導語：如何才能寫好一篇低碳交通的意義，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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我國的二線城市是經濟發展稍遜一些，但有一定經濟、政治地位，有巨大發展潛力和吸引力的城市。在二線城市中，長春是東北老工業基地中心城市之一，是我國最大的汽車工業城市，有為機動車快速增長提供機會的基礎；同時長春也是我國第二批“公交都市”示范城市之一，有為低碳交通建設提供保障的機會；而且，長春是我國第一個規劃地鐵的城市，是我國第一個建成輕軌線路的城市。所以，以長春市為例探討二線城市低碳交通的實現途徑，可以為其它城市提供借鑒和參考。

一、長春市低碳交通發展現狀

低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通發展模式，其核心是通過不同手段盡可能降低交通出行中的溫室氣體排放。根據研究，城市客運各種交通方式的碳排放強度為：私人小汽車>出租車>常規公交車>軌道交通>自行車。可以看出公共交通和自行車是發展低碳交通最應該倡導的交通方式。近幾年，長春市的城市交通問題越來越受關注，政府也采取了相應措施推進公共交通的發展。

1.長春市公共交通的現狀。長春市的公共交通由常規公交、軌道交通和出租車構成。到2013年底，全市有公交車輛5121輛，共完成客運量78045萬人次。有輕軌351列，有軌電車29輛，共完成客運量7235萬人次。表2是2009年～2013年長春市公共交通基本情況。

長春市公交線路里程增長幅度較大，近五年來以年均31.5%的速度增長，尤以2011年增長最快（如表2），到2013年，全市公交運營線路網長度為5172公里。目前，長春市擁有公交線路242條，有公交專用車道29條，預計2015年底，公交專用車道里程將達到212.8公里。同時，軌道交通系統規劃19條線，現擁有7條線路，地鐵1號線和地鐵2號線均在建，預計在2018年全面開通運營。已投入使用的輕軌3號線和輕軌4號線的里程有48.23公里。長春市還有54路和55路有軌電車也在承擔著大量的居民出行，54路有軌電車線路全長7.6公里，55路有軌電車在2014年8月正式開通，全長9.62公里。此外，還有正在建設的北湖快軌。現有7條線路全部建成后，長春市軌道交通運營里程將達到89公里。

在大力建設線路的同時長春市也加緊了場站的設立。近幾年，長春市共新建公交候車亭654座，新建和改造公交站牌794座。同時，為向“公交都市”標準靠攏，還新建公交停車場3萬平方米，但仍保障不了公交車輛的停車需求。根據國家標準，按照每臺公交車100平方米停車場計算，長春市至少應有51萬平方米的停車場，而實際上現在還不到12萬平方米。

為減少交通碳排放，長春市對原有老舊公交車輛進行了更新，投入使用氣電混合動力車和純電動公交車。到2014年，長春市新能源混合動力車有206臺，有少量純電動公交車已在160、6路等線路上試用。在交通碳排放計算中，出租車碳排放相對較高，但作為公共交通的一部分，出租車以其相對方便、快速、舒適的特點滿足著居民出行的需求，因此，長春市對出租車也采取一些措施引導其向低碳方向發展，像允許拼車、允許改裝天然氣等。而且從表2可以看出，在連續四年穩定出租車數量之后，2013年還投入了7301輛新車，大大緩解了出行打車難的問題。

2.長春市慢行交通的現狀。慢行交通是一種引導居民從依賴私家車向公共交通方式轉移的交通模式，它以步行、自行車、“自行車+公交”、“步行+公交”等方式為主。現如今，人們生活水平的提高和城市機動化水平的提升，慢行交通逐漸被人們弱化。據統計，長春市自行車出行比例為7.5%，而在1997年的時候該比例能夠達到39.4%，這種變化趨勢是不利于低碳交通發展的。因此，長春市正積極規劃步行和自行車網絡系統，提出要建設38條城市級慢行廊道，總里程將達到483.17公里。其中，2015年長春市將建兩條“綠道”，分別是長春世界雕塑公園到凈月潭國家森林公園和南環城路到八一水庫。

雖然長春市的客運交通在不斷地向“公交都市”標準靠近，但也存在一些問題，如低碳交通基礎設施建設不夠，交通規劃不合理，清潔能源運輸工具投入不多，低碳交通保障措施實施不到位等。這些問題的存在無疑是低碳交通發展的障礙，因此要以減少碳排放為目標，從多渠道多途徑著手，積極建設城市低碳交通。

二、長春市低碳交通實現途徑

從低碳交通的概念提出以后，國內外學者就致力于低碳交通的各方面研究，其中如何降低和減少交通碳排放一直是一些學者關注的重點。國外學者從三個角度提出低碳交通實現的策略，即避免、轉移和改善；而國內學者主要從技術、管理、規劃、制度、觀念五個方面著手降低碳排放。國內外學者所提的方法策略幾乎覆蓋了方方面面，但這些手段和措施能否適用于任一個城市還要取決于該城市的發展狀況和實際約束。因此，結合長春市等二線城市的實際情況，提出有針對性、可操作的低碳交通發展途徑是論文嘗試實現的。

1.控制交通出行，避免不必要碳排放。要控制交通出行需要從土地利用著手，通過土地利用和交通規劃一體化，提高土地使用強度，增加土地混合利用程度，構建緊湊型城市。

（1）借運輸廊道發展之力，保持城市緊湊性。在城市大運量交通方式，如輕軌、地鐵、快速公交等的主要線路周圍建立高密度用地，使人們能借助交通方便地實現就業、購物、看病等服務。早在上世紀初，日本的東京、大阪的城市軌道交通公司就沿軌道線路建立了新城區，既方便人們出行也保持了城市的緊湊型發展。南美洲的庫里蒂巴在實施快速公交系統之后就沿著線路建立了兩個高密度發展區域。

長春市現有建成和在建的軌道交通線路7條，這些線路穿越中心城區部分再重新規劃有些難度，因此應把重點放在線路所在新城區和未建區域，主要是城市環城路以外地區。重點開發這些區域的軌道線路沿線，建立一些工廠、醫院、大型商場、市場、娛樂設施等，利用軌道交通之便減少人們出行對小汽車的依賴，同時也減少在其它地區建立這些設施帶來的城市擴張。

（2）借“交通引導開發”（TOD）之勢，保持土地的集約利用。“交通引導開發”（TransitOrientedDevelopment，TOD）是一種全新的城市規劃理念，其核心是依賴大容量公共交通（如軌道交通、快速公交）的樞紐進行城市土地混合開發利用，以減少出行距離。香港就是TOD成功應用的典范。在香港，80%以上的居民出行采用公共交通，大部分人口居住在距離地鐵站500米范圍內，而且公交支線和步行系統非常發達，極大地方便了市民出行。

長春目前正在積極建設軌道交通、修建換乘樞紐，在這個過程中應考慮TOD模式的應用。對新建和待開發區域，應以綜合樞紐為中心，在400米～800米范圍內建立集吃、住、娛樂、就業、上學為一體的城市社區，提高土地混合利用程度，減少使用小汽車。而對已建成城區，可以將TOD思想應用到停車換乘（Park&Ride）規劃上，在火車站或地鐵站附近建立大型停車場，使居民能方便地由小汽車出行轉為大運量的公交出行，以減少交通碳排放。

2.限制小汽車使用，轉移交通碳排放。轉移是通過各種手段和措施使居民出行從高碳排放交通方式轉向低碳排放交通方式，這就要求不僅要提高公共交通的使用，還要嚴格控制小汽車的使用。

（1）借公共交通之手，減少小汽車依賴。通過發展公共交通，減少交通擁堵，降低碳排放的成功案例比比皆是。像泰國的曼谷，在發現依靠小汽車出行造成嚴重交通堵塞之后開始積極建設公交系統，1999年開設空中列車，2004年建設地鐵系統，2010年投入機場軌道交通。像雅加達雖然在2004年才投入快速公交系統，但卻建成了世界最大規模的網絡。

汽車工業是長春的支柱性產業，也是國家振興和鼓勵的產業，因此政府面臨著一方面要支持經濟發展，另一方面還要解決城市交通問題。無疑大力發展公交是最佳的選擇。目前，長春市的公共交通出行分擔率為41.2%，離“公交都市”的標準還有差距。所以，要積極改善常規公交，可以通過增設并保證公交專用車道的使用、縮短公交車輛時間間隔、改善車廂環境等措施實現；同時，要建設大容量公共交通系統，構建地下、地上、空中一體的網絡，逐步確立以軌道交通為主體的公交系統。

（2）借慢行交通之便，增大公共交通使用。在很多發達城市，地面公共汽電車、輕軌等常常作為大容量軌道交通的輔助系統，如新加坡。但就長春現在及未來幾年的情況看，軌道交通和常規公交系統都應該是主體發展對象，自行車、電瓶車應作為低碳出行輔助系統。自行車是環保低碳的出行方式，在德國每1000名居民就有860輛自行車，而且城市內有自行車專用車道，有自行車停車站。

在低碳交通發展的壓力下，長春市要積極建設慢行交通。應在38條慢行廊道的規劃指引下，快速建設自行車道和步行道路，做好與公交網絡的銜接；同時開啟自行車租賃試點，并慢慢推進。此外，電瓶車碳排放相對較小，應逐步用其取代摩托車，可以借助自行車車道行駛，以完善低碳出行輔助系統。

（3）借政策手段之規，控制小汽車使用。用政策手段控制小汽車的使用也是向低碳交通方式轉移的有效措施。在歐洲許多城市的市中心禁止小汽車通行，這就給行人提供了更多的步行空間，但同時也要求市中心公共交通要能夠保障行人出行方便。像英國的諾丁漢在市中心劃出了一個區域，該地區禁止小汽車進入，并且有發達的輕軌網絡；而波哥大則是在無車區域建立了有300公里長的自行車道。長春在短期內還做不到劃歸這樣的無車區域，但是可以在市中心公交網絡足夠發達之前采取經濟手段控制小汽車出行，即在市中心一定區域內實施擁擠收費，并適當增加中心地區的停車收費標準。此外，應適當增多小汽車限行道路，以此來控制小汽車的使用。

3.運用低碳技術和政策，改善交通碳排放。

（1）借低排車輛之利，降低碳排放強度。機動車是汽油、柴油的消耗大戶，也是碳排放的罪魁禍首之一。想減少碳排放，就要使用低排放車輛，即用清潔能源車如混合動力車、電動車等代替汽油、柴油車。瑞典的斯德哥爾摩2000年時在全市就開始使用清潔能源汽車，并在10年間使全市所有公共汽車都成為清潔能源車，而且85%的機動車也為清潔能源動力車。長春現在已有部分公交車輛是氣電混合動力車，但所占比例不高，而且集中在幾條重要線路上，所以應先用混合動力車代替原有汽油、柴油車，然后再逐步在市場上投放純電動車。

（2）借制度標準之尺，使用低排放車輛。促進低排放車輛使用還有一個政策手段，就是規定車輛的排放標準和燃油經濟性標準。像歐洲的一些城市，只有符合排放標準的車輛才能夠在市中心或者劃定的環境區通行。長春市可以在現有政策基礎上制定階梯式排放標準和燃油經濟性標準，即城市不同區域劃分不同標準，相應標準的車輛在相應區域內使用，高標準車輛也可以在低標準區域內使用。

另外，在國外很多發達城市普遍引入經濟手段來促進清潔能源車輛使用。日本對購買低排放車輛的個人實行綠色稅收，同時政府為購買低排放車輛的企業提供補貼。在斯德哥爾摩，個人使用清潔能源車可以免收擁堵費，還可以免費停車。長春現在對更換低排放車輛的運輸企業給予補貼，對個人購買小排放車輛給予購置稅優惠，除此之外，還應逐漸引入綠色稅收、綠色補貼，用經濟手段來促進低排放車輛的使用。

（3）借科技發展之梯，建設低碳交通系統。在低碳交通技術應用中，先進的信息技術和綜合運輸系統也是不容忽視的。像波哥大的快速公交系統能根據GPS（全球衛星定位系統）帶來的實時信息調節公交頻率。韓國的綜合運輸系統能為交通使用者和交通管理者提供實時的運輸信息，便于管理者疏導交通，也避免了使用者在交通擁擠時帶來的額外負擔。而且，這個系統也包含很多低碳技術，如能優化車輛排放、道路使用節能設施等。長春市信息技術和低碳技術在交通領域中的應用還是有所欠缺，眼下應該借發展公交都市的契機，建設智能公交系統，同時逐漸將低碳環保技術應用到運輸領域中。

三、結論

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關鍵詞：“同課異構”；高中地理；教學探究

地理課是高中必修的一門基礎課程，它在普及地理知識和貫徹實施國情國策教育等方面具有不可替代的作用。隨著我國教育制度改革的不斷深入，利用高中地理知識引導和教育學生正確地認識世界和了解世界，提高學生的知識體系和實際能力，使得高中學生能夠更好地適應知識經濟時代的要求。

一、高中地理教學中思想教育的功能

1.高中地理教學的功能

目前，在高中地理教學中采用“同課異構”比較為基礎的教學方式是以地理基礎知識為主體，然后在實際的教學過程中加以實現。在實際的中學地理教學中，不僅要體現學生熱愛祖國和熱愛社會主義的情感，還要培養學生追求真理的科學精神和樹立科學的世界觀。

2.科學精神的教育功能

隨著世界逐漸步入知識經濟時代，未來的政治經濟競爭一定是科學技術的競爭，從而實現中學地理科學精神的教育功能。因此，對于現代的中學生而言，通過地理知識的學習培養科學精神尤為重要。在高中地理知識的教學中，有很多素材值得我們學習，能夠促進科學精神的培養。

二、加強“同課異構”比較為基礎的教學方法在高中地理課中的應用

1.創新高中地理教學內容

在高中地理教學中，教師可以充分利用學校有限的資源進行高中地理教學創新，實現以“同課異構”比較為基礎的教學方法。主要包括組織學生積極參加學校的地理知識活動，鼓勵學生發現他們身邊的地理知識。思想教育在高中地理教學中的主要作用是教會學生地理思維，使學生不僅能夠掌握地理知識，還能真正應用地理知識。

2.加強身邊的地理知識學習

在我們的實際生活中，有很多與地理知識有關的知識，加強學生身邊的地理知識學習顯得非常重要。同時，由于學生對自己身邊的地理知識都比較熟悉，使教師在結合學生身邊的地理知識進行教學時可以提高教學的效率，加強學生對地理知識的理解。

總而言之，以“同課異構”比較為基礎的高中地理教學對高中教師提出更高的要求。同時，由于地理知識的學習很廣泛，在實際的地理教學過程中，教師需要不斷對高中地理教學的內容進行創新，從而提高地理教學效率。

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【論文關鍵詞】民族地區；產業網絡化發展；城鄉統籌

城鄉協調發展是現階段我國關于城鄉關系的現實選擇和要求；統籌城鄉發展是過去城鄉一體化、城鄉協調發展等等觀點的一個延續和發展，是實現城鄉協調發展的手段和途徑，它強調應由政府來組織構建城鄉互動發展機制，統籌城鄉發展，實現區域城鄉協調發展，最終實現鄉村城市化和城鄉一體化，徹底解決城鄉關系問題。因此，構建城鄉互動發展機制是政府統籌城鄉的核心內容。產業是城鄉發展的基礎，城鄉產業網絡化發展是建立區域產品鏈和產業鏈，促進城鄉互動發展的重要手段。四川省涼山彝族自治州西昌市，2010年末總人口618540人，其中，農業人口占67.3%，少數民族人口占21.6%，在2011年第十一屆中國西部縣域經濟百強縣中排名第八，這里的城鄉融合度還很低，同時，具有民族地區共有的特點：漢族經濟的發達與少數民族經濟的極度落后并存，如何在整個民族地區經濟得到快速發展時統籌城鄉，讓廣大民族地區農民、特別是少數民族分享到區域經濟增長的成果，是一個重要的課題。論文以西昌市為例，探究民族地區產業網絡化發展的途徑，以促進民族地區統籌城鄉協調發展。

一、統籌城鄉視覺下城鄉產業網絡化發展的內涵

統籌城鄉視覺下產業網絡化發展，就是指各級政府在制定產業政策和產業發展規劃時，必須對農村和城市的產業結構統籌考慮，加強城鄉產業之間的聯系，打破城鄉分割的二元格局，充分發揮城市對農村的帶動作用和農村對城市的促進作用，實現城鄉產業良性互動、相互融合、協調發展。通過產業網絡化發展，形成城鄉產業之間分工協作、協調發展的有序化系統，在非空間層面上形成有機的產業鏈，在空間層面上形成具有核心競爭優勢的產業密集區，從而有力促進城鄉互動發展，進而促進城鄉統籌。因此，統籌城鄉視覺下產業網絡化發展的關鍵在于培育產業鏈、促進產業集群、扶持一體化，需要強化三次產業的內在聯系、完善三次產業的空間布局，形成區域分工合理、特色優勢鮮明的空間布局和產業結構。

二、民族地區產業網絡化發展的策略

（一）科學定位區域空間優勢產業，優化城鄉產業空間布局

在產業網絡化發展中，三次產業應合理地布局在小城鎮、鄉村、城市，城鄉之間應以產業為紐帶形成有機的聯系，各個產業在空間上的合理布局應為城鎮體系建設提業支撐，從而促使城鎮體系和產業布局的合理化，為實現城市和農村產業的良性互動發展創造充分條件。因此，必須自然條件、區域文化特色、產業發展現狀對區域空間進行合理的產業空間布局，即實行空間功能分區，這也是實現差別化、特色化發展的內在要求。如對西昌市域可以做如下劃分：①西昌城區及其鄰近區域。該區域包括西昌城區、西郊鄉、高枧鄉、小廟鄉，應進行現代服務業和居住為主的城市建設，重點發展旅游、休閑、商貿等服務業，建成現代商貿區，增強人口集聚能力；②經久工業園區和太和工業園區及其鄰近區域，具體包括：裕隆回族鄉、高草回族鄉、佑君鎮、中壩鄉、阿七鄉、黃聯關鎮、黃水鄉、洛古波鄉、西溪鄉、馬道鎮，該區域應依托經久工業園區和太和工業園區重點發展重工業并加快城鎮建設，放寬人口進入的限制，增強產業和人口集聚能力。③成涼工業園區及其鄰近區域。該區域應重視生態環境保護，重點發展對生態環境基本沒有影響的制造業、加工業，生態農業、旅游、休閑、商貿、服務等產業。具體包括：樟木菁鄉、瑯環鄉、月華鄉、禮州鎮、興勝鄉、小廟鄉、西鄉鄉、安寧鎮、四合鄉，該區域可以依托成涼工業園區發展對生態環境基本沒有影響的制造業、加工業等輕工業，發展蔬菜種植業、畜牧業、觀光農業、休閑業、物流業等，并加快城鎮建設，增強產業和人口集聚能力；④山區。該區域屬于彝族聚居區，自然條件較差，工業開發成本較高，因此，要限制工業開發，主要發展以畜牧業為主的生態農業、具有彝族文化特色的旅游業，同時注重保持生態環境質量，鼓勵交通自然條件非常惡劣不適宜居住的鄉的人口外遷。具體包括民勝鄉、響水鄉、開元鄉、磨盤鄉、蕎地鄉、銀廠鄉、白馬鄉、巴汝鄉、馬鞍山鄉、安哈鎮、大箐鄉；⑤邛海瀘山風景區。包括兩部分：一是大興鄉、川興鎮非臨海的區域，該區域主要依托邛海瀘山風景區發展旅游業、觀光農業和蔬菜種植業；二是邛海瀘山風景區、海南鄉、大興鄉、川興鎮臨海的區域，該區域應盡可能維持自然原生態，完全避免城鎮建設和工業開發，主要發展旅游業。

（二）完善產業園區建設

產業園區可以促使大量中小企業聚集在一起，圍繞大中型企業形成互相銜接的產業鏈條，產生規模效益和產業集聚效應等，是區域工業化的主要途徑。西昌市已建成了成涼工業園區、經久工業園區和太和工業園區，但是目前還應從以下兩方面進一步建設：

1.擴大園區規模及其產業輻射帶動能力。借鑒日本的工業園區實現城鄉產業互動、韓國的“農村工業園區計劃”和英國在遠離城市的地區建立“農村發展區”等經驗，大力發展各種類型的產業園區和工業集中發展區， 擴大園區規模及其產業輻射帶動能力，促進城鄉產業互動。 轉貼于 　2.將有利于產業集群的發展做為工業園區招商引資的準入條件。以工業園區作為手段和中介目標，以產業的集群式發展作為最終方向，形成工業園區與產業集群的良性互動，是區域新型工業化的一條重要途徑。產業集群是一種立足當地資源優勢自發形成的聚集，而工業園區則是一種人為促成的集聚。如果考察一些發展得比較成功的工業園區，可以發現，園區內產業和企業呈集群發展狀態是他們的共同特點。工業園區對產業的集群發展可能產生的促進作用是，園內企業通過彼此之間的聯系或者與園外企業的聯系，如專業化分工合作，技術創新傳遞交流，以及對本地資源需求的增加，使園內企業形成集群并根植于本地，同時帶動園外企業以園區為中心形成外圍群落。因此，西昌市在工業園區的招商引資中要將有利于產業集群的發展做為準入條件，比如，經久工業園區和太和工業園區集中的企業應有利于形成礦業產業集群；成涼工業園區集中的企業應有利于形成綠色產業集群。

（三）整合城鄉產業，形成主導城鄉發展的共同板塊

目前，絕大多數民族地區的城鄉產業過度發散。整合城鄉產業的目的是催化本地優勢產業聚集效應，放大優勢產品的市場供應量，提高產品的市場競爭力，包括兩個層面：一是對區域內城鄉已有的產業，按照優勢產業、支柱產業和一般產業進行分類，通過制定產業政策，引導本地區資源主要向優勢產業、支柱產業靠攏；二是從本地資源優勢出發，按照市場層次的發展變化和社會需要的要求，加快本地產業分化和重組，形成產業新優勢。

城鄉產業整合應該堅持四個原則：一是有所為有所不為，揚長避短；二是城鄉產業直接銜接，在區域內促進城鄉三次產業的相互協作，實現農業的優勢產品與城市、城鎮的加工業直接對接，城市和城鎮的教育、科技、信息等第三產業與農業第一和第二產業的對接；三是堅持可持續發展，城鄉產業整合的一般趨勢是，中心城市把制造業分散到周邊的城鎮，實現自身產業結構高度優化，即從物質生產中心轉向現代服務中心。在傳統產業梯度轉移的過程中，往往把污染型企業直接轉移到小城鎮。因此，民族地區城鄉產業整合一定要避免類似現象的發生，而嚴格按照合理的產業空間布局規劃進行產業轉移，是解決這一問題的有效途徑；四是打破行政區劃的限制，發展“多鄉一品”，形成有市場競爭力的農業板塊，為城市、城鎮的發展提供農產品消費和生產原材料支持。

（四）積極推進農業產業化經營和推動農業企業化發展，實現民族地區農業產業鏈的網絡化

不同區域應以國內外市場為導向，以經濟效益為中心，以農業增產、農民增收為目的，圍繞區域性支柱產業， 通過“公司+基地+農戶”、“公司+農戶”、“專業合作組織+農戶”、“公司+合作組織+農戶”等多種靈活的產業化模式，逐步形成種養加、產供銷、貿工農、農工商、農科教一體化的生產經營體系，實現區域農業產業鏈的網絡化。在這一過程中，西昌市政府應著重解決四個問題：

1.作好農業產業布局，引導農民大力發展特色農產品及特色產業。

2.大力扶植一批農產品加工龍頭企業。這些農產品加工龍頭企業以特色農產品為原料、科技含量高、市場前景好、輻射帶動能力強。龍頭企業的培育可以通過組建企業集團的方式進行。即政府制定政策引導一些優秀企業兼并重組本地的鄉鎮農產品加工企業組建企業集團，充分發揮優秀企業的帶頭作用，讓優秀企業為本地鄉鎮企業提供現代化的技術和管理方法、傳播現代工業的經營理念，幫助其提高檔次，擴大規模，增強市場競爭力，從而成為帶動一方農民致富的龍頭企業。此外，通過組建企業集團，還可以使優秀企業與西昌市的龍頭企業之間形成比較緊密的網絡化聯系，建立一個促進城鄉產業融合發展的機制，努力提高產業之間的關聯效應，充分發揮產業網絡化對城鄉經濟發展的基礎作用。

3.創新農村土地流轉制度，促進農村土地的規模化經營。可以借鑒成都市的業主租賃模式、股份合作模式、村企合作模式、股份制合作摸式、“兩股一改”模式和集體建設用地整理模式等創新西昌市的農村土地流轉制度。

4.注重人才培養和開發，為農業產業化經營提供智力支持。農業產業化經營的重要參與者是農民與農業企業，農民的農產品種植經營技能和農業企業的管理經營水平直接決定了農業產業化經營的效益。因此，為農業產業化經營提供智力支持必須從農民和企業兩方面入手。一方面要加強農村實用型人才培養，建設一支懂技術、懂管理的新型農民隊伍；另一方面，就農業企業而言，全面實施企業發展人才戰略，打破傳統人才流動機制。針對農業企業在人才引進和開發方面存在的實際困難，在工資待遇、社會福利、職稱評定等方面給予適當照顧和傾斜，為人才發展提供良好的環境，增強農業企業對人才的吸引力，從而提升農業企業市場競爭力。

（五）建立城鄉產業網絡化發展的資金支持機制

我國農村普遍存在發展資金嚴重匱乏的問題，西昌市的農村缺乏發展資金顯得更為突出。為此，應從以下幾方面入手：①借助西部大開發和國家對少數民族地區的扶持政策，爭取國家的政策性投入；②增加西昌市財政用于支持農業產業化的資金投入；③充分發揮政府擔保公司的作用，一定程度上解決農村中小企業融資難的問題；④用國有資金組建現代農業投資公司一類的機構，增加城鄉產業投資主體；⑤以政府信用為杠桿，引導基金、保險、信托等多種投資資金，吸收各種社會閑散資金，投向城鄉產業項目；⑥在農村建立多層次、廣覆蓋、可持續發展的農村金融體系，建立和小額信貸互為補充、互相匹配、分工合理完整的農村金融體系，重點應加大對西昌市農村信用社的改革力度，增強農村信用社服務農村的能力，引導農行、農業發展銀行、國家開發銀行、郵政儲蓄銀行等國有銀行投資農村，制定優惠政策引導包括中外資的貸款公司、村鎮銀行落戶西昌，引導培育農村民間資金互助社。

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關鍵詞：新時期；低碳城市發展；策略思考

低碳城市，就是在確保城市快速發展的基礎上，降低城市能源消耗，減少城市對環境的破壞，以達到生活低碳化、生產低碳化、社會低碳化的良好城市模式。低碳城市是未來城市發展的重要方向，隨著生態環境的不斷惡化，居民生活也受到非常大的影響，因此，為保證人類正常活動的開展，就必須減少能源的消耗，污染物的排放，使城市發展符合低碳化要求，進而促進社會的可持續發展。

一、 低碳化城市發展現狀分析

基于我國在世界經濟發展中所處的特殊地位，我國低碳化城市發展已經上升為國家戰略高度，為全球低碳化發展和可持續發展做出了非常突出的貢獻。目前、天津、傷害、保定等地區都已經相繼開展低碳化城市實踐，并且取得了一定的進展，對于城市低碳化發展起到了很好的借鑒性作用。但是，就目前我國低碳化城市整體現狀來說，還存在著非常多的問題，限制著低碳化城市的發展。

（一） 城市交通方面

城市交通是確保城市快速發展的重要因素，但是，城市交通的尾氣排放對于生態環境造成較為嚴重的破壞，是導致溫室效應的重要原因之一。目前，我國低碳化城市在城市交通管理方面已經取得了一定的成效，如城市交通的分類管理，城市交通的限制性措施，以及對城市交通工具的尾氣排放監控，都很大程度上減少了城市交通對環境的影響，保證了我國低碳化城市的有效發展。但是，由于低碳交通宣傳力度不夠以及相關法律法規的不健全，仍然使得低碳化交通的發展效率較低，大多數居民對低碳化交通理解不足，私家交通工具數量的快速提高，使得城市交通低碳化發展道路依舊十分漫長。

（二） 城市建筑方面

城市建筑能源消耗對于低碳化城市發展具有非常大的影響。目前，許多低碳化城市都在大力推廣綠色建筑，依靠先進的管理和科技技術，減少建筑自身的能源消耗，降低污染物的排放。可以說，綠色建筑的推廣很大程度上減少了城市建筑對環境的影響，促進了低碳化城市發展，但是，綠色建筑在城市中的推廣和建設也并非一帆風順。首先，城市中許多綠色建筑存在建筑工藝不合格的問題，使得綠色建筑運行過程中無法達到預期目的，無法進行有效的能源節約，造成綠色建筑的意義缺失；同時，由于相關部門監管力度不嚴、施工技術人員自身素質等原因，造成了綠色建筑質量不過關，既浪費了自然資源，而且環境污染問題沒有得到相應的改善，這是城市建筑方面所存在的重要問題。

（三） 城市工業方面

城市工業發展是確保城市經濟快速增長的前提，因此，城市發展過程中非常重視城市工業的經濟效益。但是城市工業運行過程中，必然會造成大量廢氣的排放和資源的消耗，對于城市低碳化發展造成非常大的阻礙。目前，我國低碳化實踐城市大多會在城市工業能源利用率方面大做文章，要求企業積極引進先進的生產技術，提高能源利用率，減少能源消耗，降低污染物的排放。但是，在激烈的市場競爭環境下，許多企業并不會嚴格按照相關部門要求進行企業技術創新和企業生產技術的改革，使得城市工業低碳化發展大大受到限制，導致低碳化城市理念無法很好的落實下去。

二、 新時期強化低碳城市發展的有效策略

低碳城市的發展是保證可持續發展戰略的重要途徑，也是新時期社會經濟發展的重要內容，因此，必須強化城市低碳化管理工作，減少能源消耗和污染物排放，促進低碳化工作的有效開展。以下，是筆者結合多年工作經驗所提出了的幾點促進低碳城市發展的有效建議：

（一） 加強部門監管力度，做好低碳生活宣傳力度

對于相關環保部門來說，應該加強低碳管理工作落實，做好碳排監督工作，加強宏觀調控力度，完善相關節能保障體系，從而促進我國低碳城市建設效率。目前，我國城市相關管理條例還存在著非常大的缺陷，管理標準也存在著非常大的問題，沒有隨著社會發展進行相應的改善和提高，進而影響到了低碳管理工作的開展。因此，相關部門應該加強相關法律法規的制定和修改，從低碳管理工作開展過程中有法可依，保證相關部門監管工作的有效性和合理性。

同時，政府部門要加強低碳生活的宣傳力度，提高居民低碳意識，促進城市低碳工作的全面發展。城市居民是城市重要組成部門，城市居民在城市低碳工程建設中發揮著非常重要的作用，因此，政府部門必須要極強宣傳力度，提倡公共交通工具的使用，減少私家車數量，對于低碳城市建設來說意義非常重大。

（二） 加強城市交通管理力度

首先，應該加強交通車輛的審核力度，對于污染氣體排放量較大的車輛進行嚴格的限制，從而減少交通污染；要加強低碳節能環保車輛的宣傳力度，提高居民使用環保性能良好的車輛；加強處罰力度，對于逃避車輛檢查審核的重污染車輛進行嚴厲處罰，保證城市交通低碳管理工作的有有效性開展，起到警示作用；加強公共交通工具數量，大力提倡公共交通工具使用，減少私家車數量，減少污染氣體的整體排放量。

（三） 提倡綠色建筑，加強綠色建筑審核工作

在城市建筑項目施工過程中，要積極采用綠色環保建筑材料，綠色環保材料具有質量優、性能好、環保效果好以及可回收等優點，非常適合綠色建筑建設需求，在延長建筑使用壽命的同時，提高建筑自身的保溫隔熱、防水防潮性能。同時，相關部門應該加強對綠色建筑施工設計環節的審核力度，綠色建筑必須要保證良好的通風效果，能夠合理利用可再生能源，要保證綠色建筑對環境的適應性，降低建筑對環境的破壞，又能夠保證建筑自身的良好運行，這些都是建筑設計中所必須體現的，相關部門應該加大相關方面的審核力度，從而確保綠色建筑能夠真正行使相關功能，減少污染物排放和能源的消耗。

（四） 提倡低碳工業，促進工業改革

工業生產對環境的危害是最大的，也是低碳城市建設過程中需要重點關注的對象。首先，要加強工業企業的審核力度，對于工業污染較為嚴重，工業生產產能較低的企業責令限期整改，或依法進行取締；其次，應該加強工業企業的技術更新和技術改革，加大先進環保工藝和生產技術的引進工作，在提高企業生產效率的同時，促進低碳工業的快速發展；政府部門也應該制定相關福利政策，對于整改效果良好，低碳改革進度較快的企業實施一定獎勵，比如降低企業的相關稅率，播發科研資金用以促進企業的技術改造等等，對于工業低碳化改革和管理來說具有非常重要的意義。

總結：

低碳城市和低碳城市戰略的提出，對于我國社會經濟的可持續發展具有非常積極的意義，當然，我們在堅持低碳城市發展的同時，也應該堅持城市經濟發展，而不能應為盲目低碳城市建設而導致了城市經濟的衰退，必須要尋求一個良好的發展平衡點，促進城市和諧發展，促進經濟的快速騰飛，這就需要我們在日常工作過程中不斷實踐和探索，為我國低碳事業的發展做出自己應有的貢獻。

參考文獻：

[1] 朱光婷, 甘衛星, 楊紹安. 構建我國低碳城市之思考[J]. 前沿, 2011,(11)

[2] 李慧明, 楊娜. 低碳經濟及碳排放評價方法探究[J]. 學術交流, 2010,(04)

篇5

［關鍵詞］ 低碳交通； 交通政策； 公共交通

一、發展低碳交通的背景及意義

交通運輸是我國目前能源消耗量最大且污染增長最快的行業，自2000年以來，我國機動車呈現爆發式增長，汽車尾氣也成為城市污染的主要來源。城市汽車的過度增長和使用，帶來交通擁堵、大氣污染和交通安全等問題，嚴重影響了城市經濟運行效率和市民生活質量。在全球“低碳”發展的趨勢下，“低碳交通”成為城市未來交通發展模式的新探索。所謂“低碳交通”是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發展方式，目的在于提高交通運輸的能源效率，優化發展方式。低碳交通的建設是一個體系化過程，從交通運輸系統的規劃、建設、運營、維護，到交通工具的生產、使用、相關制度和保障措施，以及人們的出行方式等方面都需進行低碳化改造。

近年來，我國城市發展也開始踐行低碳交通。這不僅可以減少我國交通建設、運輸對生態環境帶來的影響，同時對營造健康文明、低碳環保的生活方式，使我國交通運輸可持續發展具有積極意義。

二、北京低碳交通的實踐

隨著北京市不斷擴容，城市人口與出行需求急劇增加，使城市交通不堪負荷，問題日益突出。截至2010年12月，北京市機動車保有量已達476萬余輛，汽車排放物占到排放總量的40%~75％，并逐步上升。近年來，北京市高度重視低碳交通的建設，在公共交通系統建設、城市道路規劃、高污染車整治等方面成績顯著。

首先，大力發展公共交通。申奧成功后，北京進行快速公交線路規劃，2005年以來開通了3條大容量快速公交線路，新開通、調整大量常規公交線路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增長到2010年上半年的39．3％，軌道交通網絡化運營粗具規模，大大改善了居民出行環境。

其次，實施交通管理措施。北京在公交基礎設施不斷完善，公交出行比例不斷上升的同時，汽車保有量也不斷提高，為緩解道路交通擁堵、節能減排，北京積極實施低碳交通管理政策。以奧運為契機，廣泛借鑒國際經驗，實施了車輛尾號限行、錯峰上下班等交通管理政策，降低小汽車使用強度。

此外，應用節能先進技術。除改善交通結構外，北京市還積極引入國外先進技術，在奧運會期間大規模應用新能源汽車，為奧運保障服務的50輛電動車目前仍正常運營，北京市還在積極探討新能源車發展、基礎設施建設、補貼方法、資金來源等問題。

采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上緩解了交通壓力，降低了污染物排放。但我們也應看到其中存在的一些問題：

第一，汽車限行在一定程度上造成了部分道路資源的浪費。根據北京尾號限行規定，限行時間為工作日的早7時至晚8時，長達13個小時。在限行的部分時段中，道路資源沒有被最大化利用。

第二，實施尾號限行后交通擁堵狀況改善有限。據北京交通發展研究中心的交通出行數據統計分析，目前北京路網早、晚高峰平均車速仍只有每小時24．2千米和20．1千米。如不進一步采取措施，到2015年北京高峰期間路網的平均車速將可能只有每小時15千米。

第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不斷建設，但目前中心城的軌道交通線網密度仍然較低，五環路內僅為0．23千米／平方千米；同時公共交通還存在運能運力不足、換乘不便，公交運行速度慢、候車時間長等問題，這些直接影響到公交工具的使用效率。

第四，私家車有增多的趨勢。為規避限行政策，許多家庭選擇購買第二輛車出行。來自發改委的統計數據顯示，2010年北京市機動車的增長速度保持在每天新增1 300輛，在如此巨大的車輛保有量的情況下，低碳生活的實現仍有很長的路要走。

三、未來北京低碳交通發展的對策

為加快實現北京低碳交通，未來應重點從以下幾方面發展：

首先，選擇適宜的交通發展模式。發展清潔燃油、使用新技術能較好地實現節能減排，在打造低碳交通的同時，還應選擇與城市發展相適宜的交通模式、出行結構。“十二五”時期，我國將積極建設公交城市，使公交和私車更好地結合起來，營造良好出行環境。

其次，制定相關經濟政策。借鑒國外先進經驗，提高汽車使用稅費等控制機動車流量，如新加坡實施擁擠收費，在其他措施的配合下使高峰小時交通量下降了45％，采用公交車出行的數量增加了近50％；同時通過進行多種公交補貼提高公交利用率。

再次，推進公交信息化發展。鼓勵采用新的技術促進公交智能化，大力發展智能交通信息系統，為公眾出行提供信息服務，提高公交運行效率和服務質量。如在公交車樞紐、站點普及電子信息站牌，使出行者可以方便及時地獲取公交服務信息。

最后，調動公民參與低碳交通建設的積極性。加強交通文明宣傳，號召市民文明出行；提升交通服務、管理水平；通過開展公交周、無車日等活動，倡導采用公共交通、騎自行車或網上購物等綠色出行方式。未來北京的“低碳交通”發展需要依靠政府、企業、社會與個人的共同努力。

主要參考文獻

［1］ 陸錫明． 低碳交通體系建設［eb／ol］． http：／／ www．chinautc．com，2009－12－16．

［2］ 陳潔行，沈悅林，龔勤，盧亞萍． 杭州的低碳城市交通實踐與發展對策［j］． 城市發展研究，2009（12）．

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［關鍵詞］低碳交通；交通政策；公共交通

一、發展低碳交通的背景及意義

交通運輸是我國目前能源消耗量最大且污染增長最快的行業，自2000年以來，我國機動車呈現爆發式增長，汽車尾氣也成為城市污染的主要來源。城市汽車的過度增長和使用，帶來交通擁堵、大氣污染和交通安全等問題，嚴重影響了城市經濟運行效率和市民生活質量。在全球“低碳”發展的趨勢下，“低碳交通”成為城市未來交通發展模式的新探索。所謂“低碳交通”是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發展方式，目的在于提高交通運輸的能源效率，優化發展方式。低碳交通的建設是一個體系化過程，從交通運輸系統的規劃、建設、運營、維護，到交通工具的生產、使用、相關制度和保障措施，以及人們的出行方式等方面都需進行低碳化改造。

近年來，我國城市發展也開始踐行低碳交通。這不僅可以減少我國交通建設、運輸對生態環境帶來的影響，同時對營造健康文明、低碳環保的生活方式，使我國交通運輸可持續發展具有積極意義。

二、北京低碳交通的實踐

隨著北京市不斷擴容，城市人口與出行需求急劇增加，使城市交通不堪負荷，問題日益突出。截至2010年12月，北京市機動車保有量已達476萬余輛，汽車排放物占到排放總量的40%~75％，并逐步上升。近年來，北京市高度重視低碳交通的建設，在公共交通系統建設、城市道路規劃、高污染車整治等方面成績顯著。

首先，大力發展公共交通。申奧成功后，北京進行快速公交線路規劃，2005年以來開通了3條大容量快速公交線路，新開通、調整大量常規公交線路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增長到2010年上半年的39．3％，軌道交通網絡化運營粗具規模，大大改善了居民出行環境。

其次，實施交通管理措施。北京在公交基礎設施不斷完善，公交出行比例不斷上升的同時，汽車保有量也不斷提高，為緩解道路交通擁堵、節能減排，北京積極實施低碳交通管理政策。以奧運為契機，廣泛借鑒國際經驗，實施了車輛尾號限行、錯峰上下班等交通管理政策，降低小汽車使用強度。

此外，應用節能先進技術。除改善交通結構外，北京市還積極引入國外先進技術，在奧運會期間大規模應用新能源汽車，為奧運保障服務的50輛電動車目前仍正常運營，北京市還在積極探討新能源車發展、基礎設施建設、補貼方法、資金來源等問題。

采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上緩解了交通壓力，降低了污染物排放。但我們也應看到其中存在的一些問題：

第一，汽車限行在一定程度上造成了部分道路資源的浪費。根據北京尾號限行規定，限行時間為工作日的早7時至晚8時，長達13個小時。在限行的部分時段中，道路資源沒有被最大化利用。

第二，實施尾號限行后交通擁堵狀況改善有限。據北京交通發展研究中心的交通出行數據統計分析，目前北京路網早、晚高峰平均車速仍只有每小時24．2千米和20．1千米。如不進一步采取措施，到2015年北京高峰期間路網的平均車速將可能只有每小時15千米。

第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不斷建設，但目前中心城的軌道交通線網密度仍然較低，五環路內僅為0．23千米／平方千米；同時公共交通還存在運能運力不足、換乘不便，公交運行速度慢、候車時間長等問題，這些直接影響到公交工具的使用效率。

第四，私家車有增多的趨勢。為規避限行政策，許多家庭選擇購買第二輛車出行。來自發改委的統計數據顯示，2010年北京市機動車的增長速度保持在每天新增1300輛，在如此巨大的車輛保有量的情況下，低碳生活的實現仍有很長的路要走。

三、未來北京低碳交通發展的對策

為加快實現北京低碳交通，未來應重點從以下幾方面發展：

首先，選擇適宜的交通發展模式。發展清潔燃油、使用新技術能較好地實現節能減排，在打造低碳交通的同時，還應選擇與城市發展相適宜的交通模式、出行結構。“十二五”時期，我國將積極建設公交城市，使公交和私車更好地結合起來，營造良好出行環境。

其次，制定相關經濟政策。借鑒國外先進經驗，提高汽車使用稅費等控制機動車流量，如新加坡實施擁擠收費，在其他措施的配合下使高峰小時交通量下降了45％，采用公交車出行的數量增加了近50％；同時通過進行多種公交補貼提高公交利用率。

篇7

【關鍵詞】低碳旅游；森林公園；景區運營

一、問題引入

在環保意識越來越深入人心的今天，“低碳旅游”已成為了旅游業熱門關鍵詞。低碳旅游就是在低碳經濟的大背景下產生的一種新的旅游形式，它是旅游業持續發展的目標。低碳旅游是一種理念，更重要的是一種措施，它改變著中國人的生活方式[1]。但是低碳旅游的推廣和實施是一個系統工程，涉及旅游客源市場、旅游目的地吸引物、旅游企業、旅游支撐和保障等多方面內容，難度較大。從世界各地已有成功的先例來看，森林公園創建低碳旅游景區更具有現實意義和可操作性。森林公園的低碳化開發建設要有一個良好的倡導低碳旅游的社會環境，要有對建設低碳景區的深度意義充分理解的廣大參與者（包括建設者和游客），把建設和保護低碳景區作為一種自覺意識和本能行動[2]。

二、發展森林公園低碳旅游面臨的問題

（一）低碳習慣差

森林公園發展低碳旅游就意味著游客很多慣常的旅行行為需要改變。如用電瓶車、牲畜取代汽車等交通工具等。這對游客的旅游習慣提出了挑戰,如果游客能夠接受則無疑實現了節能環保和提高游客價值體驗的雙贏,反之如果不能接受則勢必降低游客的體驗價值甚至降低景區游客滿意度。

（二）技術門檻高

森林公園創建低碳旅游景區,首先就要引用低碳技術改變現有能源的消耗模式。具體涉及到景區能源供應如改變景區的能源利用模式；使用生態能源和節能環保能源如太陽能、生物能、有機能等清潔能源；交通工具替換如使用電瓶車、自行車替換汽車，建筑如采用節能環保、無污染的環保材料等。就目前我國利用新能源的技術現狀而言,完全在景區使用新能源存在很大的困難。

（三）經濟成本高

從森林公園的經營管理來說,景區的低碳轉型需要付出的成本主要來自于技術更新、替換以及融資等方面。如自主創新技術不成熟所付出的設備購買成本;投資額大,融資渠道有限所造成的融資成本等。對于大多數森林公園而言，資金缺乏是最重要的瓶頸。

（四）衡量標準不確定

目前的景區評價標準仍然沿用傳統的工業化標準衡量后工業化時代追求個性的旅游業發展。在評定5A級景區時,停車場要有多大、道路要有多寬,這些硬性的標準已經完全不能適合低碳型景區。

三、森林公園低碳旅游的運營機制

（一）森林旅游企業的低碳化運營

森林公園的旅游企業經營者要主導低碳消費方式,具有節能減排的責任意識,并進行技術創新,為營造良好的環境,系統選擇低碳運營方式,提供低碳節能的旅游消費品。

1、交通低碳化

發展綠色交通,建設低碳道路等途徑，使用低碳交通工具，發展低碳交通設施，將因運輸所造成的二氧化碳排放降至最低,既達到環保的目的又有益于身心健康。比如在景區內設置環保旅游觀光車、電瓶車、畜力車、人力車等少污染或無污染的交通工具等方式。

2、建筑低碳化

低碳旅游景區的建筑在設計上引入低碳理念,建設依賴于自然的旅游住宿設施,注重自然通風采光的設計,考慮可再生能源和新型建筑保溫材料的使用,推廣節能燈與智能控制等降低能源消耗。

3、能源低碳化

大力發展風能、太陽能、生物能等新能源, 盡量使用自然能源、生態能源(沼氣)、清潔能源以減少石油能耗的增長,建設低碳能源供應系統，優化能源結構,推進能源低碳化;在日常運營中節約用水,減少使用洗滌劑,盡量減少水污染。

4、用品低碳化

在確保設施和服務不降低標準的前提下,物品盡可能地反復使用,把一次性使用變為多次反復使用或調劑使用。在物品完成其使用功能之后,將其回收,把它重新變成可以利用的資源。

5、商品低碳化

發展地方特色的旅游商品,生產以綠色、生態為導向的土特產品和旅游紀念品,合理利用當地全生態、無污染的原材料,采用綠色、生態標志,讓游客在旅游消費過程中,提高自己的生態環保意識。

（二）旅游者低碳化消費觀念的引導

1、提高低碳消費意識

景區要引導旅游消費者將低碳旅游觀與旅游的食住、行、游、購娛等各個環節結合起來,實現低碳旅游行為方式的轉變。對于景區內各接待服務單位、本地居民、導游、外來游客應經常性地采取靈活多樣的教育形式開展環境保護的宣傳影響，宣傳低碳旅游理念,指導旅游者從傳統的旅游方式向低碳旅游方式的轉變。

2、引導低碳消費行為

低碳化旅游是一項系統工程,必須從整體出發,需要各利益相關者的積極參與。特別是旅游者要自覺肩負起環保責任,做有責任的旅游者,用低碳生活方式指導旅游活中的食、住、行、游、購、娛。飲食方面盡量食用綠色、有機食品生和生態食品,選擇以蔬菜和植物性為主的低碳食物，拒絕使用一次性餐具。住宿方面盡量減少更換床單、被子、毛巾的次數。交通方式方面應盡量以徒步、自行車、公交車、鐵路等相對低碳的旅游交通方式取代自駕車、航空等高碳交通方式。

3、低碳化政策激勵與管理

森林公園的主管部門應盡快制訂符合森林旅游業低碳化發展要求的森林旅游產品質量標準、森林旅游旅游服務標準與森林旅游管理標準,使森林旅游開發、經營、消費和管理制度化、標準化、規范化;鼓勵森林旅游企業研發“低碳旅游”產品、服務及項目,開展“低碳旅游證書”等考評活動,以激勵和督促森林旅游企業盡量控制溫室氣體的排放。

四、總結

本文通過分析森林公園低碳旅游發展的背景及面臨的問題，并針對問題提出解決的辦法。森林公園低碳旅游的發展，需要經過長時間的努力，不管是旅游者方面，還是景區經營管理方面，都需要建立低碳觀念，通過旅游景區、旅游者、旅游業等的共同作用，森林低碳旅游將取得突出的成績。

參考文獻

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關鍵詞：低碳理念；城市規劃設計；策略；建議

所謂低碳，其就是人們的生活方式完全處于自然狀態，住房采用自然通風、自然采光，而且人們所處的生活和工作狀態都是在自然溫度變化環境下，以此將這樣的生活方式稱之為健康地低碳生活，這也是最為環保、綠色的生活方式。

1 城市規劃與低碳城市

1.1 城市規劃的意義

城市規劃一直以來都是國家宏觀調控的手段，也成為城市競爭力最主要的體現。城市規劃能夠將城市未來發展空間架構進行構建，所制作出的城市發展藍圖也將成為政策實施的依據。如果城市的物質環境建立起來之后，就很難進行改變或者是調整。調整現有的城市環境根本不是城市布局和改革的問題，因為是要將人們的社會生活、經濟生活的環境進行改變，會造成較為深遠的影響。

1.2 低碳城市的意義

在進行城市規劃時，一定要將城市的產業結構進行調整，并且推廣健康的生活方式作為城市規劃的思想意識改革，那么就需要結合技術革新力度，在較大程度上減少來自生活、消費、生產等多個領域的有毒物質的排放。那么就需要倡導低碳城市，將城市的空間結構進行改變，例如人們的住房、出行、消費等。如果城市規劃能夠做到低碳環保，那么整體的空間結構就會得到適當地調整，不會對人們對的生產生活造成過大的影響。

1.3 城市規劃與低碳城市兩者結合產生的重要意義

目前，已經有很多專家學者對于低碳城市與低碳城市規劃，加大了研究力度。很多專家學者都在呼吁，將可持續發展的綠色、低碳的環保理念添加到城市規劃中來，對于城市做更加合理、科學的規劃，主要從市空間規劃、產業調整以及交通三方面。只有這樣才能夠正確地對城市規劃向低碳城市發展。

總而言之，低碳理念深入到傳統城市規劃是進行低碳城市規劃的主要的引導方向。另外，在進行低碳城市規劃時，要將城市規劃和低碳理念進行融合，以此來帶動低碳城市發展。當城市進行了低碳城市規劃之后，勢必會對城市空間結構、土地使用調整以及發展政策都帶來較為深遠的意義。

2 低碳城市規劃理念下的城市規劃對策

所謂的低碳城市規劃，其主要是從原有的城市形態、發展模式以及空間結構出發，其發展目標就是低碳城市，最產業、交通、布局等多方面的基礎設施進行調整，以此形成自然和諧、可持續發展的低碳城市。本文認為發展低碳城市規劃主要從以下幾個方面出發：

2.1 鼓勵綠色出行，優化城市布局

首先，對于城市公共空間要做到均勻、合理布局，在所建成區范圍內盡可能建設在交通線兩側，這樣就能夠將出行次數大大減少，從而將出行距離縮短。其次，應當鼓勵市民的出行綠色交通方式，例如步行、自行車、乘坐公共汽車等公共交通工具。只有當城市交通體系是較為良性循環，才能夠真正地實現城市功能，進而能夠促進城市經濟發展，也為社會發展發揮重要作用。與此同時，很多專家學者從空間規劃的角度進行分析，認為將城市的公共交通向走廊式模式進行發展，而且將城市規劃向小街區模式發展，那么就在總規劃層面加大了綠色交通支撐作用，從而在交通方面進行合理布局，以此降低交通的碳排放。

2.2 城市空間結構的合理規劃

對城市結構空間進行合理的規劃，首要需要解決目前我國較為緊湊形的城市空間結構布局，和城市人口密度日益加大的問題，因此能夠實現低碳城市規劃目標的關鍵，就在于對城市總體空間結構進行合理規劃。在進行一個城市整體結構規劃時，需要對各種空間布局形態所產生的碳排放，進行深入的分析、評估，然后就能夠得出不同的低碳建設結論，從而可以將最優城市空間結構方案選擇出來。尤其是在規劃一個城市不同的功能區，例如居民區、美食街、產業園區以及高新技術園區等，正是由于建設空間布局存在較大的差異，因此需要在進行城市規劃設計時一定要結合實際功能，以此來確保規劃方案的合理性、科學性以及可行性。

2.3 倡導節能型建筑設計

一個城市能源消耗的大戶基本上都是由建筑設計所占據，那么就需要合理、科學地利用節能型建筑設計技術，也已經成為建設低碳城市的重要評價指標。在運用節能型建筑時就需要在最大限度上對資源進行節約利用、對環境起到更好地保護，避免發生環境污染，那么就可以給人類提供更加好的居住環境，也能夠給人們帶來更加適用、高效的工作空間。

在不斷地推廣節能型建筑的同時，也要推廣并普及綠色節能建筑。需要進行城市規劃時，要對城市不同的地區進行定位，并且需要建立更加合理的節能建筑設計認證系統以及制度，這樣就能夠對城市的節能建筑設計做出更好的審核以及評價。

另外，要從低碳城市規劃策略的角度進行出發，對于低碳和無碳能源加大推動力度，以此來促進城市能源得到多樣化的發展。要將無碳能源和高熱值碳密集能源兩者做到協調發展，以此來來確定低碳城市規劃策略需要實施的必要技術路線。首先，要加強科技技術創新，例如發展“碳中和”技術，將清潔生產技術發揮出來。目前，城市實現低碳經濟主要方式是低碳技術和清潔生產，適度地限制使用高碳能源，就能夠將能源利用率提高；也需要提高城市整體“碳匯”能力，可以加大植樹造林、濕地保護、增加高城市綠化率等方式，就能夠將揮綠色植物的“碳匯”潛力發揮出來，進而可以將城市所產生的CO2等高碳氣體儲存在生物碳庫中去。

3 低碳城市規劃的發展建議

3.1 控制建設用地規模

在進行低碳城市規劃時，一定要對建設用地的規模進行嚴格控制。根據調查發現，在我國的城市生態用地在城市規劃管理體系下，尚未將應有的生態效應發揮出來。主要由于兩個方面的原因：首先大多數的城市綠地常常被挪為他用；其次，在進行城市規劃的過程中，只會將綠地的性質進行控制，并沒有對綠地的形式進行有力的控制。對于生態效應而言，建設不同的綠地會產生不同的效果，一般所建設的單純景觀效果的綠地，其所產生的生態效應較差，例如高爾夫球場所使用的草皮。所以如若要實現低碳城市規劃，一定要對綠地規劃進行強化，將城市綠地面積加大，并且種植生態效應較好的樹木以及草地。

3.2 節能措施地運用

現在，在城市規劃中運用節能施工技術已經受到了人們的關注和認可，而其所突出的環保這一特點也得到了國家有關部門的大力支持和重視，節能施工技術的發展前景具有較大的潛力。節能實施技術的應用可以在很多方面降低城市建設的成本，其中包括人力、物力等多方面。而且隨著現代社會的快速發展，人們也越來越重視環保，那么在城市規劃中，更多的節能施工技術也得到了運用，對一些可再生能源也加大了開發力度，例如太陽能、風能、地熱能等，以逐步地減少人造材料的使用，這樣不但可以減少使用不可再生資源，也能夠降低了工程投入成本。

4 結 論

總之，低碳城市規劃是一項綜合復雜的系統工程，在優化城市交通規劃、空間結構規劃、土地規劃的同時，需要各行業、各部門的通力協調與配合。

參考文獻

[1]謝遠驥.應注重從實踐中總結發展城市規劃理論[J].城市規劃通訊，1996（14）.

[2]康振軍，孟揚.創造生命力的建筑[J].陜西建筑，2005（09）.

[3]錢紫華，曹春霞.低碳城市規劃的研究回顧與思考[J].重慶建筑，2011（04）.

篇9

關鍵詞：河北；低碳經濟；政策建議

中圖分類號：F127文獻標識碼：A

一、低碳經濟的涵義與決定因素

（一）低碳經濟的涵義。低碳經濟的實質是能源高效利用、清潔能源開發、追求綠色GDP的問題，核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變。作為具有廣泛社會性的前沿經濟理念，低碳經濟其實沒有約定俗成的定義，低碳經濟也涉及廣泛的產業領域和管理領域。

（二）低碳經濟的決定因素

1、技術進步。低碳經濟的決定因素之一是技術進步。碳生產率是由技術水平決定的。比如說發電技術方面，十幾二十年前，發一度電至少要400克標煤；現在中國的平均水平大約需要330克標煤，最先進的超臨界發電機組只要290克標煤。

2、能源結構。能源結構也是影響低碳經濟發展的決定因素。二氧化碳主要是在化石能源消費過程中產生的。化石能源是指含碳的煤炭、石油、天然氣，這三種能源消費得越多，則碳排放量越高。在當前的技術經濟條件下，商品能源中化石能源的市場成本最低，其在能源結構中的比例越高，發展的成本就越低。

3、消費者行為。低碳經濟的第三個決定因素是消費者行為。沒有人的消費，就沒有碳的排放。美國的生活質量、收入水平與歐洲國家差不多，但美國的人均碳排放比歐洲要高出1倍。為什么有這么大差距？因為美國是高消費、高排放的浪費型生活模式，其建筑節能標準還沒有中國高；而歐洲的公共交通很發達，建筑節能標準也非常高。生活方式不改變，碳排放就降不下來，所以消費者行為非常關鍵。

二、河北發展低碳經濟的現實意義

（一）發展低碳經濟是河北省可持續發展的內在要求。“高碳經濟”的發展模式所帶來的弊端是顯而易見的，我們不能再以資源、能源高消耗和環境重污染來換取一時的經濟增長了。發展低碳經濟更多的是轉變發展方式，減輕單位GDP的資源和環境代價，通過向自然資源投資來恢復和擴大資源存量，運用生態學原理設計工藝與產業流程來提高資源效率，使發展的成果更好地為人民所共享。

（二）發展低碳經濟，是河北省優化能源結構的可行措施。煤炭屬于“高碳”能源，河北省乃至全國也沒有廉價利用國際油氣等“低碳”能源的條件。發展低碳經濟，提高可再生能源比重，可以有效地降低一次性能源消費的碳排放。

（三）發展低碳經濟將為河北省帶來重要商機。低碳經濟涉及的行業和領域十分廣泛，主要包括低碳產品、低碳技術、低碳能源的開發利用。在技術上，低碳經濟則涉及電力、交通、建筑、冶金、化工、石化等多個行業，以及在可再生能源及新能源、煤的清潔高效利用、油氣資源和煤層氣的勘探開發、二氧化碳捕獲與埋存等領域開發的有效控制溫室氣體排放的新技術。

三、發展低碳經濟的政策建議

第一，總體規劃，為低碳發展創造條件。一是將低碳經濟納入河北經濟和社會發展規劃，進行總體安排部署；二是將低碳技術研發納入河北科技規劃和相關科技計劃；三是制定專項規劃，提出低碳經濟的概念、目標、重點和保障措施等，提出低碳經濟的統計和考核指標，并作為河北經濟規劃中的引導指標；四是制定重點行業和部門的低碳發展規劃，向低碳轉型。

第二，建設低碳城市和基礎設施，為河北未來的低碳發展創造條件。將低碳理念引入設計規范，合理規劃城市功能區布局。在建筑物的建設中，推廣利用太陽能，盡可能利用自然通風采光，選用節能型取暖和制冷系統；選用保溫材料，倡導適宜裝飾，杜絕毛坯房；在家庭推廣使用節能燈和節能電器，在不影響生活質量的同時有效降低日常生活中的碳排放量。

重視低碳交通發展方向，加強多種運輸方式的銜接，建設形成機動車、自行車與行人和諧的道路體系；建設現代物流信息系統，減少運輸工具空駛率；加強智能管理系統建設，實行現代化、智能化、科學化管理；研發混合燃料汽車、電動汽車等新能源汽車，使用柴油、氫燃料等清潔能源，減輕交通運輸對環境的壓力。

第三，優化產業結構，發展低碳產業。一是提高“高碳”產業準入門檻，避免留下長久不利影響；二是調整結構，推進產業和產品向利潤曲線兩端延伸：向前端延伸，從生態設計入手形成自主知識產權，向后端延伸，形成品牌與銷售網絡，提高核心競爭力；三是發展高新技術產業和現代服務業，用高新技術改造鋼鐵、水泥等傳統產業，降低GDP的碳強度。

第四，發展壯大循環經濟，重點抓好工業節能減排。發展循環經濟，將減量化放在優先位置。減量化從減少生產環節入手，推進資源能源的循環利用和高效利用，變廢為寶，化害為利。持續推進節能減排，當前的重點應放在工業節能上，控制高耗能、高排放行業過快增長，加快淘汰落后生產能力；控制建筑和交通能耗的快速增長；加強制度建設，強化目標責任制的落實和評價考核，切實完成“十一五”規劃提出的約束性指標。

第五，重視低碳技術的研究開發和技術儲備。按照技術可行、經濟合理的原則，研究提出河北低碳發展的技術路線圖，促進高能效、低碳排放的技術研發和推廣應用，逐步建立節能和能效、潔凈煤和清潔能源、新能源和可再生能源以及自然碳匯等多元化的低碳技術體系；加快對燃煤高效發電技術、二氧化碳捕獲與封存，高性能電力存儲，超高效勢力泵，氫的生成、運輸和存儲等技術研發，形成技術儲備，為低碳轉型和增長方式轉變提供強有力的支撐。

總之，發展低碳經濟，是河北轉變發展觀念、創新發展模式、破解發展難題、提高發展質量的重要途徑。應通過產業結構以及能源結構的調整、科學技術的創新、消費方式的改變和優化、政策法規的完善等措施，大力發展循環經濟和低碳經濟，努力建設資源節約型、環境友好型、低碳導向型社會，實現河北經濟社會又好又快發展。

（作者單位：河北金融學院）

主要參考文獻：

[1]馮之浚，金涌，牛文元，徐錠明.關于推行低碳經濟促進科學發展的若干思考[N].光明日報理論版，2009.4.21.

[2]崔大鵬.發展低碳經濟大有可為[N].人民日報海外版，2008.7.5.

[3]夏堡.發展低碳經濟實現城市可持續發展[J].環境保護，2008.7A.

[4]蔣益民.推行低碳經濟促進環境友好[J].新湘評論，2008.6.

篇10

（一）缺乏完善的規劃理論與方法支撐

目前，低碳交通運輸規劃，雖然成為了客觀上的硬性要求，但在執行相關工作的時候，因為沒有確定的理論和方法，各個地區的低碳工作表現出參差不齊的特點。結合以往的工作經驗和當下的工作標準，缺乏完善的規劃理論與方法支撐，是比較重要的一項問題。[1]該問題集中表現在以下三個方面：第一，低碳交通運輸規劃理論、方法、模型等基礎性研究并不多見。在各種理論框架缺乏的基礎上，獲得的大量數據和信息，根本不知道該如何運用，解決措施的制定也比較雜亂，在實施的過程中，還可能會造成一些沖突現象，這對低碳交通運輸規劃而言，是非常不合理的。第二，現實當中的很多企業在低碳工作中，并沒有將其納入到總體規劃之中，僅僅是在國家嚴查嚴打階段，或者是國家出臺優惠政策階段，通過一些表象措施來獲得經濟上的支持，實際上沒有對低碳交通產生太大的積極意義。第三，已經編制規劃的地方或者是企業，無法通過實際行動來保證階段性的工作成果。從開始到現在，低碳交通運輸規劃，始終保持在原地，未有太大的轉變，導致在規劃工作中，遇到了很多的難點和阻礙。

（二）缺少國家低碳交通運輸發展的頂層設計和總體規劃

面對社會的碳排放量日益增大，低碳交通運輸已經迫在眉睫。但是，由于在客觀上和主觀上缺少國家低碳交通運輸發展的頂層設計和總體規劃，因此在很多工作中，都沒有取得太大的積極成果，由此導致工作效率和工作質量大打折扣。該方面的問題主要表現在以下幾個方面：第一，單一部門的低碳工作相對集中，客觀上造成了忽視全局的問題。[2]我國交通運輸方式多種多樣，公路、水路、鐵路、航空，都會造成較大的碳排放量，如果僅僅在單一部門開展低碳工作，那么就會影響總體上的低碳交通運輸規劃。同時，在頂層設計和總體規劃時，由于單一部門已經取得成果，不能與這些低碳工作成果相互沖突，客觀上為總體工作提供了較大的難題。第二，各種運輸方式低碳發展、協調發展的目標和重點任務并不明確，發展路線不清晰。從主觀上來講，現階段比較重要的問題在于，低碳交通是人人都能夠意識到的事情，但如何去規劃，每一年獲得怎樣的目標，具體的發展路線，都沒有確立，導致很多工作都未取得突破性的成效。因此，現階段的碳排放量依然嚴重，各地區的自然環境和空氣環境，都沒有得到十足的改善。

（三）缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計

在經濟迅速發展的今天，自然環境和社會環境，已經被商人視為第二地位，第一地位是經濟收入。在低碳交通運輸規劃過程中，由于缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計，導致具體工作的落腳點無法確定，各個地區只能根據總體目標，設計一些具有試探性的措施，以每一個階段的工作成果為標準，倘若成功則繼續實施，倘若失敗則停止落實。這種工作不僅耗時費力，同時還會影響國家的總體發展。缺乏適應低碳技術與管理創新的配套政策體系設計的問題，主要表現在：第一，行政監管、法律法規等方面，都是剛剛起步的工作，未能夠在客觀上形成工作體系，工作效果不突出。第二，國內在節能減排等方面的工作內容較多，但是在國際上的話語權并不充足，無法較好地引領國際合作，大環境上沒有為國內的低碳工作提供幫助。

二、低碳交通運輸規劃的發展趨勢

我國作為一個發展中國家，低碳交通運輸規劃已經成為了十分重要的工作，且應在未來的幾年內獲得成就，否則將會遇到更多的難題。但由于碳排放量過大，一些簡單的措施無法完成總體的進步。日后應在細節和大環境兩個方面著手工作，以此鞏固我國的交通運輸規劃，將低碳落實到實處，而不是僅僅作為一句口號。[4]

（一）綠色低碳綜合運輸體系建設

低碳交通運輸規劃發展趨勢，應朝著多元化的方向發展，應促使我國全面低碳。同時，在具體的工作中，應落實階段性保障工作，防止碳排放量因某些問題再一次提升，造成更為嚴重的損失。綠色低碳綜合運輸體系建設，是今后的重點工作。目前在交通運輸方面的投入比較大，技術性的措施將作為日后綠色低碳的主要內容。筆者認為，在該體系的建設當中，日后可嘗試從以下幾個方面出發：要強化對低碳交通技術創新、低碳政策制度設計、低碳管理提升等方面關注，同時更加注重各種運輸方式比較優勢的充分發揮，特別是加大對水運、鐵路等低碳運輸方式的政策扶持力度，[5]優先發展公共交通，通過運輸結構優化升級、構建綠色低碳現代綜合運輸體系建設，從源頭上降低對能源資源的占用與生態環境的影響，以最小的資源環境代價滿足最大的交通運輸服務需求，為實現綠色低碳經濟的愿景目標提供有力支撐。[6]由此可見，綠色低碳綜合運輸體系建設，對我國的經濟發展和交通發展而言，都具有較大的積極意義，能夠在未來持續減少碳排放量，促進社會環境和自然環境的改善。

（二）注重加強低碳交通運輸戰略規劃的理論基礎與頂層設計

低碳交通運輸規劃過程中，應進一步開展規劃的理論基礎與頂層設計，促使具體的工作都朝著同一個目標努力，還要充分利用已經獲得的低碳工作成果。目前的經濟發展非常迅速，低碳將會成為交通運輸的重要衡量標準，加強理論基礎與頂層設計，能夠促使我國盡早步入低碳時代。不斷深化對低碳交通運輸發展規律的認識和把握，并適時調整戰略規劃，以適應不斷變化的內外部環境。在不斷優化交通運輸服務供給的同時，更加注重對交通運輸需求的合理引導與管理。為提高規劃的科學性與可操作性，應注重規劃理論體系的構建與完善、規劃方法手段的創新、定量模型與軟件的運用、規劃的規范化管理與民主參與等，這些動向需要在低碳交通運輸規劃研究與實踐中予以格外關注。

（三）更加注重政府公共政策創新與市場機制運用的有機結合