導語：如何才能寫好一篇新能源市場政策，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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在產業的導入期，政府出臺多種形式的購車補貼、激勵政策，彌補了產品技術成熟度不足和初期的高成本，較快地啟動了市場。但是，財政激勵政策難以很好體現對產品技術水平提升的導向和對降成本的激勵，往往會出現追逐補貼、魚龍混雜、泥沙俱下的情況。從今年起，新能源汽車補貼政策及時退坡，這是非常適時的。

當前從總體上看，提高技術水平、降低生產成本仍然是發展的主題。盡管創新技術、降低成本還離不開政策支持，但更需要的是市場的激勵、倒逼與篩選。種種情況表明，電動汽車的發展動力應該由政策驅動向市場、政策雙驅動轉型，促進產業進入成長期。

發展動力的轉型意味著政府應更加關注創造良好市場環境，促進創新、鼓勵競爭、加強監管、完善基礎設施，并選用普適性激勵與倒逼的政策工具，使電動汽車推廣逐步向非試點城市擴展。新能源汽車發展動力如何平穩轉型而不至大起大落，合理可行的政策設計和政府與市場這兩只手的協調配合至關重要。

有序放寬市場準入，強化市場監管

汽車技術的電動化與信息化、智能化和新能源革命交集，形成了一個舉世矚目的創新平臺。在這個平臺上有太多的機會，給眾多行業提供了豐富的想象空間。面對革命性的技術替代和升級，傳統骨干汽車企業往往躊躇和猶豫，而后起者和新進入者卻看到了機會，并甘愿冒險參與一搏。這是實現產業升級不可或缺的要素。一是后起者和新進入者會帶來新的思維、引進跨界技術，在新技術突破、產品定義、商業模式、融資模式等方面都會閃現出新的火花。二是會增加新能源汽車產業試錯的資本投入，加速試錯過程，分散試錯風險。三是有他們的“攪局”，將促進既有企業的奮進。新進入者拿自己的真金白銀投入，可能各有各的想法，但都是理性的。進入者中的大多數最終可能會被淘汰，但不能不給他們機會。

國家已經開始放寬準入，此時應在兩個方面把握好政策。第一，應當歡迎新的進入者，但絕不能“鼓動”或“忽悠”投資者，“過度招商”。讓投資者自主決策、自擔風險。第二，以強制性技術標準和相關法規為準繩，嚴格市場監管，使違規的企業和不達標產品的入市受到嚴厲懲罰。目的是建立良好產業生態，不出現劣幣驅逐良幣。

打破地方保護和壁壘，創造良好競爭環境

2009年開始實施的“十城千輛”工程，受到了很多城市的歡迎。原因大致有三點：一是地方政府有支持本地新能源汽車發展的強烈意愿，非常希望借助國家試點，推動實現本地的產業目標。二是銷售的電動車可以獲得力度很大的國家補貼，地方財政也甘愿給予配套資助。三是試點城市結合本地情況制定政策和實施方案，借助試點的機會提升本地的交通、產業和環境治理水平。

試點調動了相關城市的積極性，他們動用當地資源形成小環境，率先示范應用，使我國較快地開啟了全球最大規模的示范應用。在這個過程中，出現了很多創新也發現了很多問題，探索出多種解決途徑，積累了豐富經驗，開辟了中國特色的促進新產業走向成熟的途徑。

存在的問題突出表現在，地方的目標與國家的目標不完全一致，在執行國家政策時有時跑偏。比如，一些城市不太情愿以本地財政補貼外地企業；不太愿意向外地企業開放本地市場，特別是公共交通、公用事業等市場；有的城市設定地方補貼目錄；有的要求在本市銷售須在本地設廠；有的要求使用本地產的電池和電動部件；有的規定充電樁只能由本地企業投資建設；等等。地方保護抑制了市場的激勵、倒逼和篩選作用，造成優勢企業得不到好的發展，弱勢企業也失去了在競爭中提高的機會，兩敗俱傷。由此把企業引向對政府和政策的依賴，削弱了創新技術、提高競爭力的動力。在認真貫徹國務院明令禁止市場保護規定的同時，應總結、評估試點政策，適時使國家的政策普適化，在全國范圍建立有序競爭的產業生態。

給全社會以長期穩定的預期

汽車動力技術的變革不僅涉及汽車業，而且涉及國家能源的結構調整、分布式能源的發展、基礎設施的改造和建設，直至智能交通、智慧城市建設的大思路。其中需要諸多政府部門、行業、大量企業的參與，要經歷一個很長的過程。因此，國家新能源汽車戰略成功的一個重要條件，就是必須給全社會一個長期穩定的預期，使其納入相關產業和企業的長期發展戰略。幾年一個周期的政策不足以引導市場的長期行為。現行的兩級財政補貼政策不僅是地方保護的一個根源，而且一些城市已經感到財政壓力過大，還出現了騙補、補貼過度等問題。值得特別注意的是，一些車企在決策產品開發時受到很強的補貼導向，行為短期化；一些用戶在購車消費時，寧愿扭曲真實需求而獲取更多政府補貼。政策干預技術路線的結果將造成結構性扭曲。

應進一步研究實施非財政直接補貼、與燃油消耗量限值相聯系的零排放積分制政策。政府的經濟激勵政策應堅持，一是釋放政府長期致力于汽車電動化的信號。二是在激勵與倒逼雙向發揮作用，但不干預技術路線。三是利用碳排放原理，在高排放與零排放或少排放間交叉補貼，財政補貼淡出。四是5至10年，甚至更長期間的強制性指標，相關指標要便于檢測和監督，防止作弊。五是具有普適性，可以在非試點地區推開。

支持企業開發依托市場自行發展的多樣化產品和商業模式

進入產業化階段，發掘消費者需求、打開市場出口，主要依托市場力量自行發展，比什么都重要。目前，中等級別主流純電動汽車還是政策驅動的市場，而一些細分市場和一些新型商業模式，正在走向政策支持下的市場驅動發展軌道。此時，政府應保持技術中立，鼓勵企業以新產品、新商業模式，發掘當期的技術成熟產品。這樣，可以較好支撐經濟上能被用戶接受的細分市場，實現以空間換時間，護送電動車產業走向成熟。

以特斯拉為代表的高檔車，在部分人群中已成市場新寵。插電（增程）式電動車較好地平衡了純電驅動與續航里程、生產成本與使用成本、在極冷極熱情況下取暖制冷與電耗之間的矛盾，還降低了對充電裝置的依賴，受到了不少消費者的歡迎。

“分時租賃”商業模式以租代買解決了車價高的問題；只管用，不管充電，解決了對停車和充電難的擔心；面對短途需求，可以滿足續駛里程要求；使用成本低，又能滿足自駕的偏好，成為現階段很有希望的商業模式。

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0  引言

近十年來，我國經濟進入快速發展時期，汽車工業也高速發展，使得汽車生產廠家的產銷量急劇增長，而各地普通居民的汽車持有量繼續攀升。這種看似繁榮經濟現象背后也隱藏著許多問題，最大問題是引起石油等能源的消耗量激增。眾所周知，我國的原油產量不高，大部分原油依靠國外進口。據悉2015年我國原油進口量已超當年原油總消耗量的60%。汽車保有量的快速增長，既帶來了石油等能源的危機，同時也給各地環境帶來了巨大的污染。在這種能源問題與環境污染問題日益突出的環境下，新能源汽車大力發展必然成為我國汽車產業新方向。

1  安徽省新能源汽車產業發展現狀

2010年1月，安凱汽車股份有限公司生產的純電動公交車投放市場，這是安徽省的首批新能源汽車，數量僅僅有30臺。2010年年底，江淮汽車股份有限公司生產的第一代IEV電動轎車也投放市場，共591臺，這標志著新能源汽車已在安徽省全面起步。現如今，在合肥的街頭巷尾隨處可見各種類型的新能源公交、出租車、私家車。據相關報道，截至2016年6月，僅僅在合肥市新能源汽車累積推廣的數量就高達2.4萬輛，其中電動轎車約1.5萬量，電動客車約6000量。可見，在短短幾年的時間里，安徽市場新能源汽車保有量有了極大的增長，新能源汽車產業在安徽省已經邁入了加速發展時期。2015年，安徽省新能源汽車企業強強聯手，成立了新能源汽車產業發展聯盟，主要代表企業有江淮、奇瑞、安凱、國軒等。

2015年7月，安徽省推出第一批14個戰略性新興產業集聚發展基地，其中包括合肥、蕪湖新能源汽車產業集聚發展基地。目前，安徽省的新能源汽車產業已呈現集聚之勢，產業中已有的新能源汽車及相關的上下游企業達到50多家。新能源汽車從電池、電機、電控到整車等一系列產業配套體系已初步形成，產業生產能力極大提升，動力電池年產8億安時、電機生產線年產1萬套，電動轎車年產5萬輛、電動客車年產3000輛。整個新能源汽車配套產業都呈現出集聚發展態勢，磷酸鐵鋰電池生產企業以合肥國軒高科、中鹽紅四方鋰電等企業為代表，鈦酸鋰電池生產企業以天康集團為代表，電機及控制系統生產企業以巨一自動化等為代表，充電設施建設與運營服務企業以普天新能源、國軒特來電、旗翔新能源等為代表，新能源乘用車生產企業以江淮汽車、奇瑞汽車、合肥國軒為代表，新能源客車生產企業以合肥安凱客車等為代表。

2  安徽省新能源汽車產業面臨的問題

2.1 有政策，但政策的效果不明顯

近年來，中央和安徽省政府為支持和鼓勵新能源汽車產業的發展，相繼出臺了很多相關政策。2014年中央對新能源汽車企業給予補貼，每銷售一臺純電動汽車的最高補貼為5.7萬元。同年，安徽省為防治大氣污染，促進新能源汽車產業的發展，財政出臺政策對購買新能源汽車提出了補貼，規定對購買新能源乘用汽車的個人每臺給予1萬元補貼，對購買新能源客車的單位每臺補貼25萬至50萬元不等。但是這些政策的實施效果往往與預期所想相差甚遠，同時沒有形成可持續性發展，使得新能源汽車在安徽省的推廣仍然十分緩慢。另外，這些政策中的大部分是針對企業的，對消費者的直接補貼政策比較少，因而這種補貼方式使得消費者對新能源汽車的購買欲望很難被刺激起來。

2.2 有技術，但核心技術不成熟

安徽省新能源汽車經過近幾年的快速發展，其生產技術在個別領域已經達到了國內先進水平。但是總體來看，其核心技術水平與發達國家相比，依然存在著巨大的差距。電池技術上缺乏可靠性和安全性，電機驅動系統效率比較低下，電池續航能力弱，電池充電時間較長，使用壽命短，生產成本高。在整車方面，如插電式混合動力汽車、天然氣汽車、氫燃料汽車等，其生產技術與國際先進水平相比，都有著不小的差距。由于技術上的差距，部分核心技術需要進口，相應的生產成本增加，進而使得新能源汽車售價過高。

2.3 有市場，但市場需求不穩定

相對于傳統的燃油汽車來說，新能源汽車畢竟屬于新興產品，很難迅速的被消費者認可。

雖然有些消費者已經認識到新能源汽車在節能環保方面的優勢，但由于核心技術不成熟、產量規模小，導致新能源汽車價格昂貴，特別是蓄電池的更換成本昂貴，使得新能源汽車的需求量不高。同時，新能源汽車的充電基礎設施比較缺乏，相關配套設施建設速度比較緩慢。發展之初，全省也僅有合肥和蕪湖兩市建有充電站和充電樁，而且大多建在市區，無法滿足普通居民長距離出行的需要。這些都成為新能源汽車市場規模擴大尚無法突破的最大瓶頸。

2.4 有支持，但金融支持不完善

在針對安徽省各金融機構的調查發現對新能源汽車的金融支持的總量小，針對新能源企業特點的信貸產品少。金融機構尤其是銀行，由于自身的風險防范意識強，而新能源汽車產業剛起步不久，市場風險較大，因而針對新能源汽車企業開展信貸業務的積極性低。不少金融機構認為，大部分新能源汽車企業不符合現行信貸準入條件和風險控制標準，即使提高貸款利率也不愿意開展該項業務。

3  安徽省新能源汽車產業發展金融支持研究

由以上分析可見，新能源汽車產業的研發、市場推廣、基礎設施建設都需要大量的資金投入，為確保新能源汽車產業能可持續發展，這些資金又需要長期使用。數量巨大的資金投入，僅僅靠中央政府和當地政府的補貼是無法完成的，這就需要充分借助金融市場的力量，通過金融方式和金融產品的不斷更新來解決。因而，安徽省如何動員各方力量，建立一個完備的、全方位的金融支持體系，對本省新能源汽車產業的快速、良性發展顯得尤為重要。

3.1 加強政府政策金融支持

政府是新能源汽車產業發展的主導者和推動者，針對該產業發展的資金短缺，應首先伸出援助之手。政府可通過制定和完善一系列的政府?購政策、財政補貼政策、政府投資政策和稅收優惠政策，來推動新能源汽車產業的發展進程。

政府采購政策可以通過較為符合市場經濟等價交換的原則，對新能源汽車進行扶持。政府可以運用行政手段，要求轄區內的黨政機關、事業單位和國有企業在配置車輛時優先考慮采購新能源汽車。在公共服務領域，如城市公交系統，政府也可通過采購政策的引導擴大電動公交車在應用規模。在2015年3月，安徽省政府出臺了《加快新能源汽車產業發展和推廣應用的相關政策意見》，在該意見中明確要求本省的政府機關和公共機構增大購買新能源汽車的力度，規定當年配備更新的新能源汽車的比例不低于總量的30%。未來期間，這種支持力度還有待于進一步加強。

財政補貼是政府扶持新能源汽車產業發展的一個重要工具，具有規模小，靈活性高等特點。2014年，安徽省政府已經出臺財政政策，規定對購買不同車型新能源汽車給予相應不同數額補貼。但在2015年年初，財政部聲明，未來5年新能源汽車補貼標準將逐步下調，到2020年以后取消補貼政策。2016年1月23日，在“2016中國電動車百人會”上，國家財政部部長表示“補貼政策要適應供給側結構性改革，進行調整完善”，預示著新能源汽車補貼將要進行大變動，即在未來將提高補貼門檻，更注重對優勢企業的支持。

政府投資也可為新能源汽車產業的發展提供資金支持，它的優點是融資成本低、風險小，同時政府投資融資的機制規范程度高，籌集的資金利用效率?{。安徽省政府可以在充分整合現有資源的基礎上，根據本省特點設立更多的專項資金，用于支持新能源汽車產業的發展。另外，政府在加大投資的同時，相關部門也要加大對專項資金使用的監督力度，確保專項資金都能規范使用。

稅收優惠政策指的是政府運用稅收減免、稅收返還等方式對企業進行資金支持，取得稅收優惠的企業稅收費用下降，進而當期利潤增加。具體政策可以包括增值稅優惠政策、所得稅優惠政策和其他稅費優惠政策，通過減征、免征等方式實施優惠。

3.2 拓寬直接融資渠道

鼓勵新能源汽車企業上市。上市能使企業快速獲得大量股權資本，極大地滿足資金需求。現階段，我國的資本市場包括主板、中小板、創業板和新三板等多種交易平臺。其中主板市場最早建立，規模最大，但對上市企業的要求最高;而中小板主要面向中小企業，為中小企業提供資金融通，入市的門檻比主板市場略低;創業板則為自主創新型企業提供了上市融資的平臺;新三板市場屬于場外交易市場，市場的準入門檻很低。為此，安徽省證券監督管理部門應優先支持新能源汽車企業上市。對新能源汽車企業中規模較大、盈利狀況較好的加快扶持上市融資;對那些剛剛起步、生產規模較小的企業可鼓勵通過新三板融資，待到這些企業發展壯大，達到上市要求再轉入相關板塊上市。

鼓勵新能源汽車企業發行債券。發行債券也能使企業獲得大量的資金，有利于經營成果的增加。證券發行機構應優先支持和鼓勵與新能源汽車相關企業的債券融資。通過推行市政債券、企業債券的發行，為新能源汽車項目融通資金。這種債券具有期限靈活、信用等級高等優點，實質上是以政府為擔保的地方債券形式，具有很好的發展前途。為此，安徽省應在大力發展企業債券市場的基礎上，積極鼓勵新能源汽車企業發行債券，各企業可根據自身情況發行短期、中期和長期債券;同時，當地的證監會可以通過制定針對新能源汽車產業的傾斜政策，優先支持新能源汽車企業發行債券，比如可在核準企業發債申請工作時，對新能源汽車企業的申請優先核準。

3.3 加強商業銀行的信貸支持力度

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汽車是現代工業文明的標志之一，也是一個國家的支柱產業。一百多年來，汽車的進化時刻提高著人們的生活水平，但隨之帶來日益嚴重的環境、資源問題給人類社會造成危機。 對不可再生的能源過度消費導致能源危機，傳統燃油汽車尾氣的過度排放，使人們不得不研發新能源汽車。

2014年5月在上海考察時曾指出：發展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發實驗各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。

總理也曾指示：加快發展節能與新能源汽車，是促進汽車產業轉型升級，搶占國際競爭制高點的緊迫任務。也是推動綠色發展，培育新的經濟增長點的重要舉措。

新能源汽車發展回顧

中國新能源汽車發展可說與世界同時起步，在某些方面甚至還領先于世界。經過“十二五”的發展，中國新能源汽車基本完成了起步階段的任務。

任何一個新興的戰略產業，最難的是起步階段。在這個階段中，僅靠市場的力量不夠，政府必須發揮積極的倡導和支持作用。在起步階段支持力度越大，成效會更顯著。

（一）新能源汽車市場增速加快

2013年生產1.7萬輛，與之前的四年產量總和相當；2014年生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍；2015年累計生產達到37.9萬輛，銷售331092輛、比上年分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動車產銷分別是254633輛和247482輛，分別增長4.2倍和4.5倍。

這些數據清晰地表明：“十二五”后兩年我國新能源汽車銷量開始明顯提速。雖然距離最初確定的50萬輛目標還有一定差距，但在當下經濟增速趨緩，經濟結構調整步履艱難，居民消費能力不強，國際市場不確定因素增多的大環境下，能取得如此成績也實屬不易。

（二）政策體系基本建立

到目前為止，我國十二個部委相繼出臺政策20多項，包括購車補貼、車輛購置稅、車船稅稅收優惠，以及新能源汽車國家科技計劃重大項目、產業技術創新工程、城市公交車成品油價補貼改革、充電設施建設獎勵、充換電優惠電價、新建純電動車企業管理、電動汽車綜合標準化技術體系等。

我國已形成較完備的、系統的支持新能源發展的政策體系。其中最主要的是財政補貼政策，據統計：2013-2015年，中央財政共撥付補貼、獎勵資金284.44億元。其中2013-2014年實際發放購置補助資金101.9億元。14個省市獲得中央財政充電設施建設獎勵7.7億元，2015預撥購置補助資金175億元。地方財政2013―2015年撥付補助資金計200多億元。

（三）新能源汽車示范城市推廣產生了巨大影響作用

2013-2015年8月，我國在示范城市共推廣新能源汽車15.96萬輛，推廣任務完成47%，其中2015年1-8月推廣新能源汽車7.84萬輛，占2013年以來推廣總量的49%，示范推動作用明顯，影響巨大。

在示范城市推廣中，北京新能源汽車指標單獨配置、上海“免費”新能源汽車牌照政策，極大地調動了消費者購置新能源汽車的積極性。其他：如以租代售、分時租賃等商業模式，也加速了新能源汽車的普及和應用。2013-2015年公共交通領域推廣新能源汽車超過24.6萬輛，占同期總量的一半左右。

汽車產業將由起步階段進入加速階段

（一）政府主導讓位于市場主導

“十三五”綱要中把新能源汽車推廣列入國家的重要計劃，要求提高電動汽車產業化水平，表明在“十三五”期間，新能源汽車發展在整個國民經濟和社會發展中將處十分重要的戰略地位。

為實現這一重要戰略地位，政府鮮明提出“市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展”的工作方針。

在準備和起步階段由政府主導，到“十三五”期間轉變為市場主導，這將給新能源汽車產業帶來重大的、多方面的、根本性的變革。

如果在快速成長階段仍由政府行政力量占主導，而不是市場力量為主導，新能源汽車產業就不會成為在國民經濟發展中起到我國支柱作用的新興支柱產業。

“十三五”期間的新能源汽車發展以電動汽車為核心，向純電驅動技術轉型，開發電動汽車動力系統技術平臺，超前研發下一代技術，完成電動汽車產業鏈，支撐電動汽車產業化發展。

（二）新能源汽車技術將獲重大突破

獲得重大技術突破的原因是，“十

三五”期間，《中國制造2025》將會得到強有力的實施，在2020年，初步建立以市場為導向、運業為主體、產學研用緊密結合的新能源汽車產業體系，自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達到70%以上；打造明星車型，進入全球銷量排名前十；動力電池、驅動電機等系統可達到國際先進水平，在國內市場占有率達到80%。

至2025年，形成自主可控系統的產業鏈，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。

（三）政府支持將重點放在社會公共政策上

“十二五”期間，政府對新能源汽車產業支持力度空前，政策體系已基本形成。其中最受關注的是財政補貼政策。可以說，我國新能源汽車產業在起步階段主要靠政府推動，其中巨額財政補貼成為刺激市場的最強力量。

現國家已出臺補貼退坡政策。2017-2018年，縮減40%；2018-2019年縮減20%。到2020年完全取消財政補貼，這一選擇是必然的，也是正確的。

當一個產業進入加速發展階段，如果再靠納稅人的錢來扶持產業發展就不符合市場經濟規律，也不符合產業發展規律。

一個健康的、有競爭力的、能夠滿足消費者需求的產業，必將進入依據自身實力的良性循環發展階段，依靠自己的力量獲得利潤進行技術創新，創造出有競爭力的產品。

如果新能源汽車產業未來將成為新興的戰略支柱產業，必然會走上一條自我積累，自我成長、自我壯大、自我提檔升級的軌道。

新能源汽車產業必將把發展重點放在技術創新、產品創新、商業模式創新上，盡快降低產品成本、優化產品性能、以性價比合理，符合消費者需求的標準來開發、拓展、壯大市場，這是新能源汽車產業成長、壯大的唯一出路。

社會公共政策支持：不限行不限購政策、減免停車費及過路過橋費等。如果新能源汽車用戶能夠享有購買的優先權、使用的優惠權，其對市場的促進作用不亞于財政補貼。

社會的公共政策還包括兩點：基礎設施的優惠政策，城市的基礎設施建設不僅是大投入行業，還受制于土地、環境等因素制約。

如果在“十三五”期間，城市基礎交通建設方面向新能源汽車傾斜，將給新能源汽車的發展創造良好的外部環境。

（四）在競爭中形成以骨干企業自主品牌為主的格局

比亞迪汽車在市場上成為領跑者，在技術上不論是動力電池研發制造，還是汽車電子智能化，比亞迪均有建樹。與德國戴姆勒公司合資創新開發制造騰勢電動汽車，代表了當前電動汽車產品的一流水平。

北汽新能源汽車，其戰略重點在純電動汽車上，是目前純電動汽車研發、生產和市場占有率都處在前列的汽車公司。

江淮汽車，采取獨特的新能源汽車發展戰略，把為老百姓造買得起的新能源汽車作為戰略目標。該公司雖然處在經濟不發達的合肥市，但在全國新能源市場中也取得驕人的業績。

2015年，比亞迪、北汽等企業進入新能源乘用車全球銷量前十位；國產新能源客車銷售全球30多個國家、160個城市。

目前這三家企業是中國新能源汽車當之無愧的骨干企業，在“十三五”期間，這三家企業一定會發展得更快、更好、更強，成為中國新能源汽車產業中的中堅力量、帶動力量，也會在世界新能源汽車格局中占有重要地位。

其他如長安汽車，目前是中國自主品牌的領導者；上汽集團，自主板塊和旗下的兩家合資公司都將在新能源汽車領域發力。

不能忽視目前數量眾多的中小型新能源汽車企業，雖然他們生產低端產品，技術底子薄，產品品質低，經濟實力不強，但卻十分接地氣，了解消費者需求，對三四線城市市場與農村市場有超強的認知、開發和拓展能力。

目前中國新能源汽車生產企業超過200家，呈現出產業散、亂、盲目發展的現象，有些企業不具備產業基礎、缺乏關鍵技術與研發能力，加速了低水平重復建設和產能過剩風險，引起我們的高度重視。

而汽車行業中的大企業，不同程度存在有技術沒產品，有產品不貼近市場，不貼近用戶的問題。而這些與中小企業恰恰相反，他們雖然技術不多、也不先進、但心中有用戶、眼睛始終盯著市場，不斷學習、創新、開發，在市場中摸爬滾打，這樣的企業正在成長，未來五年其崛起只是時間問題。

（五）中能東道新能源汽車介紹

中能東道集團創造的全球第一的動力總成，成功推出超續航500公里以上的U能純電動汽車，打破了世界純電動汽車續航里程短的問題，標志著全球首款低壓高速純電動汽車在中國誕生。

1. 核心技術全面領先世界

與中國的比亞迪汽車和全球的美國的特斯拉進行對比：比亞迪一次續航為260公里；特斯拉一次續航為400公里；U能純電動汽車一次續航能力超過500公里。

2.電池總量對比

比亞迪的電池總量為700公斤，使用磷酸鐵鋰電池；特斯拉電池為450公斤，采用三元鋰電池；U能的電池總量為196公斤，使用的是納米碳纖素電池，體積是鉛酸電池的1/16，重量是鉛酸電池的1/10，而電能是鋰電池的兩倍。

3.充電方便

U能純電動汽車采用110V-220V的電源插座。全世界所有的110V-220V插座都可以充電，徹底解決充電不方便的問題。

中能東道新能源汽車的優勢：中國38年來，只是汽車制造大國不是制造強國。原因是我國的傳統燃油車制造業缺少核心技術、缺少核心品牌和獨有的知識產權。唯有新能源汽車領域，我國與國外在同一起跑線上，可以實現“彎道超車”。

（六） 中國將成為世界上最大的新能源汽車市場

“十三五”期間，中國將成為世界上最大的新能源汽車市場，成為世界新能源汽車的核心主戰場。數據顯示：截止2016年五月底，全國累計生產新能源汽車62.8萬輛，成為全球新能源汽車保有量最大的國家；新能源汽車總銷量已達7.27萬輛，已超過美國成為世界上最大的新能源汽車市場。未來五年，我國新能源汽車將達到500萬輛，到2020年汽車產品將保持40%的年復合增速。

中國新能源汽車市場不但規模最大，產品品種也最多。經過“十二五”啟動階段發展，中國已具有全球最大新能源汽車市場的能量。中國將成為世界最大的新能源汽車市場，其原因在前一階段完成的城市推廣計劃，已摸索出城市新能源汽車的發展路徑。其中北京、上海、深圳等城市的新能源汽車的推廣相對較好。

北京對國產新能源汽車的支持力度最大，截止2016年9月底，北京已推廣純電動汽車2.3萬輛，累計建成5座大型換電站及1.3萬個充電樁，成為國內最大的純電動汽車市場，未來北京將成為全世界新能源汽車推廣力度最大，保有量和運行領先的城市。

國家擬從三方面調整相關補貼

2016年7月5-7日，國務院副總理馬凱在西安主持召開新能源汽車發展座談會。馬凱表示：新能源汽車面臨“充電設施短板突出、行業秩序有待規范、動力電池亟待突破、扶持政策需要完善”等問題。

在座談會上，認定騙補和違規謀補方式主要有三種：一是車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規取得牌照騙取補貼；二是車輛符合規定，但賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；三是車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。

馬凱要求對督查發現的這兩種情況，視情況嚴重與否進行相關懲處，包括取消財政補貼資格、追回補貼資金、罰款、取消汽車生產資質、將問題車型從現有車型目錄中剔除等。

騙補行為給新能源汽車產業發展“添亂、抹黑”。騙補行為其實還有第四種情況也非常嚴重：就是成本與車價不符，如成本僅5-6萬元，但標價竟達到十幾萬元，僅補貼就可以完全覆蓋成本。

發動機的成本與汽油車的成本差不多，也就是2-3萬元，現在動力電池價格透明，每輛車的電池10-15千瓦時，加起來成本價也就是5-6萬元，但最終銷售價達到17-18萬元。大巴車售價隨意標高現象普遍存在，相較同類型的40萬左右的汽油大巴車，價格甚至達到200萬元，其中水分太大。目前國家對10米以上的純電動大巴車補貼是國家補50萬加地方補50萬元；6-8米純電動大巴車國家補30萬加地方補30萬元。

對補貼政策三方面調整和完善

一是研究建立與新能源汽車生產成本等因素掛鉤的補貼標準動態的調整機制，適當降低6-8米、8-10米純電動客車車型補貼標準，并改進補貼撥付方式。

二是工信部將研究提高進入新能源汽車推薦目錄的條件，對現有目錄進行動態調整，提高補貼產品的先進性水平。

三是推進乘用車系列平均燃料消耗量和新能源汽車發展不同管理辦法的出臺，建立企業平均油耗與新能源汽車掛鉤制度，逐步建立市場化機制，引導企業加快新能源汽車生產推廣。

督查報告顯示：目前列入節能與新能源汽車示范推廣目錄的車型共3411款，但產量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，產量在1000輛以上的只有43個，有型號但沒有量，這顯然不利于行業的發展。

工信部每年將更換一批新的車系目錄，主要是淘汰沒有量的型號，讓產業集中度更高。

新能源汽車補貼初衷是在發展初期進行扶植，最終達到退出補貼，在市場競爭中實現自我發展。財政部2015年已明確宣布：2017-2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%；2019-2020年下降40%；2020年以后補貼政策全部退出。

通過實行補貼標準退坡，倒逼企業加快向市場謀求發展，有競爭才能有市場，如果產業鏈僅僅依靠補貼才能生存，這樣的發展是不健康的，也是脫離市場的。現在電池成本下降了很多，補貼下調也在情理之中。

篇4

關鍵詞：新能源；新能源汽車；地方政府

中圖分類號：F407.471 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）017-000-02

一、引言

隨著世界能源危機和環保問題日益突出，傳統汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。一方面，石油資源短缺，汽車是油耗大戶；另一方面，汽車的大量使用加劇了環境污染。在此背景下，自上世紀90年代起，世界主流汽車發達國家就紛紛開始開發新能源汽車技術。目前來看，美國因政策推動，新能源汽車市場的發展速度最快，日本的新能源汽車市場正在趨于成熟，而歐洲正在經歷該市場初級階段的高速增長期。

我國將新能源汽車產業列入到七大戰略性新興產業之中。中央政府對其陸續出臺了各種扶持培育政策，為新能源汽車的發展營造良好的政策環境。時至今日，中國新能源汽車發展雖然取得了長足的進步，但與國外相比仍有較大差距。在國家層面日益加大對新能源汽車支持力度的背景下，由于我國各地資源稟賦各異，其鼓勵生產與消費新能源汽車的環境自然不一樣，本文擬以地方政府成都市發展新能源汽車為例證，著力于探索我國地方政府在新能源汽車發展中面臨的技術、資金、政策等困境，提出相應的對策建議，以期促進完善我國的新能源汽車產業支持體系。

二、成都汽車及新能源汽車發展現狀

（一）成都市汽車產業發展情況

2014年10月，成都天府新區獲批成為國家級新區，天府新區成為云貴川渝地區的第3個國家級新區。天府新區-成都國際汽車城規劃面積347平方千米，占天府新區規劃總面積17.5%。天府新區-成都國際汽車城以成都經開區為主體，重點發展汽車研發制造、工程機械等高端制造業，建設國際化、世界級的成都國際汽車城。

成都經開區以汽車產業為主導產業，截至目前已聚集了世界500強企業41家，上市公司43余家，產業基礎逐漸完善。已聚集“十大”整車企業，包括有一汽大眾、一汽豐田、沃爾沃、東風神龍、吉利等，并依托整車龍頭產業聚集了220余家零部件企業，全球零部件100強企業20多家。

2013年實現地區生產總值837.1億元，同比增長19%；整車產量73.2萬輛，同比增長95.1%；汽車制造業主營業務收入首次超過1000億元，同比增長60.1%。相較國內外汽車產業微增長的形勢，我區汽車產業呈現出厚積薄發的強勁態勢。

（二）成都新能源汽車產業發展情況

近年來，我市新能源汽車產業作為戰略產業優先發展，以純電動汽車為方向，以推廣應用為帶動，實現了小批量整車生產，發揮了小規模示范應用，正逐步進入規模化生產階段。

截至目前，成都市已有川汽、成都客車、瑞華特生產的純電動客車進入成都市公交集團16、28、93和332等多路示范線運營，已具備年產13000臺純電動客車生產能力。累計推廣新能源公交車、公務車、出租車等新能源汽車923輛，累計建成充電站14座、充電樁679個。有新能源汽車整車生產企業6戶，動力電池、驅動電機等關鍵零部件生產企業18戶。吸引了沃爾沃、吉利、美國特斯拉、深圳沃特瑪等國內外知名企業來蓉發展。

三、成都市促進新能源汽車發展的政策分析

從國家層面，近幾年，我國政府出臺了相關政策對新能源汽車的發展給予支持和鼓勵。由于本論文重在對地方發展新能源汽車的困境及對策進行分析，故此部分著重對四川及成都的政策體系加以歸納。

（一）四川省層面

1.2014年9月29日，四川省發展和改革委員會等5部門以川機管發〔2014〕64號印發《四川省政府機關及公共機構購置新能源汽車實施方案》。根據《方案》，四川省更新公務用車除因特殊地理環境和工作性質外，要嚴格按比例選用新能源汽車。省直機關2014年購置的新能源汽車，占當年配備更新總量的比例不低于10%，2015年不低于25%，2016年不低于30%，以后逐年提高。

2.頒布《新能源汽車產業發展工作推進方案》。該方案規定，新能源汽車被列為四川五大高端成長型產業之一，目前已經具備了量產條件，計劃將在2015年建成年產5000輛的純電動客車生產線，2016年時量產各類型純電動汽車3萬輛。

（二）成都市層面

成都市已出臺《新能源產業“十二五”發展規劃》，提出力爭用五年時間將成都建設成為“西部第一、全國一流”的新能源產業基地。

成都作為我國新能源汽車推廣應用示范城市之一，在國家，各地區相繼出臺新能源汽車購車補貼政策之后。2015年7月15日，正式制定并印發了《成都市新能源汽車市級補貼實施細則（暫行）》《成都市新能源汽車充電設施市級補貼實施細則（暫行）》。根據兩個實施細則，將對個人購買新能源汽車以及新建充電站、充電樁等進行補貼。其中，《成都市新能源汽車市級補貼實施細則（暫行）》明確，市財政將對購買新能源汽車給予地方配套補貼。補貼標準為：在中央財政補貼基礎上，市級財政按中央財政補貼標準的60%給予配套補貼。

四、成都市發展新能源汽車的困境分析

近年來，成都新能源汽車產業得到了長足的發展，取得了一定成績，但也還存在一些問題和困難。除了部分關鍵技術領域（動力電池、電控、電機）發展滯后，存在行駛里程較短、充電時間較長、車輛銷售價格高、電池維保不方便、配套設施不完善、消費者認知不成熟、尚未進入規模化生產階段等帶有全國性、普遍性的問題外，成都發展新能源汽車還面臨著不少具體問題。

（一）缺乏新能源汽車產業專項發展規劃，發展重點不明確

盡管成都市了《成都市工業發展“十二五”規劃》，明確提出大力發展新能源汽車，將新能源汽車納入成都工業產業發展戰略，但目前，成都將新能源汽車納入整個汽車產業發展規劃，使其作為汽車產業的組成部分。這樣做，一方面，導致對新能源汽車的產業發展目標不明確，不利于差異化的產業政策實施。另一方面，目前來看，未來汽車行業應該是按照“汽油汽車――混合動力汽車――插電式混動汽車――純電動汽車（零排放汽車）”這一趨勢發展的。如果缺乏對新能源汽車產業專項發展規劃，究竟是發展混合動力汽車、插電式混動汽車還是純電動汽車，這也可能導致發展重點也不明確。

（二）缺乏新能源汽車龍頭企業，產業集聚能力尚未形成

從關鍵零部件到整車企業及銷售市場，形成了一個完整的產業鏈。盡管成都目前已經有東方電氣集團等動力電池及材料、電機、電控等關鍵零部件企業，但其規模較小，研發能力還有待提升。加之，目前成都還沒有引進向沃爾沃、美國特斯拉等知名的新能源汽車企業落戶，因此，其全產業鏈布局還未形成，這不但影響了上游的研發，還影響了下游的市場開拓。

（三）配套基礎設施還不健全，影響消費市場的形成

要使新能源汽車具有市場競爭力，不但需要降低價格，其基礎配套設施的建設也需要持續跟進。如果充換電設施建設、安全試用和維修保養服務、檢測能力車用動力電池回收和資源利用體系等配套設施不能滿足消費者的需求，即使有過硬的品質，較低的價格，也很難會有消費者購買。從成都目前的基礎配套設施的建設來看，其還沒有形成一體化的體系，這勢必將制約消費者對新能源汽車的需求。

（四）配套政策體系仍需進一步完善，市場化運作機制還未形成

對于新能源汽車的支持手段，不但需要政府補貼，還需要綜合運用財稅、金融等政策，才能最終形成市場化的運作機制。如在美國，經過政府一系列的補貼與減稅等優惠政策的實行，目前，美國混合動力汽車已經實現了全市場化運作，不需要任何政府補貼。在2015年7月15日，成都也制定并印發了《成都市新能源汽車市級補貼實施細則（暫行）》《成都市新能源汽車充電設施市級補貼實施細則（暫行）》，對新能源汽車及相關基礎配套設施予以補貼，但由于其支持手段僅限于補貼，其激勵效果還有待觀察。

五、成都新能源汽車發展政策建議

在全球能源短缺、環境污染和氣候變暖問題日益嚴重的大環境下，世界各國日益重視新能源汽車的發展。當前，國家、省市大力支持新能源汽車產業發展，出臺稅收減免、購買補貼等一系列優惠政策，給這一產業發展帶來了重大機遇，因此，成都應該緊抓機遇、認清差距、合作競爭、加快發展新能源汽車產業。重點將抓好以下幾個方面工作。

（一）科學制定專項發展規劃，明確新能源汽車產業發展重點

據有關專家估計，未來我國節能環保、新能源汽車這兩個產業將產生十萬億的市場規模，成為支柱性的新興產業。要抓住國家加快發展節能與新能源汽車產業的戰略機遇，立足省情和全市汽車產業基礎，制訂新能源汽車發展專項規劃，明確發展目標與路徑，力爭成為全國重要的新能源汽車整車及關鍵零部件研發和生產基地，將節能與新能源汽車培育成重要產業。

（二）培育市場主體，不斷提升新能源汽車產業聚集能力

我國傳統汽車產業起步較晚，與發達國家仍存較大差距。而新能源汽車對于任何國家來說都是新興產業，為我們提供了“彎道超車”的后發優勢。要實現新能源汽車產業的跨越式發展，企業是主體。要積極培育各級市場主體加快產業整體提質升級，成鏈發展，形成新能源汽車產業的全產業鏈。

在整車方面，支持重汽王牌、成客公司、川汽集團、一汽川專等整車企業開發新能源汽車產品，實現批量生產。促進沃爾沃成都工廠S60L汽油型插電式混合動力汽車盡快投產。在關鍵零部件方面，支持東方電氣集團等動力電池及材料、電機、電控等關鍵零部件企業壯大規模。針對缺乏龍頭企業的情況，主動對接比亞迪、天津力神、賽恩斯等國內外新能源汽車、動力電池及關鍵零部件的知名企業、龍頭骨干企業，完善我市新能源汽車產業鏈，提升發展水平。

（三）完善基礎配套設施，突破新能源汽車產業發展的基礎制約

加快基礎設施建設、完善站點總體布局已成為我市推動新能源汽車產業發展的當務之急。首先，應改善產業發展基礎。建立新能源汽車安全試用和維修保養服務體系，建立車輛數據采集和安全監控系統平臺、加快推進新能源汽車檢測能力建設、建構車用動力電池回收和資源利用管理體系。其次，應加快基礎設施建設。編制基礎設施建設專項規劃，將新能源汽車充換電設施建設納入城市總體發展規劃，探索多種能源供給模式，加快形成與充換電設施建設配套的標準體系。

（四）營造發展環境，完善新能源汽車產業發展的政策保障

面對新能源汽車支持政策單一的情況，要結合我市具體情況，進一步完善各種支持政策。

首先，加大財稅政策支持力度。積極爭取中央、全省財政對我市新能源汽車產業技術研發和產業鏈建設支持，落實好國家對新能源汽車示范推廣補貼政策。發揮政府采購的導向作用，符合條件的新能源汽車產品享受優先和強制采購政策。落實稅收優惠政策，保證國家相關稅收優惠政策的落實。

其次，出臺應用激勵措施。結合國家相關鼓勵政策，研究制定成都市新能源汽車推廣應用配套激勵措施，對示范運營的車輛在購置、使用等環節及配套設施建設方面給予政策優惠。對新能源汽車實行特殊標識，免征車輛購置稅，簡化辦理牌照及年檢等業務，減免停車費和過路過橋費。

再次，增強金融支持力度。引導銀行和投融資公司等金融機構加強對新能源汽車產業的信貸支持，鼓勵創投資金、私募投資基金及民間資金投資新能源汽車產業。

最后，探索市場拓展機制。積極引導多種商業化模式，針對目前新能源汽車較高的售價，聯合新能源汽車生產企業、消費市場，探索建立相關制度，引導、鼓勵新能源汽車的市場化、商業化。嘗試租賃制度，讓用戶以較低的成本體驗到新能源汽車，刺激消費欲望，獲得大量的用戶使用數據，建立用戶數據庫，為將來新能源汽車的技術、體驗、人體工程等方面的改進提供借鑒。

參考文獻：

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關鍵詞:低碳經濟;新能源汽車;發展現狀

以低的污染、低的消耗以及低的排放為基礎的經濟模式被稱為低碳經濟，當今世界各國也越來越關注這一經濟模式。在我國，汽車產業已成為我國經濟的支柱產業，在國民經濟中扮演著極其重要的角色。但是傳統汽車產業在低碳經濟的背景下其發展和使用已經不能完全適應我國可持續發展的戰略宗旨，推廣新能源汽車勢在必行。

一、我國新能源汽車產業的興起

中國消費者對汽車產品的需求大幅增加，呈現逐年遞增的態勢，以2015年為例，汽車保有量為1．46億輛。龐大的汽車數量造成大量的石油消耗，帶來能源問題。同時大量消耗能源又造成溫室氣體排放。據統計，中國CO2的排放量占13．0%，在世界范圍內排名第二。國家從戰略層面賦予了新能源汽車產業大力發展的絕對高度，體現了其堅定的決心和態度。1992年，電動汽車這一新能源產品首次出現在國家“八五”重點科技攻關計劃項目中。國家“863”計劃電動汽車專項于2001年啟動。汽車產業“十三五規劃”中提出國家將大力扶持新能源汽車。

二、我國新能源汽車產業發展現狀

新能源汽車技術原理先進，具有新技術、新結構，不采用傳統的燃油作為動力來源(或雖然使用傳統燃油但是應用新型的裝置做動力)，車輛的動力和驅動以先進的技術方式來實現。目前新能源汽車常見的主要是混合動力汽車(HEV)，純電動汽車(BEV)和燃料電池汽車(FCEV)。

(一)三類新能源汽車比較分析。比較混合動力汽車(HEV)，純電動汽車(BEV)和燃料電池汽車(FCEV)三類新能源汽車，其性能差異主要表現在以下方面:驅動方式混合動力汽車內燃機為主，電機為輔，其他兩種都是電機驅動;在能量系統方面純電動汽車用蓄電池，燃料電池汽車用燃料電池，混合動力用內燃機或蓄電池;從排放量來看普通混合動力汽車排量較高，而其他兩種均為零排量。總體來說普通混合動力汽車技術成熟，成本低，無需新增配套設施，但是節能減排效果有限，純電動汽車節能減排效果好但是成本高，蓄電池技術待突破，續航里程短，需充電站等配套設施，而燃料電池汽車能源效率高，節能減排效果好，續航里程長，但是成本高，技術尚不成熟，仍處于研發階段。

(二)新能源汽車銷量及市場結構。自2009年以來，全球新能源汽車市場發展火爆，據市場統計分析，當前市場以美國、歐洲、中國、日本為主，其中我國以18．7%的市場份額位居第三。我國近年來新能源汽車銷量很好，市場反響不錯。2015年我國新能源汽車銷量同比增長很大，增幅為320%，銷量達到7．48萬輛，其中純電動汽車銷量4．51萬輛，混合動力汽車2．97萬輛。“混合動力”較“純動力”對市場有較高的適應性，其需求也在逐漸上升，2013～2015年三年內，混合動力汽車銷量比例由10．9%上升到了39．7%。

(三)中國新能源汽車市場政策分析。國家政策對中國新能源汽車市場影響較大，近年來我國新能源汽車市場迅猛發展就得益于國家一系列利好政策。2012年7月《節能與新能源汽產業發展規劃(2012～2020)》指出中國將以純電動為新能源汽車發展的主要戰略取向;2015年中國純電動和插電式混動汽車累計產量力爭達到50萬輛;2020年純電動和插電式混合動力汽車累計產銷量超過500萬輛。2013年9月《關于繼續開展新能源汽車推廣應用的通知》寫到依托城市推廣應用新能源汽車;對消費者購買新能源汽車給予補貼。2014年8月《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》指出對新能源汽車免征車輛購置稅。

三、我國新能源汽車產業發展中存在的問題

雖然新能源汽車產業在國家利好政策推動下有了明顯的進步，但在大規模市場推廣和商業化運作方面還有待進一步提高。我國新能源汽車產業仍面臨著許多問題。

(一)核心技術仍需攻關，質優產品依舊缺乏。改動傳統汽車的動力系統作是目前我國研發新能源汽車的主要方法，而其他方面的研究如汽車底盤的穩定性、乘坐的舒適性和使用耐久性等不多。新能源汽車的技術中有50%的技術來自傳統燃油汽車，特別是在電控系統上，部分核心零部件的研發制造技術尚未完全突破，所以新能源汽車產品成熟度相對不高。

(二)基礎設施總體規劃缺失，配套設施建設緩慢。基礎設施建設及運營環節對于電動汽車產業發展至關重要，從某種程度上講，新能源汽車推廣受制于充電站或充電樁的建設，其商業開發程度及運營模式是新能源汽車市場發展的保障。當前充電基礎設施建設的總體方針還很少，基于長期發展的、科學系統的總體規劃方案及指導意見也尚未制定。

(三)技術資源整合度不夠，還未形成互動模式的產業鏈。生產新能源汽車的企業在技術上各自為戰、分頭研究，沒有做到各企業技術資源整合，統籌協調管理去聯合攻關、進而成果共享。結果是嚴重浪費人力、物力和財力資源做低水平重復投資建設。雖然已經建立了一些產業創新聯盟，但這些聯盟也存在一些問題，經常是聯而不合，并且重復又分散、很難實現技術共享。

四、我國新能源汽車產業在低碳經濟背景下發展的建議

新能源汽車產業在我國發展到了提速階段，在技術上處于變革期。在國家大力發展低碳經濟的背景下，新能源汽車產業遇到了良好的機遇，為推動其健康快速發展，提出以下建議。

(一)以市場為導向，重點攻破核心技術難題。新能源汽車的核心技術主要有電池、電機、電控等關鍵技術。生產企業要在這些方面加大投入，應堅持以市場為導向，提高生產新能源汽車的工藝技術水平。堅持改革創新，國內外的先進制造技術要積極引進，儲備好戰略技術，實現核心技術的升級。

(二)提倡投資的多元化，助推建設基礎設施。國家及地方應該盡快出臺適應新能源汽車發展的基礎設施建設總體規劃和建設方針，在規劃和方針中要明確相關細則如基礎設施的建設方案、基礎路徑、運行模式及電價運行模式等，同時要完善工程建設標準。投資方面倡導多元化，通過優惠政策如批準特許經營等，形成國家投資為主的前提下以成果共享吸引社會資本參與的發展模式。

(三)區域需求引導，創新商業模式。明確新能源汽車產業在我國的定位，瞄準消費者的需求，打開突破口來發展市場，確定適宜本地發展的車型。不同的地域對車型需求不同，因地制宜選擇新能源汽車推廣模式，做到以區域需求引導。企業要積極探索新的商業發展模式，只有通過不斷探索才能找到有效的商業推廣模式，新能源汽車市場規模才能擴大，最終實現推動新能源汽車產業產業持續不斷地向前發展。

作者:高韶坤 張衛 單位:保定職業技術學院 保定市第四職業中學

參考文獻:

［1］李大元．低碳經濟背景下我國新能源汽車產業發展的對策研究［J］．經濟縱橫，2014，5

［2］牛春菊，陳柱．中外新能源汽車產業政策分析與啟示［J］．中國科技博覽，2015，8

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國家科技部 863 計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛接受記者采訪時，用了“出乎意料”四個字來形容看到去年新能源汽車產銷數據時的感受，他在2015年初對新能源汽車銷量預測是20萬輛左右，沒想到新能源汽車攻勢如此之兇猛。

尤其是最后兩個月的新能源汽車銷量，竟然一下逼近前十個月的銷量。據中汽協統計，2015年1～10月，我國新能源汽車銷量為17.11萬輛， 同比增長2.9倍。上海市新能源汽車推進辦近日的數據顯示，該市2015年推廣應用44247輛，比2014年增長4.15倍，其中2015年12月 份上牌運行新能源汽車14715輛，比上年全年推廣應用的10644輛還多。

一車企負責人接受記者采訪時談到，這與入冬以來多個城市霧霾天氣頻現有一定關系，地方政府紛紛加大節能與新能源汽車的推廣力度，而消費者環保意識也有明顯提高。

新能源汽車龍頭企業比亞迪12月新能源汽車銷量高達1.2萬輛，占到去年比亞迪全年總銷量6.6萬輛中的18%。由于去年第四季新能源汽車銷量增長 迅猛，比亞迪近日了2015年度業績預告修正公告，修正后預計比亞迪2015年凈利潤為26.8至28.5億元之間，同比增長518.18%至 557.39%。據比亞迪此前的2015年三季報，去年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤19.61億元，同比增404%，預計2015年度該公司 凈利潤為23.2億元至25.2億元，同比增435%～481%。

得益于國內新能源市場“井噴”，比亞迪從國內新能源汽車（混合動力 純電動）銷量冠軍晉升到全球新能源汽車銷量冠軍。不僅比亞迪，北汽等其他車企的新能源汽車也都快速增長，北汽在2015年完成2萬輛新能源車交付，排名位居中國純電動車銷量第一和全球純電動車銷量第四。

王秉剛分析認為，去年中國新能源汽車猛增，政策推動依然是第一大因素，而霧霾天氣讓一些地方政府在補貼政策之外又出臺一些力推新能源汽車的政策，例 如北京對新能源汽車不限行等政策，在一定程度上促進新能源汽車銷量，此外，充電樁等基礎設施開始有了起色，充電難得以緩解，以及新能源汽車產品更加豐富， 乘用車和物流車等銷量都快速增長。

不過，隨著新能源汽車快速增長，也逐漸暴露出一些問題。北京有的士司機抱怨北汽純電動車續航里程不足、冬季電量衰減等問題。王秉剛談到，他一直在提 醒新能源車企要練好內功，避免市場做大之后集中爆發質量問題。現在，他發現有新能源電池生產商在產品供不應求的情況下出現偷工減料等問題，續航里程造假現 象在新能源汽車中確實存在。“新能源車企要注意提升質量和技術，避免消費者秋后算賬。”王秉剛說。

泰博英思（北京）信息咨詢有限公司汽車行業總監孫木子在接受記者采訪時稱，新能源汽車與傳統燃油汽車之戰有點類似美國南北戰爭，中 間隔著一條波多馬克河，河的北岸是代表科技和未來的新能源汽車，南岸則是頑固保守的內燃機汽車。雖然最終新能源汽車將會取代傳統燃油汽車，但過程遠沒有預 想中那么輕松。

孫木子認為，隨著政策扶持力度不斷加大，預計2020年新能源汽車銷量約200萬輛規模，這一切看似美好。不過，正如年輕的北方軍團一樣，中國新能 源汽車市場的參與者幾乎沒有一個重量級的選手。比亞迪、北汽以及江淮汽車的是新能源汽車的主角，但在傳統汽車領域，這些企業都未曾取得實質性的成功。在政府高額補貼的驅動下，中國新能源汽車取得一定程度的發展，但回歸盈利層面，刨除政策補貼的因素，中國基本上沒有一家新能源汽車實現實質性的盈利。

“北方軍從越過波多馬克河作戰的第一次馬納薩斯戰役，到葛底斯堡大捷，歷經四年浴血奮戰才贏得最終的勝利。而跨越波多馬克河的中國新能源汽車，即將 會遭遇第一場重大挫折。這個時間點有可能是今年的冬季。隨著新能源汽車保有量規模的不斷擴張，新能源產品將迎來市場和用戶的殘酷拷問，電池衰減、充電故 障、碰撞起火等都可能引起公眾對新能源汽車的重新審視和質疑。”孫木子說。

正因為國內新能源汽車市場依然以政策市為主，業內人士對新能源汽車當前“野蠻式”增長存在一些擔憂。清華大學教授歐陽明前不久也談到，新能源 汽車面臨三大挑戰：一是對補貼的依賴比較嚴重，需要進行合理化調整；二是安全風險不容忽視，目前鋰電池供不應求，只要有電池都能賣出去，產品質量在下降， 事故發生概率在增加；三是國際競爭激烈，目前國外的新能源產品、技術等都在進入中國，所以國內必須加大研發力度。

新能源汽車是當前汽車業可預見的增長點之一，國內外企業都想抓住這一契機，目前紛紛加大籌碼押注新能源汽車，寄望從技術、成本、質量等方面有新的突破。從 2015年開始，大眾在華的兩家合資公司（一汽-大眾與上海大眾）將會投資共計220億歐元用于新能源汽車技術和工廠的環保技術研發，計劃到2019年， 大眾會有15款新能源汽車實現本土化生產。而國內多家自主品牌企業也正為未來激戰而積極準備“糧草”，其中比亞迪去年作價23億元賣掉深圳市比亞迪電子部 品件有限公司，整合資源往新能源汽車板塊傾斜，此外，比亞迪還定增150億發展新能源車；長城汽車募資168億元，將用于開發智能變速器、電機及電機控制 器、動力電池系統等方面的新能源項目；長安汽車計劃到2025年之前將重金投入180億元，力爭將新能源汽車銷售占比提高到10%。

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關鍵詞：新能源汽車補貼；政策效果；制度完善；必要性分析

中圖分類號：D9

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.10.065

1引言

為了保持新能源汽車補助政策的連續性，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡。隨著2016年實施新能源汽車補貼退坡20%的時間點臨近，從圖1可以看出，2015年12月份新能源汽車銷售數量出現非正常暴增。有關學者通過進一步數據分析發現，2015年1-10月中國新能源汽車銷量與上牌量之間存在近一倍的差距。

經過論證與調查發現，2015年新能源汽車銷售數量的非正常增長的真正原因是大量投機者利用新能源補貼政策存在漏洞采取各種手段騙取財政補貼的產物。截至2015年底，中國新能源汽車涉騙車輛占總產量的15.4%，涉騙金額占中央財政補貼總額的277%。

許多新能源汽車生產企業已經對補貼政策形成依賴性，甚至以騙補金額作為企業的重要利潤來源，使部分企業同期經營狀況由盈利變為虧損。巨大的涉騙金額和大規模的違規車輛引發眾多學者對我國新能源汽車補貼政策的實施提出了質疑。本文將基于新能源汽車騙補事件的背景下探討我國實行新能源汽車補貼政策的必要性，并就騙補問題提出恰當的解決方案。

2文獻綜述

2.1我國新能源汽車行業的發展離不開政府的積極引導

我國新能源汽車技術水平遠遠落后于發達國家，劉小峰（2013）等人認為過分依賴市場機制將導致我國汽車企業很難擺脫追趕者的角色。新能源汽車行業一些基礎設施的投資領域存在著市場失靈的現象，這成了政府的干預的前提（梁旭升，2016）。通過“看得見的手”引導市場，實現政府和企業之間的雙向促進，整合資源，才能打造出我國新能源汽車行業的核心競爭力。此外，我國新能源汽車消費者觀念遠落后于行業發展速度，因此政府實行價格補貼政策幫助新能源汽車行業業渡過成長期則是客觀的要求（劉陽陽，2016）。

2.2在發揮市場主導的作用的前提下政府的干預要實現帕累托改善

政府只有在市場失靈的條件下進行經濟干預才有可能能實現帕累托改善，否則將會使一部分群體利益受損。MATHEWS（2013）認為政府刺激可能會產生泡沫，但更可能刺激新能源汽車市場，迎來可再生資源服務。一些學者認為新能源汽車企業在獲取補貼時會利用信息不對稱采取適應性的博弈策略，可能對新能源汽車的發展造成不良影響。因此，張海斌等（2015）提出制定獲取補貼的銷售目標要適度，并且通過研究發現對具有外部性特征的新能源汽車市場政府實行動態補貼模式效果優于靜態補貼模式。但多數學者認為，市場開拓的主動權最終是掌握在企業，企業自身要從技術水平、服務能力方面提升，不能過度依賴財政。

2.3新能源汽車行業發展存在的問題

通過與國外新能源汽車產業政策的對比研究，曾姚明和史宗明（2011）認為我國除了相關基礎設施建設和技術研發投入不夠外，政策制度同樣存在漏洞需要進一步完善。政策制度的完善的基礎之一是完善相關法律制度。新能源汽車企業騙補動機產生的原因很大程度上是因為我國相關的法律規范不足、監管不完善，司徒玉琴（2016）提出要完善新能源汽車補貼的法律及監管制度，消除地方利益主義。張曉宇等人（2011）的理論分析表明我國新能源汽車消費環境亟需改善。新能源汽車企業的發展除了受到企業外部因素影響，王秀杰等學者（2012）也分析了企業內部存在的問題，多方利益主體合作突破新能源汽車行業發展瓶頸的關鍵。正是由于現有新能源汽車補貼實行普惠制，楊志勇（2016）認為現有補貼政策不能有效激勵新能源汽車的技術進步，因而沒有存在的必要性。所以，要加快提升技術進步的貢獻率，建立有效力、可持續的市場機制。

3新能源汽車補貼機制的必要性分析

3.1制度的不完善不等于制度的否定

我國的新能源汽車補貼額度大，而相關的監管機制缺乏，使得騙補的收益遠遠大于違法機會成本。騙補行為產生的根本原因在于新能源補貼制度的不完善。我國新能源汽車補貼標準辦法中新能源汽車主要指的是插電式混合動力乘用車和純電動車燃料電池汽車，根據車輛用途則可以分為針對乘用車和商用車兩部分，其中商用車包括客車、貨車、專用車輛。而目前出現大量騙補的行為多數屬于新能源客車領域，乘用車仍然發展迅速，2016年每月均實現同比增長，這其中不乏政府補貼的效果。

從阻礙因素方面分析，我國新能源汽車行業存在研發和使用成本高、技術平均水平低，消費者觀念落后等阻礙新能源汽車發展等不利因素；從政府角度分析，在傳統能源資源有限、環境問題突出的背景下，低碳環保、開發并推廣新能源必然成為經濟發展的要求。因此，在特定的背景下，新能源汽車補貼制度的建立有其合理性。不能因為騙補行為的產生全盤否定補貼制度。美國、日本、德國等世界上新能源汽車發展歷史比較久的國家仍然通過財政政策、稅收優惠、科技投入等手段來推動新能源汽車的發展。這都表明新能源汽車補貼是經過實踐證明的促進產業健康發展的重要經濟干預工具。

3.2新能源汽車補貼政策促進新能源汽車生產逐步實現經濟效益

從2010年開始中央政府實施新能源汽車補貼政策，通過直接補貼推動新能源汽車產業規模化發展，降低其生產成本。2011年來，我國新能源汽車市場供需結構相對平衡，2013年開始呈現銷量和產量快速增長。

以月為時間單位進行分析，我們可以發現2014年到2016年我國新能源汽車月產量同比不斷增長，最高月產量達到4.9萬輛，說明新能源汽車企業的生產能力快速提高，規模正逐步擴大，如圖2所示。

企業利潤取決市場需求。根據中國汽車協會統計，目前國內品牌占據我國96%的新能源汽車市場份額。國內品牌比亞迪在2015年趕超特斯拉成為全球產量第一，全球市場份額達到11.2%。這都表明，我國新能源汽車企業的經營狀況在逐步轉好。

按照Wind統計分類，2015年新能源汽車上市公司凈利潤合計達到667億元，同比增長13%，高于汽車行業平均增速，90%的企業實現盈利。從整個行業來看，即使扣除政府補助金額行業仍然能實現盈利。新能源汽車企業的新能源業務占比不斷上升，凈利潤也在不斷增加。

現階段我國在以動力電氣化為核心的新能源汽車技術及取得了的顯著成績，但是新能源汽車的核心技術尚未取得重大突破，在電池領域的科研創新能力不足，相關專利數量總和僅占我國專利總量的1.6%。

在技術創新能力較為落后的情況，我國新能源汽車企業仍能在國內保持市場份額領先地位，逐步擴大產能規模，政府的政策扮演十分重要的角色。2015年，我國新能源汽車銷量占到汽車總銷量的1%左右，這標志著中國新能源正在向成長期過渡，但尚未到達快速發展期，還需要要政府和企業付出巨大的努力。

通過以上論證，對于新能源補貼政策作為國家經濟干預工具的積極性不可否認。

3.3新能源補貼政策退出將嚴重影響新能源汽車企業的持續經營

由于騙補事件的影響，補貼款發放延遲影響眾多新能源客車企業生產經營。多數客車企業的新能源補貼款，已經遠高于同期的凈利潤，甚至與營業收入相近。截至2016年上半年，作為行業龍頭宇通客車其新能源補貼款接近60億元，遠超其凈利潤，而這些補貼款呈現持續上升的趨勢。多數企業新能源補貼款占應收賬款的比例超過40%。如果政府停止繼續對新能源汽車企業進行補貼，將會導致大量企業面臨資金周轉困難，難以繼續生產。這也從側面反映出企業生產新能源汽車成本居高不下，短時間難以將成本迅速下降。補貼退坡速度過快將會加大整個新能源汽車行業的風險。

3.4國外新能源汽車補貼政策的經驗借鑒

世界主要汽車生產商集中的發達國家包括美國、日本、德國等都采取直接補貼或稅收優惠政策積極推動新能源汽車發展。其中，純電動汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）是政策優惠的主要對象。不同國家政策優惠的依據不同，一般采取分類分指標設置補貼額度。

我國現在采取的是根據續航里程數來對新能源汽車進行補貼，并通過不限號、牌照等優惠政策進一步刺激消費需求。但是實際補貼的時間沒有以新能源汽車實際續航里程為判斷依據，造成政策套利空間，需要在借鑒國外經驗的基礎上進一步完善我國的補貼政策。

4完善我國新能源汽車補貼制度的建議

4.1降低補貼額度，多元化補貼方式

騙補的行為是由高額利益驅動的。我國對6-8米純電動客車是按照地方補貼與國家補貼1∶1的比例進行補助，在2013-2015年期間可獲得的補貼總額是60萬元，實際成本在50萬元左右。補貼疊加遠遠超過實際生產成本，進而滋生騙補行為。因此，新能源補貼應以汽車的生產成本為出發點，建立新能源汽車的成本核定體系，適當降低補貼額度。

我國采取的現有補貼方式是補貼款直接發放到企業，這樣容易造成企業虛增新能源汽車銷售價格，而調查顯示將近一半的意向消費者購車時比較看重政府給予的價格補貼。因此，政府可以用稅收減免方式對企業優惠，對消費者采取直接補貼，在一定的程度上抑制企業的騙補行為的發生。

4.2完善申請流程，規范補貼申請

我國新能源汽車補貼的對象是購車人，采取的補貼方式是企業按照扣除補貼之后的價格將車輛售出，隨后政府再將補貼款劃撥給企業。

對于納入《新能源推廣目錄》的車型，既能享受中央財政補貼，又能享受地方補貼，但是國家補貼與地方補貼申領流程是不同的。由于中央與地方的新能源汽車配套補貼制度的申請流程不統一，申請要求不一致。這導致新能源汽車制造企業利用該政策漏洞進行騙補和違規謀補。因此，政府應該建立統一的申請材料和流程，從而實現統一監督。同時，建立完善的申請體系，分類審核，嚴格規范申請流程。

4.3健全監管機制，加強地方監管

中央和地方的補貼申請方式不同，各地對新能源汽車財政補貼制定地方化標準，無法實現統一的制度化監管標準，導致監管主體的缺失，監管制度被架空。同時由于信息不對稱問題，中央財政補貼的監管權力往往被弱化。

因此，中央政府應該放權于地方政府，建立以地方為監管的財政監管責任制度，完善地方監管體系，加強對地方企業申請的檢查力度。

現有的監管體制監管的內容與補貼的依據相互背離，產生了監管空白區域。政府應該實行新能源汽車信息檔案登記，對新能源汽車使用情況進行登記，在一定年限內實施有效的動態監督。

參考文獻

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篇8

關鍵詞：新能源；福建

1 福建新能源產業發展現狀

福建具有豐富的太陽能、風能、生物質能、潮汐能等可再生能源資源，擁有優質的硅礦資源，具備發展新能源產業的資源優勢和產業基礎。

福建省風能資源十分豐富，居全國前列，初步估算，全省沿海陸地風能資源總儲量4131萬千瓦，技術開發量607萬千瓦，近海風能資源儲量估計為陸地上的3-4倍，風能不僅是福建省最具優勢和開發前景的可再生能源，而且也是可開發的重點。2000年，裝機容量均為6000kW的平潭長江澳風電場和山東澳仔山風電場先后順利并網投產，福建邁開了風電產業化開發的第一步。“十一五”時期，福建全省風電裝機規模從2005年的5萬千瓦，添加到2010年的73萬千瓦，增速分別超越火電、水電等傳統動力。2009年《福建省新能源產業振興實施方案》出臺后，福建省加快風電資源利用，重點開發沿海陸地風能資源，在條件具備地區集中連片建設風電場，2011年全省總共建成20個風電場，福建省陸上風電裝機規模達到103萬千瓦，發電量超越21.9億千瓦時，到2012年底全省風電總裝機容量達120萬千瓦以上。

從資源角度來講，福建特別適合于生物質能源的發展。福建地處亞熱帶，生物質資源非常豐富。目前已在沼氣、生物柴油、生物發電等方面取得重大進展。福建生物柴油三代技術都有不同程度的發展。目前第一代技術是以動植物廢油脂為原料加工提煉成生物柴油。現已建成具有相當技術裝備水平規模的生物柴油企業11家（其中5萬t級生產能力3家、2萬t級3家、1萬t級6家），境外上市3家，形成年生產能力35萬t左右。第二代技術以木本油料林的油脂為原料加工提煉成生物柴油。在有關部門大力支持下，多家民營、外資企業與科研機構合作，小規模建立示范基地，繁育栽培優良樹種，探索經濟模式，取得了可喜的成果；第三代技術是以海洋藻類和纖維素為原料制取生物柴油，在福建師大、廈門大學開展試驗，也取得了階段性的研究成果。

福建省非常重視太陽能光伏產業的發展。2007年4月起，先后出臺了《福建省促進LED和太陽能光伏產業發展的實施意見（2007～2010年）》《太陽能產業發展行動計劃2007-2009》，《福建省新能源振興實施方案》。這些文件包括推進公共應用，獎勵自主創新，推廣ED和光伏產品，對產業實行優惠的財稅和用電政策，鼓勵優先采用省內生產的LED和光伏產品，建立公共技術服務平臺等。在這些政策的推動下近年來，福建省太陽能光伏產業迅速發展，已經形成礦山開采、粗晶冶煉、精制提純、晶體制作、硅片切割、擴散印刷、組件封裝等環節在內的較為完整的產業鏈。

福建核電工作始于1983年，但經歷了20多年的徘徊。2008年2月18日，寧德核電主體工程開工，寧德核電站選址位于福建省寧德市轄福鼎市秦嶼鎮備灣村，南距福州143公里、北距溫州113公里，東臨大海，是一個海島，潮差大、人口少，區位地形和條件對發展核電都極為優越。寧德核電站的建設，對于支持海西建設、優化能源結構和電網結構、拉動核電裝備制造業具有重要意義。

2 新能源產業發展的問題

2.1 對開發新能源戰略意義的認識不足

例如福建省擁有適合發展的生物質能源產業，特別是生物液體燃料中的燃料乙醇和生物柴油均有較成熟的技術和資源，但開發生物質能源對可持續發展的重要意義尚未引起全社會的重視。因為生物質能源在能源領域里所占的比重較小，生物能源成本較高，近期替代常規能源的潛力有限，無足輕重，因此從政策支持、資金扶持、加快發展、檢查落實上都未引起足夠重視。生物質能源建設項目還沒有規范地納入各級財政預算和計劃，沒有為生物質能源建設項目建立如常規能源建設項目同等待遇的固定資金渠道。

2.2 缺乏完整的激勵政策

新能源產業在發展初期是弱勢產業，投資高、技術含量高。在發展初期，政府支持和引導十分重要。政府應當把開發可再生能源技術作為一項減少常規能源消費量和改善環境的措施加以扶持，并采取稅收、補助、低息貸款和信貸擔保、建立風險基金、加速折舊、幫助開拓市場等一系列激勵政策.以扶持新能源產業的發展。

2.3 尚未建立有效的技術支撐體系

作為一個新興產業，目前福建省的大部分相關企業生產規模偏小，集約化程度低，原料來源困難，產品質量不穩定，生產成本高。在不考慮常規能源對生態、環境造成負面影響的情況下，目前一部分新能源產品的成本較高，難以適應市場競爭的要求。另外，省內高校和研究機構缺乏這方面專門人才的培養體系，企業缺乏熟悉生產流程和工藝的技術人員和管理人員。太陽能光伏產業發展不盡如人意，存在核心技術落后、產業鏈發展不平衡、產品附加值低等問題。而產業鏈的發展與產業前景關系密切。福建省未完全掌握從工業硅到太陽能級高純硅的生產技術，使發展硅太陽電池的生產受到一定限制。太陽能集熱器主要生產工藝是真空管型，而具有易與建筑物結合、適用于承壓和二次循環的平板型太陽能熱水器仍在開發之中。

2.4 市場應用不夠

光伏產業“兩頭在外”，福建沒有高純多晶企業，光伏應用市場弱小，即外銷工業硅——購進高純多晶及電池片——外銷電池組及太陽能產品（太陽能燈及工藝品），市場、原料均高度以來外部，市場風險大。

3 加快新能源產業發展的對策

福建新能源產業發展應緊緊抓住世界能源結構轉換的戰略機遇，堅持政府推動與市場拉動、自主研發和引進提高、重點突破和整體發展相結合，建立健全新能源產業技術創新體系，強化產業交流合作，以應用帶需求，以需求促發展，重點推動生物能源產業、風電產業、新型環保電池產業規模化發展，推動新能源產業成為海峽西岸經濟區的戰略性先導產業，努力把福建省建設成為東南沿海新能源產業研發、制造和應用基地。

3.1 進一步完善新能源政策補貼機制

新能源補貼政策的初衷在于降低發電成本、促進產業發展，補貼過高不利于新能源技術進步，而補貼過低則將挫傷投資者信心，不利于產業發展，因此，補貼標準必須適中，并應隨新能源技術進步而動態調整，僅在新能源技術、產業尚不能與傳統能源競爭的特定階段實行。同時不斷降低補貼幅度，盡可能減輕因發展新能源給國民經濟帶來的負擔。對商業化新能源項目補貼的對象，應是已經具有較為成熟技術且能夠通過自身技術進步和商業化規模擴大，不斷降低成本的企業。補貼政策的實施，需要建立競爭和比較機制，以激勵先進、鞭策落后，促進新能源發電技術不斷進步，積極為新能源發電降低成本創造良好的政策環境。

3.2 積極培育多元化、多層次的市場體系

目前新能源尚不具備市場競爭力，需要政策扶持才能生存發展。政府應積極宣傳引導，提高公眾和主管部門對新能源發電的認知度，自愿承擔開發新能源的成本。落實并完善新能源“上網電價”實施細則，繼續實施'金太陽工程'等扶持措施，鼓勵新能源企業與電力系統等加強溝通合作，加快啟動國內市場。堅持并網發電與離網應用相結合，以'下鄉、富民、支邊、治荒'為目標，支持小型光伏系統、離網應用系統、與建筑相結合的光伏發電系統等應用，開發多樣化的光伏產品。重視電源電網協調同步發展，形成新能源規劃與電網規劃互動的協同機制。通過合理的電價標準、適度的財政補貼和積極的金融扶持，積極擴大國內新能源市場。

3.3 加大研發投入，提高自主創新能力

加大資金、人員方面的投入，加強產學研結合，支持關鍵共性技術研發，全面提升本土化新能源設備技術水平，以科技攻關或其他方式使有關企業在技術、設備、工藝等方面鞏固或達到領先地位，力爭在新能源核心技術領域取得重大進展，提升新能源發電系統的整體實力，提高產品質量，擴大生產規模，降低生產成本，提高我國新能源發電產業的核心競爭力，逐步實現從新能源大國向新能源強國轉變的目標。制定切實可行的新能源發電中長期發展規劃和目標，穩定投資者信心，以調動各方資本對新能源產業的發展進行長期投入。今后的發展方向，必須注重自主創新和成本控制，把成本下降到可以商業化發電，平價上網，走到老百姓家中。

3.4 發揮區位優勢，加強兩岸合作

福建省具有獨特的對臺合作優勢，國家對“兩岸人民交流合作先行先試區域”的戰略定位將是推動兩地開展產業先期合作的積極助推因素。隨著閩臺經貿交流的深入，閩臺在各個領域都展開了實質性的合作并得以持續深化，在新能源領域亦達成了初步的合作意向。在第六屆兩岸經貿文化論壇發表的22 條“共同建議”中明確提出“推動兩岸新興產業全面合作”、“加強新能源、節能環保產業鏈優化整合”、“建立兩岸新能源、節能環保產業交流合作平臺”等合作建議。閩臺兩地在政策、地緣、經貿資源等方面具備較多的有利條件，在產業發展的條件上也具備較多的資源優勢互補之處。福建省政府應制定出臺鼓勵政策、促進兩地在人才、技術、信息、市場等多方面展開深度合作，通過政府主管部門、行業協會構建閩臺產業合作交流平臺，通過項目對接實現新能源產業鏈的延伸。支持兩岸新能源合作，加快海峽兩岸新能源合作研發中心建設，推進兩岸新能源合作先行先試，促進閩臺新能源產業對接。

3.5 創新金融制度，加快專業人才隊伍建設

政府應建立具有多渠道融資能力的融資平臺，以利于產業發展的資金籌措，包括建立新能源產業的政府專項發展基金、通過政府的組織協調建立企業與金融機構的合作平臺、優先支持具有良好發展前景并且技術已經較為成熟的新能源企業通過發行融資債券和上市等方式進行融資、鼓勵金融機構創新投資模式、鼓勵風險投資基金和擔保機構支持新能源企業的融資、指導企業利用清潔發展機制（ CDM） 增加資源來源、支持創業投資機構對新能源企業進行股權投資、放寬行業的一些投資限制等等。政府應注重專業技術人才的培養。應以促進新能源產業發展為目標，在高校設置相應的專業，培養對口的專業技術人員，同時支持企業與高校、研究院所聯合培養一批裝備研制和系統開發設計的帶頭人，擺脫目前在世界能源產業鏈上“加工廠”的地位，實現從代工型向創新型轉變。

參考文獻

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一、澳大利亞新能源產業發展的現狀

澳大利亞是世界上第四大煤炭的生產國和最大的煤炭出口國，也是亞太地區液化天然氣第三大出口國。據有關資料顯示，2003～2004年度，澳大利亞全國能源生產總量約3.8億噸標準煤，其中煤炭占68%，天然氣占20%，石油占5%，其他可再生能源占7%。自20世紀70年代石油危機以來，澳大利亞加快了新能源開發利用的步伐并取得了較大進展，為本國經濟發展作出了積極的貢獻。

澳大利亞地處南半球熱帶和溫帶區域，大部分地區年平均日照時間在30個小時左右，太陽能資源十分豐富。澳大利亞是世界上最早開展太陽能發電技術研發的國家之一，其光伏發電和太陽能熱發電技術水平已達到世界先進水平。目前，澳大利亞太陽能光伏發電總裝機容量約5萬千瓦。此外，太陽能利用也得到了足夠的重視和廣泛的支持，澳大利亞有40多萬個家庭安裝了太陽能熱水系統，占全國家庭總數的5%以上。

澳大利亞風能資源豐富，開發利用潛力很大，是澳大利亞新能源發展的重點，其南部沿海風電場，風電機組年利用小時數一般在3000小時左右。有的甚至高達4300小時以上，是世界上條件最好的風電場之一。為了加快風能資源的開發和利用，2001年以來，澳大利亞聯邦政府通過建立觀測網絡和計算機模擬，繪制了全國風能資源分布圖，并將所得的測風和模擬數據提供給風電開發商。目前，澳大利亞全國已建成44個風電場，總裝機容量達82萬千瓦，在建的風電場25個，總裝機250萬千瓦。

澳大利亞的生物質能資源豐富，包括動物糞便、廢棄油脂、農林廢棄物、城市生活垃圾、能源植物等。同時，澳大利亞制糖業發達，蔗渣發電給本國創造了良好的經濟效益和社會效益。澳大利亞生產生物乙醇的原料主要是小麥和高梁等，單廠年生產規模約6000萬升，目前正在計劃建設5個年生產規模1.8億升的新廠，生產生物柴油的原料主要是廢棄食用油和動物油脂。

澳大利亞在2013～2014年將增加新能源投資，據該國的彭博新能源財經公司分析，澳大利亞的投資將增加到201 3年68億美元，2020年將增加到450億美元。盡管澳大利亞擁有世界上最好的新能源資源，但澳大利亞開發利用自己的新能源潛力比其他國家還要慢。2011年澳大利亞新能源利用比上一年增加了11%。盡管如此，澳大利亞來自新能源的電力只占8.7%，而世界平均水平為近20%。

二、澳大利亞發展新能源產業的主要做法

澳大利亞東臨太平洋的珊瑚海和塔斯曼海，北、西、南三面瀕印度洋及其邊緣海，面積為769.2萬平方千米。澳大利亞作為世界上一個發達國家，資源儲量雄厚，能源出口在其國民生產總值中占據重要地位，同時也消耗著大量的本國能源。澳大利亞為了發展新能源和可再生能源，采取了一系列有效的政策措施，推動本國經濟跨越式發展。

1、能源效率注冊

為了提高能源利用效率，澳大利亞《能源效率法》規定了法人能源效率注冊。其一，法人的能源效率注冊。主要包括：注冊的義務、能源使用準入、法人注冊申請之例外。該規定旨在保障登記人按要求提供注冊法人的相關資料，遵守本法。如果該法人符合申請要件，行政官員就必須為該法人注冊。如果申請者提供包括條例規定的資料和依照條例規定的形式提起撤銷注冊的申請，則可以撤銷注冊，行政官員必須在注冊名單中取消在申請做出及其后的兩個年財政年度中的注冊人之名稱。其二，評估計劃審批制度。注冊人應當每5年作出評估計劃。如果行政官員依照該法之規定收到并認可該評估計劃，則應當給予該法人書面認可通知單；反之，如果行政官員未在收到申請后的6個月內批準該評估計劃，他或她將被認為是默認符合本法之規定，并應給予該法人的書面認可通知單。如拒絕批準該計劃，也要出具書面通知單，以及對該法人準備依照《澳大利亞能源效率法》第18條規定的行政官員認為符合要件的評估計劃。

2、可再生能源許可

可再生能源許可證用于抵消或減少可再生能源短缺時購電的義務主體支付費用的數量。某一年度中有適格購電行為的人被稱為義務主體。義務主體一般通過購買來獲得許可證。許可證由法定資格的發電站等發電主體發放，該發電站使用的必須是符合法律規定的可再生能源，且其發電量達到了相應的1997年符合規定的可再生能源發電量的底線。同時，許可證也可以由政府批準的太陽能熱電站和小型電站發放。主體是個人的，在其可以發放許可證之前需要注冊。許可證必須依其注冊內容使用，并且其交易同樣需要注冊。義務主體可以放棄該許可證。如果義務主體持有可再生能源許可證節余，可以憑該許可證節余付費。

3、市場配額

按照澳大利亞聯邦法律規定，電力零售商和大用戶每年必須購買一定比例的可再生能源電力，并獲得相應數量的可再生能源證書，達不到這一比例或者不能獲得足夠可再生能源證書的電力零售商和大用戶必須交納高額的罰金或稅金。否則不能繼續經營。可再生能源發電企業在生產電力的同時也產生了相應數量的可再生能源證書。按規定：1兆瓦時相當于1份證書，每份證書的價格大約在40澳元左右。從總體來看，雖然證書和電力價格隨市場供求關系浮動，但有了出售電力和可再生能源證書這兩部分收入，可再生能源項目基本上可以做到自負盈虧和滾動發展。

4、財政補貼

澳大利亞聯邦政府規定，對安裝太陽能光伏發電系統的居民和商戶給予每瓦8澳元、每戶最高8000澳元的補助。同時，通過退稅和財政補貼的方式，對安裝使用太陽能熱水器、節能燈等可再生能源利用設施或節能產品的用戶給予補助。各州政府也積極制定各種可再生能源開發利用的財政補貼政策。以澳大利亞的維多利亞州為例，2003～2007年的4年間州政府共撥出800萬澳元財政專款，成立了可再生能源基金，對私人投資可再生能源項目給予相應的補貼，其比例最高達項目總投資的20%。

5、稅收優惠

澳大利亞的能源稅收政策主要體現在對清潔能源、新能源等綠色能源項目的扶持。雖然澳大利亞火力發電能力過剩，但仍對新能源項目給予稅收支持，以期減少環境污染，控制溫室效應。主要政策有：對太陽能、風能、生物制能、地熱、小型水利發電站等項目減免5年的企業所得稅。對使用綠色能源的用戶多支付的電費，通過退稅的形式給予補貼。邊遠地區企業用再生能源抽水，購置水能水泵或風能水泵的，政府除以撥款形式退回一半的費用外，另外一半的費用同樣在計征所得稅時加計扣除75%。這些稅收優惠政策，促進了澳大利亞綠色能源企業的進一步發展。

6、生態保護

澳大利亞生態環境保護主要涉及生物多樣性保護、空氣環境保護、溫室氣體排放控制、水資源保護、土地森林環境保護、海岸海洋環境保護等領域。為了減少環境污染，政府向法人和個人開征了具有準稅收性質的垃圾費和水處理費。垃圾費和水處理費屬于地方政府收入，各地政策不盡相同，有的以房產的價值為繳費依據，有的以房產的面積為繳費依據，有的以其他方式征收。如澳大利亞的布里斯本市，以垃圾桶的數量征收垃圾費，商業單位以廁所數量和用水量征收水處理費，工業單位以廁所數量和廢水量征收水處理費，個人以家庭為單位收取固定費用。

三、澳大利亞新能源產業發展對我國的啟示

由于化石能源占澳大利亞全國能源消費的比例很高，造成澳大利亞單位能源消費的溫室氣體排放量很大，加之其人口稀少，澳大利亞人均溫室氣體排放量高于世界大部分國家，減少溫室氣體排放的壓力很大。為此，澳大利亞將發展新能源作為減少溫室氣體排放的重要手段，采取了行之有效的措施，以推動本國經濟社會發展。通過對澳大利亞新能源產業發展狀況及有關政策的了解，我們感到澳大利亞新能源利用可以給我國以下幾個方面的啟示：

1、增強能源市場競爭力

能源資源價格體系的結構性變化是市場化背景下能源資源優化配置的基礎。實踐證明，沒有穩定的新能源市場需求，就沒有新能源產業的快速發展。新能源開發利用的初始投資和生產成本通常較高，如果沒有相應的設備和技術及相應的資金作后盾，加之沒有相關政策制度作保障，新能源產業發展也就成了一句空話。因此，我們應做好以下幾個方面：一是采用政府財政轉移支付（補貼新能源）制度，通過能源公開招標，政府在采購能源政策中優先考慮新能源；二是保障新能源企業的生產利潤，提高企業的生產積極性，鼓勵企業持續參與新能源開發和利用；三是引導金融企業和投資機構建立新能源的風險投資基金，鼓勵民間資本參與技術創新，聯合開發新能源技術；四是把新能源技術納入國家科技發展戰略，加大政府對新能源技術研發投入，提高新能源的研發經費；五是建立新能源生產與消費的稅收優惠政策，對新能源生產實行免稅或者降低稅率、提供貼息或低息貸款，減少新能源企業的成本支出。

2、提高自主創新能力

面對傳統能源在應用過程中的種種弊端，新能源在我國得到了突飛猛進的發展，通過新能源產業的發展可以改變我國目前的能源結構，緩解能源短缺與環境污染等問題，還能保證國家的能源安全，提升國家競爭力，并帶動我國經濟快速發展。基于此，我們應把握以下幾個方面的重點：

一是堅持以完善科研院所研發體系為依托，以深入推進產學研結合為途徑，大力支持新能源產業實現關鍵領域核心技術和關鍵設備研發的突破。

二是以龍頭企業為依托，建立一批國家級新能源工程技術研究中心，突破關鍵技術瓶頸。

三是建立一批新能源重點實驗室和產品試驗檢測中心，提高產品質量和市場競爭力。在相關高等院校建立基礎技術研究實驗室，在企業建立應用技術研究實驗室，突破一批重大關鍵技術攻關項目，提高能源效率。

四是引進一流人才，培養工程專業技術人才，解決人才缺乏難題。一方面，重點引進國家急需的新能源高級技術人才，為他們提供安家費、專項津貼、專項研發資金，提供事業平臺。另一方面，教育主管部門應積極鼓勵高等院校新開設風電工程、光伏工程、核電工程、生物質能工程等專業，制定長遠的人才培養計劃，大力培養工程技術類本科、研究生人才，以滿足新能源產業發展的需要。

3、完善能源法律體系

與澳大利亞完備的能源法律體系相比，我國能源法律體系尚需進一步完善，尤其是新能源和可再生能源領域。雖然法律體系的完善是一個漸進的過程，但應有其階段性的重點；而當前我國能源法律體系的完善，工作重點是盡快將能源市場、能源效率和新能源領域立法列入重要議程。

一方面，制定《能源市場法》，推動能源市場由非市場機制的壟斷性市場轉向市場機制的競爭性市場。成熟的市場是能源發展的基礎，特別是新能源的發展。能源市場涉及諸多環節，包括生產、需求、產業結構等方面，中國應當有一部能源市場基本法，其目的是為建立和規范能源市場確立基本原則和制度，推動新能源產業發展。在時機尚不成熟之時，可以借鑒澳大利亞的實踐，首先進行單個能源市場立法，以點帶面漸進地推進。

另一方面，制定《能源效率法》，促進能源效率的提高。能源效率的提高，能間接地控制溫室氣體排放量，保護生態環境。當前，我國能源效率只有33%，比國際先進水平低10個百分點左右。法律政策的缺失是導致能源效率低下、高消耗和浪費嚴重的主因。因此，我國應制定《國家能源效率框架》，以此提高我國能源利用效率，有效降低生產成本。

4、繼續深化國際合作

能源領域的國際合作既能有效地促進能源新技術的廣泛應用、提升并推動世界各國能源科技研發實力，又能共同為促進世界能源持續供應、應對全球氣候變化、保護生態環境及保持能源價格相對穩定作出新的貢獻。實踐證明，國際合作有力地推動了新能源產業發展，也帶動了我國自主創新能力的提高和增強。

篇10

關鍵詞：新能源；汽車產業；技術創新；市場培育

前言

就我國的新能源汽車產業市場發展來說，想要實現長遠的發展，就要積極借鑒西方國家中的市場發展經驗，不斷完善我國的新能源汽車產業技術。現階段中我國自主開發的產品已經逐漸進入到了市場中，不僅可以滿足市場的發展需求，同時也可以為產業的發展奠定堅實的基礎。

1 技術創新的內容以及對市場培育的作用

1.1 技術創新的內容

第一，我國的關鍵零部件技術科研取得了豐碩的成果。特別是在純電動車領域，我國的動力總成關鍵零部件技術以及動力系統集成技術都獲得了突破。第二，我國在新能源汽車方面的產業化以及整車研發進程推進有序。在電動車整車技術層面，我國具有自主知識產權，同時掌握動力系統、燃油電池、純電動、混合動力技術。國內企業加強了對于系列化產生的開發不，并且取得了良好成果。第三，我國關于新能源汽車的技術標準以及嗜氡曜家丫開始逐步的完善，同時構建了有效的產品管理體系和法規。

1.2 技術創新對市場培育的作用

第一，可以滿足相應的需求，促進新產業的發展。從理論的角度上來說，進行創新其實就是要做好技術研發以及規模化生產等工作，并將所研究出的成果推向市場中，獲得消費者的認可。因此，在創新階段時就要從市場需求上出發，挖掘出市場中的潛在需求。從促進需求的角度上來說，進行技術創新不僅可以滿足創造出新的需求，同時也可以將潛在的需求轉化為實際的需求。如節能環保技術以及新能源技術等。此外，進行技術創新還可以借助技術改造等來滿足需求的規模[1]。第二，促進產業技術發展。隨著能源問題的不斷發展，應對氣候變化、做好環境保護工作就顯得極為重要了。在這一發展趨勢的影響下，風電、太陽能等為代表的戰略性新興產業開始受到了人們的廣泛關注。加之關鍵技術的不斷成熟，使得成本上有了一定的降低，這樣也就提高了市場競爭力。通過調查可以看出，全球現在正在興起一場以綠色低碳為代表的能源革命，尤其是在醫藥、工業以及農業等領域中尤為突出。

2 完善政府中的扶持政策

對于我國現階段來說，就要不斷完善政府上的扶持政策，真正認識到新能源汽車產業的重要性。就目前來說，消費者的購買成本出現了逐漸降低的現象，這樣也就成為了新能源汽車產業市場實現快速發展的基礎。且對于新能源汽車來說，不論是在技術上還是在設計與生產等方面上都存在著成本相對較高的特點。加之在后期階段中需要更換電池等而出現了費用上，也使得許多的消費者逐漸放棄了對新能源汽車的法關注度與購買力。一些發達國家中，在發展新能源汽車產業的過程中，就制定出了政府扶持的政策，這樣也就包含了整個汽車產業。但是通過調查可以看出，我國在這一層面上卻還是關注示范運行整車等方面，這樣也就降低了對新能源汽車產業鏈上政策的扶持。為了滿足我國新能源汽車產業上實現快速的發展，我國政府方面就要及時做好改革與創新工作，制定出完善的扶持政策。另外政府部門還要對新能源汽車整個行業鏈提供幫助，通過加大政府補貼以及優惠政策等來降低成本上的投入，保證新能源汽車產業可以實現快速長遠的發展[2]。

3 保證汽車產業市場劃分準確

就目前來說，我國現階段中的新能源汽車在發展上受到了自身技術性能以及價格等方面的影響，消費者的購買欲望以及適量等方面還存在著一定的不足。因此，針對這一現象，就要及時做好調整工作，通過從自身的實際情況上出發，做好市場的劃分與研究工作，挖掘出市場中潛在的消費者。為了保證消費者可以進行購買，企業方面還要對消費者提供出相關的優惠政策，以此來吸引消費者、如補貼以及簽售后服務合同等。在現階段中我國的新能源汽車市場主要劃分為公共服務用車市場、汽車租賃市場、公務車市場、出租車市場以及集團用車市場。所以新能源汽車企業就要大力推廣汽車租賃服務，在適當的范圍內來運用新能源汽車，通過將租賃汽車的消費者轉變為具有購買能力的消費者，以此來保證新能源汽車市場中的規模，滿足市場經濟發展的需求[3]。

4 尊重發展的規律

對于新能源汽車產業來說，想要實現長遠的發展，就要堅持從汽車產業市場的發展規律上出發，真正做好每一個環節，保證發展的效果。對純電動汽車實現跨越發展，這樣也就忽視了混合動力車的重要性，但是也限制了純電動汽車的發展。加之認識上的不足，使得純電動汽車的電池以及電機等方面技術上受到了影響，這樣也就影響了我國新能源汽車產業的發展。因此，在是中想要轉變這一現象，滿足我國新能源市場的發展需求，就要積極借鑒國外的一些成功經驗，尊重市場發展的需求，先發展好混合動力技術，通過不斷的推廣與運用來提高發展的效果。

5 建立出完善的法律法規

隨著我國新能源產業市場的不斷發展，還應當要認識到不能單純依靠政府上的資金補貼，同時還要借助相關的法律法規政策等來促進我國新能源汽車產業的發展。如果我國的新能源汽車產業單純依靠政府上的補貼，并沒有完善的法律法規等來進行保護，很容易造成汽車企業出現研發動力不足等現象，這樣也就出現了技術壟斷等現象。但是在相關法律法規制度的影響下，不僅可以將企業中的銷售與生產區開來，同時也可以提高企業中的研發力度，不斷創新技術，保證企業可以生產出質量高、成本低的產品，這樣也就滿足了市場經濟發展的需求。其次，是要借鑒發達國家中的成功經驗，通過制定出科學有效的法律法規，以此來對傳統的模式進行創新。尤其是對于汽車尾氣的排放等方面上，還要做好嚴格的規定與要求，這樣才能吸引消費者的目標，主動的購買新能源汽車，促進新能源汽車產業實現快速發展[4]。

6 做好宣傳工作

對于企業自身來說，也要積極主動的對新能源汽車產業進行宣傳，真正做好消費者的引導工作，促使消費者主動的選擇新能源汽車。可以說新能源汽車屬于一個新興的產業，雖然國家與政府等方面已經認識到了重要性，也受到了學術界的關注與支持，但是在消費者的層面上卻還是存在著一定的不足。所以政府與企業之間就要做好聯合宣傳工作，不斷擴大宣傳的范圍，以此來幫助消費者了解新能源汽車，掌握其性能，明確安全性，產生出購買的欲望。

7 結束語

綜上所述，在實際工作中，我國要不斷完善相關的法律法規，加大政府上的扶持力度，同時還要從新能源汽車產業市場的發展上出發，完善相關的體系，滿足發展的需求。

參考文獻

[1]姜江，韓祺.新能源汽車產業的技術創新與市場培育[J].改革，2011（07）：57-63.

[2]劉海紅.我國新能源汽車產業的技術創新與市場培育[J].山東工業技術，2016（24）：86.