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關鍵詞：高速鐵路；路基；關鍵施工技術；過渡段

Abstract: with the railway modernization, in high speed railway subgrade construction system of the key of construction technology of optimization, the transition section of subgrade reasonably important processing applications. This paper first discusses the high-speed railway subgrade construction system transition section of the key of construction technology of optimization importance and discusses the high speed railway subgrade construction system transition section of the key of construction technology of optimization measures, including the basement, layering, filling, mechanical processing the gentle rolling machine, and then puts forward the related matters.

Keywords: high speed railway; Subgrade; Key construction technology; Transition section

中圖分類號： U238文獻標識碼：A 文章編號：

在我國高速鐵路路基施工中，“橋頭跳車”直接影響列車運營舒適度和安全，究其原因是路橋過渡段的剛性和柔性的差異沉降所致，因此路橋過渡段的施工就顯得尤為重要[1]。而設計車速350公里/小時的高速鐵路的路橋過渡段更是高速鐵路施工的重要環節[2]。本文為此具體探討了高速鐵路過渡段路基施工體系中關鍵施工技術的優化重要性與措施。

1 高速鐵路過渡段路基施工體系中關鍵施工技術的優化重要性

高速鐵路必須以安全、可靠、舒適為前提，而鐵路線路的穩定與平順是必不可少的條件。鐵路線路是由不同特點和性質的結構物組成，它們相互作用共同構成了一條平滑的線路。由于組成線路的結構物存在強度、剛度、變形、材料等方面的差異，必然會引起軌道的不平順。過渡段除具備一般路基的所有特征之外，還有其本身的特殊性[3]。由于組成線路的橫向結構物與路基相連接地段，存在其強度、剛度、變形、材料等方面的差異，使之產生較大差異沉降，這必然會引起軌道的不平順。車輛通過路橋過渡段，常會產生“跳車”現象，大大降低了車輛運行的安全性和舒適度。由于線路過渡段差異沉降的存在，使路面在臺背回填土處產生沉陷或開裂。而路基與橋臺的沉降不完全一致，在橋路過渡交點附近極易產生沉降差，導致列車與線路結構的相互作用力增加，影響線路結構的穩定，甚至危及行車安全[4]。而采用什么樣的方法處理路橋過渡段以及怎樣控制過渡段的施工，是體現路橋過渡段設置效果的關鍵，所以開展過渡段的施工技術優化研究相當必要。

2 高速鐵路過渡段路基施工體系中關鍵施工技術的優化措施

2.1 基底處理

按照設計圖紙對過渡段基坑進行開挖，依據設計原則對橫向和縱向臺階斷面尺寸不得大于60 cm×60 cm，首先用挖機清表，預留20 cm人工清除。要對過渡段基底進行地質復核和基底承載力檢測，通過試驗結果判定地質情況是否與設計圖紙相符。對于現場實際地質情況與設計圖紙不符的，要及時通知設計代表做出變更設計。對于路基基床以下土體軟弱地段通常采用CFG樁或高壓旋噴樁處理正線基底，并按設計高程清表、設置樁帽和鋪設60 cm厚的碎石褥墊層，以確保群樁的整體受力，處理后的基底經過檢測判斷是否能滿足基底承載力要求[5]。

2.2 分層填筑

放線：測放線路中樁和填筑邊線。畫網格：在有效的填筑范圍內，按5reX 6m用白灰畫網格，以便現場領工員指揮車輛進行按順序傾倒填料。控制松鋪厚度：按每車的方量和松鋪厚度計算每個方格內的卸土車數，以控制填料的松鋪厚度。松鋪厚度可分28cm、30cm、32cm三種控制。根據壓實機械組合、壓實遍數及檢測結果找出不同類別填料的最佳松鋪厚度。控制填料均勻性：傾倒在網格內的填料，在攤鋪前檢查填料是否均勻，是否有粗細顆粒嚴重離析現象，若有采取機械配合人工進行施工現場拌合，確保填料均勻。攤鋪：采用推土機攤鋪散料，同時人工配合機械對局部進行找平、補料和翻拌。控制填料含水量：按照填料室內試驗，填料施工含水率控制為±1%。填料含水率較低時，采用灑水措施[6]；填料含水率過大時，采用推土機松土器翻松晾曬。根據碾壓效果逐步調整、確定適宜的施工含水量。

2.3 機械整平

粗平：填料上足后，首先檢查填料的含水量，當填料含水量與其最佳含水量之差不高于2%時立即予以攤鋪整平，采用推土機粗平。為保證每層的平整度及施工厚度的均勻，攤平過程中要檢查層厚和平整度。精平：待粗平完成后，再用平地機精平作業，現場采用水準儀打灰點控制平整度。每層填筑時均須形成4%的人字形橫坡。刮平時由中間向兩側進行。集窩處理：在攤鋪及整平過程中，容易出現骨料集窩現象，應人工配合小型挖機對局部級配較差的填料進行現場拌和，改良級配。對表面集窩部分，由人工進行現場拌和。

3 高速鐵路過渡段路基施工體系中關鍵施工技術的優化注意事項

路基過渡段大面積施工時，應嚴格按照試驗段取得的施工工藝參數進行施工，控制好工藝流程。施工中工序要安排得當、合理，級配碎石摻5%水泥填筑2h內，要進行完壓實工藝。路基填筑嚴格采用方格網控制填料量、以控制攤鋪厚度，在施工過程中要消除粗細集料離析“窩”或“帶”現象。控制好邊角壓實質量，壓路機碾壓不到位時采用人工沖擊夯夯實。對于填筑壓實質量可疑地段，應視情況增加檢驗的點數，分析原因，采取處理措施。加強試驗檢測過程控制，嚴格按照設計和規范要求進行各項指標檢測。路基填筑過程中重視沉降觀測工作，根據預先埋設的沉降觀測器件按設計和規范要求的觀測頻率認真開展沉降觀測工作，根據沉降觀測結果控制填筑速度。沉降觀測管周圍及邊角地帶，壓路機碾壓不到的地方采用小型振動沖擊夯進行振動夯實。

總之，高速鐵路路基施工體系中關鍵施工技術的優化就是拌和要勻、攤鋪要薄、碾壓要到位。

參考文獻：

[1] 楊廣慶，劉憲福，葉朝良．高速鐵路路基與橋梁過渡段技術措施分析[J]．鐵道標準設計，2011，5(2)：38-39．

[2] 楊廣慶，賈志武．高速鐵路路基與橋梁過渡段施工技術研究[J]．鐵道標準設計，2009，20(2)：21-23．

[3] 張宏，王勁松．路橋過渡段結構型式設計與施工方法探討[J]．公路，2010，9：49-53．

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【關鍵詞】信息化 鐵路企業 財務改革 措施

在網絡信息技術發展下，鐵路企業已實施了網絡售票服務，有效推動了鐵路企業信息化發展，鐵路企業的財務管理也逐步趨向信息化，但在財務改革方面還不完善，僅財務核算信息化，無法有效滿足鐵路企業財務的信息化改革，應采取一定措施，改善財務信息化系統。

一、鐵路企業財務改革存在的問題

（一）財務信息化程度不是很高，主要以會計核算為主

我國鐵路企業有關財務核算的軟件較早，因財務人員的電算化水平有限，財務核算軟件的分析處理功能，并未得到充分應用，軟件的增值服務發展緩慢，大部分鐵路企業改革了財務管理，但財務信息化主要以會計核算為主，財務電算化，極大降低了財務工作者的工作量，不過財務核算多體現于事后核算，會計電算化僅能是財務改革的基礎，并未真正形成財務管理的系統化，在財務管理上，還需要進行事前計劃、事后分析與事中控制，鐵路企業的財務改革需要基于信息化，并以價值鏈管理作為導向。

（二）基于信息化的財務硬件投入較大，但缺乏高端信息人才

在鐵路企業中，基于信息化的財務硬件設施，鐵路部門重視性高，鐵路部門正在完善網絡的基礎配套設施，如網絡購票，進站的電子信息檢查等，這些為企業的財務信息改革打下良好硬件基礎，便于企業基于信息化財務管理的構建，但在財務信息化方面的重視程度不夠，多數段、站缺乏信息投入重點，并且在綜合高端人才方面也非常缺乏，尤其是懂高端的信息技術與鐵路生產管理的綜合人才，很多鐵路部門在財務信息化方面，僅局限在核算功能上，并未認識現代財務管理對信息化的高需求，并沒有清醒地認識到財務信息化管理在企業現代化管理中的重要作用，在鐵路企業內部，包含各種技術人員，有生產經營、計算機控制等方面，在財務信息建設中，各自均存在一定局限，綜合高端人才較為缺乏。

二、基于信息化的財務改革措施

（一）加強信息化財務改革進程

在鐵路企業當中，基于信息化的科學規范財務管理，可有效促進企業管理的現代化發展，給鐵路企業搭建良好財務信息管理平臺，增強財務管理的工作質量與效率，通常來說，鐵路企業財務核算量大又復雜，財務信息化改革，可讓財務人員自繁重的財務工作中解放出來，使其有更多精力投入高層次財務數據的分析當中，給企業管理層提高可靠決策參考依據，為增強鐵路企業管理發展與競爭力，加大財務軟件信息化投資是可行的，盡快完善財務的信息化管理系統。

（二）加強鐵路企業全面預算與資金管理軟件的應用

在鐵路企業當中，廣泛應用會計核算軟件的同時，還應加強全面預算管理與資金管理軟件的應用，促進企業的良好財務改革，全面預算管理是種管理工具，或者系統管理方法，運用全面預算管理，可合理分配企業的財物人等方面的戰略資源，以協助企業實現制定戰略目標，用績效管理監控企業的戰略目標進度實施，對費用支出進行控制，對財務狀況、資金需求與利潤等進行預測。全面預算軟件，還能預算定額、預算編制申請與標準成本等，協助鐵路企業實施全過程、全員及全業務的預算管理，根據全面預算軟件的調研報告可知，我國的全面預算軟件市場正處于快速發展中，這勢必會促進鐵路企業在全面預算軟件方面的應用。資金管理軟件主要以企業資金流轉為主，該軟件能夠提供大量的資金預測、存量及預算結構等分析，實現企業資金的明細信息與余額信息多維的分析，以實現企業資金同比分析，該軟件還覆蓋了有關資金的收入、還款、支出與借款等業務，從不同角度對核算項目給予分析，給企業管理者提供大量詳盡實時的報表，資金管理軟件的廣泛業務覆蓋，可有效適應鐵路企業的各種應用，如收付款、國際結算、內部結算、貸還款、存取款、金融信息平臺與外匯買賣等。

（三）加快信息資源的共享，增強管理效率

在鐵路企業當中，信息化管理是運用數據計算與項目模擬環境來實現的，經過大量數據檢測管理，將原有成功經驗運用可行操作手段給予規范化，適應目前信息技術要求，財務信息管理應該將用戶需求作為中心，對項目規劃與成員分配間的任務確定后，對任務間的次序、分配與步驟進行計劃評估，同時提供項目方案與文檔管理，給項目管理進行全方位的監控，有效增強鐵路企業的財務管理效率，并降低鐵路企業的管理成本。

（四）選擇恰當信息系統軟件，并實現軟件標準與開發的統一

信息系統軟件優劣主要在其應用效果上，有些系統軟件對某個企業非常適合，但在其他企業可能完全不行，應該根據實踐業務對軟件進行開發優化，這是軟件義不容辭責任，對鐵路企業進行量身訂制是適合的，這也符合信息系統的業務流程，這樣鐵路企業方能感受信息化所帶來益處，開發信息化財務軟件，離不開一線工作人員支持，獲得一線人員推動支持，對實際操作問題進行信息化改進，這樣才能發揮作用，給鐵路企業貢獻財務力量。同時鐵路企業在開發軟件中，要對其規范、編碼、設備配置、平臺與開發工具等進行統一，以開發適應鐵路企業的財務軟件，充分體現財務與業務一體化，財務軟件的統一，可讓企業財務的信息標準統一，最大限度發揮信息共享度，信息編碼統一，還能增強信息利用的效率，讓信息系統得以更有效運轉，經過財務軟件統一，可提高鐵路財務信息化，給財務管理供以高效率的價值服務。

（五）樹立信息化理念，加強高端人才培養

鐵路企業要加強財務信息化管理，需要充分認識信息化財務管理的核心地位，鐵路企業經營當中，只有控制好現金流與財務管理，才能有效增強鐵路企業管理水平，鐵路企業要加快改革發展，需要樹立財務信息，控制現金流量，完善財務信息系統，強化資金控制與財務管理，實現鐵路企業信息資源的共享，強化數據真實性與利用率，對企業的經營風險進行防范，并增強內部控制。鐵路企業要想促進財務信息化發展，離不開高端綜合人才的支持，企業應積極培養懂信息技術與生產經營的綜合人才，同時，強化現有財務人員有關計算機技術培訓，盡快組建起財務信息與高素質的綜合人才。

三、結束語

隨著網絡信息技術發展，鐵路企業要想適應現代激烈的市場競爭環境，需要加強信息化管理，提高管理水平，財務管理作為企業重要組成，其管理信息化水平，直接影響著鐵路企業的整體工作效率，采取合理的信息化措施，實現財務管理的信息化，可有效推動鐵路企業的財務改革。

參考文獻

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【關鍵詞】 公路橋 系桿拱橋 拖拉法 施工

1.工程概況

衡酃路跨京廣鐵路衡陽火車站立交主橋采用L=168m剛架式鋼管混凝土系桿拱橋，主橋長172m，橋面寬24m。主橋拱肋采用等截面鋼管混凝土桁架結構，拱軸線為懸鏈線，矢跨比f/L=1/4.5，拱軸系數m=1.05，兩片拱肋橫向中心間距26.6m，縱向分成7個節段。兩主拱肋之間設置7道“一”字形橫撐；拱頂橫撐由六根直管組成，其余橫撐由四根直管組成。系桿拱橋縱軸線與鐵路以29°斜交角跨越衡陽站的客車到發場和客車整備所17股道，其中有電區7股，無電區10股道，橋下凈高要求不小于9m。

2.拖拉施工方案

由于場地受限，施工完成東側引橋（74#-80#）作為拱肋及橫撐拼裝場地；根據鐵路限界要求，在跨鐵路區域左右幅各設置12個臨時墩；同步搭設好鐵路防護系統，在臨時支墩上安裝縱桁梁，隨后在縱桁梁上安裝跑道、臺車及萬能桿件支架。萬能桿件在拱肋節點位置搭設支承架，在東主墩位置采用吊車吊裝Ⅱ～Ⅵ拱肋節段于支承架上，吊裝一節拱肋、安裝一節連接橫撐，剛構體系向西滑移一節，直至Ⅱ～Ⅵ拱肋及橫撐安裝完畢，將拱肋、橫撐及支承架剛性固結成一拖拉滑移整體，采用節點支承整體拖拉滑移法施工，并安裝第Ⅰ節、Ⅶ節拱肋及橫撐，待第Ⅰ節、Ⅶ節拱肋安裝完成后，將Ⅱ～Ⅵ節整體三維調整與Ⅰ、Ⅶ節對接，對接完成后壓注拱肋管內混凝土并拆除支架及鋼桁梁等。

3.施工工藝及方法

3.1.拖拉施工臨時設施

3.1.1.拼裝場布置

拼裝場布置遵循既能順利地進行拱肋拼裝，又要保證拱肋拖拉過程中的安全原則。根據施工現場實際情況，拱肋及橫撐存放、拼裝場地設在東側引橋（74#-80#）上，拼裝胎架采用I36工字鋼框架式胎架，拱肋拼裝場設置1臺70t龍門吊機進行拱肋卸車后有序堆放整理以及拼裝施工。根據現場實際地形情況和拱肋高度，龍門吊機跨度設置為21.5m，高18m，起重量為70t，采用貝雷梁組拼。

3.1.2.臨時墩

臨時墩由人工挖孔樁、萬能桿件立柱、工字鋼分配梁、滾筒組成（圖1）。

根據鐵路既有線施工特性本工程拖拉軌道立柱采用萬能桿件組合立柱，鋼立桿組合尺寸除第12軸外其余均采用為2250*850mm，第12軸因受鐵路線界只能設計為2250*530mm立柱，萬能桿件立柱單側擬采用8根N1桿件并列，橫向均有N4、N5高強螺栓連接。

萬能桿件立柱與基礎連接采用高強螺栓連接，預埋件錨栓與挖孔樁鋼筋籠主筋焊接，錨栓與鋼筋籠主筋單面焊接長度不小20cm。

鋼橫梁分二種形式：鋼立柱為2250*850mm采用4片I36b工字鋼兩側焊加厚12mm加肋鋼板，鋼立柱為2250*530mm采用3片I36b工字鋼兩側焊加厚12mm加肋鋼板；橫梁與立柱均為高強螺栓連接。

圖1、拖拉跑道立柱斷面圖

在每組立柱頂放置4個倒置滾輪，滾輪底座與立柱牢固固定，桁架底倒放鋼軌，鋼軌與桁架固定并通長布置。采用卷揚機縱拖，卷揚機安放在后端，每側布置一臺30t拉力設備，通過導向輪拖移桁架前移（圖2、圖3）。

3.1.3.拖拉裝置

⑴拖拉跑道

拖拉跑道采取在工字鋼橫梁上鋪設萬能桿件鋼縱梁，再在萬能桿件鋼縱梁上敷設鋼板，在鋼板上敷設工字鋼分配縱梁，在分配縱梁上敷設滑移導向跑道，跑道兩側懸拼設置鋼欄桿安全護欄，拖拉跑道采用分段拼接縱向拖移的方法。跑道桁架左右兩幅各11孔，分三次拼裝拖移就位，考慮到過最大孔27m孔（圖4）時的特殊情況，將前部28m做特殊處理：前6m懸拼6根P60鋼軌，前6m ～28m進行2m高度內單根拼，28m以后全拼，待移到位后再拼接前28m；前12單側采用3根鋼軌軌道，后面單側采用2根鋼軌軌道。

圖4、跑道平面圖

⑵拖拉牽引系統

①滾動臺車

選用YWZ-200型滾動臺車，共布置48個臺車，可提供支撐力為：200t×48=9600t>1400t（滿足要求）

② 穿心千斤頂

采用RCH-302型穿心千斤頂進行拖拉，在軌道上布置4套穿心千斤頂，每套可提供30t拖拉力，總共可提供拖拉力為30t×4=120t>1400t×1%=14t（滿足要求）。

③動力系統

動力系統均采用PLC控制系統。PLC控制系統原理：通過傳感器控制監測頂升過程的安全狀況，由傳感器將收集信息返饋給PLC系統，再由PLC系統控制結構位移及頂力，從而實現橋梁安全可靠頂升及移動。

3.2.拖拉

（1）拖拉方式

為了兼顧工期及施工安全要求，拖拉時采用PLC同步控制系統，通過在滑移軌道上設置反力架，利用穿心千斤頂，對拱肋先分段拼裝、逐段拖拉，待Ⅱ～Ⅵ節拱肋整體拼裝好后再整體拖拉就位。

（2）拖拉

①試拖拉

當第Ⅱ節段拱肋吊裝到位，并與支架進行可靠的連接后，先對其進行試拖拉，對同步系統進行調試，消除臨時結構間的一些縫隙及沉降，確保拖拉同步性及復核拖拉力實際值與理論值是否一致。否則需要現場分析、并解決對應問題。

②拖拉

當試拖拉一切正常后，即可進行正式拖拉。正式拖拉每一標準行程為40cm，每一行程后回油并收緊螺母，準備下一行程拖拉。如此循環，直至拖拉至能安裝第二段支架為止。將第一段滑移臺車臨時鎖定后，拼裝第二段支架，并吊裝第Ⅲ節拱肋，之后將第Ⅱ、Ⅲ節拱肋同步往前拖移，至能安裝第三段支架，如此循環至第Ⅵ節拱肋安裝到位，在將Ⅱ～Ⅵ節拱肋整體拖拉至設計位置。

圖5、第Ⅱ節拱肋安裝到位示意圖 圖6、第Ⅲ節拱肋安裝到位示意圖

③糾偏、就位

第Ⅱ～Ⅵ節拱肋整體拖移到位后，通過測量隊，測出相應各點數據，并計算出各點需調整的位移及方向。糾偏采用三維精調設備，三

圖7、第Ⅱ～Ⅵ節拱肋拼裝到位示意圖圖 8、第Ⅱ～Ⅵ節拱肋整體拖移到位示意圖

維精調設備的參數及型號如下：

型號：SXTD-100-100-50-50

垂直頂升載荷：100噸；垂直頂升行程：100mm

側向頂推油缸：15噸；水平調整距離：±50mm

糾偏時采用先調整標高就位再調整水平位置的原則，按照計算出來的數據，反算出各個頂升點需要平移的位移，再按比例進行平移，每次最大位移控制在5mm內，通過多次調整將其調整到設計位置。

④拆除各臨時結構、拆除支架、拆除拖拉跑道、拆除防電網、拆除臨時墩。

3.3施工控制

采用力與位移雙控：其中以位移控制為主，壓力控制為輔。

移拱肋階段，拱肋姿態控制采用12點同步。其中以力控制為主，位移控制為輔，以稱重后的各支點實際承載力為控制。位移控制采用絕對姿態控制，通過靜力水準儀測量，誤差超過5%后，則需要對其進行調整。

移拱肋牽引動力，采用4點同步控制系統。其中以位移控制為主，力控制為輔。位移同步精度控制在±2mm以內；力以超過計算控制力15%則停止拖拉，查找原因。

主拱安裝三維精調，采用48點同步頂推，精度控制在±2mm以內。

4.拖拉安全措施

項目部委派專門的設備管理維修人員，每天對設備的安全穩定情況進行詳細的排查并做好準確的紀錄；有專門的千斤頂及油泵的操作人員，時刻觀察著運行情況；有3～5名安全巡視人員，不間斷的對頂推設備及臨時設施進行檢查。

對桁梁、墩進行頂推全過程的監控監測，將測試數據與提前設置的預警值相比較，及時判斷梁、墩的安全情況。

在平移過程中，臺車在鋼桁梁位置不同而產生撓度不同，因此需要時刻監控桁梁撓度，及時補償。

主要安全措施有以下十點：

⑴進場前，對施工人員進行相關安全教育和操作規程指導，特殊工種人員持有上崗證。

⑵既有線施工時，設專人駐站，使施工現場時刻與車站保持密切聯系，必須按《鐵路技術管理規程》設置施工安全防護，嚴禁各種施工用料和機具侵入限界。

⑶施工臨時設施和機械設備儀器，必須經過第三方檢算檢驗標定，定期進行自檢校正，并做好記錄。

⑷頂推施工過程中，有具備資質的第三方對相關臨時設施、永久墩等進行全過程的監控監測，并出具報告。

⑸大霧及大雨天氣和6級以上大風時，不進行一切平移鋼梁相關的作業。

⑹高空作業時配掛好安全帶，腳下應鋪設必要數量的腳手板，并應鋪設平穩，且不得有探頭板。在線路上方采用封閉掛籃護網進行施工，杜絕高空墜物。

⑺夜間施工，需建立值班制度，保證照明條件，在作業區附近懸掛警示標志。

⑻重點部位設常規消防器材，易燃、易爆材料必須設專庫儲存，設立警示標志，并遠離生活區。

⑼施工現場用電，須建立用電管理機構，明確機構與班組的職責。嚴禁亂拉亂接電源，嚴禁非電工拆除電器設備。

⑽所有施工人員服從指揮，做到有令則行，無令則止。

5.結束語

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【關鍵詞】鐵路運輸；信息高速公路；信息化

【中圖分類號】U283　【文獻標識碼】A　【文章編號】1672－5158(2012)09－0430－01

鐵路運輸信息化是國民經濟信息化的重要內容。目前，鐵路信息化基礎設施初具規模，一批信息系統相繼投入運用，信息化隊伍建設不斷加強，特別是《鐵路信息化總體規劃》的制定和實施，標志著鐵路信息化建設進入了新的發展階段。

一、鐵路信息化建設現狀

為解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的主要矛盾，緩解鐵路對國民經濟的瓶頸制約，鐵路做出了以實現內涵擴大再生產和外延擴大再生產為目標的跨越式發展重大決策，重點強調信息化在鐵路跨越式發展中的重要地位和支撐作用，就是要以信息化的跨越式發展帶動鐵路現代化，適應走新型工業化道路的要求。經過30多年的發展，鐵路信息系統從無到有、從小到大，從單機版本到多層次的網絡應用，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，先后開發了以列車調度指揮系統、鐵路運輸管理信息系統、客票發售與預訂系統為代表的一大批應用信息系統，鐵路信息化建設取得了較大的成就。主要包括：列車調度指揮系統；鐵路客票發售與預訂系統；鐵路運輸管理信息系統；鐵路力公信息系統等。

二、鐵路信息化建設中存在的問題

鐵路信息化建設雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現在以下幾個方面：一是信息化建設總體設計不夠完善，總體思路形成較早，不能適應鐵路跨越式發展及鐵路生產力布局調整的需要，二是通信網建設滯后，網絡及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現象時有發生，三是信息系統沒有構成有機整體，大多各自獨立，“信息孤島”問題比較突出，信息資源難以共享，綜合應用難以展開，整體效益難以發揮，四是投入應用的信息系統運行質量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整，與實用要求有差距：五是采用信息技術后，仍沿用傳統的作業流程，組織機構、管理流程和規章制度沒有實質性的改變，信息化效益難以充分發揮。具體來說：

1、鐵路信息系統的應用與目前鐵路當局組織結構的戰略目標存在不一致。過程中出現條塊分割等諸多不利于鐵路運輸業協調、統一發展的因素，出現了只注重眼前私利，而缺乏整體效益的現象。雖然鐵路當局在電子商務的應用、信息系統的開發和應用等方面投入了大量的人力、物力和財力，但只是在單項應用上收獲了一定成果，但沒有明顯的產生應有的經濟效益，沒有實現信息的實時共享，組織整體的利益目標卻沒有實現。

2、鐵路運輸信息化實現的基礎工作不到位，主要表現為信息通道能力與鐵路運輸業務量的增長不適應，鐵路光纖數字傳送不能滿足運輸的需要，諸如，信息不能實現數字化接入、陳舊設備超期服役、鐵路信息安全保證系統不完善、信息標準化體系不統一等。接入網端的不統一已經成為了阻礙信息通訊的主要瓶頸。

三、鐵路信息化建設中的未來趨勢

鐵路信息化建設必須以科學發展觀為指導，按照國家信息化建設基本框架和鐵路跨越式發展思路，緊密結合鐵路運輸生產的實際需要，努力推進運輸組織、客貨營銷、經營管理的現代化，整體提升鐵路產業水平和經濟效益，推進鐵路現代化建設。

1、隨著中國鐵路IT系統不斷發展，各種不同的應用和業務系統在網絡上運行越來越多，對網絡的依賴越來越大，要求對系統集成技術管理的內容日趨增多，包括網絡管理、性能管理、應用管理、使用管理、安全系統等內容。

2、伴隨中國鐵路信息化跨越式發展，直接導致管理人員不斷增多，管理流程日益復雜，管理成本不斷上升，技術管理體系亟待需要完善

四、鐵路信息化發展戰略及規劃

1、建設原則

(1)貫徹技術創新、管理創新、體制創新的思想；(2)樹立以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展的建設理念；(3)堅持統一領導、統一規劃、統一標準、統一資源、統一管理的原則；(4)采用先進、成熟，經濟、適用、可靠的技術：(6)走引進國外先進技術與自主創新相結合的道路，重點提高應用軟件的研發水平；(6)重點強化運輸繁忙的東部地區和在路網中具有重要作用的鐵路干線和新建客運專線的信息化建設；(7)加大系統整合力度，注重信息資源管理，規范系統開發建設，構建信息資源共享平臺，發揮信息化整體效益；(8)確保網絡與信息安全。

2、規劃的體系結構

(1)鐵路信息化重要應用領域。運輸組織、客貨營銷、經營管理是鐵路信息化的三大應用領域。運輸組織領域的信息系統，主要服務于鐵路運輸的調度指揮、生產作業部門和人員，以提高運輸生產效率和保障運輸安全為目標，涵蓋運輸生產的各主要環節。客貨營銷領域的信息系統，主要服務于鐵路市場營銷人員和旅客、貨主，以提高鐵路運輸市場競爭能力、增運增收為目標，向旅客和貨主提供優質服務。經營管理領域的信息系統，主要服務于運力資源、經營資源管理與運營決策支持的部門和人員，以保障鐵路運輸的運力資源的優化配置和降低運輸成本為目標，提高鐵路運輸效益。

(2)鐵路信息化基礎平臺。鐵路信息化的公共基礎平臺主要是為業務應用層的各應用系統提供公用的基礎環境。公共基礎平臺包括通信網絡基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶五類平臺。

3、管理保障措施

(1)信息化規劃及相關規章制度的保障措施。加強鐵路信息化總體規劃的制定和推行，加快信息化相關政策、法規、規范、技術標準、管理制度的建立與管理。

(2)組織領導與建設管理保障措施。堅持以人為本的原則，建立規范的組織機構和管理流程，強化業務部門與技術開發部門的溝通管理，建立市場化運作機制，規范信息系統軟件開發與工程建設程序，加快鐵路信息化建設步伐，保證系統建設質量。

(3)信息系統運行維護保障措施。形成全路性的鐵路信息生產運行、技術支持、網絡管理、軟硬件維護維修系統：建立健全保障信息系統運行的一系列標準規范、規章制度，建立按市場方式運作的信息系統維護體系，通過簽訂經濟合同，明確用戶和維護單位的責權關系，保障信息系統正常運行。

(4)鐵路信息化知識產權保障措施。堅持采用正版軟件，加強知識產權使用的管理，落實開發經費，保障研發單位的權益。

(5)信息化建設中的工程管理保障措施。建立項目立項和審批措施，項目招投標制度、項目建設中的監理制度、項目的調試驗收制度、項目竣工后評估制度和信息化建設的風險管理機制。

(5)信息化建設培訓保障措施。建立健全各級信息技術培訓機構，開展全方位、多層次的信息技術培訓，加強信息化人才的培養，提高全員信息化意識和信息技術素質，保障信息化建設頓利進行。

(6)建立專家咨詢制度。建立專家咨詢制度，在信息化的規劃、項目的立項和建設中充分聽取專家意見，促進鐵路信息化健康發展。

篇5

【摘 要】在施工中，地面沉降事故占總事故的30%～40%，對隧道內的直接表現是拱頂下沉或塌陷，這種塌陷產生的涌水、涌泥對施工現場的人員、設備安全構成了極大威脅，同時也影響了工程的進度、增加了工程的費用。因此，對施工中發生塌陷的原因進行分析與總結十分必要，不僅能為塌陷處理提供依據

【關鍵詞】砂層；全風化巖；暗挖施工；塌陷原因

1 .概述

對于砂層地區，在受特殊環境限制的情況下，采用暗挖法施工時，由于地層的特殊性質，淺埋暗挖施工技術更為復雜。砂層自穩能力差，開挖極易引起地面沉陷過大，甚至塌陷，造成災難性后果[1]。在施工中，地面沉降事故占總事故的30%～40%，對隧道內的直接表現是拱頂下沉或塌陷，這種塌陷產生的涌水、涌泥對施工現場的人員、設備安全構成了極大威脅，同時也影響了工程的進度、增加了工程的費用[2][3]。因此，對施工中發生塌陷的原因進行分析與總結十分必要，不僅能為塌陷處理提供依據，同時能為類似工程施工積累經驗。

2 .工程概況

隧道拱頂埋深約17.0～21.0m。本段隧道穿越道路，地下管線密集，種類繁多，交通繁忙，隧道局部范圍緊鄰建筑物。隧道平面位于直線段。該段隧道施工過程中曾發生多次塌方事故。

3.地質概況

（1）巖土層巖性特征：本段區間隧道范圍內上覆第四系全新統沖積層（Q4al），下伏基巖為（Pz1）混合片麻巖。第四系全新統沖積層（Q4al）主要有粉質黏土、淤泥質粉質黏土、粉砂、粗砂等。震旦系混合片麻巖（Pz1）主要為黃褐色、淺黃色、灰白色、青灰色，變晶結構，片麻狀構造，主要礦物成分為石英、長石、云母，按風化程度可分為全風化混合片麻巖、強風化混合片麻巖、弱風化混合片麻巖。

（2）水文地質：場地內地下水為孔隙水及基巖裂隙水。孔隙水主要賦存于第四系全新統沖積層、殘積層及全風化混合片麻巖中，主要受大氣降水及地表水側向補給，隨季節變化較大；基巖裂隙水主要賦存于強風化、弱風化混合片麻巖節理、裂隙中。主要補給來源為地表水的滲入補給。各巖土層的滲透系數：粉質黏土，混砂，滲透系數k=0.005m/d；淤泥質粉質黏土地下水含量高，呈飽和狀態，具弱透水性，滲透系數k=0.001m/d；粉砂中地下水較豐富，透水性較好，為中等透水層，滲透系數k=1.0m/d；粗砂富含地下水，透水性隨粘粒含量增多而變小，具中等～強透水性，滲透系數k=20.0m/d；全風化混合片麻巖具中等透水性，滲透性從上向下逐漸增大，建議滲透系數k=1.0m/d；強風化混合片麻巖具中等透水性，建議取滲透系數k=5.0m/d；弱風化混合片麻巖具中等透水性，透水性隨節理裂隙發育程度改變，建議取滲透系數k=1.0m/d。

4.設計方案

本段隧道拱頂臨近或局部砂層侵入，采用隧道兩側設置帷幕+帷幕內井點降水+洞人平旋噴樁+掌子面錨固樁及注漿措施，工法采用上、下臺階+臨時仰拱法。

止水帷幕：止水帷幕伸入隔水層，以阻斷帷幕內外水力聯系，通過帷幕內降水達到礦山法隧道無水施工的條件，降低帷幕內井點降水對周邊環境的影響。止水帷幕采用地下連續墻。在隧道兩側及兩線之間各設置一道平行于隧道的縱向地下連續墻，縱向30m設置一道橫向地下連續墻，將地下連續墻劃分為網格，以保證降水效果，提高工效。為防止地下連續墻在穿越砂層中槽段坍塌，在地下連續墻內外兩側設置水泥攪拌樁進行槽壁加固。施工時應注意地連墻接頭處的止水效果，并根據實際情況采取相應的措施。

降水、回灌：降水除需有效降低帷幕范圍內的地下水位標高之外，還必須有效減小帷幕內地層的含水量，增加地層的固結強度，保證隧道無水施工，提高隧道施工的安全性。根據止水帷幕外水位變化，在帷幕與建筑物間設置一排回灌井，帷幕內井點降水的同時利用回灌井向土層內回灌一定數量的水，形成一道水幕，從而減小降水以外區域的地下水流失，使其地下水位基本不變，達到保護周邊建構筑物的目的。

水平旋噴樁：隧道拱部180°范圍設置單排水平旋噴樁。隧道上臺階設置錨固樁，錨固樁采用水平旋噴樁。

掌子面注漿：隧道掌子面上半斷面及開挖輪廓線外1m范圍內采用水泥-水玻璃雙液漿超前預注漿加固。

5.塌陷原因分析

第一次塌陷發生于GDZK44+275處，下臺階左側邊墻掛網立架完成，進行噴射混凝土時，拱腳處出現突水突泥，封堵未能奏效，隨之發生塌陷。分析塌陷原因為：（1）根據抽芯結果結合連續墻成槽記錄及混凝土澆筑記錄判斷連續墻墻底位于隧道下臺階范圍，墻底土體仍為全風化地層，未達到設計圖紙要求。（2）隧道塌方段為全風化地層，隧道上方存在砂層，全風化混合體片麻巖，遇水容易軟化。總體地質條件較差。（3）塌方前該地區普降大雨，地下水位上升，導致水土壓力增加。（4）塌方處處于連續墻丁字接頭處，連續墻成槽會對地層造成一定的擾動。隧道開挖時連續墻外土體產生管涌通道，水土體涌入隧道，導致地面塌陷。

第二次塌陷發生于GDZK44+402處，下臺階發生涌水涌泥，現場立即進行臨時封堵，但因瞬間涌水涌泥量過大，封堵未能達到預期效果，隨之出現塌陷。根據涌水位置及地下連續墻鉆孔取芯分析，塌陷原因為：（1）地下連續墻外側存在較大范圍軟土層，隧道拱頂存在砂層，且砂層含水量高，洞身位于全風化、強風化混合片麻巖中，全風化混合片麻巖遇水易軟化崩解，地質情況極為復雜。（2）地下連續墻澆筑混凝土時因成槽塌孔等原因，易造成墻身夾泥，導致墻體完整性存在缺陷，從而形成涌水通道。（3）地下連續墻質量檢測不嚴格，涌水位置地下連續墻未進行質量檢測。（4）地下連續墻混凝土澆筑過程中混凝土用量控制不嚴，未對實際混凝土用量超出或少于設計用量進行分析，留下了安全隱患。（5）暴雨天氣較多，降雨量急劇增加導致地下水位升高，水壓力增大，加大了地下連續墻外側軟化土體涌入隧道的風險。

6.結論及建議

通過對該隧道兩次塌陷原因的分析總結，可得出該隧道飽和砂層及全風化巖段暗挖施工塌陷的主要原因為：

（1）復雜地質條件是引起塌陷的客觀原因。

（2）施工質量未達到設計要求是引起塌陷的主要原因。

（3）降雨導致地下水壓力增大是誘發塌陷事故的外部因素。

（4）建議在同類隧道施工中加強施工管理，對施工質量進行檢測，確保施工質量達到設計要求，并在地下水環境發生變化時，制定相應的防排水措施，加強安全監控，從而避免塌陷事故的發生。

參考文獻：

[1]顧擁武.砂層中地鐵車站暗挖施工技術研究[C]. 城市地下空間開發與地下工程施工技術高層論壇論文集，2004.

[2]羅忠，陳明輝. 富水砂層中暗挖隧道施工沉降控制技術[J]. 現代隧道技術，2012（4）：125-131.

[3]方仁應. 淺埋暗挖隧道施工引起的地表塌陷分析及其控制[J]. 城市建設理論，2014（35）.

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【關鍵詞】緊急狀態鐵路乘客 運輸路徑 優化

中圖分類號：F532.4文獻標識碼： A 文章編號：

0.引言

近幾年來，重大自然災害事件、社會事件對鐵路乘客運輸造成惡劣影響的報道每每見諸報章雜志，由于在緊急狀態下，通常會出現秩序混亂、疏散人群壓力大、設備工作效率低下、乘客安全隱患多等多種問題，因此這些重大事件往往又造成了重大的財產損失甚至人身傷亡。鐵路運輸作為我國現階段運輸方式的一個不可或缺的組成部分，鐵路作為我國現階段一個極其重要的載客交通工具，當緊急狀態尤其是大范圍災害出現時，鐵路系統快捷高效組織人員輸送和疏散將大大降低國家和人民損失。

現今，多有學者研究國家或地區緊急狀態時人員疏導以及靜態建筑中人員疏散，在對緊急狀態時鐵路運輸的危機處理少有涉及。部分學者以理學上的一些模型來研究緊急狀態下鐵路乘客的運輸路徑優化，研究發表后有一定的實際效果，但是卻是局限于從理論上尋找固定兩地之間鐵路乘客運輸的路徑最優解，并不具有普適性，而且更重要的是，其并未將緊急狀態發生地的一系列鐵路運輸相關工作進行整體的優化，具有一定的片面性。還有一部分學者則從普通狀態下的鐵路乘客運輸路徑優化出發進行研究，制定一系列對鐵路乘客運輸途徑行之有效的措施以供相關部門參考，但是并未特別針對緊急狀態下的運輸路徑整體優化提出建議。鑒于此，本文將在介紹緊急狀態下鐵路運輸特點的基礎上，針對現有的運輸路徑，提出以鐵路客運站為主體核心的鐵路運輸途徑整體優化的理念。

1．緊急狀態下鐵路乘客運輸特點

緊急狀態在鐵路運輸系統中指的是在一個范圍內尤其是較大的范圍內發生影響鐵路乘客運輸的自然事件或者社會事件，并最終由此事件而形成的異常狀態，比如地震、火災、瘟疫、戰爭、恐怖襲擊等等事件而造成的異常狀態。在發生重大事件，出現緊急狀態時，通常鐵路系統會組織乘客的緊急疏散，以保障人員的安全。而緊急疏散指的是在出現緊急狀態時，如果會因此狀態而造成較大的人身傷亡、財產損失或者社會公益嚴重受損情形時，對鐵路乘客采取緊急疏導撤離的措施。在緊急狀態下，鐵路系統的各項結構會發生很大的變化，在鐵路乘客的運輸方面也會呈現出新的特點：

（1）緊急狀態導致秩序的混亂。重大的事件尤其是自然災害事件經常會使鐵路設施出現損毀，鐵路線路出現局部或小范圍崩潰，大大降低鐵路的運輸能力，破壞鐵路網絡，而由于現今全國各條鐵路都已達到飽和狀態，因此最終會導致受到損毀的線路上不能行駛列車，在鐵路站迫停，造成站內擁擠秩序混亂，人員滯留，安全隱患增大等情況。

（2）緊急狀態導致鐵路系統人員疏散量劇增。重大災害致使列車不能正常行駛，大量的人員滯留站內，客流量劇增，許多乘客需要等待多天。

（3）乘客疏散運輸時間少，壓力大。在緊急狀態時，由于人員不斷滯留造成鐵路站的癱瘓，因此鐵路系統必須在短期內運輸大量乘客以減少人流，但是由于運輸能力的不可改變性，加上鐵路線路的破壞，導致輸送壓力大。

（4） 站內安全問題嚴重。由于緊急狀態的影響極易造成站內人員秩序混亂、內心慌亂甚至不法人員趁機從事違法之事，從而出現社會治安隱患。除此之外，站內人員劇增導致失火等情形發生幾率變大。

2 緊急狀態下以鐵路客運站為核心的運輸途徑優化

2.1 高效掌控站內客流

（1）對站內滯留人員的物質保障。在緊急狀態下，通常會出現客流量的劇增，人員的擁擠，此時如果鐵路站不能保證滯留人員的足量物質供應和列車運輸票源，可能會使滯留人員產生恐慌心理并最終造成安全治安問題。鐵路系統工作人員必須注意安撫滯留人員情緒，保障物質供應，及時通知各種列車信息，妥善安排人員候車。

（2）對站內安全隱患進行排查。緊急狀態下由于秩序的混亂會出現許多安全問題，尤其是一些不法分子借機作案，針對此種情況必須進行嚴厲打擊。同時，還要注重滯留人員安全意識的宣傳，確保鐵路安全運行。

（3）制定行之有效的乘客上下車方案。在緊急狀態時為了避免乘客上下車時出現出現大面積混亂，應制定一套乘客上下車方案，比如采取提前檢票的方式檢票、在各出入口設置明顯標示、在各關鍵點進行客流的分流等。

2.2 高效有組織的售票

高效有組織的售票是高效有組織的進行鐵路乘客運輸的基礎，必須根據緊急狀態下的具體情況結合與政府相關部門溝通的結果進行售票，堅持以運輸能力決定售票。有組織的進行調節票源，強化科學售票的理念，增加臨時售票窗口，使用自動售票機，實行全天不間斷的售票行駛；同時增設其他購票渠道，可通過郵政、銀行等其他渠道進行代購，提高購票效率，使滯留人員能更加便捷的購票；同時可以通過短信、網絡的方式進行售票。而對于代售網點則要進行有效監管，制定一套系統的監管制度和方案。

2.3 高效有組織的乘客運輸

（1）預先確定鐵路運輸中車站的路徑選擇優先權問題。因為重大事件發生的概率性和隨機性，而此事件導致的危險級別和破壞程度也具有不可預測性、滯留人員數量也具有不確定性，因此采用一種多個模糊化目標的方法，從車站可能出現危險級別、設備能力、運輸能力、客流量值來確定鐵路運輸中的此優先權。

（2）優化鐵路乘客的運輸路徑，確定最優解。如果說本文探討的是緊急狀態下整體優化鐵路乘客運輸路徑，那么確定最優路徑則是其核心。由于原定的乘客運輸路徑可能會因重大事件的發生而導致局部或大面積毀損，在列車運行過程中可能會出現重大安全隱患，因此，鐵路部門必須根據各火車站的設備能力，高效科學合理的各班待駛列車的線路順序和線路方向，尤其是可以采用如上文所說的部分學者所采用的理學方法計算出最優路徑，即根據點邊迭代懲罰法的相異最短路徑來找出在緊急狀態下的最優鐵路運輸路徑，該點邊懲罰公式如下所示：

（3）在緊急狀態時最大限度利用運能。針對過大的客流量，在運輸路線允許的前提下，可以適當增加車廂，同時，將備用的鐵路列車臨時發車，針對客流量過大滯留人員過多的地方，可以采取中途站不同直達的方式進行乘客輸送，確保滯留人員的疏散，從而減少沿路車站壓力。

（4）緊急狀態下的內燃機車保障方案。因為重大事件發生時可能會產生諸多不確定因素，電力系統可能會中斷而導致列車不能正常運行，因而在緊急狀態下必須保障內燃機的供應和獨立發電機的供應，與此同時，對內燃機和獨立發電機設備也要進行升級和優化，從而促進乘客運輸路徑優化。

3.結語

鐵路運輸作為我國現階段運輸方式的一個不可或缺的組成部分，鐵部門統在組織人員輸送和疏散方面能力的大小將決定國家和人民損失的大小，因而針對傳統的乘客運輸路徑進行優化則勢在必行。在實際操作過程中，要樹立以人為本、服務人民的理念，保障緊急狀態下車人群的物質供應，在組織乘客疏散時確定乘客運輸最優路徑從而最終大道鐵路乘客運輸路徑的整體優化。

【參考文獻】

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本文就鐵道運營管理專業“2+1”頂崗實習模式下集中型管理展開研究，分別討論了“2+1”頂崗實習模式下集中型管理模式、集中型管理概況以及集中型管理現狀分析，最后提出了鐵道運營管理專業“2+1”頂崗實習模式下集中型管理的改進措施。

【關鍵詞】

“2+1”頂崗實習模式;集中型管理;鐵路運營管理

一、“2+1”頂崗實習模式下集中型管理模式概述

所謂“2+l”教育模式，即學生在學校學習兩年后，最后一學期或兩學期要到專業對口的企業等用人單位，由企業安排在一定工作崗位上實習，然后由學校統一組織畢業考核、就業指導等。在學生實習過程中，企業按需培訓，校企雙方共同管理，為學生提供實習機會，畢業時能做到就業與社會的要求無縫接軌，實現高職教育技能型、應用型人才的培養目標。集中頂崗實習模式一般是在院系與企業合作建立起的校外實習基地進行，校外實習基地用工量較大，專業對口率高，院系相關專業可統一組織安排學生進行集中頂崗實習。集中型頂崗實習模式在管理流程中貫徹了“幾個統一”，即統一實習基地、統一實習計劃、統一實習管理、統一實習指導、統一實習檢查、統一實結等。這種模式在管理和專業教育上整體效率較高，管理成本相對較低，效果較好，利于專業教學目標的實現。

二、鐵道運營管理專業“2+1”頂崗實習模式下集中型管理

武漢鐵路職業技術學院鐵道運營管理專業學生在完成兩年或兩年半的專業學習后，就要到對口的企業進行為期一學期或兩學期的實習。雖然參加實習的學生有的已簽約鐵路局，有的還未簽約就業單位，但均屬于專業對口的頂崗實習。對這部分學生頂崗實習的管理，武漢鐵路職業技術學院鐵道運營管理專業采用的是集中型管理，其具體的操作流程如下:一是學校聯系實習單位，由實習單位確定所能接受的實習生數量。二是學校落實學生的具體實習車站，一般來說，分到車站的學生人數較多，一般都有幾十個人，指派專任教師或已退休輔導員跟班指導實習，并確定實習學生中的學生會干部充當在站實習學生負責人，協助教師指導實習。三是召開實習動員會，由跟班指導實習教師與輔導員對學生分別進行安全教育，填寫安全協議書等。四是學生和指導教師進駐武昌站、漢口站等，正式開展為期一學期或兩學期的頂崗實習。五是學生進入車站后，由車站安排具體實習崗位，一般來說學生會安排檢票、售票，站廳服務等崗位。六是學生正式上崗實習，由企業和學校進行雙重管理。企業實習負責人、學校指導教師、實習學生負責人定期召開會議，就某階段實習情況進行匯總，了解企業、學生、教師三方的意見，并進行溝通。七是實習結束前，指導教師根據學生表現及企業反饋情況進行實習成績的雙重考核。

三、鐵道運營管理專業“2+1”頂崗實習模式下集中型管理現狀分析

近幾年來鐵道運營管理專業在武昌火車站、漢口火車站、武漢火車站三大站對“2+1”頂崗實習模式下的集中型管理進行了實踐。在實踐過程中發現，集中型管理實施過程中存在著一系列問題。

(一)頂崗實習計劃的制定和落實不合理。從學校層面來說，頂崗實習計劃是由跟班指導教師制定。從實習的實際情況來看，三大客運站都是以自己的生產計劃來安排鐵道運營管理專業學生的頂崗實習，并沒有考慮到學校制定的頂崗實習計劃。學校對學生實習內容的安排沒有主導權，形成了一味配合運輸企業崗位需求的怪圈，學生的專業技能難以得到提升，頂崗實習的效果大打折扣，不利于人才培養方案的完成和完善。

(二)崗位層次過低、頂崗實習輪崗難。武漢鐵路職業技術學院鐵道交通運營管理專業與武昌車站、武漢站和漢口車站形成了長期合作關系。通過近幾年合作，發現鐵路運輸企業從自身的崗位需求出發，將學生安排在檢票、售票、放行等簡單重復性的一線基層崗位上，學生很少能在專業技能較強的崗位上頂崗，更不用說企業的核心技術崗位。而且為了減少頂崗實習對生產的影響以及管理的方便，將輪崗這一環節舍棄，學生幾乎沒有輪崗機會，學生在同一崗位實習一段時間后，覺得頂崗實習沒有挑戰性，跟專業相關性低，甚至產生車站的工作是個人都會做這樣的想法。

(三)頂崗實習學生工作積極性低。鐵道交通運營管理專業在武昌火車站、漢口火車站等單位實習時，企業提供實習學生住宿、工作餐，除此之外，沒有任何酬勞，這是影響學生工作積極性的主要因素。另外，學生進入三大車站實習后，安排的基本都是檢票、售票、站廳服務等崗位，實行三班倒的工作制，遇節假日客流高峰時，還需要加班。學生認為自己沒拿任何勞動報酬，是車站的免費勞動力，自己到車站實習沒學到什么專業知識和技能，一點都不劃算。而且實習的學生長期處于比較嘈雜的環境，經常上夜班，辛苦且無法忍受，崗位適應能力差。

(四)部分學生面臨就業困境，實習不安心。在實習期間，有的學生已簽約其它鐵路局，而有的學生還未落實工作單位，造成在實習期間部分學生面臨找工作這樣的困境，導致實習期間，學生請假外出面試應聘，給實習單位的工作安排帶來不便。而有的學生由于家里已聯系了其它的工作單位，想去就業單位實習，但按照學校規定又必須留車站實習，覺得在車站實習純屬浪費時間，故實習期間也是得過且過，實習效果非常不理想。

四、鐵道運營管理專業“2+1”頂崗實習模式下加強集中型管理的措施

武昌火車站、武漢火車站、漢口火車站與武漢鐵路職業技術學院鐵道運營管理專業形成了長期的合作關系，在學校出臺頂崗實習學生自主確定實習單位后，就出現部分學生不愿意在這三個客運站進行頂崗實習的現象，為此，有必要對“2+1”頂崗實習模式下的集中型管理進行改進。

(一)校企共同制定集中式頂崗實習計劃。根據學生身心特點，共同制定適宜的實習計劃和管理辦法。計劃明確實習目的、實習內容及能力目標，明確雙方的權利、義務以及學生實習期間雙方的管理責任。根據崗位、三班倒情況，對實習學生進行分小組管理，強化離站外出請假規定，強化早晚車站留宿情況的檢查。

(二)做好入職前的教育。統一組織學生進行實習前的入職培訓，培訓內容包括學生實習的意義、安全教育、家長告知與請求協助、崗位操作規程、職業素養教育、出勤管理、實習的考核內容、實習成績評定辦法、實習資料的上交等，讓學生對即將工作的單位和崗位內容有系統的了解，盡快進入工作角色。特別是針對前往三大車站實習的學生做好人身安全保護教育。

(三)多崗位輪換頂崗實習。通過輪崗，一方面，學生可以適應不同崗位要求，熟悉各崗位對知識技能的要求;另一方面，通過不斷輪崗實習，學生最終掌握了眾多崗位技能，一專多能，以適應運輸企業的眾多崗位，這對于那些已簽約鐵路局的學生來說非常有利。這部分學生由于專業對口，在沒有去用人單位就業之前，是非常愿意在運輸企業提前進行專業對口的實習。

(四)實習企業提供適當實習報酬。學習生在選擇實習單位時，有些比較看重實習單位支付的實習報酬，有些會看重工作經驗和專業知識技能。鐵路運輸企業由于自身職工人數不足，客流變化大，長期需要大量的實習生來補充企業的崗位，為保證頂崗實習的可持續性，在考慮提升專業知識的技能的前提下，應支付學生適當的實習報酬，保證實習學生的工作積極性。

(五)建立實習獎勵制度。頂崗實習是高職教育的重要組成部分，需制定完善而有效的實習獎懲制度，企業指導教師、跟班指導教師、班主任三方共同評定的成績作為該學生的實習成績，實習結束后對實習優秀的同學進行大力表彰和獎勵。并且在學生職業技能考證中，考慮學生的頂崗實習情況。如部分學生考客運員的職業資格證，如果參加了車站客運崗位的實習，在客運員實踐技能考證中可以申請免考。

【參考文獻】

［1］甄鐵麗．高職學生集中型頂崗實習管理模式研究和探索［J］．科技致富向導，2012，32

［2］張秋玲．高職院校頂崗實習集中式管理模式的研究［J］．繼續教育研究，2012，7

篇8

少的重要環節，在人才培養過程中起著不可替代的重要作用。在頂崗實習的實施過程中，采取相應的措施，就能提高頂崗實習教學的效果。文章分析了鐵道交通運營管理專業學生頂崗實習實施中存在的主要問題，闡述了提高頂崗實習教學質量的對策。

關鍵詞：高職 頂崗實習 問題 對策

高等職業技術教育以培養面向生產、建設、服務、管理第一線的技術技能型人才為主要目標，是一種職業型、技術型、應用型的高等教育。由于高等職業教育的特點，實踐教學對學生綜合能力的培養非常重要，只有搞好實踐教學，才能培養出適應社會對生產、管理、服務一線上要求的技術技能型人才，滿足社會對職業教育的要求。高等職業實踐教學除了在校內實訓室（場）進行外，在校外企業的頂崗實習尤為重要。頂崗實習以其工作崗位的真實性、工作環境的復雜性、工作經歷與體驗的綜合性成為高等職業學校實踐教學體系不可缺少的重要環節，能為學生畢業后順利進入工作崗位打下堅實的基礎，在人才培養過程中起著不可替代的重要作用。

經過多年的學習和實踐，我們對頂崗實習的重要性和必要性有了深刻的認識，事實上，我們一直積極的組織和完善頂崗實習。由于我們學院和鐵路運輸企業悠久的歷史關系，找到對應的頂崗實習的崗位不難，難的是如何做好頂崗實習。

我參加了我院鐵道交通運營管理專業學生頂崗實習的指導工作，發現了學生頂崗實習實施中存在的一些問題，希望通過本文找到提高頂崗實習質量的對策。

1 在頂崗實習中發現的問題

1.1 部分學生感覺頂崗太累，身體受不了 對于認為頂崗太累，身體受不了的學生，有兩種情況：一是身體不適應。原因是：以前的經歷一直是學生，用于學習的時間自己大多能掌握，不會太累，而在鐵路單位頂崗實習一個班要12個小時，不習慣，感覺很累，加之大多數學生都是獨生子女，從小嬌生慣養，很少受累；二是沒有樹立正確的指導思想。原因有：懶惰，不愿意出力、怕累；加之頂崗實習，多數企業不給或給很少的報酬，不如打工得到的報酬多。

1.2 對于所從事的工作崗位單一，感到枯燥 對于我院鐵道交通運營管理專業學生來說，其頂崗實習的內容應包含三個方面，即客運、貨運、行車的基礎崗位。在實際的頂崗實習內容安排時，運輸企業只同意客運方面基礎崗位的實習，并且考慮到崗位工作熟練程度和工作效率問題，實習中一般不允許換崗。至于貨運、行車崗位由于安全等原因，企業不同意學生頂崗實習。

1.3 工作中出現差錯，受到懲罰，想不通 在頂崗實習中，學生和鐵路員工一樣，負責一個崗位的具體工作，還要參加接班、交班等學習、總結會議。一旦出現了工作差錯，就要受到和鐵路員工一樣的批評、罰款，而學生的報酬卻很少。如一名在鐵路客服部門頂崗實習的學生，回答問題不夠嚴密，造成旅客退票出現損失，反映上來后，除受到批評外，還要賠償旅客退票的損失。為此，學生堅決要求停止頂崗實習。

1.4 理想與現實差距太大，打了退堂鼓 學了鐵道交通運營管理專業，認為管理專業不會太累，而頂崗實習，一個班要連續12小時，還要接受旅客無端的指責，甚至謾罵。有個在客服實習的學生在實習手冊中寫道：“工作中，我覺得像惡魔一樣，即使每天都做好心理準備，信心滿滿地來到崗位上，但當我接到電話時，卻沒來由的緊張，怕的是接到難纏、惡語滿篇、謾罵的電話。”、“幾天的實習，我已把一輩子的罵都挨了。”這表明了學生實習時的心理狀態。

2 解決問題，提高頂崗實習質量的對策

2.1 實習前，做好充分準備工作

2.1.1 做好實習初期的適應性計劃。學生要從學生角色向鐵路員工身份轉換，變相對自由的支配學習時間為被迫堅持一個班12小時的頂崗實習，要有一個過程。為了盡快縮短頂崗實習不適應期，必須做出適應性實訓計劃，讓學生盡快、逐漸適應6小時、8小時直至12小時工作時間。

2.1.2 與企業協調，做好崗位輪換實習計劃。對于鐵道交通運營管理專業學生來說，客運基礎崗位在企業能夠做到頂崗實習，尤其是在春暑運期間，頂崗實習為鐵路運輸企業解決了大量臨時用工的問題，受到企業歡迎。但行車、貨運基礎崗位只能做到“跟班實習”，即跟隨某一崗位員工上班，只能在員工監督下工作，不能單獨工作，這些崗位，企業不愿意接受學生實習。但為了使學生能夠完成學業，必須與企業做好協調工作，將這些崗位的實訓計劃落實到具體時間、具體個人，使頂崗實習實現全崗位、全過程，為學生進入企業后，能夠勝任相應基礎崗位工作奠定良好基礎。

2.1.3 加強針對性教育。實習前，結合實習的具體崗位特點進行有針對性的深入細致的教育和培訓，提高學生對頂崗實習的認識。教育內容不但包括：實習目的、責任、義務、權利、安全等還要包括價值觀、吃苦耐勞及愛崗敬業等內容。

價值觀教育。學生到鐵路企業頂崗實習是鐵路高職院校教學環節的重要組成部分，學生在頂崗實習期間既學習、鍛煉了自己的實做能力，又為企業創造了財富，獲取合理的勞動報酬是應該的。但是學生實習的目的是學習技能，不是以獲取金錢為主要目的，不能以報酬的高低作為是否認真實習的主要標準，更不能根據報酬的高低來決定自己實習的表現。

吃苦耐勞教育。在上崗前，企業和學校雙方一定要給學生講清楚工作崗位的苦累程度，學校必須加強學生的吃苦耐勞教育，提醒其要做好充分的吃苦的思想準備，要認真學習企業員工的吃苦耐勞精神。高等職業技術教育培養的是面向企業一線的技術技能型人才，頂崗實習需要從基礎崗位的工作做起，需要學生撲下身、靜下心、吃得苦、耐得住寂寞。吃苦耐勞、艱苦奮斗，都是在逆境中磨練人的意志，揚鞭催人走向成熟，具備這種品質的人，才能走向成功。只有腳踏實地、吃苦耐勞、辛勤耕耘的員工，才能成為企業骨干，才能得到企業重用。

愛崗敬業教育。用人單位普遍反映，企業對錄用學生的知識、技能和態度三項指標中，最為關注的是態度。他們希望學生愛崗敬業、安心本職工作，對企業忠誠。但普遍認為目前的學生，尤其是城市的生源大多存在對自身認識過高、好高騖遠、對企業忠誠度差的問題。所以，學校必須加強對學生的愛崗敬業的職業道德教育，并幫助學生分析每個鐵路運輸崗位的特點，頂崗實習中會遇到的困難，進而幫助他們克服困難，更好地完成頂崗實習任務。

2.2 簽訂完善的實習協議，加強校企雙方教師的實習指導 在頂崗實習中，學生雖然整日工作、生活都在企業，必須要遵守企業的相關規章制度，但由于學生還只是企業的“準員工”，企業對學生的管轄、約束是有限的。所以，企業在頂崗實習過程中對學生負有直接管理責任，而在其他管理上負有間接責任，除校方不便直接參與的管理以外，對學生的其他一切管理，校方均負有直接責任。

校企雙方簽訂完善的頂崗實習協議，協議中規定好學校、企業、學生的責任、權利、義務及突況的處理原則等。三方均應遵照執行。

在實習指導中，學校指導教師要做好學生的心理調適工作，學生在企業頂崗實習期間所要面對的是真實、復雜的生產實踐，面對的是完全不同于學校的人際關系，學生會在心理上受到前所未有的沖擊，會出現各種各樣的心理不適，甚至出現心理失衡。指導教師要做好學生的心理疏導和調適工作，做到普遍巡視，重點指導，及時發現，妥善解決。

在頂崗實習過程中，企業要根據實習方案，提供場地和設備，組織生產過程，做好學生實習期間的管理，在實習過程中對學生提出適度要求，同時給予充分的人性關懷，讓學生感受企業文化，產生認同感，歸屬感，使實習學生能用得上、留得住。

對于在頂崗實習期間學生出現工作失誤等情況，企業在處理上與本企業員工要有區別，讓學生有學習、改進和繼續實習的興趣。

2.3 建立頂崗實習的考核評價制度 首先鐵路運輸企業根據學生實習期間在崗位上的表現、工作任務的完成情況、技能掌握情況等進行考評，給定技能評估成績；然后校方根據企業的評定、學校的實際檢查情況，并結合學生的實結報告，綜合評定學生實習成績。學生考核評定合格等級以上者獲得相應學分，并獲得由學校和企業共同簽發的《頂崗實習經歷證書》，從而提高就業競爭力。通過嚴格頂崗實習的考核評價，使學生更加重視頂崗實習，不斷提高專業技能和綜合素質，為從事鐵路運輸生產工作打下良好的基礎。

參考文獻：

[1]教育部關于推進高等職業教育改革創新引領職業教育科學

發展的若干意見，教職成[2011]12號.

篇9

大學生寒假實習報告 寒假期間，我在朔黃鐵路原平分公司進行了實習。時間是2007年2月4日至2月22日。實習期間努力將自己在學校所學到的理論知識向實踐方面轉化，盡量做到理論與實踐相結合，在實習期間不遲到、早退，認真完成領導和同事們交辦的工作， 得到領導和同事們的肯定，同時也發現了自己的許多不足之處。我所實習的朔黃鐵路原平分公司是朔黃鐵路有限公司的一家子公司，隸屬于神華集團公司， 是以能源、交通為主業，即煤炭、電廠、鐵路、港口、煤液化、航運為一體的企業集團。我所在的朔黃鐵路原平分公司擁有員工近1400人，分布在從山西神池到河北西柏坡全長248km的鐵路線上。 回顧實習生活，感觸是很深的，收獲是豐碩的。實習期間我被分配在分公司辦公室實習，辦公室在一個機關中，是溝通上下、協調左右、聯系各方，保證機關工作正常運轉的樞紐。能有機會在辦公室實習對我來說是一次很好學習的好機會，同時也是一場挑戰。在這里通過幫助同事們工作，我學到了辦公室的一些日常事務管理知識。這里經常組織一些活動，通過組織和參與對我的組織能力和處理事情的能力有了很大的提高，并有機會參加一些社交場合，對自己以后的發展也奠定了一些基礎。令我觸動最深的是，同神池南工務工隊的兄弟們一起到線路上檢查線路，神池南的氣溫相當低，再加上現在正是臘月，在這樣的條件下，我們的鐵路工人不畏嚴寒、毫無怨言、認真巡視線路、詳實的作著記錄，生怕有疏忽。“不屈不撓”這個詞，我在小學就學過，這么多年來這個詞也頻頻出現在我的文章里，但我對這個詞并不了解，直到我和工人們去線路上巡查，冬天的神池南冰天雪地，走在鐵路沿線上，兩邊是茫茫的白雪，眼前是一眼望不到邊的、冰冷的鐵軌，談們裸露著雙手，我這道尺測量著、記錄著，我記得他們說得最多的一句話就是“苦干不能苦熬”，我才真正體會到了這個詞背后隱藏著的是苦干、是實干，是一種敬業精神。這種精神會在我今后的生活歷程中激勵我克服一切困難。 “紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。”在短暫的實習過程中，我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中知識的匱乏，剛開始的一段時間里，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，這讓我感到非常的難過。在學校總以為自己學的不錯，一旦接觸到實際，才發現自己知道的是多么少，這時才真正領悟到“學無止境”的含義。這也許是我一個人的感覺。不過有一點是明確的，即課堂教育與社會實踐的關系，以課堂為主題，通過實踐將理論深化。 “千里之行，始于足下”，這近半個月短暫而又充實的實習，我認為對我走向社會起到了一個橋梁的作用，過渡的作用，是人生的一段重要的經歷，也是一個重要步驟，對將來走上工作崗位也有著很大幫助，可以避免我畢業后的眼高手低現象 。向他人虛心求教，遵守組織紀律和單位規章制度，與人文明交往等一些做人處世的基本原則都要在實際生活中認真的貫徹，好的習慣也要在實際生活中不斷培養。這一段時間所學到的經驗和知識大多來自領導和同事們的教導，這是我一生中的一筆寶貴財富。這次實習也讓我深刻了解到，在工作中和同事保持良好的關系是很重要的。做事首先要學做人，要明白做人的道理，如何與人相處是現代社會的做人的一個最基本的問題。對于自己這樣一個即將步入大學面臨走向社會的人來說，需要學習的東西很多，他們就是最好的老師，正所謂“三人行，必有我師”，我可以向他們學習很多知識、道理。實習是每個大學生必須擁有的一段經歷，他是我在實踐中了解社會，讓我學到了很多在課堂上根本就學不道的知識，也打開了視野，長了見識，為我以后進一步走向社會打下堅實的基礎。我想，作為一名大學生來說，建立自身的十年發展計劃已迫在眉睫。最后，衷心感謝朔黃鐵路原平分公司給我提供實習機會！

實習人：XX

2007年2月22日

篇10

關鍵詞：PDCA循環；工程管理專業；人才培養規劃

作者簡介：鮑學英（1974-），女，寧夏中衛人，蘭州交通大學土木工程學院工程管理系主任，教授，蘭州交通大學土木工程學院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肅慶陽人，蘭州交通大學土木工程學院副院長，教授。（甘肅 蘭州 730070）

基金項目：本文系高校科研基本業務費專項資金資助（項目編號：212097）、蘭州交通大學校教改項目、甘肅省教育科學“十二五”規劃項目（項目編號：[2012]GSGXG110）的階段成果。

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）26-0025-03

一、蘭州交通大學工程管理人才培養目標定位

開展特色專業點建設是教育部實施高等學校質量工程的一項重要內容[1]，其主旨在于適應國家經濟、科技、社會發展對高素質人才的需求，引導高校根據自己的辦學定位，支持已有的專業優勢，辦出專業特色，推進高校專業建設與人才培養緊密結合國家經濟社會發展需要，為同類型高校相關專業建設起到示范和帶動作用。[2]蘭州交通大學（以下簡稱“我校”）的工程管理專業經過20多年的發展，于2010年通過住建部本科專業教育評估，2011年被評為省級特色專業建設點。作為西北地區唯一的鐵路高校和較早設置的工科大學，我校從建校之初就肩負著西部鐵路工程技術與管理人才培養的重任；著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃。

2001年6月，舉世矚目的青藏鐵路開工建設。2004年國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》以來，西部特別是西北路網規模加快擴充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中銀、哈木、精伊霍、蘭渝、蘭新鐵路第二雙線、青藏鐵路延伸線等相繼建成或在建，交通基礎設施的日臻完善成為西部大開發的有力支撐條件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，為了發揮區域行業高校特色專業的比較優勢，面向西部艱苦地區鐵路建設的人才需求，確定蘭州交通大學工程管理專業的培養目標定位為：培養能在國內外工程建設尤其是西部鐵路建設中從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。[3]

二、規劃及實施

1.總體思路

以科學發展觀為指導，基于PDCA循環的質量管理方法構建工程管理專業人才培養模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我發現、自我改進、自我完善的管理機制，從計劃的制定、實施、檢查到反饋、改進，形成自成一體的管理體系[4]，這對工程管理人才培養的建設與管理來說，是科學合理的、行之有效的方法。

運用“PDCA”循環進行人才培養的總體思路如下：

（1）計劃（P）——調查社會行業需求，分析學生基本情況，制定相應的人才培養方案及詳細的教學計劃。

（2）實施（D）——按照人才培養方案，構建課程體系，制定課程標準，并付諸實施。

（3）檢查（C）——評價實施的結果，可通過社會反饋、企業調查、學生考核等手段，明確效果，找出問題。

（4）處理改善（A）——對總結檢查的結果進行處理：對于成功的經驗加以肯定，納入人才培養標準；對于失敗的教訓也要總結，以免重現。

2.實施措施

（1）教學計劃。在深入中國中鐵集團有限公司、甘肅省勘察院、鐵道部第一設計院、中鐵七局等企業單位廣泛調研的基礎上，積極探索符合行業發展趨勢和社會對人才需求的人才培養模式，不斷修訂完善教學計劃。人才培養方案力爭反映特色，努力汲取學科建設和教育教學改革中取得的一系列成果，將其體現在人才培養方案中。在課程安排上既要體現大土木工程技術背景，又要體現西部地區和鐵路建設的特色，科學地處理好各教學環節之間、各類課程之間的關系，構建科學合理的課程體系。作為甘肅省特色專業，教學計劃在特色人才培養上的一個突出特點是：著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃，設置了“鐵道概論”、“交通土建工程結構”、“交通工程概預算”、“交通工程施工與組織”等特色課程，體現了鐵路特色和優勢。同時，著眼于向公路、建筑工程、房地產等領域的投資與項目管理方向拓展，保障學生在較寬的領域中領悟到大工程項目管理的本質，向社會輸送能在國內外工程建設領域從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。

（2）師資隊伍。目前校內在冊的專業教師人數共26人，其中教授5人，副教授11人，講師 9人，助教1人。工程管理專業教師有35人次取得了國家注冊咨詢工程師、造價工程師、建造師、監理工程師、房地產估價師、律師等執業資格，對土木工程結構設計、施工、概預算、可行性研究等方面教學產生了積極的影響。

近年來，結合青藏鐵路、鐵路客運專線及高速公路的建設，有80%以上教師參加了相關科研項目，工程實踐與科研能力有了極大提高，更好地適應了高等工程教育對師資培養的要求。還有教師走出國門承擔了剛果（金）國家一號公路的改建設計、中石油土庫曼斯坦專用鐵路設計工作。專任教師大都擁有豐富的工程實踐經歷，善于按工程問題、工程案例和工程項目組織教學，用工程質量事關重大的切身體會教育學生樹立一絲不茍、認真負責的工作態度。同時，聘請20余名企業工程技術人員為兼職教師，建立起一支扎根西部、勝任工程教育的“雙師型”教師隊伍。

（3）課程建設。課程安排側重于“鐵路技術型工程管理專業人才”的培養。注重學生對鐵路技術類專業基礎知識的掌握，強調學生對所學工程技術類專業理論基礎知識與管理、經濟、法律類專業理論基礎知識的有效融合。按照“精簡必修、增加選修、壓縮理論課時、加強實踐環節”的原則重構課程體系，單門課程建設轉向重點課程群建設，“工程經濟學”、“工程力學”、“工程測量”、“土木工程材料”等課程被列為校級重點課程群，由課程負責人牽頭組織對課程體系、教學內容、教學方法和手段以立項方式開展系統改革與研究。注重培養學生運用所學專業基礎知識從事國內外工程項目綜合管理的基本能力和解決工程管理實際問題的專業實踐能力，著重將學生綜合專業實踐能力的培養落在實處。

教學內容注重刪繁減舊，充實新理論、新技術，反映學科最新發展動態。專業基礎課和專業課普遍采用基于工程案例的啟發式、探究式、討論式、學習性教學方法。“工程經濟學”、“工程測量”、“交通土建工程結構”、“土木工程材料”4門課程成為甘肅省精品課程。

教師在教材編寫、專著出版、畢業設計、教案講稿、學生實驗等方面注重鐵路特色。王恩茂、鮑學英、顧偉紅、祝連波等教師編寫出版了《工程經濟學》、《工程造價管理》、《安裝工程概預算》、《鐵路工程計價》等30余部特色教材，其中《鐵道線路工程施工》、《橋梁施工》、《交通土建工程概論》入選普通高等教育“十一五”國家級規劃教材。

（4）創新實踐教學。創新實踐教學體系由課內實踐教學、實習與實訓、畢業設計、第二課堂等模塊構成。

1）設立“創新教育”必修環節。學生需在四年大學期間完成32個標準學時的相關學習內容，通過相關考核且成績合格后，獲得“創新教育”兩個學分。創新教育課由多個獨立板塊組成，借助開放式教學管理平臺，學生通過獨立設計、實驗、分析、制作、操作、發明等方式，完成創新教育課程的學習。學院制定了創新教育實施辦法，從管理機構、競賽組織、創新實驗、論文撰寫、學分認定等方面設有實施細則，從制度上保障了創新實踐的全過程實施。

2）開展創新性實驗，建有甘肅省“道路橋梁與地下工程重點實驗室”和鐵道部“結構試驗中心”等兩個省部級重點實驗室，另建有甘肅省“土木工程教學實驗示范中心”以及工程管理實驗室，實驗室面積10000多平方米，各類實驗設備1500多臺（套），總價值3000余萬元，必修實驗課程開出率達到100%。以教師教改基金和大學生科技創新基金為保障，以全國、省、校三級科技創新競賽活動為平臺，組織學生申請創新實驗項目。在教師指導下，學生自主選題、自主擬定實驗方案、撰寫科學總結報告，由教師根據實驗及報告情況給出評分并推薦優秀報告發表到相應科技期刊上。其中，2011年王恩茂老師指導的“秸稈復合式保溫墻體材料在農村地區的推廣”項目獲得甘肅省第二屆大學生創業計劃大賽三等獎。2011年鮑學英老師指導的大學生創新實驗項目“項目管理沙盤模擬實驗”順利通過驗收，和課題組學生李信一起撰寫的論文《論項目管理沙盤實驗在教學中的推廣》發表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鮑學英老師指導的“大學生課外科技作品”分別獲得甘肅省二、三等獎。

3）校企共建教學實習基地。先后與中國中鐵、中鐵二十一局、中鐵西北鐵道科學研究院、中鐵一局、鐵道第一勘察設計院、68011部隊等單位簽訂共建實習基地協議，已建成14個穩定的校外實習基地和4個校內實習基地，基本能夠滿足學生實習實訓的需要。校內外實習基地為學生的課程實踐、實習、課程設計、技術實習、畢業設計、學科競賽、科研實踐等創造良好的工程實踐環境。

4）組織開展專業交流及各類競賽活動。2012年組織舉辦了首屆甘肅高校工程管理專業交流會，有來自8所院校的教師和學生參加了交流。連續多年舉辦算量大賽，組織學生參加挑戰杯課外科技活動作品競賽并取得包括國家銅獎在內的多項獎項。

（5）教學管理。以質量管理為核心，重視教學管理的科學化和規范化，重視教學工作的全過程管理，進一步完善了教學質量監控體系。通過土木工程本科教學水平評估、院級本科教學工作評估、課堂教學質量評估、實踐教學評估、新辦專業評估、重點課程群達標評估和教學督導等一系列舉措，保證了教學質量監控的力度與效果。

進一步健全與完善教學督導體系，保障本科教學質量的不斷提高。教學督導委員會在教學改革研究及校內各項評估、課堂教學調研、實踐教學環節的監控、教學文檔的規范管理等教學活動中發揮了重要的作用。學院對實習、畢業設計、創新教育等實踐環節的管理制定有詳細的管理辦法。以制度的形式確保教授和副教授登講臺為本科生上課；嚴格執行教師課堂教學質量評價制度；定期召開教學研究會議，開展教學經驗交流；長期堅持學生評教與領導及同行專家評教相結合的評教辦法。建立院、系領導聽課制度。院、系領導每學期聽課不少于三次，對每位教師課堂教學內容、教學方法、教學手段予以分析和指導。完善考試制度和考試管理。考試質量的好壞直接影響到學風，為此學校制定了一套完備的考試制度，制度覆蓋試題（必修課建立試題庫）、考場布置、監考、閱卷、存檔的各個環節。

（6）社會服務。我校工程管理專業從設立之初，就積極地服務于地方經濟建設主戰場并取得了一系列的成果。從1995年開始，工程管理系承擔了“甘肅省建筑業企業項目經理培訓”、“全國注冊造價工程師培訓”、“注冊建造師培訓”、“甘肅省建筑與房地產企業領導干部培訓”等培訓任務，為提高甘肅省建筑業從業人員素質發揮了積極的作用，同時還對鐵道部第一勘察設計院、甘肅水利水電設計院、蘭州石化有限責任公司、蘭州鐵路局、酒泉衛星發射中心等單位的領導及技術干部進行了工程管理知識輪訓，得到了業內人士的充分肯定。同時，專業課教師積極參與地方重大重點項目的前期決策論證、招投標評標、技術咨詢等工作，對甘肅省的經濟建設發揮了一定的作用。

（7）思想及身體素質培養。開展愛國愛路主題教育，激勵學生投身到祖國的鐵路建設尤其是西部鐵路建設中。校園建成置有詹天佑塑像、青龍橋車站的“天佑園”主題教育公園。“思想道德修養和法律基礎”課程中的“肩負歷史新使命”被評為省思想政治教育理論課“精彩一課”。在每年的職業生涯規劃師生懇談會上，老教授幾十年如一日在黃土高原安身立命無悔追求的動情講述，新一代青年校友扎根西部鐵路建設的突出成就，中青年教授、博士科研足跡遍布黃土溝壑、高原凍土、西部荒漠乃至無人區域的現身說法，感人至深，教育和激勵著一屆屆畢業生，循著中國鐵路建設先驅者的足跡，并以學校教師和優秀校友為榜樣，到祖國最需要的地方去就業創業。

開展籃球、足球、排球、拔河、越野跑等各類體育比賽，開展以“了解西部、關愛西部、建設西部”為目的的蘭州徒步行，開展“增強體質、鍛煉意志”的野營遠足活動。公共體育教學專門設立了“野外生存訓練課”，教學內容包括山地定向越野、遠足、沙漠旅行、高原野營等內容，每年至少舉行兩次穿越山地和荒原的長距離定向比賽，學生學會了野外生存的基本技能，提高了身心素質、合作能力和環保意識。學生畢業時體育達標率為100%。這一專項選修課目為學生未來崗位工作打下了良好基礎。

三、實施效果

1.專業辦學水平得到廣泛認可

2010年，工程管理專業順利通過了住房和城鄉建設部組織的專業教育水平評估，是全國第27個、甘肅省第1個通過工程管理專業評估的專業。2011年6月被評為甘肅省特色專業建設點，我校是省內首家開設工程管理專業的學校，工程管理專業在甘肅省按照一本進行招生。專業人才培養質量得到許多“985”、“211”高校的認可，同濟大學、西南交通大學、中南大學、北京交通大學、深圳大學等高校均接收我校推免的碩士研究生。學科水平和專業排名處于全省先進行列。

2.畢業生受到用人單位一致好評

工程管理專業教學質量和辦學水平不斷提高，使工程管理專業大學生不僅具備了扎實的基礎知識，還具備了應用所學理論知識解決實際工程問題的能力，綜合素質和創新意識得到了很大的提高，在各類競賽和各種考評中都獲得了良好的成績。

近年來，工程管理專業畢業生就業形勢喜人，歷年應屆畢業生的就業率均在96%以上。根據對畢業生質量的跟蹤調查，用人單位對該專業畢業生的普遍評價是“用得上，靠得住，留得下”，很多單位都愿意吸納我校畢業生，并采取“3+1”資助培養模式，使雙方受益。許多畢業生已成為各鐵路局、鐵路勘察設計院、中國中鐵公司、中國鐵建公司、城市軌道交通建設管理部門以及其他部門的管理者、業務骨干和技術負責人，專業畢業生在全國行業高校中自愿服務西部的比例最高。廣大畢業生以較強的社會責任感，勤樸篤行，艱苦創業，在青藏鐵路、蘭新鐵路第二雙線、太中銀、精伊霍、蘭渝鐵路、玉樹抗震救災道路建設等國家重點工程建設中勇挑重擔，建功立業，為我國鐵路特別是西北鐵路的建設作出了突出貢獻。

3.師資隊伍水平得到顯著提高

土木工程專業專任教師中具有教授及副教授等高級職稱者達到60%以上，全國工程管理專業指導委員會委員1人，1人入選“甘肅省科技領軍人才”。1 人獲“優秀教師”稱號，1人獲得“我最喜愛的教師”榮譽稱號，3人獲得教學優秀獎，4人獲得青年教師教學獎。

4.學科學位建設邁上新臺階

1997年，在“道路與鐵道工程”碩士點下設置了“建設項目管理”方向并開始招收碩士研究生，2002年在“管理科學與工程”碩士點下設置“工程與項目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一級學科博士學位授權點下自主設置了“土木工程建造與管理”二級學科博士、碩士學位授權點并開始單獨招收碩士研究生，2010年取得“工程管理”專業碩士學位授權點、“項目管理”工程碩士學位授權領域并于2011年開始單獨招生。經過20余年的發展，目前工程管理專業已形成了本科、碩士、博士等完整的人才培養體系。

參考文獻：

[1]教育部.關于實施高等學校本科教學質量與教學改革工程意見[EB/OL].http：//，2007：1-26.

[2]劉長久.特色專業建設與高水平教學團隊培育的思考與實踐[J].高教論壇，2011，（1）：25-28.