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關鍵詞:新能源;產業;連云港

中圖分類號:F290文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)27-0172-02

2009年6月國務院通過江蘇沿海發展規劃,連云港的發展上升為國家戰略。連云港正面臨前所未有的發展機遇,在這次危機中,一定要找準產業定位。而新能源正是適合連云港發展的重要產業,因此,連云港要借此重大戰略機遇,結合當前形勢,在新一輪發展中抓住機遇,做大做強新能源產業。

一、新能源的定義

長期以來,在中國乃至世界對于“新能源”的定義比較含混,范圍不夠清晰,人們對于“新能源”的認識存在著一些爭議,一些觀點趨向過于狹義化。本文中認為這個“新”不僅區別于工業化時代的以化石燃料為主的能源利用形態,而且區別于舊式的只強調轉換端效率,不注重能源需求側的綜合利用效率;只強調企業自身經濟效益,不注重資源、環境代價的舊的傳統能源利用思維模式。

傳統能源生產利用形態造成了一系列的問題。轉換系統加大,中間損失增加,環境污染加劇,資源浪費嚴重。特別是集中排放二氧化硫造成酸雨問題和大量排放溫室氣體導致全球變暖。還有就是安全問題,大電網和超高壓輸電為供電安全帶來了極大的隱患,造成大面積停電事故頻發等問題,脆弱的電網成為和敵對勢力要挾的把柄。再則,這種規模化的能源大生產格局,無法調動社會和民眾的積極性來參與節約和優化系統能源,使能源的經營者成為孤家寡人和眾矢之的。因此,人類需要在能源問題上尋找到一條新的出路,需要有多種新的能源轉換和利用形態,建立多源新的能源供應體系,創造多維的能源交易機制來解決人類文明的動力問題,減少污染排放,實現可持續的發展,這就是 “廣義新能源”。

二、國際能源產業情況展望

1.全球能源的消費量將持續增長。根據美國能源信息署(EIA)最新預測結果,隨著世界經濟、社會的發展,未來世界能源需求量將繼續增加。預計,2010年世界能源需求量將達到105.99億噸油當量,2020年達到128.89億噸油當量,2025年達到136.50億噸油當量,年均增長率為1.2%。

2.環境污染物的排放量逐年增大。隨著世界能源消費量的增大,二氧化碳、氮氧化物、灰塵顆粒物等環境污染物的排放量逐年增大,化石能源對環境的污染和全球氣候的影響將日趨嚴重。據EIA統計,1990年世界二氧化碳的排放量約為215.6億噸,2001年達到239.0億噸,預計2010年將為277.2億噸,2025年達到371.2億噸,年均增長1.85%。

面對以上挑戰,未來世界能源供應和消費將向多元化、清潔化、高效化、全球化和市場化方向發展。

3.新能源在各種能源消費量比重中逐步增大。世界大部分國家能源供應不足,各國努力尋求穩定充足的能源供應,都對發展能源的戰略決策給予極大的重視,其中可再生能源的開發與利用尤為引人注目。化石能源的利用會產生溫室效應,污染環境等,這一系列問題都使可再生能源在全球范圍內升溫。從目前世界各國既定能源戰略來看,大規模的開發利用新能源,已成為未來各國能源戰略的重要組成部分。

自20世紀90年代以來可再生能源發展很快,世界上許多國家都把新能源作為能源政策的基礎。從世界新能源的利用與發展趨勢看,風能、太陽能和生物質能發展最快,產業前景最好,其開發利用增長率遠高于常規能源。風力發電技術成本最接近于常規能源,因而也成為產業化發展最快的清潔能源技術,風電是世界上增長最快的能源,年增長率達27%。

國際能源署的研究資料表明,在大力鼓勵可再生能源進入能源市場的條件下,到2020年新能源(不包括傳統生物質能和大水電)將占全球能源消費的20%。

三、國內新能源產業發展現狀

1.中國新能源產業存在著科技創新水平相對落后,大型設備制造能力薄弱。國家“十一五”規劃指出,要大力發展新能源,實行優惠的財稅投資政策和強制性的市場份額,鼓勵生產和消費新能源。國家政策和規劃要求,運用科技創新手段來加快水能、風能、太陽能、生物能等新能源的開發利用,整合現有可再生能源技術的資源,完善技術和產業的服務體系,加快人才的培養,全面提高新能源技術的創新能力,培育自主創新技術在新能源領域的研發和推廣,促進技術的進步和產業的發展,增強市場競爭力,不斷提高新能源在能源消費中的比重。

2.中國新能源產業集群在低端的鎖定情況表現非常嚴重。一方面,高端一旦出現一些好企業,跨國公司就可能進行收購、并合,以此來保持其在中國的優勢。另一方面,企業由低端向高端發展難度很大,集群升級更加困難重重。

3.新能源市場潛力巨大。在中國現有能源供給的約束條件下,中國面臨著能源供需結構性矛盾,能源自給安全壓力以及巨大的環保壓力。發展替代能源,實現傳統能源之間、傳統能源和新能源之間的替代是解決中國能源供需瓶頸,供需結構性矛盾以及減輕環境壓力的有效途徑。

發展新能源是中國經濟實現可持續發展的前提。十一五期間,在現有的能源和資源邊界的約束下,新能源這一有助于解決經濟可持續發展瓶頸問題的產業,孕育著重大投資機會。

四、連云港市新能源產業發展現狀

根據《江蘇省能源發展十一五規劃》、《連云港市電力發展十一五規劃》、《可再生能源法》,連云港市結合自然地理等條件,以及全市跨越發展戰略定位,不斷加大新能源建設力度。截至目前,核電裝機212MW,占比達到62.8%,生物質發電與利用、太陽能制熱和發電、風能發電等其他新能源利用占2%。連云港市新能源產業發展正逐漸壯大,但除去核電,其他能源形勢總體規模仍偏小,尚未形成完整配套的產業鏈。

(一)新能源建設情況

1.核能發電。國家在“九五”開始建設田灣核電站,按8臺百萬千瓦級核電機組規劃。目前1號、2號機組2007年已正式投入商業運行。

按照國家核電發展規劃,田灣核電站將最終建設8臺1000MW級壓水堆核電機組。同時,連云港市還加緊建建抽水蓄能調峰電廠的有關研究,并積極向上級申報,力爭與核電二期工程同步實施、配套建設。

2.風力發電。目前,連云港市陸上風電場規劃兩處,南區灌西鹽場――燕尾港一線沿海灘涂及濕地,一期10萬千瓦項目于2007年11月通過國家發改委核準。已由華電集團和中能聯合有限公司共同投資開工建設;北區贛榆縣一線海堤外側區域,可建規模10萬千瓦。目前,測風工作已完畢,正在編制項目可研報告,爭取“十一五”末開工建設。

海上風電場規劃在贛榆縣秦山島附近水深-5米～-15米區域建設50萬KW海上風電場,在灌云縣開山島附近水深-5米～-15米區域建設50萬KW海上風電場,中廣核風力發電有限公司正在兩處區域開展前期測風工作。

3.生物質能利用。目前,連云港市已有多處生物質能利用項目。在贛榆、東海、灌云、灌南等4個縣各建有一處生物質發電項目,總裝機規模114MW,年可利用秸稈類農田廢棄物約90萬噸。經濟技術開發區正在建設一處垃圾焚燒熱電項目,裝機規模18MW,建成后可日處理垃圾900噸。此外連云港市還在爭取年產10萬噸燃料乙醇項目。

4.太陽能利用。連云港市太陽能光熱產業起步較早,發展較快,現已形成較好的技術與產業基礎。目前已有太陽雨、蘇陽、響亮、利民、昊升、天馬、三金等太陽能熱水器生產企業36家,品牌60多個,年產量近150萬平方米,總產值約15億元。連云港市的光熱產業集群初具雛形。

五、壯大連云港市新能源產業的對策

1.搶抓機遇,摸準最新產業政策。連云港正面臨前所未有的發展機遇。連云港已成為江蘇實施沿東隴海線產業帶和沿海開發戰略的主要承擔者,國內外市場要素合理銜接的戰略要點,在江蘇乃至全國經濟發展中具有重要的戰略地位。中國在氣候問題上面臨巨大壓力,中央政府也越來越重視在減排溫室氣體問題上的大國責任,促進新能源的開發利用將作為可持續發展戰略的重要組成部分。有關消息表明,關于新能源扶持計劃的政策和聲音近期密集出籠。國家發改委能源研究所近期也表示,擬定中的新能源產業振興計劃力度將比現有政策“大得多”,且太陽能光伏發電產業將尤其受到鼓勵,該振興計劃可望于近期完成草案制訂。

2.結合實際,大力發展新能源產業。連云港要借此重大戰略機遇,結合當前形勢,走適合自己的路,才能在新一輪發展中抓住機遇,形成自身的發展特色。所以,連云港市要在溫總理對本市的戰略定位基礎上,將新能源產業與民生需要、港口建設、工業布局等結合起來,充分考慮新能源產業與上下游產業的關聯性,突出區位優勢、資源優勢,留足產業發展空間。同時,要對新能源的關聯產業做好深入的研究,在大力發展新能源產業的同時,不斷引進新能源設備制造、新能源技術研發等,拓展產業空間,延長產業鏈,做強做大新能源產業。

3.加大政策扶持力度,形成新能源產業基地。在國家政策允許的范圍內,要強化政策引導,針對新能源生產、新能源設備制造及配套材料等,建立投資、價格、稅收、補貼、加速折舊等方面的經濟激勵政策,促進現有新能源類企業做大做強;擴大招商引資,積極承接國際產業轉移,引進能源設備生產制造企業,加強與院校及科研單位的技術合作,不斷延伸、完善和壯大新能源產業鏈;出臺有關專門的優惠政策,鼓勵有實力的民間企業集團加盟新能源生產和建設,加快引進新能源基地建設所需的各類人才,抓緊做好有關人才儲備,為形成新能源生產基地奠定基礎。

綜上所述,連云港市要壯大新能源產業,必須吃準國家產業政策,抓住新一輪產業調整的戰略機遇,充分利用自身區位、資源優勢,加大政策扶持力度,提高自主研發能力,才能真正做強做大新能源產業。

參考文獻:

[1]《江蘇省能源發展十一五規劃》、《可再生能源法》、《連云港市電力發展十一五規劃》.

[2]黃樹香.新能源界定范疇探討[EB/OL]國研網,2009-7-14.

篇2

新能源汽車營銷競爭力營銷理論一、新能源汽車

所謂新能源，是指區別于人類以往長期使用的傳統能源如煤炭、石油、天然氣等，近些年剛剛研發并小范圍使用的能源，如太陽能、風能等。2009年，我國信息化部對新能源汽車給出了明確的定義，它是指那些采用非常規車用燃料或者使用常規車用燃料但采用新型動力裝置，汽車的動力控制和驅動系統均使用了先進技術，而且屬于新技術、新結構的先進汽車。

二、我國新能源汽車現狀

汽車工業是一個技術密集型、資金密集型、具有高附加值的產業，所以該行業的科技水平與發展狀況直接體現著一個國家在工業領域的地位。隨著我國改革開放的不斷深入，世界上幾乎所有的汽車企業都出現了在中國市場，使得我國成為了當前世界汽車生產及銷售最大市場，汽車行業也成為我國除房地產行業之外的又一很重要經濟支柱。汽車市場的繁榮在給國家帶來豐厚經濟收入和大量工作崗位的同時，也帶來了諸如石油安全、交通能源、環境污染等負面影響，這些負面影響會隨著汽車市場的越發繁榮而越發嚴重。據權威部門預測，我國將在未來30年后出現嚴重的能源問題，如果現在還不采取有效的措施控制并解決能源替代問題，屆時我國不僅僅是世界能源消費大國，還會成為世界污染大國。

新能源汽車是我國為了能夠轉變對傳統能源依賴，降低汽車碳排放率，改善大氣環境所提出的重大科技項目。“十一五”規劃依賴，我國已經在節能汽車和新能源汽車方面投入了大量的研發資金和一系列的扶持政策，自主研制的純電動、混合動力和燃料電池等新能源汽車逐一問世，而且純電動汽車還實現了批量出口的目標。這些研究成果對我國新能源汽車發展起到了重要的作用，但相較于世界上傳統汽車工業強國而言，我國新能源汽車領域在發展過程中還是遇見了一些棘手的問題。傳統汽車產業在我國發展的時間不長，而且人們的生活條件剛剛有了長足的進步，很多家庭正在逐漸地將傳統汽車融入進去，在這一時期將新能源汽車的概念推廣有一定的難度。而且我國新能源汽車產業構建還不是很完善，不論是技術層面還是基礎設施建設層面都盡如人意。就拿電動汽車來說，雖然國家電網公司和南方電網公司已經在全國范圍內興建了很多充電站和充電樁，但在實際應用過程中，還不足以滿足全國范圍內的電動汽車能源供應。

此外，由于新能源汽車在動力系統和整車設計上都應用了大量的高科技元素，相應的汽車的價格要比傳統汽車價格高很多，而且后期的維護成本較高，從汽車使用費用的角度出發，新能源汽車接受度不高。

三、營銷理論與提升新能源汽車營銷競爭力的關系

市場營銷理論告訴我們，企業發展關鍵在于創新和營銷。對于新能源汽車行業而言，創新能力是根本，營銷能力是關鍵。從理論的角度出發，中國新能源汽車想要提升營銷競爭能力必須要同時滿足三方面的因素：首先，技術上是否具有創新是否能夠始終保持著創新的能力，以使得同行業領域內的競爭對手無法模仿。也就是常說的“一直被模仿，從未被超越”；其次，要具有一定的獨特性，能夠形成自我營銷的價值增值鏈和產業鏈，并依靠其獨特性在市場中具有很強的滲透和推廣能力，社會上對于該產品具有獨特認識，能夠形成獨立的思考空間；第三，企業是否能夠長期的向用戶提供高質量的可靠地服務，用戶使用該產品是否能夠獲得更多的剩余價值。

四、提升中國新能源汽車營銷競爭力

1.提升市場趨勢預判能力

就目前的發展情況來看，我國的新能源汽車產業尚處于初級階段，相較于國際上汽車工業發達國家來說還有很長的路要走。但我國新能源汽車的發展還是有很多自身優勢可以利用的。現在國家已經將電動汽車作為第一個新能源汽車推廣類型，將在未來一段時間內全面發展電動汽車。我國是世界上已探明鋰資源排名第二位的國家，而且稀土資源位居世界第一。尤其是近些年，我國手機電池、電腦電池、電動自行車等行業有著巨大的發展，電池產業可以說是世界領先水平。而且我國勞動力成本低，絕大部分的鋰離子電池價格要遠遠低于國際水平，這對于電動汽車成本控制是至關重要的。所以我國的電動汽車完全可以跨越鎳氫電池這一階段，直接發展鋰離子電池，從而能夠更迅速的縮短與國際汽車工業強國之間的差距。

2.提升產業鏈整合能力

新能源汽車的發展涉及到很多產業鏈，它在一定程度上將帶動整個產業鏈的技術水平。不論是從基礎資源加工，還是汽車動力和驅動系統研發，再到新能源汽車整車裝配，產業鏈上的每一個環節都將影響著新能源汽車的營銷競爭力。所以，提升產業鏈整合能力對于我國新興的新能源汽車產業至關重要。

3.提升協同合作能力

協同合作能夠使我國新能源汽車產業發展少走彎路，能夠全面提升我國新能源汽車的營銷競爭能力。近幾年，我國政府已經建立了完整的能源管理方案及相關服務機構，并且號召社會節能環保研究機構，積極參與到新能源汽車技術的研究中。通過產學研結合的方式，大力發揮高校在該行業中的作用，結合不同高校的辦學優勢，模塊化新能源汽車各個環節，為最終提升整體新能源汽車技術含量提供最佳的協同合作框架。

4.提升產品規劃能力

產品規劃要迎合中國新能源汽車的發展，要考慮到中國市場對于新能源汽車的需求熱點。在這方面介入到中國新能源汽車領域的國際汽車工業大公司已經開始有了較為系統的規劃，這使得中國新能源汽車營銷競爭力提升面臨更大的挑戰。但中國新能源汽車可以從地域化優勢出發，借助我國政府給予的相關政策、資金支持，從價格和節能方面提升自身營銷競爭力。據國家權威部門統計，中小型排量的新能源汽車是當前該消費群體的關注重點。10～15萬價格區間的新能源汽車，不論是從性能上還是外觀設計上，都與傳統常規燃料汽車差別不大，而且從長遠的角度來看，新能源汽車的使用成本相對較低，這樣既環保又低碳的低使用成本，新能源汽車將是未來該領域最具競爭力的車型。

參考文獻：

[1]劉力鋼.中國汽車制造業企業發展戰略[M].北京：經濟管理出版社，2008.18-45.

篇3

在低碳經濟成為必然趨勢的今天,國家出臺了相應的新能源戰略,大力支持對新能源的開發和利用并調整新能源的規劃目標。然而不可避免的,在新能源產業的發展過程中也出現了產能過剩、資金扎堆、制造概念等泡沫現象。如何看待新能源潛伏的巨大泡沫?“泡沫”的存在對新能源產業的培育和發展將可能產生何等影響?《董事會》記者專訪了科爾尼公司合伙人、副總裁黃荻和北大縱橫管理咨詢公司執行總經理鄭曉軍。

戰略路徑環環相扣

《董事會》:實現減排達到碳經濟的方式,包括提高能效、低碳能源供給、陸地碳匯和改變消費行為,前三個范疇屬于技術性減排機會。對于中國而言,現實的減排方式及新能源戰略實現路徑是什么?

黃荻:可持續發展表現在三個層面:一是經濟上良性有序的發展;二是在環境上,既包括對環境的保護和維持,也包括有害物的排放的減少,即二氧化碳和其他溫室氣體排放的減少;三是社會意義上的可持續發展,包括對民生的關注。

2009年,科爾尼公司對全球16個行業進行了跟蹤研究,發現其中有13個行業的企業存在著實施了可持續發展戰略并成功的規律,而其他3個行業的企業則不存在這個規律。

從政府的角度看,政府出臺了相關政策進行引導和限制,包括鼓勵新能源企業的產生和應用,限制一些高耗能、高污染的行業,另外也包括一些經濟手段,比如通過減稅來鼓勵企業的自發行為。

對企業來說,必須依賴于經濟杠桿,做這個事情或者增加它的營業收入,或者可以降低成本,或者給他帶來新的客戶,或者提升品牌的優勢等。從國外的情況看,消費者往往要求你這個產品是低碳的,碳足跡上必須清晰地表明產品是經過怎樣一個綠色供應鏈來生產的,他們才愿意消費,也就能促進企業去生產該類產品,實際上在消費端的這種行為是很關鍵的。其次的一個關鍵點就是新技術的產生應用,這點在中國的發展可能不太平衡,當然中國有很多優勢,首先就是政府在宏觀政策上的作用比市場國家更大,例如限令所有的超市都不能用塑料袋,就可以得到有力執行。還有一點就是,所有的減排指標目標一定要落實到企業層面才能真正實現,以便很清楚地統計減排量,評估已實施的行為離目標有多近。但包括國資委下屬的很多大型企業,例如具體到發電廠這個層面,我現在還沒看到指標下放的舉動。

此外還需要從文化方面推動。勤儉節約是中國社會文化的一大特點。研究表明,中國一個普通家庭的電消費只相當于歐洲一個家庭洗衣機中的烘干機,這表明我們在耗能耗水方面有節儉的習慣,但在其他方面可能還比較欠缺,比如垃圾的回收缺乏有效分類、回收和利用。同時,媒體和公眾關注度還不夠。

鄭曉軍:有很多人忽略了一個問題,不同的新能源的基礎對碳減排的貢獻是不一樣的。目前,我國的新能源戰略實現路徑還是有些問題的,大家更關心新能源本身,而沒有關系到對現有的技術、設備進行改造。我們的傳統工業、傳統建筑對能源的消耗,這些不解決的話,光提新能源是無濟于事的。

酒里有泡沫,還是泡沫里有酒?

《董事會》:新能源發電是低碳經濟最重要的“開源”手段,然而新能源項目的一哄而上、產能過剩,帶來了產業出現一系列低端的泡沫化現象。如何看待這個“泡沫”,是酒里有泡沫,還是泡沫里有酒?泡沫存在對新能源產業的培育和發展將產生怎樣的影響,企業是否曲解了產業愿景?

黃荻:泡沫肯定是有的,關鍵是要正確看待這個問題,比如說產能過剩問題,各種新能源需要區別對待。像風能,你會發現,在一個風電基地,有50%以上的設備都是關機的,它并沒有運作。內蒙古的風力很大,但即便所有的設備都開機,它發的電實際上也沒法上到內蒙古當地的電網上,因為風電電網與我們過去用傳統方式發電所能夠承受的電網并不匹配。如果把風能發電全部上網,那火力設備全部要關掉。從這個角度說,確實存在著局部的產能過剩;但從另一個角度看,中國的風能占整體能源供應的百分比很低,估計目前不足5%,而發達國家比如德國,風能占整體能源的40%。所以,簡單認為新能源過剩是不對的,實際上還是有很大的發展潛力。

這是個牽一發動全身的問題,發電必須與輸電、配電、電網匹配,應當重新規劃和建設電網來適應這個新趨勢。從政策上來說也有要求,一定要保障可再生能源發電的上網問題,是與否并不是這個問題的簡單答案。

對于企業來說,不管是多有吸引力的行業,但經濟規律是不變的,都需要正確分析自己的優勢劣勢。無論是擁有新的技術、新的客戶資源或者擁有特別的行業知識,還是能夠比別人更好更快更有效地實施技術,這就是核心競爭力。沒有核心競爭力一旦盲目進入,完全可能在一個正確的行業中做出錯誤的事情。往往我們看到的現象是,真正高回報、需要核心競爭力的領域,我們進入的不是很多,反而是一些低門檻的領域大家一哄而上,進入之后發現經濟回報很不好,就會出現泡沫的現象。這也是行業發展的正常現象,因為一些沒有競爭力的企業會慢慢被淘汰。

鄭曉軍:肯定是泡沫。在一次發電論壇上,我看到有500多家廠商出現,當時就感覺可能過熱了。中國的電力供應已經足夠,再增加新的供應量,強調如何去進行風能、太陽能發電(目前僅風力發電設備的廠家就約有200多家,光伏更多),就是過剩。我覺得不如對現有的發電設備進行改造,對現有的發電設施充分利用。事實上,除了發電,建筑節能也能有效減少對能源的依賴程度。如果對傳統建筑進行改造,能夠節省的能源達到80%―90%,而建筑能耗占國家能耗的三分之一,節能潛力真的太大了。

歐洲和中國不一樣,歐洲早就把風能作為能源一個重要部分在發展了,而我們是先發展火電和水電,等考慮風電的時候,能源已不再緊缺。中國現在很多火電廠是虧本的,甚至停產。與其說追求新技術增加新能源,不如適度提高火電價格,關停并轉高污染的火電廠,讓新能源有利可圖。因此,任何經濟投入都要考慮需求和供應之間的關系,要考慮市場因素,不能簡單從環保、節能角度去考慮,這是不對的。再好的發電技術,價格沒有競爭力是賣不出去的,光靠政府補貼不行。不從根本上解決這個問題,將最終殃及新能源發電企業、下游設備和零部件制造廠商等整個產業鏈,新能源將難言希望。

有形之手應助力打通產業鏈

《董事會》:雖然出現了產能過剩,但目前的新能源產業往往還停留在產業鏈的低端,造成這種現狀的主要原因是什么?如何邁向價值鏈的中高端?

鄭曉軍:我們國家很少有人真正了解這個產業的產業鏈結構,事實上,目前新能源發電形不成有效規模,整個產業鏈還沒打通。

新能源價格降不下來,跟新能源固定投資比較大有關。以風電為例,目前絕大多數的風電整機制造廠商的核心零部件從國外引進,造成風機整機的價格過高。解決的關鍵要讓國內的生產廠商有一個合理的布局,從整機、零部件、組裝、工程服務進行產業鏈分工,這樣一來配套、分工就能有效實現,大家都有錢賺。

從需求和供應之間的關系講,國家需要進行宏觀政策方面的指導,要對高污染企業征收一些懲罰性的污染稅,補貼新能源,讓新能源電價具有一定的競爭優勢;同時需要對風電行業做出準入限制,必須要達到多大規模才能做。只有讓整個產業鏈不出現供過于求的局面,新能源產業才能走上良性循環,提高能源的使用效率。

黃荻:如何邁向價值鏈上游?我覺得企業要建立一個可持續發展戰略,自身通常要不斷多角度考慮當前和未來,考慮政策、客戶、競爭、供應商的變化,抓住未來的變化趨勢。比方現在能做的事將來未必允許,現在低成本但將來要交錢才能做,這會導致成本變化。再比如,客戶現在沒有提出這樣的要求,但將來可能會有,如果不能滿足就會失去客戶。和現有的競爭對手相比,大家可能都差不多,但其他企業可能會率先采取一些行動,那么就面臨失去競爭優勢的危險。要從價值鏈上來把握,不但看自身,而且要看到外界的變化趨勢。

《董事會》:新能源產業發展的困境突出反映在技術基礎薄弱、產業發展欠規范、管理體制不順等問題上,哪些亟待解決?如何看待政策引導調控的重要性?

鄭曉軍:企業的投資行為,政府當然可以宏觀調控,但永遠管不住看不見的手。我們只能說,政府要加強引導,要把產業的真實數據告訴大家;媒體不要自己做出主觀的臆斷,一窩蜂地說新能源賺錢;投資機構要認真做行業研究,對行業發展的前景和產業的能力要多做分析。

黃荻:現在已有的政策一方面鼓勵發展,另一方面減少資源浪費。但從長期來看產能過剩問題,只能通過市場中經濟杠桿的作用來自我調節,很難通過政策調節,因為政策永遠是根據過去的數據研究采取手段,而且是個宏觀的手段,它不能像市場手段那樣及時有效。當然,政策在規劃上還需要更系統地鼓勵,不能僅是鼓勵新能源某一個環節。

最大的風險是投資失誤

《董事會》:從眼下的新能源產業到實現低碳經濟,還有多遠的路要走?

鄭曉軍:對于一個區域來說,發展低碳經濟有一點需要注意,就是集中與分散的關系,供應上要分散,消耗上要集中。供應上,遠程的電力傳送會產生能源損耗,有時損耗能達到一半以上,比如三峽電送到廣東損耗就很大;而在能源消耗預算方面,我們也沒有處理好集中與分散的關系,消耗電力都是分散式的方法,像每座辦公樓都有自己的空調設備。

在對碳減排的承諾方面,我們要有更多的責任感。發達國家可以購買發展中國家的碳減排指標,這本身就是個錯誤,等于用錢把我們的污染權賣給了別人。我們更多是把碳指標的交易看成近期碳減排的投資行為,拿到錢后自己的污染、節能狀況并沒有改善。正確的做法是,應該用碳減排指標得來的資金建立碳減排基金,在賣指標的同時再投資回來,專款專用。

就企業而言,其實低碳經濟本身已不僅是個口號,像節能建筑確實是能為用戶省錢的,但很遺憾很多企業還是在炒作概念,或者沒有就整個發展戰略做好規劃。

黃荻:這涉及三個層面。從政府的角度要給予持續的關注,要有一個持續的、長期的政策;從企業來說,可能要有領頭企業慢慢做這個事,然后其他企業必須認識到這是一定要做的,別無選擇,要建立自己的可持續發展戰略;從消費者來說,我想還是處于一種相對比較盲目的熱心,不太清楚作為消費者本身還能做什么,或者是我做的這些事到底產生怎樣的影響,可能還是處于“知道型”而非“知識型”的狀態。這三個層面都要持續進行一些深入的工作。

《董事會》:在轉型低碳的過程中,中國企業可能面臨怎樣的風險和困難?

鄭曉軍:最大的風險還是投資失誤。

現在,對風電和太陽能的投資已經給很多企業造成很大的風險。很多企業沒有對產業鏈進行研究,不對盈利能力、競爭對手、市場前景、可能風險進行深入分析,往往自己頭腦發熱就決定往里跳了。本來一個產業鏈中各個環節都有人參與,但現實情況是產業鏈中有些環節沒有人做,有些環節做的人太多。企業決定做哪一個環節是至關重要的,明白投資環節的重要性,融資模式、業務模式、盈利模式事前準備充分了,才能做出可能成功的決策。

而對于已經投入很多生產線,掌握了一些技術的企業,我覺得應當充分運用應用程度的轉型。比如生產太陽能多晶硅不行了,可以做別的行業;做太陽能發電不行了,甚至可以做太陽能汽車,不一定要把眼界局限在太陽能發電設備上。

篇4

論文關鍵詞：低碳經濟;電動汽車;產業鏈

1 問題引出

所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。

在低碳經濟概念的指引下，為了在未來十年成為全球新能源汽車的老大，中央財政總體上將投入超過1000億元支持節能與新能源汽車核心技術的開發與推廣。湖北省也采取了很多措施來保障電動汽車產業鏈的構建和發展。

本文對湖北省電動汽車產業的構建和發展狀況進行了分析研究，發現其還存在著很多的問題，結合這些問題，提出了具體的建議。

2 湖北省電動汽車產業鏈存在的問題

2.1 湖北省電動汽車市場建設中的技術研發還不成熟

對于電動汽車來說，電池、電機等核心技術一直是湖北省各大汽車廠家研究的重點。目前湖北省電池、電機等核心技術還很不成熟，需要進一步研究。如果電動汽車在每個環節的技術不能過關，如果電動汽車的開發研究沒有后續的努力，那么電動汽車的生命力將受到致命的威脅。因此，電動汽車的技術產品化的結果如何以及電動汽車后續發展的力量，將決定湖北省電動汽車產業鏈構建的命運。目前主要的制約湖北省電動汽車產業鏈的瓶頸在于電動汽車的電瓶無法通用。因為各廠商生產各自規格的電瓶使得電瓶無法通用，從而制約了電動汽車充電站的建設和發展。

2.2 湖北省電動汽車產業鏈技術標準不統一

要實現電動汽車的市場化，在研究核心技術的同時，制定和統一技術標準是很關鍵的。但是目前，湖北省乃至國家對于電動汽車的標準、電池的標準還未達成統一，既容易造成資源浪費，又加大了普及難度。

2.3 湖北省電動汽車產業鏈售后服務環節力度不夠

售后服務關鍵是要掌握好電池與電機的維修、保養與回收技術，但湖北省目前這方面技術人才和隊伍還有待不斷培養。同時，平衡生產廠家與分銷商的利益關系還存在問題。由于電池技術復雜，更換和維修需要廠家支持，而廠家支持力度的大小對分銷商的利益將造成較大影響。

2.4 湖北省電動汽車保險和金融服務等環節力度不夠

由于目前電動汽車成本相對較高，對于用戶來說，除了湖北省政府給予補貼外，如果保險與銀行等金融機構能給予支持，將對電動汽車市場化有助推作用。但目前由于湖北省電動汽車還處于發展初期，有關電動汽車的保險業務和金融服務業務尚處于摸索階段。

2.5 “新能源汽車央企大聯盟”成員利益協調一致尚有困難

“新能源汽車央企大聯盟”既然要結束各車企“各自為戰”的局面，那各車企業新能源汽車發展規劃就勢必要做出相應調整。而這種調整必然帶來車企業間的又一場利益博弈的過程。其中的東風汽車公司生產基地主要位于湖北省，并且東風公司在襄樊建立了新能源汽車生產基地，是國內第一家同時獲得混合動力和純電動城市客車生產資質的企業，年產3萬輛的新能源客車生產線正在建設中。而其他的成員大部分也在湖北省有生產基地。因此，湖北省電動汽車的供應競爭十分激烈，成員利益矛盾突出。

“新能源汽車央企大聯盟”共分三組，第一個是包括一汽、東風、長安等在內的整車組，第二個是電池組，第三個是能源供給和服務組，包括國家電網、中海油、中石化等在內，承擔充電站建設等。電的使用是要劃入國家電網的，而中石化和中石油原來是加油站，現在卻要投成充電站，有跑馬圈地的“嫌疑”。“新能源汽車央企大聯盟”在湖北省的發展同樣易形成跑馬圈地形成的資源浪費和不合理競爭。

2.6 容易形成地方保護

湖北省新能源汽車的發展離不開政府的推動，然而，新能源汽車的進一步發展卻遭到來自地方保護的制約。此外，國內的競爭十分激烈，北京、上海、西安等地先后盛名開發出了電動汽車，有的已投入營運使用。湖北雖然已有較好的基礎和聲望，但如發展不快，進展不利，隨時都有可能被競爭對手拋在身后。政府如何做好眾多利益主體的調整整合是一大難題。

2.7 “低碳經濟”下能源升級與能源接軌的實現還存在問題

湖北省目前的汽車產業依然使用的是傳統能源，面對新興的電動汽車產業，如何真正的將傳統能源與電能接軌，如何實現傳統能源的升級還是一個很棘手的問題。電動汽車產業正處于初步發展階段，而從傳統能源過度到電能還需要一段很長的時間。而湖北省政府如何真正構建起綠色環保的電動汽車產業鏈，還尚待思考。

與此同時，湖北省傳統汽車的批量淘汰和傳統加油站的改造還存在問題。如果將來湖北省的充電汽車市場擴大，隨之而來的問題就是傳統汽車的批量淘汰和傳統加油站的改造問題，這些雖然是遠景，但勢必是發展電動車和推廣電動車需要考慮的問題之一。

3 對發展完善電動車產業鏈的建議

3.1 積極完善電動汽車各項核心技術

針對目前的充電汽車生產而言，電池、電機等核心技術一直是湖北省各大汽車廠家研究的重點。因此，政府應當適時發揮作用，加大相關方面的研發投入，尤其是可以利用湖北省高校集中的科研優勢，在引進先進技術的同時做好自主研發工作。

3.2 增加對電動汽車制造和銷售環節的政府扶持和投入

電動汽車的產業化發展目前局勢仍不明朗，其中一個關鍵限制因素是市場上銷售的新能源汽車主要以混合動力為主。而其技術水平尚處于初級階段，較高的購車成本限制了其普及。而純電動汽車的銷售推廣目前仍困難重重。對于解決這一問題政府部門應當加大政策上的傾斜力度。在制造環節可以通過建立嚴格的尾氣排放標準和汽車生產工藝來限定非電動汽車的生產，而對電動汽車的生產進行相關稅收政策的扶持。在銷售環節，可通過減免車船使用稅和養路費等政策來鼓勵消費者購買電動汽車。

3.3 對電動汽車產業鏈中各項產品和技術進行標準化

現有的汽車制造廠商在電動汽車的生產方面各自為戰，這也導致了電動汽車電池、電機等核心零件難以進行統一的標準化生產。這既增加了電動汽車的生產成本，也增加了電動汽車的推廣難度。湖北省可以根據東風汽車公司現有的生產規格在湖北省甚至是中部地區搭建起一個標準化生產的平臺，對于處于這一生產鏈中的各制造商采用統一的生產規格，從而提高生產效率，也便于將研發成果及時應用于生產。

3.4 提高電動汽車購買的各項售前售后服務

針對目前許多民眾對于電動汽車了解較少，對購買或使用電動汽車持觀望態度這一情況，政府部門可以設立相關的機構以供市民咨詢。同時各汽車生產廠商可以建立統一熱線和售后平臺，解決各類電動汽車的售后問題。

3.5 構建企業聯盟，協調各方利益

針對目前的央企聯盟和可能出現的地方保護主義，湖北省相關政府部門應當權衡各方利弊，根據現有的電動汽車產業鏈建立起相關企業聯盟，通過資源共享、互利互惠的企業系統來促進電動汽車的產業化發展。

同時，由于中石油中石化等和國家電網之間存在的競爭關系，使很多充電能源設施建設在某種程度上淪為爭奪未來發展空間的“圈地”行為，充電站等基礎設施建設的實際利用率令人擔憂。因此在充電汽車產業鏈中的能源供給鏈中也可以通過協議建立起能源巨頭如中石油中石化和國家電網間的聯合。中石油中石化控制的加油站由于早進入市場因而其地理位置優越，成為城市交通的重要補給，而國家電網則是借此次充電汽車研發推廣之風才進入到這一領域，因此在充電站選址建設方面存在限制。在這些能源巨頭中搭建一個能源轉換的平臺可以使得雙方互利共贏，同時也達到真正合理利用資源的效果，避免各自為戰對國家能源資源帶來的浪費。

3.6 思考從傳統汽車向新能源汽車的更新換代

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“新能源汽車”發展進入提速階段

國務院總理于2012年4月18日主持召開國務院常務會議，討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》。這是繼2012年3月份《電動汽車科技發展十二五專項規劃》出臺后，短短一個月內再度的新能源汽車發展計劃。我們可以看到，中國的“新能源汽車”發展已進入了提速階段，未來五年將是新能源汽車發展的“黃金五年”。

全球新能源汽車發展迅猛 2011年全球共銷售出混合動力車HEV約80萬輛，共銷售出各類電動汽車（這里僅指EV和PHEV）接近7萬輛。

日本在鋰電池和混合動力汽車領域，不論從技術還是產量方面，都是全球的領導者。2011年全球的混合動力車市場約80萬輛，其中豐田、本田和福特分別以49萬輛、14萬輛和2.2萬輛的成績位居前三位。

在美國，奧巴馬政府自2009年以來，就決定舉全國之力發展新能源產業，以此為突破口讓美國的制造業重返世界巔峰。美國目前是全球混合動力商業化最早的市場。截止2011年7月普銳斯混合動力汽車共在美國銷售103萬輛，超過混合動力總銷量204萬輛的50%。

中國新能源汽車產業政策注重研發中國的新能源汽車發展始于上世紀末，經過10年左右的研發投入與攻關，中國新能源汽車目前已經形成“三縱三橫”的研發格局。“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；“三橫”就是多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。

珠三角結合自身優勢發展新能源汽車產業

廣東省特別是珠三角地區是國內經濟發展水平最高的地區之一，汽車消費旺盛，為新能源汽車的推廣運用奠定了良好基礎。其次，廣東發展新能源汽車的產業基礎較為厚實，目前廣東的傳統汽車工業發展水平較高，新能源汽車關鍵零部件的產業集群已經初步形成，這是發展新能源汽車產業最為重要的依托。

珠三角重金打造新能源汽車產業早在2010年3月，作為汽車的生產和消費大省，廣東省就率先出臺《廣東省電動汽車發展行動計劃》。根據計劃，2011年起，珠三角地區所有更新或新增公交車均要采用電動汽車、LNG汽車等新能源汽車,在出租車、市政、郵政等行業大力推廣新能源汽車,力爭在2012年前達到新能源汽車示范推廣3萬輛。

2012年3月，廣東省政府網站全文公布《廣東省戰略性新興產業發展“十二五”規劃》，《規劃》指出要重點發展插電式混合動力、純電動和中混以上混合動力客車及乘用車，鼓勵發展特種用途電動汽車、新一代輕型純電動汽車和LNG汽車，支持新能源汽車整車生產企業和項目獲得國家核準和行業準入。其中，新能源汽車到2015年，要形成20萬輛以上新能源汽車（含中、重混動力汽車）綜合生產能力，將投資153.2億元重點打造12個項目，涉及在整車制造，關鍵零部件的研發以及使用。

珠三角發展新能源汽車產業擁有領先優勢 相對與其他地區，珠三角發展新能源汽車，在整車生產、新型電池、電機技術等產業鏈的各個環節均擁有相對領先的優勢。同時，我們認為，珠三角發展 “新能源汽車”擁有自身的優勢，也有不足，應根據實際情況揚長避短，合理發展。

汽車整車生產和消費領先全國 珠三角作為國內經濟較發達地區，汽車消費和汽車工業都走在全國前列。根據廣東省統計局日前的統計數據，截止2010年末，廣東民用汽車保有量占全國的8.62%；而私人轎車的保有量廣東則占了全國的11.05%。汽車工業不僅是廣州市第一大支柱產業，在以珠三角為主的廣東省中也扮演著舉足輕重的作用。根據中國汽車工業信息網的最新統計數據，2011年12月，廣東省汽車工業總產值位居全國第二。在全球排名中，廣東汽車生產總量也已超過英國，除中國外排在世界第11位；乘用車的生產量排在法國之后，除中國外列世界第9位。

電子信息產業優勢明顯 作為新能源汽車發展的三個橫向維度，即多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統，其中動力控制與電池控制均離不開電子信息產業的發展，而廣東省電子信息產業的發展長期位于全國前列。2011年廣東的電子制造產業總產值約占全國的1/4，根據廣東省統計局數據，該產業已連續20年位居國內第一，已發展成為了全球重要的電子信息產業制造基地。

電池工業占全國一半以上 據統計，2010年珠三角地區鋰電池產業產值超過150億元，占全國的50%以上，其中深圳占據廣東省鋰電生產量的3/4。這里有相對完整的充電電池產業鏈，是中國最大的二次電池產業化基地，擁有東莞新能源、珠海銀通、邁科、力柏、TCL金能、億緯鋰能、沃特瑪等一批優秀企業。

珠三角新能源汽車產業領跑全國

廣東省新能源汽車的發展較國內其他地區更早一些。除了政策推出得更早、產業鏈配套更完善之外，在整車方面，廣東目前已經擁有了一批新能源汽車生產企業，部分混合動力汽車、純電動汽車和LNG客車車型已開始批量生產。比亞迪當屬其中翹楚，五洲龍、廣汽集團、廣通、飛駛、陸地方舟等企業也均涉足新能源汽車。比亞迪的新能源汽車銷售在2010年實現了480臺，這一數字看似不多，但已經創造了中國自主研發的新能源汽車最高年銷量。

在社會配套方面，深圳先行一步，深圳宣布到2012年建2萬個充電樁，力爭充電設施網絡密度突破深圳現有加油站密度的50%。

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成都經濟開發區整車制造規模偏小，集群競爭力稍顯薄弱,對于產業鏈上下游及周邊區域經濟帶動性有待進一步提高。

相對一般行業而言，汽車企業普遍規模大、帶動強，因此汽車產業園的開發往往由龍頭企業主導，并帶動產業鏈上下游配套企業入駐，形成專業集群。

近年來，國內的主要汽車主產區都建立了汽車產業園區，如上海、長春、廣州、北京、天津、西安、重慶、成都等，具有一定規模的園區已經超過了40個，是世界上汽車產業園最多的國家。

共性問題

近年來，國內汽車產業及專業園區的擴張態勢十分明顯，國內知名的汽車廠商分別在全國布局建設生產基地，汽車產業園數量增長十分迅速，先后涌現了幾十個汽車產業園。如吉利汽車在過去幾年時間內就連續在湖南湘潭、甘肅蘭州、浙江慈溪、山東濟南、四川成都、廣西桂林等地投資建設生產基地。

如上海國際汽車城是國內相對比較成熟的園區，始建于2001年9月。該園區借鑒了德國沃爾夫斯堡汽車園區模式，由核心區、制造區、教育區、賽車區和安亭新鎮等5個區組成，總面積68平方公里；具有汽車貿易、汽車科教博覽、汽車研發制造、汽車物流、汽車文化旅游和汽車服務六大功能。園區以上海大眾公司為核心，已經形成了比較完整的產業鏈和產業集群。

長春汽車產業園由市政府與一汽集團于2005年共同成立，其功能布局特征是“三翼多園多基地”，即由整車和零部件制造兩條工業帶及汽車科研、教育和貿易等汽車服務帶構成，在區內建立多個工業園區和專業基地。該園區是在一汽集團主產區基礎上發展的，具有較為完整的產業鏈。

但目前來看，各個園區之間發展參差不齊，與發達國家差距很大，不僅在產業鏈關鍵環節、產業集群發展上有很大差距，而且在園區的功能服務上也存在很大不足。

第一，部分功能缺失。很多園區僅僅是一個制造環節的生產基地，缺少研發、教育等核心功能，尤其是以外資品牌為主導的園區，技術創新平臺基本上是空白，缺乏根植性。如廣州南沙區汽車產業園區是在汽車產業一片空白的基礎上建立起來的，園區劃分為五大功能區：整車及發動機、汽車零部件、汽車綜合服務區、汽車物流貿易區和汽車研發中心，總占地面積17.14平方公里。園區內全部是豐田系整車和零部件企業，園區隨豐田公司入駐和擴張而相應建設，目前主要是汽車生產環節。

第二，集群化水平低。汽車生產企業僅僅是物理空間上的集中，而缺少彼此之間的相互關聯，沒有形成創新網絡，產業集而不群。此外，生活配套服務功能不足在中國工業園區也是一個普遍問題。

成都如何突圍？

成都經濟開發區是四川省重點培育和扶持發展的汽車核心產業區，定位于以汽車（工程機械）整車及關鍵零部件為主導的科技創新、產業升級、結構調整的現代制造業基地，總規劃面積56.34平方公里。目前已集中了包括一汽大眾、一汽豐田、吉利高原、大運汽車、川汽集團、一汽專汽、一汽客車、一汽商用車、瑞華特純電動汽車等九大整車企業，主要生產轎車、新能源汽車、大中型客車、越野車、專用車、載貨車等車系，以及上百家汽車關鍵零部件生產企業，已建、在建和擬建的整車項目全面建成投產后產能將達到125萬輛。

結合國內外汽車產業和汽車專業園區的發展，成都經濟開發區在發展壯大汽車產業時，可以重點關注以下幾方面內容：

（1）以壯大整車規模帶動產業鏈薄弱環節

成都經濟開發區整車制造規模偏小，集群競爭力稍顯薄弱,對于產業鏈上下游及周邊區域經濟帶動性有待進一步提高。

2010年，四川省汽車產量10.29萬輛，排全國省區市第22位，在西部地區遠遠落后于重慶、廣西、陜西等地。

整車規模小限制了產業集群的發展，尤其是對上游零部件的生產帶動性相對偏小。當前成都經濟開發區零部件配套能力不足，尤其是無法參與到全球采購，發動機生產等高端零配件生產缺乏。開發區零配件產值也落后于整車制造，汽車整車與零部件產值之比為1:0.35，遠低于國際水平。

“十二五”時期，成都經濟開發區應抓住四川省、成都市重點支持汽車產業發展的機遇，從引進擴大整車生產能力入手，積極打造汽車產業集群，提高關鍵零部件配套能力，促進園區汽車完整產業鏈的形成完善。

（2）積極發展新能源汽車

2010年成都市出臺了《電動汽車產業化行動方案（2010-2012年）》，提出大力推動純電動汽車產業發展。目前，隨著一汽新能源汽車、瑞華特、卡培億等新能源整車和電控、檢測項目的簽約落戶，成都經濟開發區在電動客車、電動轎車、動力電池等方面均有較快發展。

新能源汽車包括純電動汽車、混合動力汽車、替代燃料汽車等，在節能減排和低碳環保的要求下，未來新能源汽車的國內外市場需求將十分廣闊。當前全國多個省區市都提出發展新能源汽車，積極搶占國內新能源汽車發展的制高點。新能源汽車發展的核心在于電機、電池、電控，要實現產業化，搶占制高點，就必須注重技術創新，擁有核心技術能力，強大的研發和轉化能力是新能源汽車成功發展的保障。

發展新能源汽車，尤其是勢頭最猛的小型電動汽車，成都經濟開發區與其他地區基本處于同一起跑線，在部分特色領域甚至還略有領先。抓住特色新能源汽車細分領域，逐漸積累資金、技術、人才、產業鏈，再發展大型、高端的新能源汽車領域，是符合成都經濟開發區發展狀況的路徑。

目前來看，成都經濟開發區雖然擁有眾多汽車整車及零部件生產商，但很多合資企業僅僅是將生產制造環節放在成都，真正在園區布局自主研發平臺的企業并不多。因此，成都經濟開發區還是應該加大在技術研發上的投入，在以電動汽車為主的新能源汽車產業發展中實現園區的彎道超車。

（3）進一步加強研發和創新能力

從國內外優秀汽車產業園的發展來看，無論是傳統的汽車整車及零部件制造，還是新興的電動汽車產業化，都需要具備強大的研發設計和創新轉化能力，才能真正實現產業的可持續發展。目前成都經濟開發區汽車產業的發展存在研發水平較低、科技支撐力量不足、創新資源較少、信息交流渠道不暢、企業自主創新能力不強等現實問題。

2010年底，成都市正式成立汽車產業研究院，并將其設在成都經濟開發區。研究院將以研發為核心，發揮招技引智、創新企業孵化、戰略與技術咨詢、展示與交流等四方面作用。在此基礎上，成都經濟開發區也在大力推進汽車產業共性技術和關鍵環節技術的研發創新。

在下一階段，成都經濟開發區應積極建設以研發為中心的技術能力和技術平臺體系，并以產業集群為工具，建立園區內部的聯系機制、合作機制，促進區域學習和創新網絡的建設與升級。同時，應該圍繞擁有創新平臺的整車大企業，引導和推進企業自主研發，培育核心創新能力，進而帶動園區汽車產業的整體發展。

（4）全面推進園區綜合功能建設

結合國外成熟經驗來看，基于制造環節為核心的汽車產業園已經形成了具備多種功能的綜合區域，這一特點在我國部分發展領先的園區中也有較為明顯的體現。可以說，園區功能的綜合性、融合性是汽車產業園發展的趨勢。

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【關鍵詞】新能源汽車，創新機制，前景

一、引言

隨著對低碳生活的追求，新能源汽車也逐漸走入到人們的日常生活中。新能源汽車是使用除傳統燃料以為其他燃料的車輛。文中剖析了我國新能源汽車的發展近況并對目前面對的主要問題分析，對新能源汽車的發展前景進行了合理的預測。世界各國都受到能源危機和環境污染的挑戰，針對當前的嚴峻形勢各國紛紛出臺有關政策限制汽車尾氣排放，并積極研究發展新能源汽車。現階段使用最多的新能源汽車即是燃氣汽車，大概占總數的 80% ～90%，具有較為成熟的理論知識和應用體系。其他形式的新能源汽車也逐漸發展，為汽車行業的發展起到推動作用。盡管我國傳統汽車較發達國家發展較為緩慢，但是在新能源汽車研究和使用過程中我國政府和技術人員都做出了極大程度的努力，并取得了良好的效果。各國在新能源汽車行業做出的努力為新能源汽車的發展做出了巨大的貢獻，開拓了良好的前景。

二、新能源汽車發展意義

（一）提高經濟效益。新能源汽車減少對傳統燃料的使用并提高燃料的使用率，在發動機動力系統等方面的制造也有一定的突破，從多方面提高經濟效益。拿電動汽車為例，電動汽車的主要能量來源是電，其效率是小型汽油發動機或者混合動力發動機的百倍。其次，根據電動汽車市場的運行情況進行分析。電動汽車的用電成本是較傳統燃料的成本的八分之一。

（二）有利于建設環境友好型社會。各大城市的機動車尾氣排放是環境污染的主要來源之一。推動新能源汽車的發展可以減少有害氣體的排放，減少大氣污染負荷。于此同時合理利用新能源汽車對于節約傳統能源有很強的意義，綜合這兩方面來看，發展新能源汽車有利于節能減排，并推動環境友好型社會的建立。

（三）有利于優化能源消費結構新能源汽車節省燃油，可以大大較少對于傳統能源的依賴，起到節省資源的主要目的，優化能源消費結構。

三、新能源汽車面臨的問題

（一）新能源技術尚不成熟，成本較之于傳統能源沒有優勢，尤其是我國新能源技術相對落后，核心關鍵技術缺乏自主創新能力，距離大規模擴張仍有很長的一段路要走。

（二）新能源發展的體制機制障礙沒有掃除。從技術研發、成果轉化到產業化、市場化都缺乏制度創新。表現最為突出的是我國華北、華東、東北、西北、華中和南方六大區域電網相對獨立，不能相互支撐及消納新能源的間歇性波動，導致風電、光電上網難。因此，電網的傳統發展體制已成為中國新能源發展的最大障礙。此外，缺乏研發激勵機制及合理的定價機制，也是新能源發展面臨的制約之一。

（三）受煤炭等傳統產能過剩、國際能源價格走低等影響，國內傳統能源價格低迷將進一步凸顯新能源成本劣勢。未來中國將面臨新能源發展不足和傳統能源產能過剩并存的尷尬局面，新能源發展阻力較大。在能源需求增速較低的背景下，新能源發展對煤炭等傳統能源的替代和擠占有可能出現無序競爭，使新能源發展空間受限。

四、對新能源汽車發展的建議

（一）加強創新機制建設。

1、完善決策和管理體系。建立健全中國新能源產業科技創新決策和管理創新體系，加強新能源科技創新工作的組織領導和統籌協調，加快新能源產業各級技術中心平臺建設，建成聯合新能源企業與相關科研機構的產學研科研體系。

2、加強創新機制建設。優化新能源產業內外部科技資源配置，加強產學研用的多方合作機制，支持重點技術的自主研發和創新，大力推進新能源科技成果的轉化和應用，廣泛開展新能源國際科研合作與交流，特別是在重點領域的深化合作，加快構建支持創新、鼓勵創新、保護創新的模式與機制。

3、完善人才培養和激勵。培育新能源產業創新人才，注重人才培養和引進的有機結合，創造良好的人才激勵氛圍，吸引國內外一流人才進入新能源產業中，從事技術開發等工作。注重在新能源的創新實踐中，培養應用型技術人才，以產業、企業研發機構為載體，結合國家和地方重大科技項目，培養一批具有自主創新能力的新能源產業技術創新帶頭人。

（二）建設新能源產業集群，完善產業鏈結構。要實現新能源產業創新驅動，必須建立完整的創新能源產業鏈：

1、著力推進新能源裝備制造相關產業的技術革新，主要是以設備制造、零部件加工等為基礎的新型制造工藝技術，提高制造精度，為新能源產業發展提供硬件支撐；

2、在生產制造設備零部件過程中，引導制造企業注重零件、設備的優化和改造，參與相關技術研發，形成一個完整的產業創新鏈；

3、通過新能源企業的戰略性調整與重組，推動企業跨地區、跨所有制兼并與聯合，發展一批有核心競爭力、主導產品優勢突出的大型新能源企業集團。

（三）、加強國際交流。建立以政府為主導，規范、系統的新能源產業合作交流機制，多層次、多渠道地與發達國家進行技術交流，學習與借鑒成熟的經驗、技術及產業模式，必要時可以通過技術購買、海外并購、聯合開發等手段，獲得產業發展所需的關鍵技術，為中國新能源產業的跨越式發展提供支持。

五、總結。目前，中國新能源產業的自主創新、協同創新機制還不夠完善，如何提高自主創新效率、實現產業鏈上下游的協同創新是未來的重點研究方向。同時，針對新能源產業集群的創新要素、創新能力和創新規模進行更加深入的研究分析，探究出一套具有推廣意義的新能源產業集群創新建設機制，實現規模化的新能源產業創新，也具有一定的研究意義。本文從新能源產業發展需求出發，結合國際能源發展趨勢以及能源政策制定，嘗試探討中國實施新能源產業創新驅動的內在機制和外在舉措，并提出從三大主體即政府、企業和社會的角度，進行相關的機制體制創新。

參考文獻：

[1]馬均明，葛瑞原.新能源汽車發展前景光明[J].安徽科技，2010（3）：25-29.

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（一）產業概況

近年來，隨著電廠的開工建設、林洋新能源光伏產業規模的快速擴張以及龍源、華能風電項目的竣工投運等，我市電力能源產業發展勢頭迅猛，年電力能源產業規模以上企業完成銷售收入66.8億元，占全市規模工業產值比重達到12.3%。總體上看，我市電力能源產業主要有以下幾個發展特點：

1．發展速度快。我市電力能源產業發展迅速，年電力能源產業規模以上企業完成銷售收入14.9億元，2007年完成29.5億元，增長98%，年完成66.8億元，增長126.4%，遠遠高于全市規模工業平均增幅。至年電力能源產業銷售收入占全市規模工業銷售收入比重分別為4.9%、7.1%和12.3%，呈現快速上升趨勢。

2．產業覆蓋面廣。我市電力能源產業基礎扎實，發展較為全面。電源點建設方面：電廠一期工程4×66萬千瓦火力發電機組將于年底前全部投運；龍源10.2萬千瓦、華能一期9.15萬千瓦風力發電機組在年先后竣工投運；化工園天楹環保0.75萬千瓦垃圾發電機組已于年3月正式并網發電。新能源產業方面：光伏裝備企業林洋新能源從硅片生產、太陽能組件和電池到集成系統，已形成完整的光伏產業鏈；風力發電裝備有東泰電工，生產2兆瓦級玻璃鋼碳纖維風機葉片；核電裝備企業神閥門，生產核電閥門。傳統發電設備方面：吉泰電工生產汽輪發電機大錐環和絕緣緊固件；盛源燃氣生產燃氣發電機組。高效能量轉換和儲存方面有海四達電源公司。輸變電設備方面有漢之源、琦州電氣和中力開關等企業。節能產品方面有生產LED半導體節能燈的眾恒源科技公司。

3．重點企業規模大。林洋新能源在光伏領域排名全國第五、全省第三，擁有12條產能360兆瓦太陽能電池生產線和300兆瓦硅片生產線，年實現銷售收入56.3億元，排市新能源裝備及電力設備制造業十強企業首位。電廠一期工程（4×660MW）總投資108億元，投運后年發電量達120億千瓦時，二期（2×1000MW）和三期（2×1000MW）工程計劃在“十二五”期間開工建設。

4．產品市場競爭力強。我市的林洋新能源、神閥門、海四達電源等電力能源產業重點企業均為高新技術企業，產品科技含量高，市場競爭力強。林洋太陽能電池Solarfun品牌已成為國際光伏行業知名品牌；神公司是國內第一家承擔核級閥門國產化任務的企業，主要產品在國內市場占有率達45%，應用于秦山核電一、二、三期和連云港核電工程，行業排名國內前三、全省第一；東泰電工生產的2兆瓦碳纖維風機葉片技術水平處于國際領先地位。

（二）存在問題

雖然我市電力能源產業發展勢頭良好，具有一定的規模、技術和比較優勢，但目前仍然存在一些問題和發展瓶頸。一是企業總數不多，多數企業規模較小，產業支柱作用尚不明顯；二是產業鏈不長，產品前延后伸研究開發不夠。產學研結合不夠緊密，研發經費投入不多，自主創新能力相對薄弱；三是產業集群尚未形成。我市電力能源產業雖然門類較廣，但各門類企業數量不多，尚未形成規模化。

（三）發展環境

隨著全社會對能源產業認識的進一步提高，電力能源產業，尤其是新能源產業將進入一個快速發展期。總體上我市電力能源產業發展機遇大于挑戰。從宏觀環境看：按照“保增長、擴內需、調結構”的總體方針，近期國家陸續出臺了刺激經濟增長的政策措施，加大資金投入，加快基礎設施建設，這將有利于加快我市電力能源產業重大項目報批和建設進度。而國家和省關于振興新能源產業措施的出臺給已具備一定規模的我市新能源產業帶來轉型升級的絕佳機會。從區位條件看：我市，區位優勢獨特，滬崇大道的開工建設將使我市全面進入橋港經濟發展時代。同時，我市擁有較長的沿江、沿海岸線資源，港口資源豐富，要素供給充足，具有發展電力能源產業得天獨厚的條件。從產業基礎看：我市電力能源產業具備較好的發展基礎，尤其在光伏產業領域起點高、規模大、技術優勢明顯。電廠一期工程即將投產也使我市在電力能源供應方面具有更明顯的比較優勢，為電力能源產業的進一步發展打下了良好的基礎。

二、發展思路和主要目標

（一）發展思路

以科學發展觀為指導，堅持可持續發展、產業升級、結構調整總體方向，搶抓國家、省調整和振興電力能源產業的發展機遇，依托、緊臨的良好區位優勢和扎實的產業基礎，堅持自主創新和引進消化吸收相結合，提升電力能源產業核心競爭力，促進產業轉型升級；堅持集約發展，建設特色產業園，優化產業布局；堅持產業延伸，形成特色產業鏈和產業群，壯大企業規模，把打造成長三角重要的能源供應基地和省級特色光伏產業基地。

（二）主要目標

年，全市電力能源產業實現銷售收入90億元，年實現銷售收入140億元，到年，全市電力能源產業實現銷售收入180億元。建成具有先進水平的電力能源產業集中區，形成一批具有較強國際競爭力的專業化生產企業。

1．打造一大能源基地。以電廠為龍頭，加快沿海風電項目建設，動2000萬噸原煤中轉工程，把呂四港打造成長三角重要的能源供應基地。

2．建設兩大特色產業園。在開發區以林洋新能源為龍頭，建設新能源產業園，重點發展光伏產業，打造全省重要的光伏產業基地；在工業園建設電力能源裝備制造產業園，重點引進和發展輸變電配套設備、傳統發電設備和節能設備。

3．培育十大電力能源產業重點企業。培育年銷售收入1~10億元企業8個，10~50億元企業1個，超100億元企業1個。形成以超10億元企業為龍頭，億元企業為基礎的電力能源產業集群。

三、重點任務

（一）能源、新能源產業

1．傳統能源產業

（1）火力發電。在電廠一期工程（4×660MW）年底前全部投運的基礎上，加快推進二期工程（2×1000MW）可研編制、立項報批等有關基礎工作，爭取年開工建設，并做好三期工程（2×1000MW）有關前期工作。

（2）熱電聯產。做好精細化工園熱電聯產項目報批和開工建設工作，爭取年前竣工投運，確保化工園用熱需求。

（3）原煤中轉工程。建設2000萬噸原煤中轉、儲運中心，保障電煤供應，發展煤化工產業。

2．風力發電。做好華能風電二期工程的申報立項和開工建設工作，爭取年竣工投運。做好大唐風電工程開工準備工作，落實海上風電項目投資主體，做好一期工程（30萬千瓦）立項報批和開工準備工作。

3．生物質能發電。研究桔桿發電項目配套政策，落實投資主體和建設地點，爭取年前開工建設。

4．光伏產業

以建成省級特色光伏產業基地為目標，建設從硅料、硅片到太陽能電池（組件）及系統集成完整的光伏產業鏈，推廣光伏發電并網示范工程，進一步促進產業升級。

（1）發展壯大太陽能光伏電池基礎材料和裝備、光伏電池、電池組件及太陽能光伏照明產品產業鏈。研究開發大面積超薄硅片、高效低成本晶硅電池和薄膜電池技術以及太陽能并網發電系統集成和平衡調度技術。重點發展高轉化效率的太陽能電池、光伏電池組件、薄膜多晶硅太陽能電池等產品以及太陽能光伏系統所需的逆變器、控制器、跟蹤器。

（2）建立光伏產業研發中心，增強自主創新能力。建成以企業為主體的技術創新體系，過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，推進技術進步，攻堅關鍵技術和高端產品。

（3）實施光伏并網試點示范項目。重點推廣光電建筑一體化的屋頂光伏發電項目和在道路、公園、車站等公共設施照明中推廣使用光伏電源路燈，為光伏產業發展提供示范效應，拓展市場空間。

（二）能源、新能源裝備制造產業

1．核電、風電設備：以核電閥門為重點，加大研發力度，加快核電閥門國產化進程。擴大2兆瓦級玻璃鋼碳纖維風機葉片生產規模，研發3.0、3.6兆瓦級玻璃鋼碳纖維風機葉片產品，力爭建成國內最大最先進的玻璃鋼碳纖維風機葉片生產基地。

2．新型高效能量轉換和儲存設備：過鋰離子動力電池安全技術研究、燃料電池雙極板材料及制造技術及氫燃料電池制造技術的研究開發，重點開發泡沫鎳動力型電池、地鐵電池、航空電池極板、數字電臺配套氫鎳和鋰離子蓄電池組、鋰離子動力型電池等。

3．傳統發電設備：加快高效清潔節能發電裝備生產，發展660MW級汽輪發電機纏繞玻璃鋼大錐環和大型汽輪發電機特種絕緣緊固件，開發2MW~6MW系列大功率燃氣發電機組。

4．輸變電成套設備和節能產品：發展輸變電成套設備、高效節能陶瓷變壓器、智能電網配套設備和電氣絕緣、斷路器、互感器等。發展變頻調速節電設備以及LED、LVD等節能照明設備。

四、對策措施

（一）落實產業政策，加大扶持力度。落實國家、省扶持電力能源產業，尤其是新能源產業發展的各項政策，加大對電力能源產業支持力度。對扶持的重點企業實行一廠一策，在用地指標、要素配給等方面優先支持。對新落戶的電力能源產業項目進行政策傾斜，在有關規費上能免則免，能減則減。加大對企業自主創新和科技成果轉化的扶持力度，引導、鼓勵符合條件的企業申報國家、省專項資金補助，并給予地方配套。

（二）拓寬融資渠道，鼓勵企業上市。建立政府與金融機構的溝協調機制，搭建銀企對接合作平臺，主動向金融機構推薦符合我市規劃重點發展的電力能源產業項目，促進金融機構加大信貸支持力度。大力引進風險投資企業，鼓勵風險投資機構參與對我市電力能源產業重點發展領域的股權投資。抓住國內股市即將設立創業板和IPO重的契機，優先支持符合調整振興方向的企業在國內上市，同時鼓勵具備條件的企業在境外上市，力爭在3年內不少于2家企業成功上市。

篇9

新能源汽車新集群點評：

杉杉股份（600884）：鋰電池產業鏈完備 優勢突出

公司作為目前我國最大的鋰離子電池綜合材料供應商，擁有較完整的鋰離子電池材料產品體系，產品種類覆蓋鋰電池正極材料、負極材料和電解液，正極產品包括鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷二元系、鎳鈷錳三元系、磷酸鐵鋰等系列產品；負極產品包括中間相系列、人造石墨系列、天然石墨系列、綜合型系列等四大系列成熟產品；電解液產品包括各種規格型號鋰離子電池電解液及各種高純度的有機溶劑。

報告期內，為進一步推動鋰電產業的技術升級、規模擴張和產業鏈布局，公司與擁有鋰電池正極材料高端技術的戶田工業和擁有全球化市場網絡的伊藤忠商社就鋰電池正極材料制造簽署合資合作協議，在鋰電池正極材料業務和資本層面展開合作，以推進鋰電池正極材料的技術研發、產品培養和市場開拓。

除布局鋰電材料產業鏈外，公司還持續關注并積極參與下游的鋰電池產業，期內與上海空間電源研究所等機構合作組建上海航天電源技術有限公司，并在此基礎上進一步推進合作，于2011年1月共同組建了寧波航天杉杉電動汽車技術發展有限公司，以參與到下游新能源汽車產業。

作為新能源汽車最核心的部件，鋰電池行業具有較高的技術壁壘，市場競爭力很大程度依賴于長期發展的技術積累，公司作為國內鋰電池材料領域的先行者，已形成相對成熟、完整的產品體系，公司積極實施鋰電產業鏈戰略，為參與新一輪的市場競爭建立堅實的基礎。隨著新能源汽車上升為國家戰略，新能源汽車產業面臨千載難逢的歷史機遇。而作為電動汽車的“心臟”，動力電池的性能是電動汽車產業化的關鍵所在，其蘊含著巨大的市場空間和產值潛能。面對未來動力電池需求的快速增長，掌握相關技術的動力電池材料和電池生產企業將成為本次產業升級的受益者。

佛山照明（000541）：布局鋰電全產業鏈

近日公司公告稱，公司將聯手合肥國軒高科動力能源有限公司，推進公司鋰電池項目的進展。佛山照明持有合肥國軒18%的股權。公告顯示，佛山照明與合肥國軒將合資設立廣東佛照國軒動力能源有限公司，注冊資本5000萬元，雙方各占50%股份。總投資額不超過2.61億元，合資公司主營鋰離子電池及其控制系統的研發，生產與銷售等。

據介紹，新的合作方合肥國軒擁有生產鋰動力電池所需的正極材料、負極材料、電解液、電源管理系統等四大核心技術，并擁有發明專利12項。從生產規模到已掌握的關鍵技術，目前處于國內同行前列，具有明顯的技術優勢和競爭優勢。在不斷創新和不斷開發新產品的同時，該公司把電動汽車電池及電動汽車的產業化作為主攻方向，目前已成功研制出電動汽車標準電池模組，并在合肥18路公交大巴上成功應用，取得了電動汽車從嘗試到正式示范運營的突破。

此前，佛山照明與鹽湖集團子公司鹽湖科技簽署了正式合作協議，共同開發青海鹽湖鋰資源。佛山照明與鹽湖集團正式協議的簽署，表明鹽湖集團已經認可佛山照明的吸附法提鋰技術。利用現有技術和設備能夠實現快速量產，預計2011-2012年碳酸鋰產量為8000和15000噸，為公司貢獻凈利潤0.16和0.31億元。由于鹽湖集團鹵水資源豐富，未來碳酸鋰產能提升空間巨大。依靠鹽湖集團資源優勢和吸附法提鋰技術，打造碳酸鋰龍頭企業碳酸鋰市場屬于寡頭壟斷市場，鹽湖資源和提鋰技術是壁壘，佛山照明通過合資公司在技術和資源方面實現了快速突破。

公司在鋰電方面的一系列動作都是在新能源汽車方面為未來發展打下堅實基礎的戰略行為，在未來新能源汽車的快速發展的過程中，公司明顯具備技術、成本以及產業優勢，將成為新能源汽車的行業領軍者，預計到2012年將能為公司帶來明顯的業績增長。佛照新能源汽車業務的戰略意圖大于短期業績貢獻，公司未來有望在動力電池和整車方面進行擴展，后續發展值得期待。

佛塑科技（000973）：鋰電池隔膜龍頭再擴產

近日公司公告稱，控股子公司佛山市金輝高科光電材料有限公司擬投資12660萬元建設鋰離子電池隔膜三期項目。金輝高科鋰離子電池隔膜擴建三期項目投資總額12660萬元，其中，固定資產投資10360萬元，鋪底流動資金2300萬元，項目投資資金由金輝公司自籌解決。設計產能4500萬平方米/年，項目建設期為18個月。

公司現有鋰離子電池隔膜產能2000萬平方米，二期建設項目新建4500萬平方米產能，于2009年底開工，預計2011年下半年投入使用。金輝高科2010年全年實現凈利潤6754萬元，較2009年增長76%，凈利率為48.5%，較2009年提高7.45個百分點。此次擴產后，公司鋰電池隔膜總產能過億平方米，將進一步增加金輝公司的產能規模和經營效益，有利于鞏固其市場競爭地位；促進公司技術進步，使公司具有更好的設備條件進行更高檔次的電池隔膜產品研制開發和生產，適應新的行業發展需要，在國際上形成品牌和技術優勢，提升持續競爭能力。

鋰電隔膜處于進口替代階段，未來國產隔膜需求將增速。2009年全球鋰離子電池材料市場中，日本旭化成是最大的供應商，占據全球30%左右的市場份額；東燃化學和美國Cegard市場占有率均在20%以上。國產隔膜售價低廉，約為進口隔膜價格的1/3，近年來技術不斷進步，在中低端應用領域逐步替代進口隔膜，預計未來2-3年國內鋰電隔膜仍將處于進口替代階段，佛塑憑借其技術先發優勢和規模效應，將長久獲益。

鑒于公司其他業務發展良好，鋰電池隔膜和偏光膜等新增長產能陸續釋放，未來3年公司仍將保持良好的增長勢態。公司目前估值合理，綜合考慮公司在新股東的帶領下重新回歸快速增長軌道，與上海酸鹽研究所簽訂戰略合作協議，目前公司具備多項潛力較大的儲備產品，公司是值得中長線投資的良好標的。

寧波韻升（600366）：上海電驅動爆發式增長可期

公司2010年3月剝離八音琴業務后，業務集中在釹鐵硼和電機業務。2010年上半年公司收入構成為釹鐵硼54.43%，電機30.44%，其他4.69%，八音琴3.55%。目前釹鐵硼是公司核心業務和主要利潤來源，擁有總產能5500噸，為國內第二大釹鐵硼生產商。雖然產能少于中科三環，但高端釹鐵硼永磁產品占比達到50-60%，毛利率更高。

公司的電機業務包括：寧波電機、日興電機和上海電驅動。寧波電機以轎車類的國內返修市場為主，希望未來能進入OEM市場。日興電機以卡車、裝載車和機械工程車電機為主，未來旨在拓展國內市場。上海電驅動為公司參股35%的公司，是國內新能源汽車電機和電控產品方面的領先企業。

電機是電動車的三大核心技術之一，公司參股35%的上海電驅動擁有1.2萬套年產能，產品為新能源電動車電驅動系統，包括電機及控制器，其中轎車與客車電驅動系統占比80%與20%。公司是國內電驅動系統領域的龍頭，目前客戶已經覆蓋全國80%的汽車廠商，包括上汽、一汽、東風等。公司也在進行產能擴張，2011年底隨著嘉定生產基地的逐步投產，年產能將擴張至7萬噸。我們預計2011 -2012年上海電驅動分別有望實現約5000、8000萬元的凈利潤。

磁機電一體化模式將逐漸凸顯優勢，上海電驅動為公司未來主驅動力。我們認為公司主營釹鐵硼業務未來將保持快速穩定的增長，預計2010年全年將達到5000噸的產量，并且將出現每年10%左右的產能擴張的態勢；上海電驅動未來將受益新能源汽車快速增長，所帶來的投資收益的大幅回報，并且未來3-5年的CAGR將保持50%增速。綜合考慮公司主營業務釹鐵硼的穩定增長，以及未來日興電機呈現的較快的恢復性增長與上海電驅動爆發式增長的可期。

大洋電機（002249）：新能源驅動電機領跑全國

公司新能源汽車電驅動系統產業化項目進展順利。1KW-130KW系列產品均已研發并測試成功，新能源汽車電機冷卻系統部分系列已成功試產及小批量生產。具備新能源汽車用大功率永磁同步電機及控制系統產能5000臺套。

后續技術研發動力十足：1）第一個國家級新能源汽車電驅動工程實驗室落戶大洋；2）北美設立研究機構，吸收海外人才，獲得新能源汽車電機前沿技術；3）與IBM、伊頓、福田等公司成立“可持續新能源國際聯盟”，有望獲得中、美政府層面的技術支持；4）聯合中科院、西安永電電氣研發新能源汽車電機核心部件IGBT，有望成為南車后第二個掌握此核心元件制造的電機廠。

公司與國內多家知名整車企業開展合作，包括有北汽新能源、福田汽車、東風電動汽車、一汽集團等，2010年成立北京京工大洋電機、北汽大洋電機等合資公司。公司相繼與北京汽車新能源汽車有限公司、東風汽車公司技術中心針對開發新能源混合動力車型需求的BSG電機產品進行了合作，簽訂了相應的合作協議，并通過協議初步確立了公司作為優先供應商的地位。參股北方凱達汽車技術研發有限公司，通過直接投資與新能源汽車的專業整車設計公司及整車生產企業建立緊密的戰略合作關系。

2011年，公司新能源汽車電機市場再突破，安凱客車、廣汽、長安汽車都有望成立合資公司，安凱客車所在地政府已經制定大洋為安凱客車主要供應商，大洋已經成功進入北京、深圳、廣州三大新能源汽車推廣市場，銷售量將繼續領跑全國。2011年公司新能源汽車銷量有望突破5000臺，其中，北汽新能源3000臺，單臺均價15萬，此外深圳五洲龍、東風、一汽都將有訂單，貢獻每股收益至少將達到0.15-0.20元。目前25個城市均推出2012年前新能源汽車推廣計劃，合計推廣新能源汽車12-15萬輛，2010年共推廣1萬輛，2011年各地政府將面臨政績壓力，大訂單隨時來襲，公司新能源汽車超預期概率極大。

許繼電氣（000400）：資產注入漸行漸近

公司是國內領先的二次設備生產商。公司是國內領先的二次設備制造商，生產包括電網調度自動化、配電網自動化、變電站自動化、電站自動化、鐵路供電自動化、電力電源等。公司2010年實現營業收入38.6億元，同比增長26.8%；歸屬于上市公司的凈利潤1.47億元，同比增長12.65%；實現每股受益0.39元，基本符合市場預期；擬每10股派1元。

依托許繼電源，開拓充電站市場。公司下屬子公司許繼電源是與奧特迅實力相當的電力電源提供商，由于電力電源與充電站存在技術上的相似性，公司有望依托許繼電源的技術實力快速進入充電站市場。在2010年上海世博會中，公司與思源電氣共同承擔了“V2G”充電設施的制造任務。

許繼集團作為公司的母公司，在電動汽車充電站，直流輸電換流閥、光電互感器等領域技術領先，市場空間巨大。公司2010年8月份已經撤回了整體上市的申請，未來注入時點還不能確定，但我們預計公司的資產注入將很快重新提上日程。

當前特高壓建設已經納入國家“十二五”規劃，國家電網也將特高壓作為未來幾年的電網建設重點，許繼集團作為國內特高壓直流輸電的領軍企業，未來幾年面臨非常大的發展機遇。母公司電動汽車充換電設備相關資產、大功率電力電子相關資產及水冷系統等相關資產具備很強的成長性。

奧特迅（002227）：新能源汽車充電設備龍頭

公司是我國直流操作電源細分行業經營規模最大、技術實力最強的企業，生產規模及市場份額已連續多年居國內同行業首位。公司主要產品是微機控制高頻開關直流電源系統、電力專用UPS電源與電力專用逆變電源系統、電力用直流和交流一體化不間斷電源設備等三大主營成套產品，其中，微機控制高頻開關直流電源系統是公司第一大主營產品，占總營業收入的80%左右。

2009年微機控制高頻開關直流電源系統通過技術改造，已可運用于電動汽車智能充電系統。公司作為主要制造商參與了深圳建設的首批電動汽車充電站竣工投運儀式, 為該充電站提供充電柜及充電樁。奧特迅在大功率充電模塊，蓄電池運行管理等技術方面全國領先，與南網、國網存在長期合作，是全國首批建設充電站的企業，公司將在充電樁市場占據25%以上的市場份額。

2010年11月公司增資普祿科，正是看中普祿科在蓄電池和直流電源檢測以及電能質量檢測等領域強大的研發能力，與公司目前公司大力發展的充電站業務形成優勢互補，增資普祿科可以進一步拓展公司在充電站業務的產業鏈。借助普祿科強大的研發實力，將極大的增強公司在充電站領域的競爭實力，公司在充電站市場將搶的先機，未來或將獲取更大的市場份額。

為適應電動汽車發展要求，國家電網將在“十二五”期間建設充換電站2351座，充電樁22萬個，初步建成覆蓋公司經營區域的智能充換電服務網絡。國家電網今年電動汽車充電設施建設將在目前基礎上增長7倍,，加之智能變電站的大規模投資，為公司未來業績的增長將帶來直接利好影響。

上海汽車（600104）：新能源汽車厚積薄發

公司擬非公開發行17.28億股，每股16.53元，總計285.64億元，收購集團的零部件、汽車服務以及新能源資產。收購完成后，公司在汽車領域的產業鏈將進一步延伸，覆蓋汽車零部件、整車制造、新能源汽車、銷售服務等全產業鏈業務。

此次注入完成后，公司依托完整的產業鏈和規模效應，將會促進整車與零部件的協同發展，加快制造與服務的一體化，提升市場信息的反應速度以及產品的質量保證，實現公司綜合實力的提升。公司通過產業鏈的資源整合，其信息采集、反饋、產品開發的市場反應速度將進一步加快，將更能適應目前多樣化的市場需求。因此，公司的市場份額將進一步提升。

公司在新能源汽車研發和生產上扎實穩健，厚積薄發。公司研發的近千輛新能源車在2010年上海世博會上成功運行，提升了企業形象，也為公司提高新能源汽車產業化能力、搶占未來發展制高贏得了先機。在私家電動車的生產上，公司顯得較為謹慎，但也扎實穩健。預計公司出產的純電動汽車將在2012年10月左右正式推出。公司自主開發的純電動車型為A00級兩廂三門車。動力系統采用約18kWh的鋰離子電池和47kW的電機。

由于汽車消費刺激政策退出和部分城市治堵政策的實施，預計2011年我國汽車市場增長將趨緩，從“高增長”向“平穩增長”回歸。由于市場增長趨緩，市場競爭將更加激烈。公司作為行業龍頭，在上海大眾和上海通用兩大合資品牌高速發展后，榮威和MG兩大自主品牌通過產品線的不斷完善，在市場上得到了普遍認可，加之在國家政策逐漸偏向扶持自主品牌后，公司自主品牌有望進入加速發展期，有利于公司提升盈利能力。

曙光股份（600303）：合縱連橫打通新能源汽車產業鏈

2011年1月5日，公司與南車株洲電力機車研究所有限公司互相向下屬自公司增資參股，共同培育開發電動大巴與低速電動車。合作包括三個部分：丹東黃海投資約1.4億元向湖南南車時代電動汽車股份有限公司（南車時代電動）增資，獲得南車時代電動35.71%的股權。丹東黃海出資1200萬元與株洲所在株洲組建整車銷售公司（“黃海南車”），丹東黃海占60%股權。株洲所出資約1.3億元對常州黃海增資，獲得常州黃海34%的股權。雙方共同出資組建整車銷售公司。

篇10

放眼全球，世界各國都已經開始了新能源汽車的“研發征程”。

美國新能源汽車的技術發展經歷了三個階段：第一階段，克林頓政府當時制定了電動車的第一代汽車伙伴計劃，實現動力混合化，即混合動力解決方案；第二階段，布什政府重新提出了自由汽車計劃。將重點轉向燃料電池的汽車研發，使得美國的輕燃料電池的研發處于領先水平；第三階段，奧巴馬時期，由于輕燃料電池推向產業化還需時日，美國目前使用的車用動力鋰離子電池基礎比較薄弱，但是技術和實驗室的研發能力非常超前。

而歐洲比較推崇零污染的純電動汽車，最為成功的就是標志106電動車型，這種汽車經過10多年的發展，已經在歐洲各國擁有大量客戶。但是鎳鉻電池存在一定的技術局限性，所以現在尚處于技術研發階段。

目前，以日本為代表的混合動力汽車在全球已經實現了商業化，與傳統汽車具備相同甚至更強的競爭力。

此外，綜合新能源汽車產業在全球的發展來看，針對動力電池和驅動電機這兩個關鍵零部件，國際骨干汽車整車廠已經和相關零部件企業建立了緊密的戰略聯盟，這是新技術進入產業化的一個重要標志。

在國內，新能源汽車作為低碳時代汽車產業節能減排的重要一環，正在國家政策的引導下逐步開始技術與市場的培育。然而，與傳統汽車產業不同，新能源汽車無論是從企業內部的研發、集成網絡的建設，還是從整車廠、電池供應商、運營商到配套設施整體的產業鏈協作分工，都有著全新的變化，且對信息技術的應用表現出了前所未有的重視和依賴。越來越多的新能源領域人士認為，商業模式的創新將是中國新能源汽車產業發展的關鍵，成熟的新能源行業商業模式也應該是新能源汽車產業鏈中各環節以及市場間長期磨合形成的模式。

標準化加速商業化突破　衛哲睿

“十一五”以來，中國提出節能和新能源汽車戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。根據工信部統計數據，2010年中國新能源汽車產量只有7181輛，截止到2011年7月，25個試點城市大約推行了1萬輛新能源汽車，大眾消費市場只占10％，價格、安全性、便利性是阻礙中國新能源汽車市場化的一個重要原因。

在中國，電池產業鏈基地在由廣東東莞地區向蘇浙地區遷徙。在最近的兩年里，中國的鋰電池生產企業從初期的150家發展到600多家，然而真正具有足夠技術實力的企業卻鳳毛麟角，中國已經形成20-30家車用電池的研發和生產實力的電池制造企業。

目前國內正在加速出臺電動汽車的相應標準，即將出臺的國內充電接口標準非常接近于德國的電動車車標準，此舉有利于德國制造商出口電動汽車到中國龐大的新能源市場，這次合作將會是全球一體化標準化推進的加速劑。

成熟的商業模式是新能源汽車產業化的一個必要前提，新能源汽車的推廣發展，重點在于如何實現商業化突破。商業化有三個要素：第一，存在客觀的市場需求：第二，有能夠滿足市場需求的產品，第三，要有持續的盈利方式。商業模式是緊緊圍繞著這三個要素來進行整體構架的。成熟的新能源汽車行業，其商業模式要滿足兩個條件：一是產業鏈中所有的企業都要盈利：第二，所有的相關技術產品都是可靠的。政府在新能源汽車產業化的過程中，應當起到協調、推動和服務的作用。

商業化模式一：車電銷售，自行充電。

該思路主要是整車和電池捆綁銷售，通過自身電網建立一個城市充電站和充電樁網絡，并服務運營。這種商業模式最早起源于歐美，但經歷了30多年卻并未取得進一步發展。這是由于車輛價格較高，充電時間過長、使用不方便，且電池性價比低、難以保養。因此，這種模式的生命力并不旺盛。

商業模式二：整車租賃。

這是一種全新的構架，包括兩種形式：一是整車企業捆綁電池租賃，能源供給服務企業建設充電站和充電樁的網絡；二是整車企業裸車租賃，在某種程度上可以滿足市場對于汽車的功能型需求，但這終究不是汽車企業發展的最終目標，為保持可持續性發展，這種模式還需深入的探索。

商業模式三：電池的租賃。

該模式的基本思路就是整車企業裸車銷售，能源供給服務企業電力快換站，并提供動力電池租賃和電池快換，充電維護和租賃服務，其核心是在現有技術條件下，提高新能源汽車相對于傳統動力汽車的市場競爭力。

該三種模式的構架考慮到了市場的環境和市場的需求，一方面能夠降低車輛的成本，解決了電池的維護、壽命、續航里程問題；另一方面也清晰劃分了車輛的責任問題，整車問題由整車企業負責解決，動力問題由運營企業負責解決。現階段目前我們的技術上來講，似乎是一種可以持續發展的模式。

商業模式四：規模化租賃，推動新能源汽車健康發展真正向市場化靠攏。

這種模式對消費者來講相對簡單，沒有承擔電池與車的成本支出和使用的風險：然而由于參與方較為復雜，牽涉到政府給的前期補助，需要由租賃公司承擔起推廣和所有產業運營中的問題，導致價格較高。因此政府政策的出臺會影響到該模式的發展。另外，還涉及到車廠的規模化生產、是否能持續提供適合市場的汽車并在全國標準化推廣、電池能否標準化供給等關鍵問題。

因此，新能源汽車行業要以技術為先導、以市場為導向，尋求低成本的有效商業模式。未來5年的公共服務領域將是新能源汽車的主要需求市場，乘用車市場將是新能源汽車產業化和市場化的歸宿。

整合平臺服務新能源汽車　張東普

國資委成立了央企乘用車聯盟，作為該聯盟的成員單位之一，航天科技控股集團承擔了新能源智能充電管理系統整個共性技術的研發，目前已經簽訂了責任書。

航天科技進入汽車行業已有十多年的歷史，之前致力于傳統車的總線測試、總線控制器，包括整車儀表、整體配套，如今也開始介入新能源汽車領域。憑借航天科技在Telematics系統上多年的積累，結合充電、整車電池管理系統構成了一個服務體系，即新能源車的服務平臺。智能汽車的智能充電管理系統

智能汽車的智能充電管理是主要面向運營服務的服務平臺，在基于云計算架構的充電綜合管理服務系統統籌控制下，通過車身動力電池管理系統和車載信息系統，將新能源車做成移動的信息平臺。該平臺可以與車上的各類傳感器相結合，同時通過后臺云計算的架構給前端用戶提供充電設施和充電樁，包括如支付功能等的所有支撐手段。當一輛新能源車行駛的時候，能夠告知用戶充電設施的位置、是否空閑等。

從車身、車載到充電設施，以及服務后臺在內的完整解決方案平臺，來源于航天科技在汽車領域十多年的積累，車身總線、汽車的組合儀表，以及快速充電技術都有所體現。實際上，這也是航天科工集團未來把新能源的充電和新能源車的整個運營納入智慧城市建設的重要組成部分。

航天科技將4S店的服務商、各種運營的物流點，包括配備了車載電腦的乘用車、電動車和后臺的服務平臺呼叫中心，以及前端具有通信功能的快速充電設施進行了完整的結合，形成了智能充電管理系統的整體架構并將前面具有通信功能的快速充電設施做一個完整的結合。同時，該體系還包含了BMS，能夠與車載平臺進行通信，里面包括了各種電池的數據管理系統，數據傳輸進來后可以實時與后成電池狀況的監控和數據的回饋；還有相應的機械裝置，對外的各種接口，包括熱管理、電氣、通信、安全等。目前該體系已經在我國“十二五”期間科技部智慧城市試點之一武漢市推廣，其智慧能源管理系統中已經使用了該的架構。

因此在該系統中體現了車載終端，即具備完整功能的行車電腦，包括基于車載PC、安卓系統、XP系統，以及英特爾架構、其他手機平臺的行駛。該平臺與總線系統相結，車內傳感器所能獲取的數據都可以通過充電管理系統進行整合和傳輸，實現總線上的通信和控制。

車載終端包含了通過計算機網絡、后臺衛星定位，2013年，航天科技北斗系統即將開始商業運營，并能夠與該系統結合，屆時該平臺將成為一個綜合服務體系，提供包括對充電服務設施電池的管理、對商家的增值服務、基于位置的服務在內的支持。

信息與服務集成的平臺

航天科技希望基于云架構的服務，將Telematics變成是以信息集成和服務集成為主的平臺。在推廣的過程中發現，單一一家TSP把所有服務全部做起來是很難的。因此通過開放的接口，把后面各種增值服務體系，包括互聯網的廣告商、電池的廠商、電信4S店的運營商、汽車廠商和用戶結合到一起。目前云平臺已經搭載完畢，正在于寶馬公司合作NGTP26.0，即把早期獨立的TSP，升級到服務的整合平臺上。

在前端的充電設施上，航天科技同樣是通過與NEC的合作，開展了快充方面的服務。致力于支持幾類國際插點標準，如日本、歐洲等。合作內容包括前面的認證、后面的設備、收費管理、云的界面等，用戶可以通過車載平臺找到相應的服務，通過車載平臺實現支付功能，通過互聯網賬戶查看一天的行駛情況、電池的損耗情況等。

未來新能源車的系統，將是車與車之間通信、車與路之間通信的結合。

新能源汽車產業鏈覆蓋智慧城市

歸根結底，充電管理系統的本質實際上就是通過信息化的手段對新能源汽車的充電及計費過程進行管理，并通過云計算技術為服務提供商和汽車用戶搭建服務平臺，如車與車之間的智能平臺、智能平臺與電池管理系統之間的通信、電池管理系統和充電系統之間的通信，以及充電和供電站與后面電網服務平臺的管理，為用戶提供良好的體驗。同時，以車載系統為新能源車提供位置信息服務，包括故障的診斷，車輛安全和救援服務，形成增值服務的產業鏈。

其中很重要的一部分是產業鏈的協同與合作。航天科技與上下游企業合作，對每一輛車的狀態都能通過該系統進行匯集，通過這種方式了解車的薄弱環節、零部件的損耗情況，或者整個車身的下一步要改進的數據來源。實際上每一輛車采集行駛狀態的數據對整車下一步的改進都具有重大的意義。

另外，未來的新能源車將會與城市建設的升級實現一體化發展。在智慧城市建設的資源環境領域、基礎設施領域、城市管理、服務、社會民生等領域里，新能源汽車及其整個服務產業鏈的延伸將能夠覆蓋整個智慧城市建設的方方面面。通過整合平臺支持新能源的發展，將是未來發展的重點方向。

商業模式創新加快技術演進　傅毅

新能源汽車的發展處于起步推廣階段，產業的推廣還需面臨價格、應用（網絡支撐）以及安全性等難題帶來的挑戰。目前，新能源汽車產業在整個汽車產業里面占的比例較小，技術相對不穩定，且市場還處于探索的階段。

以動力電池和鋰電池的管理為例，目前還處于市場培育階段，其核心部分電池的系統還不成熟，與成熟的模式還有一定的差距。要想迅速進入上升期，則需要從整車，尤其是電池的進步入手，以網絡支撐系統的建設和網絡本身布局，尋找最適合的技術路線。

對一個全新的產業來講，其商業模式對未來技術路線演進的軌跡具有重大的影響。普天新能源認為，商業模式的創新是中國新能源汽車產業發展的關鍵。適應產業發展的商業模式能夠有效解決車輛價格、電池維護保養、網絡的布局、使用便利，以及運行安全、電池回收等問題。2011年，普天新能源在深圳l建成了包括58座充電站的城市充電設施網絡，截止到2011年年底，共服務2000量以上的新能源汽車。通過該城市充電設施網絡，普天新能源提出了對商業模式的新探索：一是融資租賃，二是車電分離，三是充分結合，逐步解決消費者買車資金的短期壓力。該模式下的網絡采取智能管理方法，提出了全程全網技術服務各類新能源汽車用戶和各種車型，“一網式”集成網絡模式是新能源汽車實現全網絡化管理的基礎。

通過實踐，普天新能源認為，中國的新能源汽車產業的可持續發展是需要解決的基本問題。首先，國家對新能源汽車的實施規劃有較為清晰的路徑，但是國家層面的配套基礎方案還有待完善，需要整車企業、運營商和用戶三者共同努力。其次，新能源產業應該是帶動性產業，在不同的試點城市因地制宜，充分利用不同的資源。最后，新能源汽車涉及到整車廠、電池供應商、運營商，以及配套的產業，其產業鏈的協作，分工模式將與傳統汽車的生產和使用有天壤之別。如充電、換電模式的出現導致整個產業的組成方式有所不同，因此，在發展初期，新能源汽車需要政府的有效引導和企業、運營商的共同探索。

全面跟進新能源汽車商品化　王江安

自被列入我國重要的戰略性新興產業以來，我國新能源汽車的發展廣受關注，相關的扶持政策密集出臺，目前中國已有25個城市示范推廣新能源汽車，有約55家企業發展電動汽車或推出電動汽車發展計劃。美國一家調查公司一項最新調研顯示，近5年來，全球大多數國家為了節能環保和綠色經濟的戰略目標，以不同的政策積極支持產業的發展和進步。

歐盟堅持實施優先發展電動汽車的政策，努力推動電動汽車發展，并已取得成效。2012年上半年，歐盟電動汽車銷量就達到了5222輛，而2011年僅為507輛。同時，日本、韓國等很多亞太國家都在推進新能源相關的措施和項目，通過制定發展目標，為電動汽車購買者提供補貼，支持研發相關技術，提供稅收優惠及對公共進行教育等方式，提高人們對電動汽車的關注度，引導人們使用電動汽車。盡管日韓在發展電動汽車方面已經取得了豐碩的成果，但仍視中國為電動汽車發展方面最強大的對手，中國電動汽車對全球汽車行業來說至關重要，專業機構預計，2010年到2015年，日本相對成熟的電動汽車市場年復合增長率不到10％，而在此期間，中國電動汽車市場年復合增長率將超過40％，到2015年，中國將成為世界主要電動汽車的消費市場之一。從世界范圍來看，中國生產的新能源汽車類型最全，與日本重點發展混和動力汽車不同，中國政府強調以電池為動力的電動汽車，考慮混和動力汽車已由日本主導，中國聚焦純電動汽車，將有助于促進其在全球汽車行業的發展。

我國新能源汽車在技術方面雖然有了一定的經驗和積累，但商業化運營還需要一段過程，國家和地方政府的政策標準以及企業的產品和社會配套方面還需進一步跟進。