報告中指出，到2015年底我國網民的規模已經達到6.88億人，網絡普及率已經達到50.3%，2015年新增網民就有3，951萬人，增長率達到6.1%。如今，移動互聯網改變了人們的生活形態，企業通過“互聯網+”行動計劃加快發展，網絡越來越深的影響整個社會的發展。

（二）農產品電子商務增速發展。

中國農產品電子商務發展報告顯示，截至2014年底我國各類涉農電商企業已經有3萬余家，其中有近4，000家涉農交易類電商。據統計，2010年阿里巴巴平臺的農產品銷售額為37億元左右，到2014年這一數據竟高達800億元，平均年增長率為112.15%。

（三）政府對農產品電子商務大力支持。

2016年政府工作報告中提出要推動電子商務進農村，推進5萬個行政村通光纖，完善物流配送網絡。今年兩會中，農村電商、農產品電商的話題更是受到了廣大代表委員的重點關注。同時，各地政府也出臺一系列相應的政策扶持農產品電子商務的發展，利用信息與互聯網加快在農業、農村、農民的生產、生活轉型。

（四）物流是實現農產品電子商務的保障。

農產品屬于自然產品，具有易變質、易腐爛、時效性強、附加值不高等特點，因此大部分農產品價值較低，運輸成本較高。物流成為電子商務發展過程中較為重要的環節，其覆蓋范圍和配送效率將直接影響消費者的購物體驗和對企業的信任。因此，物流配送是農產品電子商務整個物流活動環節的核心，物流配送對整個電子商務過程的實現起著決定性的作用。

二、農產品電子商務物流存在的問題

（一）農產品物流體系不健全。

高效、現代化的流通體系在農產品流通領域還沒有建立，主要體現在目前農產品流通過程中存在較多的中間機構，有各級批發商和零售商等，不僅降低了流通速度，還增加了流通成本；農產品物流企業規模小而分散，在新技術和先進管理理念的引進上有限制；另外，農產品物流基礎設施建設不足，冷藏運輸設備落后，在流通過程中損耗嚴重，也加大了成本。

（二）農產品電子商務物流人才缺乏。

目前就農產品物流從業人員總體狀況而言，從業者人數逐漸增加，但物流管理人員平均學歷偏低，針對農產品電子商務物流的專業化人才更是缺乏，掌握現代農產品物流技術、信息技術的綜合性高端人才不足。據統計，現在物流管理、規劃和研究方面的師資力量急缺。

（三）農產品電子商務物流發展的法律環境有待完善。

我國的農產品電子商務物流還處在初級階段，相關的法律、法規還不夠完善，至今還沒有形成一套完善可行的技術標準。現行的技術標準已經無法適應農產品電子商務物流的快速發展。現行的法律法規無法與農產品電子商務物流相匹配，從一定程度上制約其發展。法律法規的缺陷限制了企業對物流資源的重新配置，阻礙了企業物流效率的提高。同時，物流管理部門責權不明的現象不利于物流業長足與健康的發展。

三、農產品電子商務物流發展建議

（一）分階段進行戰略部署。

農產品電商企業在開始經營時，要注意從本地化方向著手，應該要由點及面、分層次、分階段地進行戰略部署。由于農產品受到商品質量和物流限制等因素影響，農產品電子商務企業如果不從本地化入手，很大幾率會面臨虧損。目前，農產品電子商務的目標顧客群體主要是受教育水平高、收入水平高的年輕人，所以企業開展農產品電子商務的思路應該是以本地為出發點。逐步向地區延伸，逐漸地拓寬服務范圍。先在小范圍區域進行試點，積累經驗和教訓，然后向外推廣。在進行區域戰略部署時，也要注意供應鏈的戰略部署。開展農產品電子商務決不僅是一個企業的事情，而是由農民、合作社、龍頭企業、物流公司等農產品生產、流通供應鏈上各個環節來共同完成的。農產品電子商務的模式可以很多樣，但是最終應形成生產、采購、交易、配送整個流程的完整運作，真正實現產供銷對接。

（二）完善農產品物流配送網絡。

物流是電子商務發展過程中最為重要的環節之一，消費者的購物體驗直接來源于物流的配送范圍和配送效率，物流效率的提高將優化消費者的體驗，從而加深其對企業的信任。易腐爛、易變質是農產品的自然屬性，所以消費者從網上購買農產品最為擔心的是農產品的新鮮程度。目前，我國的農產品在種植、加工、運輸、存儲和轉運的整個流通環節上損失率高達25%～30%，而發達國家能夠將這個指標控制在5%以下。打造冷鏈物流系統、降低農產品在流通中的損失率從而提高農產品物流質量成為農產品電商企業亟待解決的問題。由于冷鏈物流比普通常溫物流系統的要求更嚴格、更復雜，建設投資成本高，所以企業可以根據自身條件選擇不同的解決方案。一是打造專門的冷鏈物流系統，進行集約化、專業化的物流管理；二是與專業化的冷鏈物流企業合作，降低成本與風險。與此同時，為了滿足消費者取貨時間的自由，農產品電商企業可以與社區便利店、全天候便利店等合作，滿足消費者隨時、就近取貨的需求。

（三）培養農產品電子商務物流專業化人才。

對于一個行業的發展來說，人才是關鍵，所以加強農產品電子商務與物流人才的培養極其重要。政府應該加大對電商物流人才的培養，從制度和資金上給予支持，通過各地勞動部門和人事部門開展講座、培訓等方式進行人員培養；各地高校應該根據當前所需人才的多樣性開設不同的專業和課程，培養農產品電子商務物流技術性人才；企業作為具體的實踐部門，應該從實踐的方向出發，訓練和培養具有實戰經驗、操作性強、能適應未來企業和社會發展的農產品電子商務與農產品物流人才。

（四）積極營造農產品電子商務物流發展環境。

農產品電子商務物流的發展離不開法律法規的支持，更加離不開政府的宏觀調控政策，要加大農產品電商的宣傳力度，在農村普及電子商務知識，為農產品電子商務物流的發展創造一個良好的氛圍。加強農產品電子商務法制建設，強化農產品生產、流通方面的法律保障，降低政策波動對其的影響。同時，加快電子商務和農產品交易標準化等立法步伐，使農產品電子商務流通發展有法可依。

主要參考文獻：

［1］中國互聯網絡信息中心（CNNIC）.第37次中國互聯網絡發展狀況統計報告.

［2］洪濤，張傳林.2014～2015年我國農產品電子商務發展報告［J］.中國商論，2015.Z1.

篇6

“物流業對可持續發展的追求將促成產業變革,其中既涉及商業模式的轉變,也包括物流服務公司在先進解決方案和技術領域內的不斷推陳出新。”這一結論源自德國郵政敦豪(DHL)最近的《遞送未來:實現物流業的可持續發展》研究報告,該報告重點聚焦綠色物流、產業走向等問題,并剖析了未來幾年內的行業發展關鍵。

據了解,該報告建立在對全球3600名客戶和消費者深入調查的基礎之上,由麻省理工學院、波茨坦氣候沖擊研究所、新加坡國立大學、柏林工業大學等機構的諸多權威專家聯合德國郵政敦豪的眾多專業人士共同編撰完成,富士通、漢高、惠普、聯合利華、沃爾瑪等也對該報告做出了貢獻。

德國郵政敦豪(DHL)首席執行官安澎先生表示:“我們希望在降低碳排放上取得更顯著的進步,盡己所能幫助實現低碳經濟,而這份報告就非常有針對性地提供了許多有建設性的洞察和建議。可持續發展,尤其是減少碳排放,已成為德國郵政敦豪日常商業運作中的重要部分,也是我們企業戰略的關鍵要素。世界各地消費者對綠色物流的需求正不斷增加,這也恰好說明了我們的方向是正確的。”德國郵政敦豪曾在行業內率先提出明確的應對全球變暖、提高碳能效的節能減排目標,即到2020年達到碳排放比2007年降低30%。

本次的研究報告稱,物流業的特性及其在供應鏈中的定位決定了該產業對實現多數領域的全面減排有著至關重要的作用。63%的商業客戶認為,物流將成為減少碳排放的戰略手段之一。此外,物流在推動整個經濟產業的碳減排上也將發揮不可或缺的作用。對物流服務公司而言,機遇與挑戰并存:在環保、社會以及管理方面優秀的公司,其股價表現要比在可持續發展上做得較差的公司好8%。此外,物流將不再被等同于價廉制勝的商品。未來,行業領先的物流公司將是那些擅長于提供可持續服務的公司。報告還指出,即使在沒有重大技術突破的情況下,物流業仍有空間實現顯著的碳減排。

“通過優化分發網、采用合理的運輸模式以及更有效地規劃承載能力與線路等手段,物流業也能在減少碳排放上取得顯著成就。”安澎先生表示,“我們此項研究旨在激發業界更熱烈的討論,而這份報告則展現了商業創新和環保需求將如何引領我們逐步提高能效,實現低碳經濟。”

此外,本次研究還顯示碳定價機制將推動市場促成更多可持續的解決方案,一旦碳排放真正引入價格標簽,環境因素的考量將成為投資決策中的重要一環。報告指出亞洲客戶尤為甘心為環保買單。例如,中國、印度、馬來西亞、新加坡等地84%的受訪消費者愿意購買價格略高的綠色環保產品,而在西方國家該比例僅為50%。在亞洲(中國、印度)等國家,人們對氣候變化最為關注,70%的受訪消費者視其為目前全球面臨的最嚴峻的問題之一。過去幾年內,德國郵政敦豪明顯感覺到以上兩個因素對其業務的影響。2008至2009年間,集團旗下的Go Green碳中和運輸業務量呈五倍增長――由1.45億激增至7.04億。

鏈接

有關物流業可持續發展的突出數據

在環保、社會以及管理方面優秀的公司,其股價表現要比在可持續發展上做得較差的公司好8%。

63%的客戶相信物流將成為減少碳排放的重要手段之一。

2008年到2009年間,我們的GO GREEN碳中和運輸業務量從1.45億激增至7.04億,幾乎是原來的五倍。

消費品行業每年所使用的包裝材料達2.53億噸――紙張、塑料各占一半。生產這些紙張需要砍伐700萬顆樹。

倉庫80%的能源消耗來自于照明。

中國、印度、馬來西亞和新加坡地區內,84%的消費者表示他們愿意接受價格更高的綠色環保產品,而西方國家這一比例僅為50%。

2012年1月,航空業將成為第一個進入歐盟排放交易體系的運輸行業。此外,歐洲航空一體化II系列措施預計最多可以使碳排放量減少12%。

在歐洲地區,卡車的碳排放量為16.2億噸,其中約有四分之一是由空載卡車造成的(通常與法律規定有關)。

雖然卡車在德國郵政敦豪車隊中僅占20%的量,但其碳排放卻占集團道路排放總量的80%。

重型卡車在高速公路上行駛時空氣阻力所造成的燃油消耗是總消耗量的40%。

38%的風險經理認為,燃油的供應情況以及供應價格是公司未來所面臨的幾大風險之一。

瞬息萬變,攜手共建未來

9月20日,聯邦快遞在上海世博會美國館主辦了一場名為“瞬息萬變,攜手共建未來”的論壇,關注貨物和信息的連通性如何改變我們生活的世界。聯邦快遞副總裁兼首席經濟學家黃賡博士和博斯公司全球高級合伙人兼大中華區總裁分別從一個獨特的視角入手,剖析了全球經濟當前正經歷的變化,以及中國對商業世界所帶來的影響。

黃賡博士認為,新興市場的強勢增長與出口導向型經濟正在為當前全球經濟的發展提供支持。亞太地區經濟發展迅猛且影響力日益增強,其總量約占全球經濟總量的三分之一。

中國在亞太地區扮演著領導者的角色,這種領導作用不僅體現在全球貿易中,在國內增長方面也有所反映。黃賡博士表示:“中國在經濟危機中的堅挺表現為全球范圍內的經濟復蘇提供了支持。中國不斷發展的消費市場在穩定全球經濟方面發揮著重要作用。中國出臺的一系列調控政策有利于亞太地區乃至全球經濟的發展。”

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關鍵詞：電子商務 第三方物流 運營 管理

0 引言 

目前，我國電子商務的發展已經成為一大熱點。雖然目前還不能預測電子商務交易模式何時能成為主流模式，但電子商務的市場已經成為令傳統商務企業不可忽視的新興市場。據中國互聯網信息中心(cnnic)最新的調查報告顯示，截止2003年6月底，上網用戶已達到6800萬，比去年同期增長48.5％。他們中的一部分已經成為了電子商務的消費者，而更多的是將成為這個快速發展市場未來的消費者。同時，我國的電子商務交易額也在快速增長。據來自商務部的一組官方數據顯示：2009年中國的電子商務交易額達到3.8萬億元人民幣，網絡購物交易額達到2586億元人民幣，而另據國內知名電子商務第三方研究機構中國電子商務研究中心即將的《2010年中國電子商務市場數據監測報告》數據顯示：截止到2010年12月，中國電子商務市場交易額已逾4.5萬億，同比增長22%。網上零售市場交易規模達5131億元，同比增長97.3%，較2009年近翻一番，約占全年社會商品零售總額的3%。此外，報告還預計：在未來兩年內我國網上零售市場交易規模將會步入全新階段，全年交易額有望首度突破10000億元“大關”，約占全年社會商品零售總額將達5%以上。 

與此同時我國的物流行業的發展卻被遠遠地落在了后面。無論是在量的方面還是在質的方面，都不能滿足電子商務的需要。每逢重大的節假日，就會不斷有快遞公司因爆倉而導致從事電子商務的企業不敢接單的新聞，造成大量的交易失敗。另外，關于快遞公司丟失、損壞貨物的事件更是時有發生，給電子商務的推廣帶來了陰影。 

國外的電子商務物流的發展經驗表明，第三方物流通常是電子商務物流的主力軍。而我國第三方物流則存在著起步晚、經驗少、基礎差的問題，不能有效滿足電子商務對物流的需求。我們需要找出目前第三方物流企業運作中的問題，積極尋找對策，提升企業運作效率，適應電子商務發展的需要。 

1 我國第三方物流企業的現狀分析 

目前我國第三方物流企業的組成主要有以下幾類：一是傳統的物流類企業，如那些從運輸、儲運企業拓展業務轉化而來的企業；二是外資來華投資新設立的物流企業；三是工商企業的物流部門轉化而來；四是某些內資因看好物流市場而投資新設立的物流企業（包括由網絡公司轉化而來的第四方物流公司）；五是中國郵政、鐵路空運這一類特殊的壟斷性物流供應商。 

這些物流企業正依托各自的優勢，積極開拓現代物流服務領域。但從目前的總體情況看，我國的第三方物流市場供給仍然存在著一些問題。 

1.1 我國第三方物流企業市場占有率不高，企業規模偏小 

我國屬于發展中國家，經濟發達程度還不高，許多企業經營觀念比較落后，仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式，從原材料采購到產品銷售過程中一系列的物流活動主要還是靠自己企業內部組織來完成，這些就使得我國第三方物流企業的發展受到限制，導致其在市場中的比重較小。據了解，在一次針對中國第三方物流市場的調研中，美智專業人員用面對面訪談及電話訪談的形式，調查了70個企業，其中需方涉及了電信、汽車、食品等8個行業的48個企業。調查結果顯示，跨國公司在中國率先外包物流，目前已成為中國第三方物流市場的重點。 

我國現有的物流企業也存在著企業規模小，占有率低的問題。據中國物流與采購聯合會和美國美智管理顧問公司聯合調查顯示，中國第三方物流供應商缺乏“領頭羊”，被調查的中國企業沒有一家市場占有率超過2％。并且企業規模在500人以上的企業僅占11%左右，大部分企業規模在500人以下，仍以中小物流企業為主。 

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關鍵詞 低碳物流 財務管理模式 內容重塑

一、低碳物流的內涵

低碳物流是低碳經濟時代的必然產物，除了低碳經濟這個宏觀環境影響之外，物流業在交通運輸環節較大能源消耗及溫室氣體排放量也注定了其低碳化轉型的必要性和現實度。闡述低碳物流的內涵，應該從與傳統物流與其他低碳經濟產業的對比中來看。

與其他低碳經濟產業相比，低碳物流不是個體企業運行，而是系統運行，是確保物流系統每個流程及環節都做到并實現低碳運行；與其他低碳經濟產業相似的是，低碳物流的實現離不開先進高新技術，需要包裝、加工、配送、運輸、儲存等環節相對應的操作技術的優化和升級來推動實現各環節的低碳化轉型。

與傳統物流相比，低碳物流在發展目標、運營方法、推進主體等方面均有所不同。在發展目標方面，物流企業在市場和經濟兩方面追求價值提升的同時，還要注意減少碳排放，顧及生態及社會等兩方面的價值提升；在運營方法方面，在考慮物流業本身發展優化的同時，還要關注特定設計或安排是否符合低碳化轉型要求；在推動主體方面，不僅僅是物流企業或企業群本身，還需要有政府、監督機構、非盈利機構及廣大民眾的配合和支持。

二、低碳物流境遇下企業財務管理模式內容設計

由傳統物流向低碳化物流的轉型，勢必帶來單個企業或整個行業財務管理方面的變革，需要在融資、投資、分配及披露等方面進行內容重塑，具體情況概括如下：

在融資方面，重點關注低碳化改造費用融資及相關政策福利的利用問題。在低碳化改造費用融資方面，一個是融資節奏問題，物流企業低碳化轉型初期需要大量設備和資產升級，對融資量要求度高，而后跟進的管理運作模式、設備維護及生產管理流程的低碳化升級所需費用較少，總體融資需求趨勢是一路走低。二融資實現的問題，物流企業固定資產的比重大，資金需求壓力重，對此可以考慮以犧牲部分低碳升級帶來的節能效益換取第三方節能改造企業的信用使用權，減少融資成本，提升融資的可行性。在相關政策福利的利用方面，其實也是推動融資實現方式的一種，目前比較經典的模式是全球環境基金、前世界銀行、中國發改委合作的節能促進項目融資模式。

在投資方面，關鍵要點是根據適應低碳化升級對核心模塊進行的重新布局而重塑相關模式內容，主要有兩方面內容，一是上一部分所言的設備及資產的升級，為物流企業低碳化轉型提供基礎；二是在投資項目結構中逐漸提高低碳型投資項目的比重，以逐漸推動物流企業實現低碳化轉型。對于后者，一般要經過投資準備、可行性分析、達成意向協議、項目低碳效能評估、投資費用評估、低碳化投資費用增額審核、低碳檢驗、介紹等階段。在這些環節中，低碳效能評估是核心環節，可以常設低碳技術委員會，主要評估內容是低碳投入和低碳收益之間的對比情況。

在分配方面，主要是基于低碳化升級轉型的思考強化對利潤分配的長期規劃。對此有三個關鍵問題，一是高級股管理層應該根據企業具體情況及低碳趨勢制定戰略層面的低碳升級及轉型的宏觀規劃，并在專業財會人員的協助下確定所需資金總量及需求結構；二是與物流企業融資情況相互補，二者合力交叉滿足資金缺口，并根據二者的特點確定利潤分配方面的重點對應領域；三是宏觀規劃要彈性掌握，具體分配情況要結合特定企業每年的實際運行情況，可以考慮對宏觀長期規劃進行科學的有限度的調整，藉此最終確定利潤分配對應的具體領域及額度分布。

在披露方面，強化環境成本等相關財務信息的披露，藉此提升市場形象及企業聲譽。在這方面主要有兩個報告兩個維度，兩個報告是低碳會計報告及運行績效報告，其中前者是核心，具體包括碳資產、碳負債、碳資本、碳收入、碳費用，后者是補充和結果；兩個維度是內部會計披露及外部會計披露，其中內部會計披露以如上兩種報告為關鍵內容，強化完整有效但不必要過分披露細節。因為現行會計準則及政策沒有強制要求，會計標準報表格式也沒有為此留足空間，外部會計披露只能通過財務報表附注、重大事件報告等文件中醒目披露。

三、低碳物流境遇下企業重塑財務管理模式的應對措施

基于激烈的產業競爭及繁多的技術障礙，低碳物流在某種情況下只能說是一種趨勢，低碳物流企業財務管理模式重塑只能說是一種必要意義上的存在，貫徹實行難度比較大。在這種情況下，物流企業重塑財務管理模式應該避免一蹴而就，應該根據具體實際情況分步推進，具體步驟一般如下：

在初始階段，主要著力點是對物流企業軟文化進行低碳引導，為物流企業各具體經營運行環節趨于低碳化轉型提供氛圍基礎。在這方面，比較經典的情況是在對駕駛員進行培訓的過程中強化他們節油節能意識，并匯總相關技能和知識進行專項指導，讓他們在細微之處邁出物流企業低碳化轉型的第一步。

在發展階段，逐步嘗試淘汰高碳設備。要敢于自斷其臂，勇于淘汰舊設備，避免猶豫拖延。舊設備淘汰的具體步驟應該科學有序，最好是基于特定的長期規劃而推進的。此外，舊設備的淘汰盡量與新設備的到位無縫連接，盡量避免因斷層而對企業正常運轉帶來消極影響。

在成熟階段，全面推進低碳改造。基于如上兩個階段的積淀，特定物流企業具備了在低碳化轉型階段確保正常健康發展的能力、抗力及經驗，高級管理層根據企業具體情況可以適時考慮全面推進低碳改造。這個階段涉及領域或環節全面，在倉儲設施、車輛、倉庫、廢料處理等方面均大力推進低碳化轉型；另外，這個階段還應該有高效的企業融資能力或相對充裕的利潤為基礎，換句話說就是上部分所涉及到的融資環節的重塑要及時到位。

篇9

1、選題依據與意義

隨著我國市場經濟體系的不斷完善，近幾年來第三方物流在我國出現了蓬勃發展的趨勢。但是，由于我國的第三方物流起步較晚，而且加上內外部環境一些影響因素的存在，導致第三方物流業在發展過程中出現了諸多問題，這些問題的存在，嚴重影響了行業的發展。特別是自中國加入wto以后，越來越多的國外物流企業進入，使得我國物流業的國際化競爭更加激烈。因此，做為無論是對于經濟管理部門還是企業而言，為改變現狀，贏得發展，必須科學合理地分析現狀，并采取相應的措施，進行改革與創新，以迎接新的機遇與挑戰。本文根據相關理論結合實際，分析了我國第三方物流的發展中存在的問題，并提出了相應的對策建議。

2、設計實施的方法與主要內容

(1)研究方法

本文主要采用觀察法、訪談法、實地考察法等方法，同時查閱有關書籍、文獻資料收集第三方物流的發展現狀并給出建議的的相關資料。

(2)研究內容

引言：本文研究的意義

一、第三方物流的綜述

(一)第三方物流的概念

二、我國第三方物流的發展現狀

(一)總體規模小，發展潛力巨大。

(二)需求的不平衡性較強。

(三)行業集中度較低。

三、我國第三方物流業存在的問題

(一)基礎設施不完善

(二)企業規模較小，服務水平低

(三)缺乏現代化物流知識和專業物流管理人才

(四) 國家在物流方面的法律，法規不健全

四、我國第三方物流的發展對策

(一)加強基礎設施建設

(二)對于企業規模較小，服務水平低這一瓶頸，可以發展戰略同盟關系，合理利用社會存量資源。

(三) 重視人才的培養，實施人才戰略

(四)有關部門應健全法律法規

五、結束語：

我國第三方物流業的興起是社會發展的必然趨勢，但是我國第三方物流發展的存在著諸多的困難，既有物流供需雙方經營觀念、經營模式的問題，又有物流發展環境和法律制度方面的障礙問題。但是在面對這些問題時需要政府、企業和相關中介組織的有機協同，政府政策真正滿足企業需求，企業的外部環境得到優化，中介組織發揮應有的作用，改進和完善企業的內部管理，形成相關組織的合力作用，只要這樣不斷的自我改進第三方物流企業才能在未來的發展中占據一席之地。

3、預期結果和完成進度

(1)201x年1月中旬 確定論文題目

(2)201x年3月 初—201x年3月15日 準備完成開題報告

(3)201x年3月16日—201x年3月23日 完成畢業論文的開題報告

(4)201x年3月 24日—201x年4月3日 完成畢業論文的初稿

篇10

關鍵詞電子商務物流制約作用長期性

關于電子商務的定義，我們可以這樣理解：從廣義的方面講，任何以現代信息技術和網絡技術為手段來進行的商務活動都稱之為電子商務。而從狹義上講，電子商務只是所有商務活動中的一種輔助手段，利用先進技術對信息流、資金流和物流（以下稱三流）做出優化與整合，而并不包括三流。我們這里所提的電子商務指的是廣義的方面，即把三流都包含在內。

1電子商務中的物流

無論哪一種電子商務模式，所經營的商品都只會有兩種，即有形商品和無形商品。

無形商品指包括軟件、電影、音樂、電子讀物、信息服務等可以數字化的商品，可以通過網絡將商品直接送到購買者手中，也就是說無形商品電子商務完全可以在網絡上實現，故被稱為完全電子商務。

有形商品電子商務指的是占有三維空間的實體類商品，這類商品的交易過程中所包含的信息流和資金流可以完全實現網上傳輸，但交易的商品就必須由賣方通過某種運輸方式送達買方指定的地點。由于三流不能完全在網上傳輸，也稱非完全電子商務。

物流對無形商品幾乎沒有什么制約作用，因而軟件、音像、電子讀物等的網上銷售的增長速度遠遠高于家電、數碼相機等有形商品。近年來我國電子商務的迅速發展更多地體現在這些方面。然而，這些并不代表所有的電子商務。要完成商務活動的全面電子化，就不僅僅是無形商品。事實上，有形商品在電子商務中的比重應占主導地位，這里我們主要討論物流對有形商品交易的電子商務的制約作用。

2我國物流業的發展概況

現代物流業屬于服務業范疇，集中體現了生產、管理及技術上的現代化程度。從宏觀來講，我國的物流產業的發展速度還是相當快的，集中表現在以下幾個特點。

2.1社會需求的增加帶動了物流需求的高速增長

根據2005年12月中國互聯網絡信息中心CNNIC的第17次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，我國網民的數量已經超過1億，上網計算機數也達到4560萬臺，與上年同期相比分別增長了18.1%和19.0%。網站總數也達到了694200個。這些標志著我國電子商務信息流系統建設的進步和完善。這次調查還表明網民通過網絡進行購物的方式也有很大改變。把第16次和第17次統計報告作個比較，可以看出網民選擇的各種送貨方式的變化（附表）。

這個結果顯示，隨著互聯網絡的進一步發展，作為電子商務形式之一的網上購物已經被越來越多的人接受和參與，因而在物流方面的需求大大增加，人們對物流的期望值也會越來越高。據中國物流信息中心統計測算，2004年GDP總量與物流總額相比的物流需求系數為2.8，說明我國每單位GDP產出需要2.8個單位的物流總額來支持。而“八五”、“九五”時期的物流需求系數平均只有1.6～1.7。

2.2社會物流總成本規模不斷擴大，物流基礎條件改善，但與發達國家相比差距明顯

據中國物流發展報告顯示：2004年我國社會物流總成本為29114億元，同比增長16.6%，占GDP的比例為21.3%，比1991年降低2.7個百分點。在物流需求規模增長明顯快于GDP增長的情況下，這一趨勢表明我國物流業的運行質量有所提高。

我國目前現有公路里程160萬km，其中高速公路約1.5萬多km，居世界第三；鐵路運力居亞洲第一；水運方面，港口的吞吐能力有大大的提高，為世界第五位；民用航空也有了長足的進步，空運能力和質量都有了很大的提高。近幾年國內物流行業固定資產投資額增長迅速，其中主要是用于交通運輸業投資。另外，倉儲業、配送、加工、批發業、包裝業以及郵政業物流用固定資產投資額均有大幅增長。

2.3現代物流方式、新興物流服務業發展迅速

近年來，我國各種物流企業包括運輸型、倉儲型與綜合型等都得到了快速發展。呈現三大特點：

（1）按供應鏈模式進行管理，物流企業、制造企業與流通企業加快構建戰略聯盟。2004年，我國多數大型企業如中石油、中石化、寶鋼、鞍鋼、海爾、聯想等與中外有關物流企業在運輸、倉儲、配送以及貨代、通關等諸多方面建立起了戰略合作伙伴關系，為加快構筑電子商務虛擬企業，實現全面協同與發展打下了良好基礎。

（2）多數企業傾向于選擇第三方物流服務商。這些服務商主要是一些原來的國家大型倉儲運輸企業和中外合資獨資企業，涵蓋了港口、水運、鐵路、汽運等物流業的各個

領域。為了適應現代物流業的需求，有向以協同商務為主要特征的第四方物流發展的趨勢。

（3）物流市場業務逐漸向細分過渡。出現了諸如家電物流、汽車物流、醫藥物流、鋼鐵物流、快遞物流等，物流服務產業越來越專業化。從而推動了物流服務業務的快速增長，物流服務水平不斷提升，市場規模迅速擴大。這對電子商務的發展是一個非常有利的方向。

3物流對電子商務制約作用的長期性的體現

由于經濟的全球化，以及跨國集團的興起，企業生產的“縱向一體化”運作模式，逐漸被“橫向一體化”模式所代替，圍繞一個核心企業（不管是生產企業還是商貿企業）的一種或多種產品，形成上游與下游企業的戰略聯盟。

在一些企業和地區，供應鏈管理已經起步并快速發展。可分為兩種類型：一是中外合資與外商獨資企業，他們在中國建立的企業只不過是全球企業的一部分，有完善的供應鏈管理體系與運作模式；二是一些較早跨入現代物流領域的生產與商貿企業，如中遠物流、聯想、上海大眾等，與前者的差別在于供應鏈規模的大小與運作的成熟程度。對這些企業來講，電子商務是提升企業效率的加速器。

我國電子商務幾乎與除美國以外的多數發達國家同時起步，但總體上與他們仍存在較大差距。其中一個關鍵環節就是物流。目前我國為電子商務服務的物流企業中有1000余家是傳統的物流企業，數量規模供大于求，質量則有待提高。由于沒有高效率的物流體系作保障，電子商務的無空間距離快速交易的優勢難以體現。

從我國物流的現狀可以看到物流對電子商務的影響有以下幾點：

3.1物流基礎設施建設的滯后是長期制約電子商務發展的主要原因

基礎設施的建設是對物流最具影響的關鍵環節。2004年據中國物流發展報告測算的社會物流總額增長率與需求增幅之間至少存在9個百分點的差距。集中體現在鐵路和沿海水路運力偏緊與港口疏運能力不足兩個方面。高速公路的建設不盡如人意，有些港口出現擁塞，事實上一些地區的公路、鐵路和港口已經超負荷運轉，但仍難以滿足社會物流需求。

隨著經濟的發展，社會對物流的需求高速增長，這一點無論是網上購物，還是企業間采購都有明顯表現。然而與西方國家相比，中國的物流基礎設施相對比較脆弱，缺乏規劃，其建設本身就需要一個長期積累的過程，不可能一蹴而就。所以要讓基礎設施的發展跟上電子商務的需求還需要一段相對較長的時期。

3.2物流系統的不完善與管理水平不高是限制電子商務快速發展的沼澤

缺乏良好的物流配送系統，是目前影響我國電子商務發展的重要障礙所在。一個完善的物流系統應該包括完善的硬件和軟件。我們可以購買到全部的硬件，卻無法買到所有的“軟件”。如管理能力，技術水平，甚至包括企業文化和道德觀念。從物流成本構成的差距可以看出，我國標準化和信息化工作跟不上物流發展的需要，物流管理成本遠遠高于發達國家。反映出我國無論從社會物流專業化水平，還是物流組織能力和管理水平都有待提高。

為了實現電子商務的快捷和高效，有時必須對原有的組織和流程進行改造，不可避免地會觸及人們心里已根深蒂固的東西而面臨不小的阻力。所以，從另一個角度講，物流組織管理水平正反映了我國工業企業管理的發展水平。要實現全面商業的電子化，“軟件”水平的提高是不可忽視的。然而也是一個長期的積累過程。

3.3物流企業的不規范行為是長期制約電子商務發展的關鍵因素

我國的物流活動還處于低水平，粗放的階段，難以適應目前電子商務模式中多品種，多批次，少批量的流通方式的變化。企業物流習慣于按照自身已經形成的模式運作，不能把大量潛在的物流需求轉化為有效的市場需求;同時，由于其規模小，實力弱，功能單一，服務質量和效率難以滿足社會化物流的需要。

我國的物流外包業務還是以傳統的運輸倉儲業務居多，一些新興的物流業務外包比重很低。多數的物流企業都涌向運輸領域，造成我國運輸能力，特別是公路運輸能力極為分散，各企業之間缺少整合,無法提供無縫聯接,導致運輸效率偏低。雖然運價低，但超載超限現象嚴重。這樣結果看起來是低成本，事實上造成了低水平的重復，不利于電子商務的發展，從長遠看反而提高了成本。這種現象同樣表現在我國的多數企業上。

3.4政策、制度和觀念的阻礙造成電子商務發展的不均衡

當前，我國物流總體水平落后，物流市場仍處于起步階段，市場機制不健全，競爭秩序不規范，尤其是現有的規章制度和管理方式尚不適應現代物流的發展，物流綜合協調的能力薄弱。現有的傳統體制會造成條塊分割，難以提供現代物流發展所需要的綜合協調管理機制，不能充分發揮物流組織協調的功能；另外市場發育不夠成熟，存在地方保護和暗箱操作,社會信用體系不健全，物流現代化、專業化程度還較低，造成物流效率低下。這種環境的存在不僅制約著電子商務，而且從根

本上制約國家商務系統的有序健康發展。而要轉變觀念更是不可能在兩三年內實現的。

4結語

從上述我們可以看到，物流將在較長的時期內制約著電子商務的發展，但它不是最終的阻礙。這就需要我們采取積極措施，鼓勵和支持更多的企業、個人不斷推進商務活動的變革。電子商務的核心內容畢竟還是商務，我們應完善的是整個商務系統的建設。只有系統的結構和功能是合理有序的，其電子化的形式即電子商務才能發揮出其高效性。

參考文獻

1方美琪.電子商務概論[M].北京：清華大學出版社，1999