導語：如何才能寫好一篇公路物流市場規模，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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生鮮電商企業要著力加強鮮活農產品冷鏈物流設施建設，推進信息化，做好最前最后一公里。

目前生鮮電商企業仍然處于投資風口，具有廣闊的市場空間和利潤空間。我國處于生鮮電商發展的起步階段，尚未形成適應市場的發展體系。未來三年，生鮮電商將打開局面，逐步進入盈利時代。未來生鮮電商行業，千億元市場規模可期。

據前瞻產業研究院預計，未來三年，生鮮電商市場規模仍將較快發展，到2018年，我國生鮮電商市場規模可突破1000億元大關，達1283億元。近兩年被各大生鮮電商企業視為行業發展的拐點，不斷摸索適合自身發展路徑。

農業部測算，到2020年我國的人均蔬菜占有量在現有的370公斤基礎上還要增加30公斤，新增需求則主要通過提高單產和減少損耗解決。另外，速凍食品的產量以20%的速度遞增，近三年來甚至以35%的高速度增長，遠高于全球9%的平均增長速度。未來隨著易腐食品和速凍食品需求的逐年提升，我國對冷鏈的需求將保持較高的水平。

有分析指出，目前，我國冷藏運輸以公路為主導，預計2020年公路冷藏車市場將達到41億元，未來五年的CAGR（復合年增長率）為5%左右。從公路冷藏車現在的保有量來看，市場容量超過8萬輛。隨著公路運輸所帶來的環境問題以及貨運司機用工短缺問題的出現，鐵路運輸也隨之迎來發展契機。

相關業內人士指出，發展冷鏈物流，應該建立冷鏈物流裝備試點、推動新型冷藏保鮮技術與裝備的研發，加強多種水果共用的大型綜合性物流中心的建設。

順豐快遞的出現提升了生鮮產品的配送效率，要改進包裝材料與技術，增加內外包裝種類，向更健康、更專業高效、更性化包裝發展。

發展生鮮電商，關鍵在于破解貨源品控、倉儲管理、物流配送三大難題。國家應出臺法律法規，依法查處網絡食品安全違法行為，加強網絡食品安全監督管理，維護消費者權益，加強食品安全監管，依法處罰違背市場準則的行為。同時，加強全社會誠信體系建設，利用道德的力量約束危害人民利益的行為。

發展生鮮電商，首先產品質量要過硬，其次要打造差異化和個性化的服務需求，提高產品溢價，降低物流成本，提高和完善包裝、保鮮技術。

生鮮產品從田間到餐桌的產業鏈較長，時間跨度大，很難保證其新鮮度。當商品離開庫區后，分揀和包裝操作場地需具備溫控條件，再裝入溫控箱運輸，最后收派員將商品裝入保溫袋上門派件。整個環節所使用的溫控設備包括冷藏箱、冷凍箱、冰盒、冰袋、保溫袋等眾多微小細節。而在這些細節中，如果某一個環節出現問題，都可以直接影響用戶體驗。

將食品類電商發展的痛點歸納為產品品牌未成功塑造、生鮮食品難以保質保鮮、農產品源頭追溯困難、進口食品檢驗檢疫和監管不嚴、倉儲物流配送緩慢、網購食品退換貨損害消費者權益、消費者權益有待進一步維護，標準、流程、規范未形成體系、監管執法處罰輕、缺乏誠信體系建設等十個方面。同樣，這些也是冷鏈物流在發展過程中所面臨的問題。

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關鍵詞：汽車物流；特點；提升途徑

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

一、我國汽車物流的特點

1、市場規模不斷擴大，增長速度略高于汽車工業發展速度

2013年，我國汽車產銷量分別是2211. 68萬輛和2198. 41萬輛，同比增長14. 76%和13. 87%比2012年分別提高10. 2個百分點和9. 6個百分點，增速大幅提升，再次刷新全球記錄，已連續五年蟬聯全球第一。從專家分析來看，我國汽車工業2014年的增長速度將會高于GDP增長速度，達到10%，作為汽車產業支撐的汽車物流行業，市場規模也將繼續擴大，整個汽車物流行業市場規模一定會高于汽車工業發展速度【1】。

2、服務具有專業性

汽車生產的技術復雜性決定了為其提供保障的物流服務必須具有高度專業性:供應物流需要專用的運輸工具和工位器具,生產物流需要專業的零部件分類方法,銷售物流和售后物流也需要服務人員具備相應的汽車保管、維修專業知識。

3、服務模式單一，增值較少

我國汽車物流運輸模式中一，目前，國內90%以上的整車物流都是采取公路運輸的形式，而水路運輸和鐵路運輸相對少很多。事實上，水路運輸比公路運輸的成本低20%-30%，同時國家現階段實施對鐵路的貨運改革，也為汽車物流通過鐵路運輸提供了新的機遇。眾所周知在整個物流供應鏈中涉及到原材料及其供應商的采購庫存、包裝設計、庫存答理、廠內物料控制、外包裝設計與答理以及分撥中心運輸、售后配送等多種環節，物流企業可以針對不同環節提供多種服務，但是目前我國汽車物流主要局限于倉儲與運輸等簡單的汽車物流服務。

4、高度的資本 、 技術和知識密集性

汽車物流需要大量專用的運輸和裝卸設備, 需要實現“準時生產”和“零庫存”,需要實現整車的“零公里銷售”,這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術密集和知識密集型行業【2】。

5、汽車售后服務備件物流成為行業新熱點

售后服務備件與汽車市場保有量密切相關，具有面向全國市場、網點數量多、終端需求量小、備件品種多等特點。備件物流領域市場很大，許多汽車物流企業已有意識地向此領域拓展。

6、第三方物流將成行業發展的大趨勢

為了降低汽車銷售成本，汽車廠商對整車物流服務的需求越來越大，整車物流外包趨勢已不可逆轉。而對于零部件企業，由于我國零部件企業眾多，且每個企業的資源都是十分有限的，所以通過第三方物流來解決物流等輔助功能，有助于零部件企業將資源集中于自己擅長的主業。一方面可以降低成本，另一方面也可以致力于核心技術的開發。

二、我國汽車物流的現狀分析

首先是我國汽車物流缺乏公開的競爭市場機制。雖然我國各品牌汽車集團相互之間競爭激烈,但由于大量存在區域保護政策,從而導致市場的公開度和競爭度還遠遠不足,大部分汽車制造商和分銷商也在物流商的選擇上趨于地域性的狹小范圍選擇,充分公開的市場競爭機制也就無從建立,公開招投標的方式采購物流服務也就無法實現,嚴重阻礙了物流商規模化、專業化的發展。其次是有效價格體系尚未形成, 服務內容同質化明顯。各大主要物流企業各自為戰,信息保密思想較濃,未能進行有效合作【3】。而社會閑置資源擁有者通常會拋出單程運價甚至更低的報價來獲取業務,這樣對原有的價格體系形成了很大的沖擊,從一定程度上促進了行業內部的競爭,客觀造成了各汽車發包方的運輸價格相差較大的現實,同時,汽車物流提供商競相壓價競爭,削弱企業的盈利能力,無力開拓更多具有增值潛力的服務項目,使企業間競爭處于惡性的價格競爭之中,進而形成我國汽車物流服務同質化、競爭手段單一。

三、提升我國汽車物流的主要途徑

1、依托統一交互平臺，建立汽車物流戰略聯盟

首先，汽車生產企業建立戰略聯盟，依托統一交互平臺，在統一的信息平臺內進行交互、合作等物流活動，形成戰略聯盟；其次)物流企業建立業務聯盟，依托統一交互平臺，建立跨區域、跨行業的物流業務大聯盟，實現資源、信息的共享，優勢互補；再次，信息化是汽車物流發展的必然方向，通過生產企業的物流需求方與物流企業物流提供方在統一的信息平臺內進行交互、合作，建立常態的合作溝通機制，推進服務水平持續提升，才能更高程度的整合及利用多方物流資源，達到提高物流能力目的，形成戰略合作框架，實現互利共贏。

2、不斷改善服務質量

我國汽車物流業的發展過程中，其服務質量是不可忽視的重要方面，其中高增值服務的發展能夠有效提升其服務質量水平，當前客戶需求轉變將推動汽車物流服務從基本服務向增值服務和一體化服務拓展。汽車物流將從簡單的商品車、零部件運輸，升級為以整體供應鏈一體化運輸為主體，倉儲、配送、末端增值服務為輔的新型物流，未來發展方向是技術含量更高，增值環節更多，與主機廠合作更緊密。

3、進一步發展多式聯運運輸

能源成本上升和超載超限治理力度加大，使公路運輸面臨巨大成本和政策壓力，國內綜合交通基礎設施的完善將促使汽車物流企業積極開展多元化運輸模式。未來，汽車物流將仍以公路為主，但鐵路、水路運輸的份額將大幅度提升。

4、加強汽車物流信息服務平臺

4.1 平臺架構設計

汽車物流中涉及的諸多企業信息化水平參差小齊，其中有一部分己經擁有自身較完善的管理信息系統，在數據交換層而上，平臺需要為這些企業提供數據交換的接口，以及數據交換標準。平臺數據交換功能示意圖如圖1所示。

圖1

針對汽車物流鏈中信息系統比較薄弱、甚至沒有自身管理信息系統的企業，平臺應為其提供業務管理系統和一些公共服務，幫助其解決內部管理需求，并藉此來實現與業務相關方的協同，如圖2所示：

圖2

4.2 平臺功能設計

汽車物流信息服務平臺的功能設計方而，除了為物流過程中的各方提供業務和作業流程相關的管理功能外，還需要提供一些公共基礎的服務功能。基礎服務功能包括業務合同管理、交接確認、費用結算、征信管理等功能。平臺對公路貨運企業提供業務功能，主要包括企業基礎信息管理、訂單管理、運輸調度和運輸跟蹤等，必要的單據要實現打印功能，如圖3所示

圖 3

而鐵路運輸業務管理主要功能是為汽車物流鐵路運輸部分提供相關業務管理、查詢、統計和結算功能。

5、完善基礎設施，構建物流網絡，追求可持續發展

高速公路里程增加、鐵路客貨分離、水路運輸開展等一系列交通基礎設施的完善，為構建合理高效的物流網絡提供了契機。各整車企業應充分利用對流資源并大力開展多式聯運，從而進一步促進物流能力的提升。

6、構建合理穩固價格體系

汽車物流的關鍵在于合作，合作的前提是建立合理的價格體系，在競爭中尋求合作，在合作中通過培植自己的核心競爭力來真正做強。在行業同盟的基礎上，充分利用統一交互平臺優勢，構建包括物流服務、增值服務、備品服務等在內的合理、穩固的價格體系，進而避免行業內不合理的價格競爭。

7、大力發展整車物流

汽車業中的整車物流具有信息化、現代化以及社會化的特點，在此過程中能夠有效利用網絡化的計算機技術以及現代化的硬件設備、軟件系統促進物流工作質量的有效提高。另外還應該進一步強化各部門之間的合作，其中主要的合作部門有鐵路、 航空等，并對各部門實施科學整合，從而形成完整的物流體系。物流本身功能要求其要兼具效率、質量以及整體運行的特性，而具有社會化、跨地區跨部門的大型綜合性物流集團的競爭力才能夠有效提高物流質量。 我國物流業務的發展，首先需要的就是淡化物流業務生產企業的理念，促進整車物流業務逐漸發展為第三方物流，從而能夠創建中性的、大眾化的物流服務品牌。

結束語

綜上所述，汽車物流在當今時代已經成為日常生產生活中比較常見的一種物流模式，尤其是隨著社會的發展，汽車物流只有依據自身的特點，充分挖掘潛在優勢，才能夠有效促進汽車物流的可持續發展。

參考文獻：

[1]裴昌武,崔建立. 汽車物流的特點及模式選擇[J]. 汽車工業研究,2007,11:42-44.

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[摘 要]本文以產業集聚理論為基礎，對吳江物流產業集聚現狀及其影響因素進行了實證分析。本文在借鑒其他學者研究成果基礎之上，研究了影響吳江物流產業集聚變動的各類因素。實證結果表明，市場需求對產業集聚具有最為重要的正向影響效應；資源稟賦和勞動力供給均具有顯著影響；而政府支持力度對調整產業結構具有顯著的效果。

[關鍵詞]產業集聚 物流產業集聚 區位優勢 產業集聚度

一、引言

近年來，隨著我國經濟的持續穩步發展，工業產業集聚效應逐步顯現。與之伴生的物流產業發展迅速，并且越來越受到社會、企業和政府的廣泛重視。物流產業的集聚問題也成為研究的熱點問題。和工業產業集聚一樣，物流產業集聚可以提高物流服務的多樣性，增強對地區經濟發展的支撐能力，同時也能促使物流企業間功能互補優勢。物流產業的聚集有助于物流企業共享基礎設施和配套服務設施，實現區域內信息資源共享，降低物流企業自身投資風險及運營成本，從而增強物流業的競爭優勢。

二、相關概念及文獻回顧

產業集聚問題的研究產生于l9世紀末，馬歇爾在1890年就開始關注這一經濟現象。產業集聚是指同一產業在某個特定地理區域內高度集中，產業資本要素在空間范圍內不斷匯聚的一個過程。產業集聚在發展中逐步形成兩種主要模式：

1.市場創造模式：是指區域范圍內首先出現專業化市場，為產業集聚的形成創造了重要的市場交易條件和信息條件，最后使產業的生產過程也聚集在市場的附近。

2.資本轉移模式：是一個規模較大的企業出于接近市場或節約經營成本的考慮，在生產區位上做出重新選擇，并投資于一個新的地區的時候，有可能引發同類企業和相關企業朝這個地區匯聚。這樣一種產業集聚的形成，主要是通過一定數量的資本從外部的遷入。

物流產業集聚是指聚集在某一特定的區域內，以交通運輸樞紐設施、科研機構、管理部門為依托，以第三方物流企業為核心，運輸、倉儲、裝卸、包裝、加工配送、物流信息及其相關制造、流通企業在空間上的集聚現象。擁有完備的物流基礎設施，分工協作關系明確，競爭優勢明顯的物流園區是物流產業集聚的表現形式。

目前，國內關于物流產業集聚問題得到了廣泛的研究。李蘭冰（2007）分析了物流產業集群是現代物流業發展的必然趨勢，是制造業與物流業聯動的重要驅動力。李尹松等（2008）根據經濟學產業分析中的鉆石模型研究框架，提出了對物流產業集聚的形成有重要影響的因素，并對各影響因素和影響因素之間的關系進行了分析。馬麗（2010）以物流產業集群效應為出發點，分析了物流產業集群的特征，探討了物流產業集群的類型，并對不同類型的產業集群的形成因素進行了分析。鐘祖昌（2011）利用區位熵理論分析了我國31個省市物流產業集聚狀況，并利用31個省市的面板數據進行了實證研究。王欣（2012）分析浙江省物流業集聚的特點，然后定量分析浙江省物流業集聚對制造業發展的影響，為浙江發展區域經濟提供一定的理論依據。朱佳翔、譚清美（2012）對江蘇交通物流產業集聚效應進行實證分析。葛金田等（2012）對濟南物流產業集聚進行數據分析，并針對分析結果提出建議。綜上所述，在物流產業集聚研究中，眾多學者對物流產業集聚的程度進行了研究。眾多的研究中，研究對象范圍較大，由于物流產業聚集有很強的地域特征，產業集聚情況及影響因素隨地域不同有眾多差異。本文以吳江地區作為研究對象，分析吳江地區物流產業集聚狀況，探討產業集聚的地域影響因素，為地域物流產業集聚的發展提供借鑒。

三、吳江地區物流產業集聚現狀

近幾年來，吳江地區物流業發展迅速，并且物流業成為吳江地區今年來重點發展的行業。截止2010年底，全市物流服務業注冊企業239家，；注冊資金11.2億元；全年完成貨物運輸量1338萬噸，實現社會物流托運總價值4220億元，同比增長18%。目前，吳江地區已經形成一些頗具規模的物流中心、物流園區等，集群效應逐步顯露，輻射能力逐步增強。

四、影響吳江地區物流產業集聚的因素

產業集聚的形成需要一定的初始條件和比較優勢，即必須具備支撐產業集聚的資源稟賦，同時也需要一定的社會經濟條件。形成吳江地區物流產業集聚的條件如下：

1.資源稟賦

（1）區位優勢。吳江東鄰上海，西瀕太湖，南連浙江，北依蘇州，處于蘇浙滬兩省一市交匯處，區位優勢得天獨厚，交通網絡縱橫交錯。吳江距離蘇州市中心僅為16公里，到上海虹橋機場僅需1小時車程，一個半小時可達上海浦東國際機場。這樣的地理條件是形成吳江產業集聚區的重要基礎。

（2）區域內產業環境。吳江地區基礎設施完備，各種運輸方式齊全，水路、公路運輸十分發達。地區內擁有國家級物流中心，國家級出口加工區，與之配套的海關、商檢機關等。并且報關、報檢、貨代、倉儲配送等提供各種專業物流服務的企業眾多。各種物流設施較先進，物流業務集聚程度很高，對其他產業的滲透性很強，這就決定了物流產業會成為吳江地區重點發展產業。

假設1：資源稟賦與物流業集聚程度正相關。

2.市場需求。物流產業集群能夠形成的另一個因素就是市場上對物流業務的需求情況。吳江地區憑借得天獨厚的區位優勢、資源優勢、產業基礎雄厚，擁有電子資訊、絲綢輕紡、光纜電纜等幾大支柱產業，這些發達的制造業，帶動了物流需求的迅速增長；另外商品交易市場的建設，特別是中國十大專業市場之一的東方絲綢市場集聚了5000多家絲綢紡織商行云集于此，年貨物吞吐量超過150萬噸，年交易額超過500億元，極大地拓展了物流市場容量，這也導致商貿流通物流需求大幅成長。吳江地區巨大的市場需求是物流產業集聚形成和發展的基礎。

假設2：區域經濟發展程度與物流業集聚程度正相關。

3.政府的規劃和政策的支持。由于現代物流產業的服務特性，物流需求是一種派生需求，物流產業集聚的形成依賴于區域內其它產業的發展，如吳江地區的電子資訊、絲綢輕紡、光纜電纜等產業的發展情況。這些產業的發展是政府規劃支持的結果。另外現代物流產業通常基礎設施投資比較大、建設周期長、具有公共服務特性等特點，這些都離不開政府的合理規劃和政策支持。

假設3：政策支持與物流業集聚程度正相關。

4.勞動力供給。對于物流產業來說，它的核心動力是物流專業人才。就目前物流企業的發展情況來看，物流業屬于勞動相對密集型行業，地區人口密度的大小，意味著地區勞動力市場的儲備情況，勞動力儲備越大，越有利于產業集聚。吳江幾大物流中心為物流專業人才提供了創業和工作的重要平臺，它們正逐漸成為區域性的人才中心，吸引了大量的潛在物流專家和物流專業人才資源，成為物流產業集聚形成的重要基礎。

假設4：勞動力資源的儲備與物流業集聚程度正相關。

五、影響吳江地區物流產業集聚的實證分析

測度產業集聚度的方法很多，基于數據的可得性，本文采用區位熵法來表示物流業的集聚程度，用LQ表示，

■（1）

其中：LQi為某一地區的物流產業集聚度系數；ei為該地區的物流產業從業人數；e 為該地區所有產業從業人數； Ei為全國的物流產業從業人數，E 為全國所有產業從業人數。以物流業的區位熵LQ作為被解釋變量；選擇ROAD表示基礎設施水平，用單位國土面積上的公路運輸線路公里數來表示；RJGDP 表示區域經濟發展水平，用人均GDP來衡量；GOV 表示政府支持，用財政支出占GDP 的比重來衡量；JR表示地區失業率，作為解釋變量，μ為隨機誤差項。研究各因素對吳江產業集聚的解釋作用。模型形式如下：

LQt =β0+β1 ROADt+β2RJGDPt+β3GOVt+β4JRt+u （2）

其中 t代表時間，β0為回歸函數的常數，u代表隨機誤差項。利用2002年～2011年間蘇州、吳江的年鑒數據對式（2）進行回歸。

模型的回歸結果為

LQ =0.339+0.164 ROAD+0.445 RJGDP+0.372 GOV+0.007JR （3）

F檢驗情況：F實際=13.609，當置信度為95%時，F理論值=3.48

F實際遠遠大于F理論值，拒絕零假設，由此認為回歸關系假設因果關系顯著。

六、分析結果

1.資源稟賦對產業集聚的影響。資源稟賦作為產業發展的基礎條件，它對產業發展具有重要的影響。由于數據獲得的關系，基于吳江物流產業公路運輸是主要的運輸方式，本文選擇了公里運輸公里數作為變量，從變量系數0.164，我們可以發現，資源稟賦對產業集聚具有正向影響，這與理論分析結果一致。

2.需求市場規模對產業集聚的影響。從市場需求情況來看，產業市場規模越大，對企業的吸引力越大，這也越有利于地區產業集聚的發展。從估計結果顯示，變量RJGDP對地區產業集聚具有顯著正向影響，這與理論分析的結果相一致。變量系數的估計值為0.445，影響效果較大，表明對于吳江而言，地區經濟的快速發展，能夠有效促進地區物流產業集聚的發展。

3.政府支持對產業集聚的影響。政府的支撐力度越大，提供的優惠條件越大，對于產業集聚發展的影響越大。根據區位集聚理論，企業在一個地方集聚與否可以看成是集聚力與分散力的博弈達到均衡的最終結果。其中，產業集群憑借其規模經濟、技術外部性、熟練勞動力市場等優勢降低集群內部企業的生產成本，對地區企業具有吸引力。因此，產生了產業集聚的集聚力。另外，企業的加入，將造成產業內競爭的加劇，導致企業利潤的下降。這可以看成是產業集聚的分散力。從政府支持變量系數的估計值為0.372可以看出，政府的政策對產業發展的影響效果較大。因此，調整政府的支持力度，對產業集群的發展有重要的引導意義。

4、勞動力供給對產業集聚的影響。本文選擇失業率（JR）作為衡量勞動力供給指標。勞動力是企業生產中最重要的生產要素之一，充足的勞動力供給對產業集聚具有正向影響。結合吳江物流業發展現實來看，當前吳江物流產業發展總體水平不高，物流勞動生產環境有待進一步改善，人力資源素質需求總體不高，吳江的勞動失業率高時，勞動力資源儲備豐富，便于物流產業人力資源的供給，在當前的發展條件下，對吳江物流產業集聚有一定的正影響。

七、結論

本文以產業集聚理論為基礎，對吳江物流產業集聚現狀及其影響因素進行了實證分析。本文在借鑒其他學者研究成果基礎之上，研究了影響吳江物流產業集聚變動的各類因素。實證結果表明，市場需求對產業集聚具有最為重要的正向影響效應；資源稟賦和勞動力供給均具有顯著影響；而政府支持力度對調整產業結構具有顯著的效果。

本文的研究結論對吳江政府制定產業政策具有重要的啟示作用。從目前來看，吳江促進產業集聚發展的手段包括：加快經濟增長速度，從而進一步擴大需求市場規模，主要是擴大產業市場規模；完善基礎設施建設；提升就業環境，吸引專業技能型人才的加入。根據產業發展的實際情況，通過政府的政策性調整來優化產業結構。

參考文獻：

[1]韓翔.淺析物流產業集群的競爭優勢[J].中國市場.2008，15

[2]傅淞.我國物流產業集群形成機理研究[J].中國集體經濟（下半月）.2007，02

[3]李蘭冰.物流產業集群的信任機制研究與政策啟示[J].商業經濟與管理.2007，10

[4]李尹松，熊華姝，張文杰.物流產業集聚影響因素分析[J].生產力研究.2008，7

[5]馬麗.基于集群效應的物流產業集群形成機理分析[J].中國市場.2010，3

[6]鐘祖昌.空間經濟學視角下的物流業集聚及影響因素[J].山西財經大學學報.2011，11

[7]王欣.浙江省物流產業集聚對制造業發展的影響研究[J].物流商論.2012，5

[8]朱佳翔，譚清美.江蘇交通物流產業集聚效應實證分析[J].統計與信息論壇.2012，4

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互聯網滲透到社會生活各領域

人們的生活如何互聯網化，不妨先來看一組數據，CNNIC數據顯示，2003年，中國網民數0.79億，互聯網普及率4.6%，截至2015年底，中國網民規模已達到6.88億，互聯網普及率50.3%，網民擁有量全球第一。移動互聯網的發展更是突飛猛進，2015年中國手機網民規模6.20億，滲透率近9 0%，高于全球30個百分點。從早期的通過互聯網發送郵件、及查詢信息，逐漸發展到運用QQ、微信等進行社交聊天，運用網絡購物、網絡地圖導航等，互聯網滲透到民眾生活的各個領域。2015年，中國在線教育用戶規模達1.10億人，占網民的16%；互聯網醫療用戶規模為1.52億，占網民的22.1%；網絡預約出租車用戶規模為9664萬人，網絡預約專車用戶規模為2165萬人。互聯網的普惠、便捷、共享特性，滲透到公共服務領域，加快推進社會化應用，創新社會治理方式，提升公共服務水平，促進民生改善與社會和諧。

互聯網已成為各工作部門的標配，從政府部門到企業都越來越廣泛地使用互聯網獲取信息，處理文件及各種交流與交易。CNNIC數據顯示，截至2015年底，中國企業使用計算機辦公的比例為95.2%，使用互聯網的比例為89.0%，通過固定寬帶接入方式使用互聯網的企業比例為86.3%、移動寬帶為23.9%。此外，開展在線銷售、在線采購的比例分別為32.6%和31.5%，利用互聯網開展營銷推廣活動的比例為33.8%。企業廣泛使用多種互聯網工具開展交流溝通、信息獲取與、內部管理、商務服務等活動，且已有相當一部分企業將系統化、集成化的互聯網工具應用于生產研發、采購銷售、財務管理、客戶關系、人力資源等全業務流程中，將互聯網從單一的輔助工具，轉變為企業管理方法、轉型思路，助力供應鏈改革。

近年來，互聯網經濟迅速發展。中國的互聯網經濟誕生于20世紀90年代中期，早期的騰訊、百度、阿里巴巴等是中國互聯網經濟發展的先鋒和主力軍，后來又出現了奇虎、新浪、京東、人人等互聯網企業，目前的BAT（百度、阿里、騰訊）已成為國際知名的互聯網巨頭企業。阿里巴巴旗下的淘寶、天貓、支付寶及京東、蘇寧等電子商務企業及其相關的各類物流配送、倉儲、網絡設計等服務企業組成了新型的電子商務生態圈，引領構筑了互聯網消費的大平臺和大通道，廣大消費者通過網絡進行購物、消費。相關數據顯示，2015年，中國電子商務交易規模20.6萬億，其中網絡零售交易額3.88萬億元，高于同期社會消費品零售總額增速20.9個百分點，占社會消費品零售總額的比重達到10.8%，應用網絡購物的消費者達到4.13億，連續三年成為世界最大網絡零售市場，預計到2018年，中國網絡零售市場規模將達到6.5萬億人民幣。而跨境電子商務更成為一道亮麗的風景，2015年跨境電商交易額超過5萬億元，交易規模占進出口貿易的比重達到18%，初步實現了通過互聯網“買全球、賣全球”，中國居民可以足不出戶購買到世界各國的產品。

互聯網催生產業發展新模式

早在2010年的《中國互聯網狀況》白皮書中就提到：中國政府和人民以積極的姿態迎接互聯網時代的到來，中國把發展互聯網作為推進改革開放和現代化建設事業的重大機遇。互聯網對產業的滲透從本質上來說，是賦予傳統產業更多的屬性，將傳統產業提高到一個新的層次，形成產業協同的質的飛躍，即原有的非互聯網業務，在與互聯網連接后產生跨界融合的質變，并且這種質變不僅在于提升效率，而是體現在產業的重構上。

互聯網推動中國制造向中國智造轉變。通過互聯網與工業制造業的融合，引領制造業向“數字化、網絡化、智能化”轉型升級。德國“工業4.0”、美國“工業互聯網聯盟”都是利用互聯網優勢，提升工業的價值創造力。“中國制造2025”，其實質也是通過互聯網與工業的聚合裂變，實現工業大國向工業強國的邁進。相關數據顯示，2014年，全球經濟中約有46%的全球產量受益于工業互聯網， 到2020年，全球在工業互聯網方面的支出將達到5000億美元，到2030年，工業互聯網將為全球GDP貢獻15萬億美元。海爾的數字化互聯工廠就是典型的案例。從2012年開始，海爾便規劃建設數字化互聯工廠，通過對傳統生產模式的顛覆與升級，打造按需設計、按需制造、按需配送的互聯工廠體系，使整個制造過程實現高度的柔性，滿足個性化定制的需求。目前，海爾已建成沈陽冰箱、鄭州空調等4個全球領先的示范互聯工廠。《經濟日報》在報道中指出，海爾探索互聯工廠就是為充分滿足全球用戶的個性化需求。新華社給出的評價則是，“海爾背后是‘互聯網+家電’的率先落地。經過十年探索，一個脫胎換骨、‘互聯味’十足的海爾呼之欲出。”

互聯網助力農業現代化，將感知、傳輸、控制、作業等互聯網和信息技術的綜合集成， 深入到農業生產、加工和銷售的各個環節，實現農業的智能化、標準化和規范化，即智能農業模式、農業電商模式和互聯網農業產業鏈模式。其功能不僅使互聯網技術改造農業生產環節，提高農業勞動生產率和生產水平，而且運用互聯網技術管控整個生產經營過程以確保產品質量，甚至還運用互聯網技術對產品營銷進行創新設計，實現農業的全程可追溯、全產業鏈智能化、網絡化運營。互聯網帶來新的數據、信息以及新的技術手段，使得農業產業鏈的各個環節、農業領域的各個細分市場，有了更多的工具、條件和可能性來進行創新。如物聯網在種植業、畜牧業領域的應用，遙感監測技術在草原、漁業領域的應用，RFID技術在養殖業中的應用，GPS技術在農機領域的應用。此外還現出了幾種明顯的互聯網農業商業模式創新，如：農資電商、土地流轉電商化、城鄉流通渠道變革、農產品電商、農業大數據、農業物聯網、休閑農業互聯網平臺等。

互聯網改變服務業發展模式，通過互聯網傳輸和大數據等，互聯網已經滲透到服務業的各個領域，催生了眾多網絡綜合服務平臺和O2O等新興服務業模式，僅阿里巴巴，其業務范圍已涉及電商、社交網絡、物流、金融、旅游、導航、視頻娛樂、醫療、教育、文化、體育等眾多服務業領域。而圍繞移動社交、O2O、LBS等，服務業企業也開發和推出各類應用，包括網絡購物、團購、美食、生活資訊、地圖、旅行、天氣、導航、健康、電影等。“互聯網+通信”，出現了QQ、微信、陌陌等；“互聯網+交通”出現了滴滴快滴等打車軟件；“互聯網+物流”的智慧流通，利用信息化網絡管理、注入智能的數據分析，讓物流調度智能化、物流節奏控制智能化、分倉存儲智能化。互聯網醫療包括了以互聯網為載體的健康教育、原料信息查詢、電子健康檔案、疾病風險評估、在線疾病咨詢、網上掛號、網上處方等。互聯網教育打造出了諸如一起作業網等各類P2P互動和智慧教育平臺。此外還有互聯網旅游、互聯網餐飲等各類以互聯網為載體的新型服務業模式。

互聯網催生了普惠金融和銀行服務新模式，通過互聯網平臺和支付技術，將金融機構與企業或個人直接對接，推動金融機構的互聯網化，提高金融機構在渠道、數據和技術上的競爭力，也使互聯網企業可以參與金融服務，豐富了傳統金融體系和產品，推動了普惠金融，從而提高整個行業的生產率，促進金融生態的豐富化。目前出現的具體模式包括：互聯網金融，網絡支付，P2P網絡信貸，互聯網銀行，眾籌融資平臺等。其實質就是將金融服務和互聯網因素結合起來，運用互聯網思維，構建互聯網金融服務新模式，給金融消費者帶來更多福利。目前，中國的各大銀行都推出了以互聯網技術為引領的銀行服務模式。如平安銀行專門設立了網絡金融事業部，構建了橙E網、口袋銀行、橙子銀行、行E通、金橙俱樂部等四大客戶群體的互聯網門戶。在橙E網上，用戶可以聯合起上下游的交易伙伴，完成在線定單、在線收發貨、在線結算和消單業務，可以進行線上融資、線上保險、投資理財、資金增值等多種財務管理。整個平臺向客戶免費開放，大幅減少了中小企業的經營成本和融資成本。

互聯網促進全國統一大市場的形成，阿里研究院的《互聯網+研究報告》指出，互聯網與零售業的結合促進了電子商務統一大市場的形成，釋放了龐大的內需消費潛力，并推動中國流通業在覆蓋地理范圍、覆蓋人群上的跨越式發展。同時，得益于交易技術和商業模式的革命，互聯網使得流通業的效率和水平得到明顯提升。互聯網通過“距離無關”的天然屬性，將全國不同區域間的制度與政策落差抹平，構筑了統一的準入條件、交易規則、信用制度、IT服務、金融及物流體系等，形成了事實上的全國統一大市場。阿里研究院測算，網絡零售的交易效率是實體零售的4倍，同樣1元的投入成本，實體零售完成的商品交易額是10.9元，而網絡零售完成的商品交易額是49.6元。互聯網與流通業的結合，大大釋放了中西部、偏遠地區的消費。相關數據顯示，2015年，中部地區電商與快遞物流發展迅速崛起，河南、安徽兩地同比增幅甚至超過70%。

互聯網便利百姓生活

隨著互聯網對醫療行業的滲透，互聯網醫療的新模式不斷涌現，有解決掛號問題的掛號網，有各種可穿戴設備的發明，有做慢病管理的APP，還有專家醫生在線咨詢等。2015年12月7號浙江烏鎮率先出現了全國第一家互聯網醫院。目前互聯網醫療行業已經出現了以掛號網、“360良醫搜索”為代表的工具類網站；以“春雨掌上醫生”“尋醫問藥”“有問必答”為代表的咨詢類網站；以好大夫在線為代表的重大疾病分診轉診類網站。除此之外，還有以健康教育和信息為主的39健康網、以電子健康檔案采集和應用為主120ehr網、以疾病風險評估為主的宜康網、以專業醫師資訊為主的丁香園網站等。百姓可以在家看病，去醫院看病可以事先網上預約，消除了“一號難求”的苦惱。

互聯網對出行行業的滲透早期主要為傳統的汽車租賃、專車、代駕等業務，后期逐漸出現了可以實現服務共享的拼車等業務，服務不斷創新和升級。目前，大多數百姓都在手機上下載了滴滴、優步等出行軟件，出門叫車既快捷也方便。2015年中國航空和鐵路客運出行互聯網訂票占比分別約為78%和68%，通過網絡預訂的用戶均超過了60%，且穩步攀升。公路方面，多家公路出行平臺已將觸角延伸到個性化客運業務。公開數據顯示，12308全國汽車票是國內最大的公路跨城O2O出行平臺，已拓展到目前國內26個省份、3000多個城市，6391個汽車客運站，運營線路規模達到300萬條/天，每個售票周期（按5天計）可向市場投放逾7億客座資源。此外，攜程網、途牛網、驢媽媽等互聯網旅游平臺使得百姓在出行前便可以訂好賓館、旅行接站、公園門票等，百姓出行可以通過互聯網享受到全方位的貼心服務。

互聯網訂餐模式給傳統餐飲服務行業注入了新的商機和活力，也逐漸改變了人們的生活習慣和消費模式。各類互聯網訂餐平臺使各類不愿做飯的人群在家通過“美團”、“餓了么”等訂餐平臺即可以定制各種美味食物，一般1小時之內所訂的飲食就可以送上門。尤其是在雨雪天氣里，網絡訂餐使得百姓可以宅在家里，只動動手指就可以便捷地享受到溫暖的美食，大大提高了百姓的生活品位和質量。2010年中國餐飲行業整體市場規模為17681億元，2014年中國餐飲市場規模達到28132億元，進入2015年在中國經濟高速發展背景下以及互聯網餐飲模式的推動下，中國餐飲市場規模達到34892億元，預計2017餐飲整體市場規模年將達到48962億。

篇5

物流園區建設始于日本，隨后在歐洲一些國家得到迅速發展，我國的物流園區建設始于20世紀90年代。在《物流術語》(GB/T18354)中對其解釋為：為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊各區域，集中建設的物流設施群于眾多物流業者在地域上的物流集結地。

物流園區是一個涵蓋了運輸中心、倉儲中心、配送中心等物流結點的大規模集成型物流結點，是各種物流設施和大型物流企業聚集的場所。通過在郊區或城鄉邊緣帶主要交通干道附近辟出專業用地來吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的優惠政策，實現物流產業發展的規模效益，降低物流成本，對于推動本地經濟發展、保持產業凝聚力、提升城市的綜合競爭能力，減輕產業對環境壓力等方面有著顯著的作用。

2河北省建設現代物流園區的重要戰略意義

(1)發揮產業集聚功能，整合優化省內產業結構。

產業集群是指經營同一種產業的企業群體在地理上的集中，它既包括同一類企業集聚，也包括其上下游產業鏈和相關支持行業的集聚。產業集群這一系統不僅存在著資源和產品的“大進大出”，還需要系統內部不同企業物流的協調一致。物流系統的服務效率和成本在很大程度上決定了集群的市場規模和競爭力。特別是針對產業集群特點的增值物流服務的支持。可使產業集群的發展進一步優化本產業結構，促進區域經濟的整體發展。

物流園區是有多家物流企業和相關單位在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、強集散、廣輻射等特點，物流園區作為一種極具特色的企業空間組織形態，以交通運輸樞紐設施（如港口、機場、鐵路貨運站、公路樞紐等）為依托，以第三方物流企業為核心，通過運輸、倉儲、包裝、加工配送、信息服務等相關企業在空間上的集聚現象。充分發揮其整合資源的優勢，將產業發展鏈條中的采購、供應、會展、銷售、客戶服務以及交易結算、物流、信息反饋等各項功能集中在一起，不僅可以使單獨的企業的綜合競爭力得以提升，最終使各個產業鏈條在產業集聚過程當中得以整合和優化。

目前河北省以傳統優勢產業和特色產業為基礎，以中小企業為主體的產業集群有了較快發展，產業集群已經成為全省經濟發展的重要增長點。據統計，2004年底，河北省初步形成年營業收入5億元以上的各類產業集群139個，其中，年營業收入10億元以上的產業集群90個，50億元以上產業集群25個，100億元以上的產業集群7個。2004年，全省5億元以上產業集群實現營業收入5977.2億元，占全省民營經濟營業收入總量的40.3%；完成增加值1588億元，占全省民營經濟增加值的39.9%；完成出口產品交貨值244億元，實現利潤414億元，上交稅金91.2億元，分別占全省民營經濟出口產品交貨值、實現利潤、上交稅金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力發展現代物流園區，未來將會在更大程度上推動我省經濟的快速發展。

(2)整合區域物流資源，推動區域經濟一體化發展。

眾所周知，京津冀環渤海地區是我國繼“珠三角”、“長三角”之后重要的經濟增長極，是我國重要的政治、經濟、貿易、金融、科技和航運中心。但是，長期以來，京津冀地區缺乏統一規劃，各城市間經濟聯系淡薄，無序競爭問題突出，在一定程度上降低了區域整體競爭力。并且北京的發展日益受到水土資源和能源的制約，人口與環境壓力不斷加大；天津雄厚的工業基礎卻難以更好地發揮作用；河北作為京津的腹地，在全國范圍內看，算不上經濟強省，經濟尤需大力發展。而兩市一省地域相鄰，人緣相親，經濟互補，各方面聯系密切。因此，加強兩市一省的物流交流與合作，實行區域物流的一體化，構建我國最具國際競爭力的現代物流網絡，發揮京津冀物流樞紐優勢，必將大大提高京津冀區域整體競爭能力。

通過物流園區的建設和新型物流服務的開發，可以將分散的物流資源整合在園區內，采用統一發展的模式，有效整合現有的物流資源，同時喚起中小工業、加工企業潛在的物流需求，有利于促進現代物流業的形成。現代物流業的快速充分發展，能夠充分發揮河北省在環京津、環渤海區域的集散和輻射功能，順利實現和北京、天津經濟的對接，最終形成京津冀區域經濟協調一體化發展的良好局面。

3河北現代物流園區的規劃和建設問題

3.1園區的規劃與建設

日本是最早建立物流園區的國家，從日本物流園區建設的經驗來看，政府在其中扮演了極為重要的角色，由政府牽頭來確定市政規劃；給予優惠的土地使用和政府投資政策；提供良好的市政設施配套及投資環境，為物流園區的發展打下良好的政策和市場環境基礎。我省的物流園區建設也應由政府牽頭，制定政策法規，為園區建設營造大的政策扶持環境，具體在基礎設施、金融、信息平臺建設、相關產業的發展等方面，給予較大范圍的政策稅收優惠。另外，在實際建設當中，政府還應充分發揮其監督監管職能，避免在物流園區建成后，由于對園區招商、運營管理經驗缺乏，導致建成后的物流園區硬件設施優越，而軟件卻不是很理想，影響了物流園區效益的發揮，也不利于物流需求的滿足。

另外，物流園區的規劃建設是一項系統工程，具有活動范圍廣闊，流程復雜，涉及面廣等特點。其規劃的成敗關鍵在于體制。我國偏重于鐵路網或是公路網等物流線路的建設，而往往忽視物流園區這樣的節點工程，導致在干線物流和城市物流之間沒有一個良好的交接環節。所以，我省物流物流園區設計建設中要協同各方，才能有效提高物流園區的效益和效能發揮。

3.2選址問題

(1)關于物流園區的功能定位。

由于物流園區的主體及在各自的區域范圍進行建設和發展不同，服務對象和所在區域物流組織特點不同，其功能定位各不相同。主要分為區域物流組織型園區、商貿型物流園區、運輸樞紐型物流園區、綜合型物流園區四種類型。明確功能之后，才能定出相應的物流設施規劃方案和輔助設施規劃方案兩部分。并依據主要設備、設施選型、運作流程和停車場規劃的理論和原則，來確定功能中各個要素的數量、容量等特征。同時，也是依托相關物流服務設施來降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系的生產等活動。最終實現物流園區對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域和具有產業發展性質的經濟功能區。可見，物流園區的功能定位對園區的成功規劃建設至關重要。

(2)選址條件。

物流園區的功能能否有效地發揮首先取決于其選址的科學性。迄今為止我們對物流園區的選址并沒有相關規定。綜合考察物流園區建設比較成功的日德國家的選址經驗。我省物流園區建設的選址也應重點考慮以下幾方面：

一是依托樞紐港口機場、鐵路貨站城、公路運輸主樞紐進行布局。物流園區通常位于兩種或兩種以上交通方式的銜接處或者一種交通方式幾條千線交叉口附近以便最大限度地利用運輸組織樞紐在貨源集中和運輸便利上的優勢減少裝卸和搬運作業環節、降低費用、提高物流作業效率。

二是依托制造業基地進行布局在經濟開發區、工業開發區、產業園區、保稅區等產業集中地的內部或其附近進行布局以便為其內部企業及時提供原材料采購、產品生產、產成品銷售等環節的物流服務。

三是依托商貿市場或專業市場進行布局。物流園區可以獲得大貨源，并給這些貨物集散地的商貿相關方提供配送、倉儲等物流服務。此類物流園區大多數是先有商貿市場或專業市場后進行有序規劃如深圳筍崗一清水源物流園區，但也有個別的物流園區是與商貿市場專業市場同步規劃，后者的政府導向性痕跡明顯。

3.3運營管理

在運營管理方面，日本政府采用“官民協力”的方式，宏觀上統籌調控，微觀上自由放開，物流團地用地由政府收購，以低價轉讓給物流協會或類似的中間團體，組成管理委員會進行經營管理、改造更新。其中，涉及國民生活的食品類團地，則由農林省委派專人或地方政府長官擔任管理機構董事長。目前我國已有的物流園區運營現狀不容樂觀，由于沒有真正掌握實權的職能部門把關，園區的用地審批，在地方政府出于拉動政績的考慮下，現在許多地方搞所謂的物流園區其實是借物流之名圈地。不可避免地出現了許多不干物流的物流園區。在我省的物流園區的運營管理上，借鑒日本經驗的基礎上。首先應在管理體制上下功夫，可以成立物流園區管理公司，該公司必須是物流園區企業認可的且運作狀況良好，其性質是一個中立機構，在政府公共事業部門與企業、私人之間起到了協調溝通的作用。其主要負責的工作包括：一是物流園區的總體管理，負責物流園區從籌建到運營全過程的指導；二是物流園區的經營管理；三是負責物流園區的營銷、推廣工作；四是為遷入園區的企業提供所需要的各種服務。其次，采取市場化運作，保證入園企業之間的公平競爭。物流園區是一個交易平臺，是管理服務的場所，應該是一個打破部門分割，面向社會的產業形式。它的生命力在于以資源整合為手段完善服務功能，吸引和積聚各種物流資源，通過市場化運作，提供物流服務。

4結語

另外，人才也是制約我省物流園區發展的因素之一。我國現階段物流人才短缺尤其是物流園區的管理人才。應加大物流人才培養的教育投入和外來先進物流園區管理人才的積極引進。隨著各類物流園區的興建，信息化的作用越來越得以體現。通過信息化連接物流企業、社會車輛、物流資源，集聚各類物流信息和資源，發揮資源整合效應。因此，無論是規劃建設的物流園區還是實際運營的物流園區，都應該高度關注信息化的實際運作，真正發揮信息化的整合協同作用。

參考文獻

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篇6

2010年7月15～16日，由《物流技術與應用》雜志、中國物流產品網主辦，利和物流倉儲(上海)有限公司協辦的第二屆服裝行業現代物流技術研討會在寧波召開。本屆研討會以現代物流快速反應與成本控制為主題，圍繞服裝企業供應鏈、服裝物流信息化、服裝物流配送中心建設與運營三個方面展開，以專業、務實得到了與會嘉賓和企業代表的高度評價。

服裝行業具有市場需求變化快、小批量、多品種，以及季節性強、地域性消費差異大等特點，要求服裝企業的物流配送必須做到及時、準確，盡量縮短交貨周期，通過強大的物流網絡為銷售終端提供強大的鋪貨能力支持。因此，采用現代化的管理技術與手段，強化整個供應鏈的一體化運作，通過科學、合理的規劃實現快速物流反應，已成為廣大服裝企業的迫切需求，而幫助服裝企業解決所面臨的物流問題也為相關行業企業提供了商機。

打造快速的物流反應能力

本屆研討會吸引了更多國內外服裝企業的積極參與，反映出服裝行業對物流重視程度的不斷提高。這些企業雖然在業務規模、經營特點等方面各具特色，但都希望借助改善物流管理，優化物流運作，打造快速反應的供應鏈，來增強市場競爭能力。

研討會上，全球著名的運動用品制造商阿迪達斯大中華區物流總監謝阡博士分享了他們在供應鏈物流方面的成功經驗。她指出，服裝供應鏈實際上是一個從工廠一品牌公司物流中心一經銷商倉庫門店的網絡，以消費者為導向驅動整個供應網絡的運行是今后中國運動服裝行業的必然發展趨勢。而在這其中，經銷商的市場預測能力和倉儲運作水平至關重要。阿迪達斯一直將物流作為企業的核心競爭力，在完全自營物流配送中心的同時，近年來致力于幫助經銷商提高物流運作水平，以提升整體供應鏈的價值，為迎接行業下一波的深度發展鋪路搭橋。該計劃分三個階段實施：首先幫助經銷商進行倉庫重新布局，實現倉庫運作標準化，以減少占地面積，提高物流作業的連貫性和有效性；在此基礎上，加強庫存管理，通過對庫存的有效分析提高實時庫存準確度及出貨效率；隨后進行配送網絡優化，實現物流與零售運營流程一體化等。

而快速成長的國內服裝企業也紛紛意識到物流的重要性，通過實施信息系統、建設現代化的物流配送中心，以快速、準確的配送支持企業的規模化經營。其中以美特斯邦威、森馬等品牌企業為典型代表。

據森馬服飾物流技術總監張振林介紹，森馬將物流定位為企業經營的核心之一，提出了“供應鏈物流”的理念，把物流與供應鏈相結合，建設快速反應的供應鏈體系，借助先進的物流技術和管理手段解決物流瓶頸。森馬集團上海物流配送中心于2009年底建成并投入使用，主要服務于長江以北約2000家門店的訂貨與配送需要。該配送中心集倉儲、揀選、配送為一體，采用了自動化倉儲技術、全息掃描技術、動態傳輸技術、自動分揀技術、拆零播種技術、提總技術和快速復核技術等，平均訂單反應時間3.5小時，日吞吐能力70萬件，可滿足5000家專賣店、每年120億元銷售額的配送需要。在談到配送中心的建設經驗時，張振林建議，服裝企業應綜合考慮自身的商務策略、成衣采購中心的分布、企業自身的快速反應機制，以及運輸條件與資源等多方面因素。

關于服裝物流配送中心建設，德國弗勞恩霍夫物流研究院中國首席代表房殿軍博士發表了“基于物聯網技術的服裝物流系統規劃”的演講，國寶鼎虎集團物流技術總監譚熾權介紹了“從存儲及作業效率角度看如何打造現代化服裝物流中心”，受到與會者好評。

物流信息化建設是關鍵

正如房殿軍博士指出的，物流信息化是中國服裝物流的關鍵，服裝物流的現代化要從信息化抓起。物流信息化建設也是本屆研討會上最熱門的話題之一，與會嘉賓和企業代表對信息系統的選擇、實施，以及RFID技術的使用等展開了廣泛而深入的探討。

事實表明，隨著中國服裝業進入國際化和品牌化的競爭時代，信息化已經成為服裝企業經營的基礎需求。企業規模的不斷擴張使得原有的手工管理體系難以支撐發展；大量信息手工處理和傳遞造成運作效率低下，準確性差。對此，卓尚服飾(杭州)有限公司董事長丁武杰深有體會。他表示：“我們越來越明顯地感到，通過信息收集和處理實現物流系統的快速反應將成為服裝企業的核心競爭力。”

從目前的應用情況來看，服裝行業的信息化主要包括企業資源管理系統(ERP)、產品生命周期管理(PLM)、客戶關系管理(CRM)、倉庫管理系統(WMS)等。在物流系統快速反應需求日漸凸顯的今天，圍繞物流配送中心的建設和優化，越來越多的服裝企業把目光投向了WMS的選擇和應用。

上海科箭軟件科技有限公司產品經理李運輝介紹，服裝物流配送中心的管理具有季節性強，產品更新快；產品品種多、包裝規格雜；訂單頻次高、批量小；退貨管理復雜等網方面特點，對WMS系統提出了相應要求，比如支持上架、拆零、補貨、循環盤點、移動的交叉作業、支持越庫操作等。

對于WMS的選擇，百世物流科技有限公司總裁特助殷浩指出，軟件系統應用的成功與否，正確選擇是個關鍵的開始，基本原則可以歸納為“門當戶對，合適就好”，即基于企業自身需求選擇適用的產品和合作伙伴。他建議服裝企業在選擇WMS時盡量從企業戰略、流程、實施過程中的具體開發等多方面進行考慮。比如，企業未來3～5年的發展計劃，市場定位、品類規模、是否會走向國際等，這些將決定企業未來的物流戰略和所需要的系統。同時，除了軟件產品本身的好壞，實施能力也很重要。“通常我們會根據軟件供應商提供的產品、已有的成功案例，以及在行業內的經營時間等判斷其能力和資質的。”殷浩說。

對于WMS的應用，曼哈特軟件中國總經理郭仁正認為，企業必須首先明確一個概念――軟件不能解決所有的問題，“在決定上系統前，企業必須搞清楚項目的目標，知道自己想要解決哪些問題，并做好自己的流程。”他說。而InFor高級咨詢顧問蒙康毅則圍繞服裝企業物流信息化與庫存控制分享了他們的經驗。

此外，作為物流信息化中的一項重要技術，RFID技術的應用備受關注，成為本屆研討會上的一大亮點。艾利丹尼森公司亞太區RFID業務總監余頌源、恩智浦半導體(上海)有限公司大中華區智能識別產品業務發展經理劉芳、摩托羅拉電子有限公司產品經理胡磊，分別從各自的角度對RFID技術在服裝行業的應用做了技術層而和實踐層面的講解。對于服裝企業普遍關心的成本和實施問題，劉芳指出，從決策者角度來講，評估一項新技術的應用要從企業運營的多方面因素進行考慮，比如初期投入和運營過程中的投資回報率等。余頌源認為，對于服裝企業而言，在引入RFID技術之前，最好是找到一個有可能借助RFID得到改

善的環節先進行試點，從中獲得投入與回報的數據進行評估。胡磊則建議服裝企業除了明確行業和企業自身的需求外，一個清晰、順暢的流程是確保企業實施效果的關鍵因素。

第三方物流最后的高地

“服裝物流是物流行業的最后一塊高地。”對于目前國內的服裝物流現狀，殷浩一語中的。有數據表明，2009年中國成衣零售市場規模為3050億美元，到2014年仍將保持21％的年復合增長率。隨著服裝市場規模不斷擴大和日趨成熟，服裝物流作為一項專業的物流服務領域，備受業界關注。

身為利豐集團旗下專業的第三方物流公司，2004年以后，利和物流(IDS)在內地成功將核心業務轉移到服裝物流，并擁有耐兜、阿迪達斯、彪馬等一批核心客戶。利和物流中國總經理耿強指出，目前國內從事服裝物流的公司大體可分為外資、民營、國有三股力量，而從行業集中度來看，任何一家公司都占不到2％，市場非常分散。“這也就意味著對于任何公司來說都有很大機會。”

雖然很多服裝企業選擇自建物流配送中心，但這并不影響服裝物流外包的市場規模。謝阡表示，從專業化、規模化、市場化來看，服裝物流選擇外包的機會會更多。據了解，目前阿迪達斯在中國的經銷商有50家左右的倉庫，這些配送網絡之間有很大的優化空間。“如何讓客戶和潛在的客戶愿意與你分享他們的戰略和數據，這無疑對第三方物流服務商對行業的理解和運營能力提出了要求。”謝阡說。

上海虹迪物流配送有限公司總裁張鵬飛認為，服裝企業在選擇物流外包時，要把握好服務水平與物流成本的平衡點。目前在服裝企業物流成本中，最大的一塊是庫存保有成本，大約占60‰其次分別為物流運作成本25％、物流相關管理成本10％、缺貨損失成本5％。南于服裝產品的實效性很強，生命周期短，一旦過了季節或者流行期，銷售立即轉弱，因此在服裝行業提升整體質量體系水平變得十分重要，這就要求第三方物流公司必須具備符合服裝配送需要的物流網絡與IT系統，以及專業團隊。

德利得物流總公司運營總監惲綿認為，服裝物流最難的是最后一公里配送，即保證全國上千家門店同時上貨。在這方面，第三方物流公司具有明顯的成本優勢、專業優勢和責任優勢。據了解，在服裝行業市場競爭日益激烈的今天，運輸的不穩定性已成為影響門店銷售的一大因素。而服裝行業具有非常強的季節變化，對小批量多批次的物流快速響應能力要求非常高。針對這樣的市場特點，不少第三方物流服務商已經做出了反應。如，2009年2月，天地華宇正式推出“定日達”全國公路定日快運服務，為那些對供應鏈的可計劃性需求非常強、對時間比較敏感、對貨物安全穩定性要求高的行業客戶提供服務。天地華宇網絡運營副總裁王擁軍指出，目前國內服裝產品從設計到上市一般需要6個月左右，其中運輸雖然只占到半個月，但可控性較差，而“定日達”產品的推出考慮的就是如何在運輸階段幫助客戶確保穩定準確的送達時間。據悉，經過一年的發展，“定日達”快運遞送網絡已經拓展至全國26個主要城市，擁有246條線路和800個運營網點，輻射環渤海、長三角、珠三角以及中西部經濟活躍地區，準點率達99％。

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【摘要】近年來我國物流產業取得了迅速發展，但物流統計發展卻相對緩慢，不能適應物流產業發展的需求。文章針對我國物流產業發展現狀及物流統計體系現狀，構建了物流產業統計指標體系的基本框架，提出以增加值為核心指標設置物流產業統計指標體系的基本思路。

物流作為國民經濟中一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速發展。在我國，物流作為一種實現經濟高效運行的先進管理技術與組織方式，也得到了快速發展。特別是2001年我國六部委聯合出臺了《關于加快我國物流發展的若干意見》，提出將現代物流培育為我國經濟發展的重要產業和新的經濟增長點，物流迅速成為國內政府部門和企業關注的焦點和投資熱點。物流基礎設施建設紛紛啟動，但物流統計發展相對相慢．遠不能適應當前我國物流產業快速發展的需要。2004年5月中國物流與采購聯合會提出的社會物流統計核算與報表制度試行方案通過專家評審，標志著物流統計制度的正式出臺。但現行物流統計制度中側重于宏觀統計，對于微觀企業統計特別是第三方物流統計涉及內容很少，無法滿足行業管理、企業管理的需求。目前我國部分省市紛紛制定物流產業發展規劃，急需物流需求的統計數據作為物流業發展的可靠依據。尤其是在加速發展物流產業、一些地方政府把物流產業作為支柱產業發展的情況下，執行完善的物流產業統計核算體系變得尤其迫切和重要。因而研究建立適應我國社會主義市場經濟特點的現代物流統計，構建物流統計指標體系，是理論和實踐中的重大問題。

一、物流產業統計指標體系的發展現狀

(一)國外物流產業統計指標體系特點分析

從國際物流統計現狀來看，各國普遍重視物流業規模和結構的統計，其中有些國家如美國將第三方物流作用獨立的產業來統計。多數國家普遍采用物流成本占國內生產總值(GDP)的比例來表示物流市場規模和物流業總體水平，并根據比例預測進行未來產業規模預測，還有一些國家使用全社會物流費用總開支指標，但對物流產業增加值這類的價值統計指標涉及較少。

(二)我國現行物流統計核算體系的特點分析

目前反映我國物流產業運行狀況的指標數據主要來自《中國統計年鑒》以及2004年起開展的社會物流統計及社會物流總量核算的試算統計數據。前者由于并未將物流作為獨立的產業進行核算，因此只有基本的貨物運輸量和貨轉量統計，缺乏反映現代物流內涵最重要的兩個指標是物流總成本和物流服務水平，也缺乏反映物流組成要素和物流產業價值的指標，如：運輸包裝、配送等要素包含在有關工業統計指標或零售業統計指標中，無法剝離這些數據，更沒有對物流產業增加值的核算。

正在試算的社會物流統計及社會物流總量核算體系，從物流業的規模、結構、成本、價值等多方面進行了設計，為物流產業建立了較完整的統計體系，能比較全面和系統地反映物流產業經濟宏觀運行狀況，但仍存在以下問題：其一，由于尚未將物流產業定義與中國國家標準局編制和頒布的《國民經濟行業分類與代碼》銜接，可能造成對物流產業的劃分界定不清，各地統計口徑不一致，造成數字可信度低尤其是企業物流方面。其二，關于物流產業的一些重要指標仍未設立專項統計。如第三方物流企業統計，在數量、業務量、指標和價值指標等方面均有待開發。

二、我國物流產業統計指標體系的基本框架

(一)構建我國物流產業統計指標體系的基本原則

根據國外物流統計體系的特點及中國現行物流產業統計體系的特點，我們認為，構建我國物流統計指標體系的基本原則如下：第一，以現行的社會物流統計及社會物流總量核算體系制度為指導，把握物流業宏觀發展狀況。第二，須與現行國民經濟核算體系相銜接，以增加值指標為核心指標。國民經濟核算體系作為國際上大多數國家通用的一種核算方法，具有國際可比性，物流統計指標體系應滿足國民經濟核算對物流產業核算的要求。第三，強化對第三方物流企業的統計，充分反映現代物流的發展趨勢和特點。第三方物流是物流業實現價值增值的核心，第三方物流比重和發達程度，代表物流產業發達程度，因此，通過分析第三方物流企業的基本情況的數據統計，能有代表性地反映物流業整體的經營狀況。

(二)物流產業范疇和行業劃分

目前，我國對物流產業的界定還比較模糊。在《國民經濟行業分類與代碼》對產業的劃分中，并未將物流產業設為獨立的產業。為了準確地反映物流產業的發展現狀和趨勢，參考國際的有關資料，按照國民經濟行業的分類，確定我國物流產業的統計范疇和行業分類。現代物流是指以滿足客戶需求為目標，把生產商、零售商，甚至到最終消費者銜接成供應鏈，使銷售、倉儲、運輸、加工、配送等環節串聯起來，提供多種功能相結合的服務活動。我們認為，物流產業主要包括以運輸、儲存、搬運、包裝、商品流通信息處理等為主要業務活動的企業構成的產業。在現行國民經濟統計中，物流產業的生產成果分布在國家規定的各行業中，如工業部門、交通運輸及郵電部門、商業和服務業部門。在進行物流統計時，要對現有行業統計資料進行再加工，即對各相關部門的統計資料進行專業調查，運用科學的測算方法，將其生產經營成果，按照物流產業的界定進行重新整合，使之成為一個獨立的產業部門，以避免產生重復，引起指標體系的混亂。

(三)我國物流產業統計指標體系的基本框架

通過分析，我們認為，我國物流產業統計指標體系的基本框架由以下七個統計指標子體系構成。

1．供需統計指標子體系。物流供需統計指標是指從量的方面對反映物流宏觀層面和總體物流活動方面的供需狀況進行統計，主要包括市場供給和市場需求兩方面指標。這方面指標主要側重于物流市場規模、結構方面的統計，涵蓋了運輸與配送、倉儲和保管、裝卸、包裝、物流加工、物流信息等活動環節的內容，從宏觀層面對物流市場供應狀況和需求狀況等進行統計，以反映出物流業的總體規模、物流服務水平。

2．生產設施統計指標子體系。高度發達的物流設施是現代物流系統的特征之一，它對提高物流能力與效率、降低物流成本和保證服務質量等方面有著十分重要的影響。研究物流生產設施統計，對于發展現代物流，改善物流狀況，促進現代化大生產都具有十分重要的地位和作用。物流設施統計涉及物流活動的各個環節，分為倉儲、運輸、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等環節來的物流生產設施統計指標群。以運輸設施統計指標為群例，它分為鐵路運輸系統技術設施、公路運輸系統技術設施、水路運輸系統技術設施、航空運輸系統技術設施和管道運輸系統技術設施五部分。每部分下又設有若干統計指標組，如鐵路運輸系統技術設施主要由線路、機車車輛、信號設備和車站四部分統計指標組組成。各統計組下包括具體的統計指標。

3.罔定資產投資統計指標子體系。固定資產投資統計是物流統計的重要組成部分，它通過準確、及時、全面地反映固定資產投資的規模、速度、結構和效果，為物流企業的管理和決策提供依據，是物流企業和社會認識物流、管理物流、監督物流經濟活動的重要手段之一。它包括建設項目統計、固定資產投資額統計、新增生產能力統計、新增固定資產統計、固定資產投資效果統計等統計指標群。

4．人力資源統計指標子體系。人力資源統計子體系是對物流產業從業人員基本狀況的統計，包括從業人數統計、勞動時間利用情況統計、勞動生產率統計、勞動報酬和勞保福利統計、物流企業員工安全生產統計等指標群。指標群下又包括多個指標組，以勞動生產率統計指標群為例，它包括勞動生產率、分物流活動環節的勞動生產率、勞動生產率指數等一系列指標。

5．物流成本利潤統計指標子體系。成本利潤統計指標子體系重點反映了物流活動的效率、效益。其中物流總成本是物流過程中的費用總和。西方發達國家的物流統計和通常將物流總成本分成庫存費用、運輸費用、物流管理費用三大類。庫存費用是指保存貨物的費用，除了包括倉儲、殘損、人力費用、保險費用及稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓的資金利息計人物流成本，是現代物流與傳統物流費用計算的最大區別，只有這樣，降低物流成本和加速資金周速度才從根本利益上統一起來。運輸費用包括公路運輸、其他運輸方式及貨主費用。公路運輸包括城市內運送費用與區域間卡車運輸費用。其它運輸方式包括：鐵路運輸費用、航空運輸費用、貨代費用、油氣管道運輸費用。貨主費用包括運輸部門運作及裝卸費用。物流管理費用是指相關的物流行政管理費用。通常該項費用是由庫存費用與運輸費用總和乘以比例系數計算而來，該系數是按照專家判斷法確定的比例。

6．物流增加值統計指標子體系。物流增加值統計指標子體系可以反映物流產業在國民經濟中的地位，是物流統計指標體系中的核心內容。物流業增加值是貨物經過物流活動前后的價值之差，在扣除物流成本后就是物流活動所創造的增加值，物流業增加值的構成涉及到物流統計的各行業的增加值，其核算涉及到多個指標。

7．物流質量統計指標子體系。為衡量物流活動質量和效率狀況，特設立物流質量統計指標子體系。它主要包括信息、運輸、配送、倉庫、流通加工、包裝等質量指標群。各指標群下包括具體的統計指標，如倉庫質量指標組包括倉庫吞吐能力實現率、商品收發正確率、商品完好率、庫存商品缺損率等統計指標。

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煙草行業是國家重要的支撐產業。我縣歷來高度重視煙草工作，近年來，在市煙草專賣局的直接領導下，我縣卷煙營銷中心迅速發展，銷售總收入、利稅總額逐年大幅遞增，**年分別達到1.32億元、0.15億元，同比分別增長7.1%、230%。煙草行業為地方財政作出了積極貢獻，有力地促進了經濟發展。大足郵亭作為渝西經濟走廊上的一個重要物資集散地，也曾在歷史上形成了渝西地區重要的卷煙交易市場。為進一步推動煙草產業發展，更好地發揮大足的窗口作用和卷煙物流配送優勢，根據貴局領導來足考察意見，我縣特申請在郵亭鎮設立渝西卷煙物流配送中心。現將有關情況報告如下：

一、設立郵亭卷煙物流中心的有利條件

（一）大足的窗口地位，將充分展示卷煙物流中心的形象

我縣是全國首批甲級旅游開放縣、全市唯一的世界文化遺產地，來足視察的各級領導和中外游客眾多，大足的形象在某種程度上代表**市對外開放的形象。在郵亭設立卷煙物流配送中心，有利于**煙草行業將現代物流業態、企業文化形象展示在各級領導和國際國內友人面前，打造**對外開放的名片。

（二）郵亭鎮的區位優勢，將充分發揮卷煙物流中心輻射作用

郵亭鎮位于大足縣南端，是成渝經濟走廊和渝西經濟帶的腹心地，地處大足、永川、雙橋、榮昌四區（市縣）交界地。區域優勢明顯，交通方便快捷，離縣城32公里，東距**80公里，西距成都260公里，成渝鐵路、成渝高速公路及大郵高等級公路橫穿全境。是**市首批小城鎮建設試點鎮、**市鄉鎮企業示范區，大足經濟對外開放的“南大門”，成渝沿線商品物資重要集散地。市糧油批零市場、鹽業物流配送中心已落戶郵亭。在郵亭設立卷煙物流配送中心，將有效地控制卷煙物流配送成本，提高渝西片區卷煙物流配送效率。

（三）卷煙交易形成的歷史條件，為中心建設提供完善的物流配送基礎

在80年代末、90年代初，郵亭成為渝西自發形成的卷煙交易市場，市場規模在**屈指可數，大足中心郵亭配送部擔負了渝西卷煙交易的重要任務，年卷煙交易量高峰時達15萬箱（5萬支/箱），有較為完善的市場體系和物流配送基礎。

二、建立郵亭卷煙物流中心的有關選址意見

按渝西物流配送中心建設規劃要求，建成后的郵亭卷煙物流中心須具備18萬箱/年的卷煙分揀配送功能，庫容8000箱，日送貨1000箱（平均720箱）、日進出大貨車20臺次的能力。預計房屋建筑面積約5000平方米（其中倉儲面積2000平方米，分揀場地1000平方米，辦公場地500平方米，職工食堂、單身宿舍等生活配套場地1500平方米），車輛停放及會車場地1500平方米，預計需征地10—20畝（征地凈面積8－15畝）。

（一）在郵亭配送部原址上改造

大足卷煙營銷中心郵亭配送部毗鄰郵亭火車站和大足貨運部，占地面積約1200平方米，卷煙倉庫共3層，磚混結構，建筑面積約1000平方米，辦公及住宅建筑面積約400平方米，目前卷煙倉庫閑置，辦公室由大足縣煙草專賣局稽查二隊使用。在此基礎上改造，可盤活配送部閑置資產，但因配送部倉庫背面為火車站家屬區，周邊還有糖酒、糧食、鹽業、百貨、棉麻、五金等7家公司的倉庫。存在交通不暢、拆遷涉及面廣、綜合投資大、不利于展示形象等問題。

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隨著我國工業化進程的不斷推進，各大工業城市的發展規模也逐步擴大，企業和社會對危險化工原料的需求也不斷增加，危險品物流作為物流領域的一個分支，其作用和影響也逐漸顯現。我國危險品物流管理還處于起步階段，大部分危險品的物流運作仍是沿用傳統普通貨物的物流操作，安全事故時有發生。危險品物流的特殊性，更需要強調安全性，建立危險品的現代物流管理體系具有特殊意義，表現在以下幾個方面。

(1) 加強危險品的物流管理是社會穩定的前提條件；

(2) 加強危險品的物流管理是相關單位生存發展的需要；

(3) 加強危險品的物流管理是科技進步的保障。

在危險品物流管理體系建設的過程中，針對信息準確性和及時性等的嚴格要求，廣泛采用了各種最新的信息技術成果。RFID技術能夠顯著增強危險品物流系統的跟蹤和追溯能力，具有廣泛的應用前景，探討RFID技術在危險品物流管理中的應用有著十分重要的實際意義。

    1.危險品物流管理體系與RFID技術

    1.1危險品物流管理體系的基本框架

危險品物流管理是一項復雜的系統工程，應用信息技術加強危險品物流信息技術加強危險品物流管理體系的建設，有助于提升危險品物流管理的水平。危險品物流管理體系建設應遵循如下三個原則：

(1) 高效準確地記錄和維護危險品的基本信息；

(2) 能夠準確提供危險品安全實時數據和歷史數據，輔助管理者制訂計劃和決策；

(3) 程序模式化，能使系統不斷升級和與其他系統無縫對接。

總體上講，危險品物流管理體系的核心功能部分主要包括客戶服務系統、物流資源調度系統、數碼倉庫應用系統、數碼配送應用系統、實時信息采集系統五大部分。其組成如圖1所示。

1.2 RFID技術

技術是自動識別技術的一種，也稱為無線射頻識別技術，是從20世紀90年代興起的一項自動識別技術。它利用無線射頻方式進行非接觸雙向通信，以達到識別目的并交換數據。與磁卡、1C卡等接觸式識別技術不同，RFID系統的電子標簽和閱讀器之間無需物理接觸就可完成識別，因此，它可實現多目標識別、運動目標識別，可在更廣泛的場合中應用。

完整的自動識別計算機管理系統包括自動識別系統（AutoIdentificationSystem,AIDS)、應用程序接口（Ap?plicationInterface,API)和應用系統軟件（ApplicationSoftware)。即自動識別系統完成系統的采集和存儲工作,應用系統軟件對自動識別系統所采集的數據進行應用處理，而應用程序接口軟件則提供自動識別系統和應用系統軟件之間的通信接口。

RFID系統一般由電子標簽（Tag)、閱讀器（ReadDevice)以及管理系統（軟件）、數據交換等組成。在典型的RFID系統中，最為直觀的外部設備就是電子標簽與閱讀器。電子標簽在實際應用中，必須給它供電才能工作。按照標簽獲取電能的方式不同，分為主動式標簽和被動式標簽。主動式標簽內部自帶電池進行供電，它的電能充足，工作可靠性高，信號傳送的距離遠。被動式標簽內部不帶電池，要靠外界提供能量才能正常工作。被動式標簽典型的產生電能的裝置是天線與線圈，當標簽進入系統的工作區域，天線接收到特定的電磁波，線圈就會產生感應電流，再經過整流電路給標簽供電。被動式標簽具有永久的使用期。根據內部使用存儲器類型的不同，標簽可以分為只讀標簽與可讀可寫標簽。只讀標簽內部只有只讀存儲器ROM、隨即存儲器RAM_—般還有緩沖存儲器。可讀可寫標簽內部的存儲器除了ROM、RAM和緩沖存儲器之外，還有非活動可編程記憶存儲器。這種存儲器除了存儲數據功能外，還具有在適當的條件下允許多次寫入數據的功能。

閱讀器也稱為信號接收機或者讀寫器。閱讀器的基本功能就是提供與標簽進行數據傳輸的途徑。另外，閱讀器還提供相當復雜的信號狀態控制、奇偶錯誤校驗與更正功能等。標簽中除了存儲需要傳輸的信息外，還必須含有一定的附加信息，如錯誤校驗信息等。識別數據信息和附加信息按照一定的結構編制在一起，并按照特定的順序向外發送。閱讀器通過接收到的附加信息來控制數據流的發送。一旦到達閱讀器的信息被正確的接收和譯解后，閱讀器通過特定的算法決定是否需要發射機對發送的信號重發一次，或者知道發射器停止發信號，這就是命令響應協議”。使用這種協議，即使在很短的時間、很小的空間也可以閱讀多個標簽，可以有效地防止‘欺騙問題”的產生。RFID系統的信息流如圖2所示。

2.危險品物流管理中RFID技術的應用F.I.Khan和S.A.Abbasi通過對1926年到1997

圖2RFID的信息流年的3222次危險化學品事故分析，得出這樣的結論：有54%的事故是發生在固定設施，41%的事故發生在運輸過程中，5%是兩者皆有。如果考慮對生命和財產造成的傷害程度，在各種不同的運輸方式中，公路運輸是最危險的。因為公路往往通過人口較密集的區域，一般來說公路運輸較鐵路、水路運輸事故發生率高。因此，合理選擇危險品公路運量、路徑等問題成為關注的焦點。而此時RFID技術為危險品物流過程的跟蹤、監控、管理等提供了技術支撐和為事故發生后的應急處理提供了技術上的保障。

2.1危險品運輸前

在倉庫的進貨口，外包裝上加裝了RFID標簽的危險品貨物通過門口的，RFID閱讀器便自動采集貨物的信息,完成盤點并將信息輸入主機系統數據庫。入庫后，通過閱讀器自動完成清點作業，并更新庫存信息。發貨時，RFID閱讀器可自動更新庫存信息并實現對貨物的實時追蹤。

2.2危險品運輸中

危險品在運途中，借助沿途設置的RFID監測點，即可準確地了解貨物的位置與完備性，在事故發生后，司機求援時不知道自己所在位置時，通過監測點也能迅速得知事故發生的位置，從而保證了能在第一時間采取緊急救援措施。

因在危險品物流管理過程中，為減少危險品物流過程中的事故損失，降低危險品物流風險，相關管理部門應規劃設計危險品物流網絡，例如限制危險品運輸的路徑，危險品運輸的時間，盡量避免在人口密集的地區、時間進行危險品物流操作。故應用RFID技術可跟蹤、監控運輸車輛的路徑與時間。

   3.RFID技術在我國危險品物流管理的建設

3.1 政府作用

RFID在中國市場的發展中，政府的推動起到了重要作用。從2005第二季度的數據來看，政府相關應用占據了RFID各應用領域中最大的份額，其中第二代身份證開始全面發放，是我國RFID市場規模得以迅速擴大的最重要原因：2005年第二季度，第二代身份證以及相關產品占據了整個市場38%的份額，遠遠超過其他應用。除了身份證以外，政府也在其他領域推動RFID的應用，包括城市交通、鐵路、網吧、危險物品管理等方面，這些應用主要利用RFID讀取上的方便與高安全性帶來的防偽能力，政府的推動不但拓展了我國RFID市場，同時也帶動了相關產業的發展，有助于發展配套環節、完善RFID產業鏈，為其進一步發展提供了條件。雖然RFID被普遍預計將在物流、供應鏈領域起到重大作用，但從目前國內應用狀況來看，對于人的身份認證還是RFID最主要的用途，而物流、供應鏈方面仍然雷聲大、雨點小”，這是因為目前制約RFID發展的幾個主要問題——成本過高、缺乏統一標準、識別率欠佳、隱私擔憂等等——都沒有得到很好的解決。

3.2 成功實例：上海百萬危險品鋼瓶安裝RFID標簽

作為特大型城市，上海市使用裝載危險品的鋼瓶數量相當大。近年來，由于各種原因發生的裝載危險品鋼瓶泄漏、爆炸事故，直接影響了百姓的生活和生命安全，甚至造成部分人員的傷亡。其原因，大多危險品鋼瓶不能被有效的管理、跟蹤：有的鋼瓶已經過了有效期卻還在使用；有的鋼瓶雖然在有效期內，卻多年沒有進行年度審核檢驗，等等。從人民群眾生命財產安全的角度出發，上海市政府決心將全市上百萬罐裝危險品鋼瓶裝上RFID標簽，以便對它們進行有效監控和管理。

該項目采用先進的RFID識別技術，每個鋼瓶擁有唯一序列號，由鋼瓶收發部門把外部送來的鋼瓶送到檢驗部門進行檢驗，合格后把電子標簽不可逆性粘貼在鋼瓶上，并通過手持式閱讀器對鋼瓶標簽信息進行識別和數據寫入，然后通過計算機串口把數據上傳到數據庫管理中心；對于新采購的鋼瓶，則由檢驗部門直接粘貼電子標簽，進而通過手持式閱讀器上傳數據。

為了更清晰地了解每個鋼瓶的情況，便于更完整的管理，在鋼瓶充裝前進行再次的檢驗一掃描閱讀一輸入數據庫”，即整瓶環節。當鋼瓶進行充氣（液）后，將充裝信息包括充裝介質、重量、有效期等通過閱讀器上傳到中央數據庫進行管理，即充裝環節。在充裝結束后由物流部門入庫，發貨時由物流人員掃描標簽并寫入此鋼瓶要送達的客戶、目的地以及發貨時間等信息，上傳至數據庫中心，以便隨時跟蹤了解鋼瓶的所在位置、狀態等情況。

該項目通過RFID對上海市上百萬裝載著各類危險品的鋼瓶進行有效監控管理，能清晰正確地了解這些鋼瓶的所在位置、狀態、年度檢查等情況，從而有力加強了對人民群眾的生命財產的安全保障；同時實現鋼瓶防偽，避免假冒產品給企業和人民群眾所帶來的潛在巨大損失，提高了相關企業的生產、物流管理水平和工作效率；提高鋼瓶的可追溯性，降低鋼瓶的召回成本，直接增加了企業的經濟效益以及社會效益。

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關鍵詞：物流園區；規劃建設；市場規模

1 物流園區的定義

物流園區建設始于日本，隨后在歐洲一些國家得到迅速發展，我國的物流園區建設始于20世紀90年代。在《物流術語》(GB/T18354)中對其解釋為：為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊各區域，集中建設的物流設施群于眾多物流業者在地域上的物流集結地。

物流園區是一個涵蓋了運輸中心、倉儲中心、配送中心等物流結點的大規模集成型物流結點，是各種物流設施和大型物流企業聚集的場所。通過在郊區或城鄉邊緣帶主要交通干道附近辟出專業用地來吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的優惠政策，實現物流產業發展的規模效益，降低物流成本，對于推動本地經濟發展、保持產業凝聚力、提升城市的綜合競爭能力，減輕產業對環境壓力等方面有著顯著的作用。

2 河北省建設現代物流園區的重要戰略意義

(1)發揮產業集聚功能，整合優化省內產業結構。

產業集群是指經營同一種產業的企業群體在地理上的集中，它既包括同一類企業集聚，也包括其上下游產業鏈和相關支持行業的集聚。產業集群這一系統不僅存在著資源和產品的“大進大出”，還需要系統內部不同企業物流的協調一致。物流系統的服務效率和成本在很大程度上決定了集群的市場規模和競爭力。特別是針對產業集群特點的增值物流服務的支持。可使產業集群的發展進一步優化本產業結構，促進區域經濟的整體發展。

物流園區是有多家物流企業和相關單位在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、強集散、廣輻射等特點，物流園區作為一種極具特色的企業空間組織形態，以交通運輸樞紐設施（如港口、機場、鐵路貨運站、公路樞紐等）為依托，以第三方物流企業為核心，通過運輸、倉儲、包裝、加工配送、信息服務等相關企業在空間上的集聚現象。充分發揮其整合資源的優勢，將產業發展鏈條中的采購、供應、會展、銷售、客戶服務以及交易結算、物流、信息反饋等各項功能集中在一起，不僅可以使單獨的企業的綜合競爭力得以提升，最終使各個產業鏈條在產業集聚過程當中得以整合和優化。

目前河北省以傳統優勢產業和特色產業為基礎，以中小企業為主體的產業集群有了較快發展，產業集群已經成為全省經濟發展的重要增長點。據統計，2004 年底，河北省初步形成年營業收入5 億元以上的各類產業集群139 個，其中，年營業收入10 億元以上的產業集群90 個，50 億元以上產業集群25 個，100 億元以上的產業集群7 個。2004 年，全省5 億元以上產業集群實現營業收入5977.2 億元，占全省民營經濟營業收入總量的40.3%； 完成增加值1588 億元，占全省民營經濟增加值的39.9%； 完成出口產品交貨值244億元，實現利潤414 億元，上交稅金91.2億元，分別占全省民營經濟出口產品交貨值、實現利潤、上交稅金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力發展現代物流園區，未來將會在更大程度上推動我省經濟的快速發展。

(2)整合區域物流資源，推動區域經濟一體化發展。

眾所周知，京津冀環渤海地區是我國繼“珠三角”、“長三角”之后重要的經濟增長極，是我國重要的政治、經濟、貿易、金融、科技和航運中心。但是，長期以來，京津冀地區缺乏統一規劃，各城市間經濟聯系淡薄，無序競爭問題突出，在一定程度上降低了區域整體競爭力。并且北京的發展日益受到水土資源和能源的制約，人口與環境壓力不斷加大；天津雄厚的工業基礎卻難以更好地發揮作用；河北作為京津的腹地，在全國范圍內看，算不上經濟強省，經濟尤需大力發展。而兩市一省地域相鄰，人緣相親，經濟互補，各方面聯系密切。因此，加強兩市一省的物流交流與合作，實行區域物流的一體化，構建我國最具國際競爭力的現代物流網絡，發揮京津冀物流樞紐優勢，必將大大提高京津冀區域整體競爭能力。

通過物流園區的建設和新型物流服務的開發，可以將分散的物流資源整合在園區內，采用統一發展的模式，有效整合現有的物流資源，同時喚起中小工業、加工企業潛在的物流需求，有利于促進現代物流業的形成。現代物流業的快速充分發展，能夠充分發揮河北省在環京津、環渤海區域的集散和輻射功能，順利實現和北京、天津經濟的對接，最終形成京津冀區域經濟協調一體化發展的良好局面。

3 河北現代物流園區的規劃和建設問題

3.1 園區的規劃與建設

日本是最早建立物流園區的國家，從日本物流園區建設的經驗來看，政府在其中扮演了極為重要的角色，由政府牽頭來確定市政規劃；給予優惠的土地使用和政府投資政策；提供良好的市政設施配套及投資環境，為物流園區的發展打下良好的政策和市場環境基礎。我省的物流園區建設也應由政府牽頭，制定政策法規，為園區建設營造大的政策扶持環境，具體在基礎設施、金融、信息平臺建設、相關產業的發展等方面，給予較大范圍的政策稅收優惠。另外，在實際建設當中，政府還應充分發揮其監督監管職能，避免在物流園區建成后，由于對園區招商、運營管理經驗缺乏，導致建成后的物流園區硬件設施優越，而軟件卻不是很理想，影響了物流園區效益的發揮，也不利于物流需求的滿足。

另外，物流園區的規劃建設是一項系統工程，具有活動范圍廣闊，流程復雜，涉及面廣等特點。其規劃的成敗關鍵在于體制。我國偏重于鐵路網或是公路網等物流線路的建設，而往往忽視物流園區這樣的節點工程，導致在干線物流和城市物流之間沒有一個良好的交接環節。所以，我省物流物流園區設計建設中要協同各方，才能有效提高物流園區的效益和效能發揮。

3.2 選址問題

(1)關于物流園區的功能定位。

由于物流園區的主體及在各自的區域范圍進行建設和發展不同，服務對象和所在區域物流組織特點不同，其功能定位各不相同。主要分為區域物流組織型園區、商貿型物流園區、運輸樞紐型物流園區、綜合型物流園區四種類型。明確功能之后，才能定出相應的物流設施規劃方案和輔助設施規劃方案兩部分。并依據主要設備、設施選型、運作流程和停車場規劃的理論和原則，來確定功能中各個要素的數量、容量等特征。同時，也是依托相關物流服務設施來降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系的生產等活動。最終實現物流園區對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域和具有產業發展性質的經濟功能區。可見，物流園區的功能定位對園區的成功規劃建設至關重要。