導語：如何才能寫好一篇交通運輸業的性質，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：交通運輸；內部；會計控制

Abstract: This paper focuses on the transport sector in the enterprises of the importance of internal accounting controls, internal accounting control problems and to strengthen internal accounting controls and other aspects were discussed, in the hope that the transport sector can be more perfect enterprise internal accounting control functions enable enterprises to better and faster development.

Key words: Transportation; internal; accounting controls

中圖分類號: F5

企業的內部會計控制是基于國家的相關法律法規以及一些規章制度的基礎上所建立起來的企業內的職能部門。企業內部會計控制能夠有效的保證企業財務的合理性和安全性，并能夠有效的對企業的發展情況進行控制，規避財務風險，使企業獲得長足發展。

交通運輸行業內部會計的重要性

在我國市場經濟體制不斷完善改革的情況下，無論是哪一種企業都需要在合理合法的情況下進行企業的發展。如果企業在進行各種經濟活動的過程中沒有遵守法律的制約、規章制度的允許，則企業不能夠得到有效和長足的發展。而企業的內部會計就是幫助企業合理合法化經濟活動以及財務收支情況，以防止企業財務收支失控，使違法貪污的情況出現，給企業帶來財務風險。

其次，企業是從屬于國家和社會的，企業的財務情況不僅影響到企業自身，也影響到與企業有利益關系的社會更發面關系。所以，企業的內部會計控制不但能夠為企業提供準確的會計信息，也能夠通過準確反映交通運輸企業的經濟活動情況、財務情況以及經營情況等，保證企業的合法權益、保證與企業相關聯的的社會各方面的合法權益。所以，有效的進行企業的內部會計控制是非常重要的，也是企業發展和保證各方利益的根本要求。

交通運輸行業內部會計存在的問題

盡管在目前，交通運輸行業的企業大都建立一套屬于自己的內部會計控制的制度，但在實際的應用過程中仍然會存在著一些問題，這些問題影響著內部會計工作職能的有效發揮。

對內部會計的認識程度不夠

雖然在一些交通運輸行業的企業當中建立了一套屬于自己的內部控制制度，但是這并不能代表這些企業對內部會計有了足夠的認識程度。首先，在企業內部不具備獨立的內部會計管理機制就是源于企業對內部會計的認識程度不夠。在大多的企業中，內部會計是由財務會計擔當，是從屬于財務管理的，沒有其獨立性，使內部會計控制的作用得不到發揮，甚至是形同虛設。這就是表明企業雖然已是到內部會計應該存在于企業的管理架構中，但內部會計充當的是什么角色，對企業有什么作用，卻沒有得到企業的廣泛認識。而企業對內部會計的認識不夠就會間接的導致企業員工對于內部會計的重要性的認識不夠，從而導致內部會計工作的有效性得不到保障，使內部會計控制無法發揮真正的監督控制作用。

內部會計控制機制不完善

在一些交通運輸企業當中，雖然有內部會計控制制度，但在實際的應用過程中會出現很多的問題影響內部會計控制工作的執行。究其原因，就是因為內部塊之控制機制的不完善，機制設計缺乏科學性。首先，是內部會計管理機制的不獨立性，因為大多企業中內部會計管理機制是從屬于財務管理，所以其監督職能就可能因為不獨立性而被制約。其次，內部會計控制的組織框架存在缺陷，使內部會計工作不能夠得到有效的領導、規劃以及執行，使自我約束以及自我防范的內部會計控制制度無法很好的由上而下的傳遞。更有甚者，將業務制度等同于內部會計控制制度進行自上而下的傳達，使員工在執行內部會計控制工作中無法明確工作意圖，使內部會計工作失控。再次，制度的片面性也是內部會計控制不完善的一個因素。一個完善的內部會計制度中應該明確有工作考核制度、獎懲制度以及互相監督、自我監督稽查范圍等，這些內部會計控制制度應該具有相對的獨立性，不應該與業務制度劃歸到一起，使制度與實際工作相互矛盾，從而抵消了內部會計控制的作用。

內部會計控制缺乏強大的執行力度

有一些交通運輸企業，具備健全的企業內部會計控制制度，但是內部會計控制的作用仍然不能得到有效的發揮。其根本原因就是企業沒有強硬的內部會計控制的執行力度，使內部會計控制制度流于形式。且雖然企業具備健全的內部會計控制制度，但是這些制度在實際的應用過程中缺乏可操作性，而企業在發生這些問題的時候沒有對內部會計控制制度進行改進和完善，逐步的導致內部會計控制工作成為一個擺設。其次，企業的內部會計控制工作缺乏獨立性的執行力。也就是說，企業在進行內部會計控制工作時，會由于執行部門與內部會計控制部門間存在溝通性以及工作性質不同、對內部會計控制工作認識不夠等人為性的因素，導致內部會計控制部門缺乏強有力的執行力。所以說，即便有完善的內部會計控制制度，但沒有強大的執行力度，內部會計控制的作用仍然得不到有效的發揮。

內部會計控制人員的專業素質不高

內部會計控制人員不同于一般的財務會計人員，它需要更高的專業知識和專業技能的充實。其次，內部會計控制人員也需要具備較高的職業道德素養，能夠保證信息的安全性、具備法律觀念的合法性以及監督職能的嚴格性等。再次，就是內部會計控制人員還需要具備一定的計算機的專業知識。而在實際的交通運輸企業當中，對于內部會計控制人員的專業素質都沒有得到重視，而內部會計控制工作也都是交由一般的財務會計負責，失去了內部會計控制的專業性。

加強交通運輸行業的內部會計控制

提高企業對內部會計控制的重視程度

在提高企業對內部會計的重視程度之前，一定需要讓企業明白內部會計控制對于企業的重要性。對于經濟活動頻繁且復雜的交通運輸行業來說，有效的實現內部會計控制能夠保證企業信息的質量和真實性，為企業在進行經營決策、投資決策以及發展決策上提供有力的信息保證。其次，內部會計控制能夠對企業的資源和財務進行合理的分配控制，優化企業的財物利用率，極高企業的經濟效益。再次，有效的內部會計控制也可以幫助企業規避不必要的財務風險等。所以，當企業明確了內部會計控制的作用后就會加強對其的重視程度，從而強化制度的確立以及內部會計控制的執行力。對此，也需要企業對員工進行內部會計控制工作重要性的教育，更加優化企業對內部會計控制的重視情況。

健全企業內部會計控制機制

要想健全企業內部會計控制機制，需要有一套完善的管理制度。這個制度需要在實際的應用過程中不斷的進行補充和改進，已達到與企業需求相適應。其次，要有獨立的內部會計控制部門與財務管理部門相區別，以保證其監督職能能夠有效的發揮。再次，就是其部門內要有自己的執行能力，以保證內部會計控制工作能夠高效的執行下去。最后，需要有完善的激勵約束機制，責任下放到各個部門，并建立部門工作情況的考核監督機制，來保證企業會計信息的準確性以及員工利益的匹配性。

提高內部會計控制人員的專業素質

企業需要定期對內部會計控制人員進行專業知識、專業技能以及計算機知識和職業道德素養的培訓。以強化內部會計控制人員的整體素質，增強內部會計控制職能有效性的發揮。

電算化的企業內部會計控制

電算化的會計管理已經在我國有了非常快的發展，而在企業內部會計控制中進行電算化的使用則還沒有得到廣泛的普及。為了提高企業內部會計控制工作的高效性，應該普及電算化的會計管理手段在內部會計控制中的應用，提高交通運輸行業的企業的內部會計控制水平。

總結：

綜上所述，可以知道目前的交通運輸行業中，內部會計控制還存在著許多的問題。將問題的癥結找出來，并合理的進行改進就可以發揮內部會計控制的職能，使企業獲得長足發展。

參考文獻：

[1] 韓東，謝合明.淺析國有壟斷企業的內部會計控制[J].財會研究，2013(3).

篇2

[摘 要] 根據國外增值稅的實踐與我國10年來增值稅實施中反映出來的問題，擴大增值稅的實施范圍、進行增值稅的轉型，成為了目前我國流轉稅稅制優化與完善中亟待解決的問題。交通運輸業屬于社會生產和消費中間環節的一個產業部門，在整個國民經濟的運轉中起著紐帶的作用，不將交通運輸業納入增值稅稅制范圍，必將影響我國增值稅稅制的整體機制。本文以公路運輸、內河運輸、沿海運輸與港口裝卸的61家企業的數據為依據，測算分析了交通運輸業適應的增值稅稅型與稅率，得出了實行13%的消費型增值稅，同時配以合適的優惠政策，可以使交通運輸業不因流轉稅主體稅種由營業稅改為增值稅而增加流轉稅稅負的結論。

一、引言

1994年我國進行稅制改革，對工商業實施了增值稅稅制，但交通運輸業與建筑業仍然實施營業稅稅制，使得增值稅環環抵扣的鏈條機制發生了斷裂。將增值稅征收范圍擴大到交通運輸業與建筑業，同時將生產型增值稅轉型為消費型增值稅成為了目前我國流轉稅稅制改革的一種必然趨勢。如果對交通運輸業由營業稅改征增值稅，稅型選擇與稅率確定則成為了交通運輸業順利實施增值稅的關鍵。

從廣義上說，交通運輸業應該包括鐵路、公路、水路、航空與管道五種運輸方式，本文主要從公路、水路兩種運輸方式來分析交通運輸業實施增值稅的稅型稅率問題。通常公路交通運輸方面包含公路經營與公路運輸兩種類別，水路交通運輸方面包含內河運輸、沿海運輸、遠洋運輸與港口裝卸四種類別。公路經營在我國作為新興產業，有其特殊性，遠洋運輸根據國際慣例視同出口，也有其特殊性，為了能夠比較客觀地說明問題，本文不將其納入分析的范圍。

在本文的研究過程中，共向300余家交通運輸企業發出了調查表，共回收到117家企業的調查表，最后采用61家交通運輸企業的有效數據。其中公路運輸企業24家、內河運輸企業19家、沿海運輸企業8家、港口裝卸企業10家，本文對交通運輸業征收增值稅的稅型稅率分析以這些企業提供的1998—2000年三年的數據資料為依據。

二、對交通運輸業改征增值稅稅負的總體分析

增值稅與營業稅的最大區別是，增值稅納稅人在以收入為依據計算繳納增值稅額的同時可以獲得以成本為依據的進項稅額的抵扣。為此，增值稅的稅收負擔不僅與納稅人的收入水平有關，而且還與納稅人成本中可以獲得抵扣的項目有關。

成本中可抵扣項目所占收入、成本比重的高低直接決定交通運輸企業改征增值稅將承擔的稅負。從被調查企業提供資料看，交通運輸企業外購的貨物主要有燃材潤料、修理用材料、備品配件、通訊導航器材、輪胎和低值易耗品等；外購勞務主要是修理費、港口費；新增固定資產主要有公路交通運輸的場站、車輛，水路交通運輸的碼頭、船舶等。根據被調查交通運輸企業的數據，1998-2000年企業外購貨物、外購勞務、新增固定資產、新增固定資產三年所提折舊及其占收入比重如表1(略)所示。

根據表1的統計數據對交通運輸企業外購情況作進一步分析，則可以看出：

（一）在外購貨物方面，從交通運輸業總體看，主要是燃料、潤料和備品配件，外購貨物占收入比總體水平是20.36%。

這說明，如果被調查的交通運輸企業改征增值稅，企業成本中僅為外購貨物所含稅額可以抵扣，稅率從原來營業稅的3%改為增值稅的17%，可抵扣成本為收入的20.36%，實際繳納增值稅稅基為收入的79.64%，根據增值稅不含稅的計算方法，企業實際稅負是收入的79.64%/（1+17%）的17%，將達到11.57%之多，運輸企業稅負將大大加重。

（二）在外購勞務方面，從交通運輸業總體看，主要是港口費、修理費和外購裝卸費，外購勞務價款占收入比總體水平是9.22%。

綜合被調查交通運輸企業外購貨物及外購勞務的情況，如果被調查企業改征增值稅，企業成本中外購貨物和外購勞務所含稅款可以抵扣，則可抵扣稅款的外購約為收入29.58%，增值稅的計稅基礎是收入的70.42%，企業實際稅負將有10.23%之多，企業仍不能承受如此高的稅負。

（三）在新增固定資產方面，從交通運輸業總體看，主要是船舶、車輛等運載工具與港口碼頭泊位等基礎設施。

如果將被調查企業固定資產也列入增值稅可抵扣范圍，外購固定資產占收入比平均為23.22%，外購貨物和外購勞務以及新增固定資產合計占收入比為52.80%，可抵扣稅款的外購為收入的52.80%，企業實際稅負也將為6.86%，也將遠高于目前交通運輸業的稅負。需要注意的是，由于交通運輸企業固定資產價值較高，不同類型企業固定資產在全部資產中的比重有所不同，把固定資產所含稅款納入抵扣范圍，企業將隨新增固定資產多少的不同而使企業實際承擔的稅負有較大的差異。

（四）在新增固定資產折舊方面，由于交通運輸業固定資產的使用期限比較長，折舊占收入的比重也就較低，例如被調查企業折舊占收入比總體水平為僅為1.23%。

實質上，在企業正常經營活動過程中，在簡單再生產條件下，即固定資產處于正常營運、正常報廢和增加的情況下，忽略殘值，企業每年計提折舊額就相當于企業每年新增固定資產價值。也就是說，如果企業以年所計提折舊為增值稅進項稅額抵扣的依據的話，就相當于是以企業年新增固定資產為增值稅進項稅額的依據。為此，本文不對收入型增值稅進行測算分析。

通過以上分析可以認為：對于交通運輸企業來說，如果將現行的主體稅種營業稅改為增值稅，單從稅負的角度看，都將加大企業的實際稅負。從交通運輸企業外購貨物、勞務和新增固定資產占收入比分析，如果交通運輸業改征增值稅，而且為了保持和工商企業增值稅一般納稅人增值稅鏈條相連接和吻合，也適用增值稅一般稅率17%的話，以目前交通運輸業的稅收承擔能力，只能采用消費型增值稅，允許交通運輸業當年增加的固定資產所含進項從增值稅銷項中全額抵扣。而且，由于不同交通運輸企業年新增固定資產價值相差較大，相當部分企業即使是17%的消費型增值稅也會加大企業的稅收負擔。

當然，不同類型運輸企業的收入成本構成有所不同，為了能更具體地說明轉換稅種對交通運輸企業的影響，下面將分別不同類型企業執行不同稅率的增值稅進行測算，以尋求一種合理的稅負。

三、交通運輸業改征生產型增值稅的稅負分析

生產型增值稅的征收制度是，企業按銷售額計算增值稅銷項稅額，外購材料、外購勞務取得專用發票的可以據發票上的進項稅額當期予以抵扣，不足抵扣部分留待以后各期抵扣。和現行的營業稅相比，如果改征增值稅，企業的稅負將和企業外購貨物及勞務的多少直接有關。為了能更清楚地說明測算的結果，這里將根據表1所列被調查的61家交通運輸企業各項外購貨物、勞務占收入的比重為測算的基本依據。由于我國現行的增值稅一般稅率為17%，優惠稅率為13%，對于不能取得增值稅發票的一些項目多采用10%的增值稅抵扣稅率，表2所示的是根據這三檔稅率測算分析的交通運輸業改征生產型增值稅的稅負情況。

從表2(略)可以看出，交通運輸企業如果執行17%的一般稅率的生產型增值稅，實際稅負將大大超過目前的營業稅稅負，企業的平均實際稅負將達到10.23%；如果執行13%的優惠稅率，企業的平均實際稅負將達到7.21%；如果執行10%的低稅率，企業平均實際稅負也達到4.79%。三種不同增值稅稅率的測算結果表明企業的實際稅負都超過目前交通運輸企業執行的營業稅的主要稅率3%。還有一點不容忽視的是，這里的測算是以企業提供的營業收入為基礎的，而實際上，企業由于納稅調整等稅收的優惠政策，實際的計稅收入將會小于財務指標上的營業收入，所以改征生產型增值稅的實際稅負將比這里測算的更大。為此，可以認為，如果改征生產型增值稅，將大大加重交通運輸企業的稅收負擔。

增值稅的特點就在于中性公平，表現為稅率的高度統一，這樣才能實現在生產流通環節中，產品和勞務在各環節都能使稅額得到抵扣。不同稅率就會使購進低稅率產品或勞務企業承擔稅額，形成低進高出。在現行的增值稅制中，工商企業購進運輸可以運費7%抵扣，就是為購進勞務企業減少稅負的承擔，但依然存在工商企業低進高出問題。所以，即使交通運輸業以更優惠稅率的增值稅進入流通領域，依然不能解決購進勞務企業的稅負不公問題。而對于交通運輸業本身，反而增加了核算成本，給管理增加了難度。所以，僅從稅負上來分析，如果交通運輸業改征增值稅，生產型增值稅不可行。

四、交通運輸業改征消費型增值稅的稅負分析

消費型增值稅是最徹底的增值稅，其根本點在于企業的所有購進貨物和勞務以及新增固定資產所含已納稅額在當期都可以得到抵扣。因此，企業當期新增固定資產的價值也就成為了消費型增值稅的稅收負擔的一個重要決定因素。

對消費型增值稅的測算，可以建立在生產型增值稅測算的基礎上進行。根據被調查的交通運輸企業提供的信息，改征消費型增值稅的稅收負擔測算如表3所示。

表3(略)的測算表明，如果將新增固定資產納入進項增值稅可抵扣的范圍，那么，在執行17%的一般增值稅稅率情況下，包括公路運輸、內河運輸、沿海運輸、港口裝卸在內的被調查的交通運輸企業的平均實際稅負仍高達6.86%；在執行13%的優惠稅率情況下，企業的平均實際稅負為3.83%；在執行10%的低稅率情況下，企業的平均實際稅負為1.42%。其中與交通運輸企業目前的主要營業稅稅負較為接近的是13%的增值稅優惠稅率。如果執行13%的增值稅優惠稅率，公路運輸企業的實際稅負為4.39%，內河運輸企業的實際稅負為4.18%，沿海運輸企業的實際稅負為3.11%，港口裝卸企業的實際稅負為4.33%，企業將承受的稅負都超過目前的稅負水平，但超過目前稅負的程度不一致。

目前，交通運輸企業運輸業務適用的營業稅稅率是3%，勞務適用的稅率是5%，一部分銷售和修理業務適用的增值稅稅率是6%的小規模納稅人適用的征收率，也有部分適用17%的一般增值稅稅率。為說明問題起見，這里將所測算的不同消費型增值稅稅率下的實際稅負與被調查的交通運輸企業流轉稅占營業收入比比較如表4所示。

從表4(略)的稅負比較可以看出，如果交通運輸企業改征13%的消費型增值稅，企業的實際稅負將有所上升，上升的幅度為32.07%，各運輸業務類別之間上升的幅度比較均衡。公路運輸企業比流轉稅占營業收入比提高28.73%，內河運輸提高37.05%，沿海運輸提高37.61%，港口裝卸提高24.43%，

需要說明的是，由于企業固定資產的增加并不象企業存貨的增加一般較有規律可循，在各年度均衡發生，特別是對一些金額較大的固定資產的新增，選擇3年的數據也許并不具有完全的代表性。這里是在假設1998-2000年企業新增固定資產情況為企業固定資產的正常均衡增加為前提的，如果企業在1998-2000年間處于新增固定資產較多時期，統計分析的結果將表現為實際稅負較低；如果企業在1998-2000年間處于新增固定資產較少時期，統計分析結果將表現為實際稅負較高。

五、分析結論

根據前面的測算比較，可以得出這樣的結論：

（一）由于生產型增值稅只能抵扣外購材料和勞務所含已納稅額，交通運輸企業與生產產品的企業具有較大的差別，在其生產經營過程中主要是運用一定的基礎設施（如公路、場站、碼頭泊位）、運載工具（如車、船）或裝卸設備實現被運送對象空間上的位置轉移，不必要像直接生產產品的企業那樣將資金墊支于勞動對象，為此使得能夠被抵扣的材料和勞務所占比重小，按照現在的營業稅稅負水平，現行的增值稅稅型是交通運輸企業無法承受的。所以，要將交通運輸納入增值稅征收范圍，增值稅的轉型勢在必行。

（二）消費型增值稅可以抵扣外購材料、勞務和新增固定資產已納稅額，使資本有機構成較高、固定資產價值占企業資產比重較大的交通運輸業獲得更多的抵扣，從稅負的測算上看具有一定的可行性。從測算的結果看，如果執行13%的優惠稅率，企業的實際稅負略高于現在的營業稅實際稅負，而且，由于流轉稅與所得稅之間有互動影響作用，如果企業實行消費型增值稅，由于計提折舊的固定資產不含稅而減少企業同期計入折舊費用，結果是企業應納所得額相應增加，所得稅額會相應增加，為此而使得企業的總體稅負將會增加。

綜合交通運輸企業的流轉稅主體稅種設計由營業稅改征增值稅的稅負測算，應該說，以目前交通運輸企業的實際情況，無論改征何種類型的增值稅，都將增加企業的流轉稅負擔，除非對交通運輸業實行10%的低稅率消費型增值稅。但稅收制度的改進不僅要考慮稅收負擔的改變，也要長遠考慮國家的整體稅制的發展趨勢，考慮稅收征管的效益，考慮企業經營管理的經濟效益及企業的發展前景。從國家整個經濟領域看，將交通運輸業納入增值稅征收范圍，成為增值稅稅收環節中的一環，有利于國家增值稅制度的完善；從企業本身看，增值稅對納稅人的經濟核算體制有較高的要求，如果交通運輸業改征消費型增值稅，能使企業的核算體制更規范，將能提高企業的經濟管理效益。當然，如果由營業稅改征增值稅，交通運輸業的流轉稅制將發生根本性的調整，具體的稅制政策并不僅僅是通過稅負的測算就可以解決的。

本文的研究結論是：對于交通運輸企業實行13%的消費型增值稅，同時配以合適的優惠政策，可以使交通運輸業不因流轉稅主體稅種由營業稅改為增值稅而增加流轉稅稅負。

[參考文獻]

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篇3

關鍵詞：交通運輸業；“擴圍” 稅負

增值稅和營業稅是我國兩大重要稅種，2010年國內增值稅收入達到21091.95億元占到稅收總收入的比重為29%，而營業稅稅收收入達到11157.64億元比重為15.2%。二者都屬于流轉稅，對商品和服務進行征稅。然而，二者的征稅規則有很大不同，增值稅通過專用發票的抵扣對增值額征稅，而營業稅則一般是對營業收入全額征稅。由于這種差異，兩個稅種的并行就會造成實際運行中的一些矛盾，尤其是對于交通運輸業這個與各行各業密切相關行業，不同的規則造成了諸如發票抵扣、偷逃稅款等問題。由于并行的種種的問題，國家也開始了對現行制度的改革。在今年11月17日，由財政部和稅務總局聯合下發了《增值稅改征營業稅的試點方案》以及《交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點實施辦法》等3個配套性文件，開始對交通運輸業和現代服務業進行改革試點。本文希望通過分析增值稅覆蓋交通運輸業的難點，對交通運輸業的“擴圍”提供一些建議。

一、交通運輸業征收營業稅存在的問題

首先，對交通運輸征收營業稅會造成重復征稅的問題。交通運輸業是生產制造業的延伸，是價值創造過程的繼續。運輸過程作為生產過程在流通領域內的繼續，不僅是貨物在空間位置的移動過程，也是被運貨物價值增值的過程，因而交通運輸業(貨物運輸)也有增值額。但是，現行增值稅把性質上屬于生產過程延伸的交通運輸業排除在課征范圍外，對交通運輸業就收入全額征營業稅是一種重復征稅的行為。即使在繳納增值稅的行業內部而言，也會由于交通運輸業不在增值稅征收范圍之內，導致行業內稅負不公。因為所支付的運費在計算應納增值稅稅額時是按7%的抵扣率進行抵扣的， 從而導致運費越多，稅負越重。把交通運輸業納入增值稅的征收范圍，能更好地保證納稅人在公平稅負的基礎上展開競爭。

其次，從稅收征管的角度來，造成了征管上的兩個難題。一是對交通運輸業的混合銷售行為和兼營行為很難區分。比如生產廠商用自己的汽車運送銷售的貨物，如果按現行稅法規定，這屬于混合銷售的行為。但是，如果該廠商把車隊分離，就又可能屬于兼營行為。這種模棱兩可，不僅對實際征稅工作造成障礙，也會導致企業通過這種轉化來避稅。二是運輸發票增值稅抵扣管理問題。我國稅收制度規定，增值稅一般納稅人外購或銷售貨物以及在生產經營過程中所支付的運輸費用，可以根據運費結算單據所列的金額，按照7%的扣除率計算進項稅額予以抵扣。雖然，現在我國發票實行一體化聯網管理，使得開假發票的可能性大大降低；但是由于代開發票所承擔5%左右的稅負和7%扣除額之間的差異，造成了代開發票大行其道，不僅影響了國家稅收收入，也造成了發票管理的混亂。

二、增值稅覆蓋運輸業的難點

首先是稅率選擇的問題。根據相關分析，在“擴圍”之后，如果對交通運輸業征收17%的增值稅，那么其稅負會明顯加重。但是如果對其實行低稅率，又會形成多檔稅率的局面，會影響增值稅的抵扣鏈條，造成稅負分布不公。如果實行先征后返，即先按現行的稅率對運輸企業征收增值稅， 再在一定時間內對其給予一定程度的稅收返還，以減輕其稅負。但是這樣處理又會占用企業的貨幣資金，影響企業的發展，加重稅收財政部門的管理負擔，提高了征收成本。

其次是一般納稅人認定的難點。由于交通運輸業中大量小企業的存在，致使交通運輸業改征增值稅后， 大部分交通運輸企業仍只能實行簡便征收，難以實行真正意義上的增值稅。為了真正實現稅制改革，必須合理制定一般納稅人和小規模納稅人的劃分標準，擴大一般納稅人范圍，提高一般納稅人的比重，以保證增值稅的抵扣鏈條廣泛延伸，內在機制有效運行。而在目前，重新制定納稅人劃分的標準，需要時間進行大量的測試檢驗。另外把企業會計制度的健全作為劃分的主要標準，會增加企業的管理成本。把更多的企業納入一般納稅人管理，會增加稅務機關的征收管理成本，對金稅工程的要求更高。在這些措施仍未實施的情況下，對交通運輸業改征增值稅并不能很好地達到改革的目的。

再者，增值稅覆蓋運輸業之后，會影響企業和國家稅收的穩定性。由于我國目前實施的是消費型增值稅，如果把交通運輸業納入增值稅的體系之中，會使得購買運載工具或裝卸設備等固定資產的增值稅進項額可以在當期全額扣除；并且由于交通運輸業本身的特征，其他材料可抵扣的進項稅額相對較少。這樣就會使得購買固定資產的時期，可抵扣的稅額多，應繳的增值稅較少；而其他時期，可抵扣的稅額少，應繳的增值稅較多。從而使得納稅人在各期間繳納增值稅額波動較大，造成企業損益與國家稅收收入不均衡變化。

最后，增值稅覆蓋運輸業之后，還會造成增值稅“擴圍”營業稅的一般性問題。如對中央和地方財政體制的沖擊，地區利益協調和國地稅征管體制等問題。（作者單位：西南財經大學）

參考文獻：

［1］ 王，交通運輸業改征增值稅問題研究，［D］,遼寧：東北財經大學。

［2］ 蘇玲，增值稅擴圍改革預期問題及其應對,［J］,會計之友2011（9）。

篇4

1.1研究方法

1987年Enger和Granger提出了協整理論和誤差修正模型，指出一些經濟變量雖然是非平穩序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩的，這些變量之間可能存在著協整關系。當變量之間存在著協整關系時，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關系［13－14］。

1.2指標選取與模型構建

(1)指標選取從上述文獻可以看出，影響我國交通運輸業碳排放的因素可能有交通發展水平、交通能源強度、交通運輸結構、人均GDP、居民收入等因素。根據蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(判定系數R2=0.214)，這可能是由于我國交通領域的CO2排放主要受工業生產和經濟活動驅動，而不是家庭收入的驅動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關性很低(判定系數R2=0.147)，這可能是我國道路運輸的CO2排放并非像一些發達國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務車和政府用車為主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結構存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發展水平和交通能源強度對我國交通運輸業碳排放的影響。選取交通運輸業碳排量為因變量，交通發展水平和交通能源強度為自變量，用能源消耗法計算交通運輸業碳排放，交通發展水平用換算周轉量指標表征，交通能源強度用單位換算周轉量的能源消耗表征。(2)模型構建基于上述研究方法和指標，本文構建了交通運輸業影響因素的計量經濟模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業碳排量值;x1為交通運輸業換算周轉量;x2為交通能源強度;α，β為回歸系數。

1.3數據處理

(1)交通運輸業碳排量測算模型及結果根據《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統計數據計算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數據計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數據比較困難，因此基于公開數據完全采用第2種方法的可行度較低。考慮我國成品油生產和供應的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據第1種方法構建交通運輸業CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運輸業總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數)，其中燃油、煤炭、燃氣等各種能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規定的值。終端電的消耗不直接產生CO2，但電廠發電過程中會產生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產生的CO2排放。(2)交通運輸業換算周轉量計算公式及結果交通運輸業換算周轉量TR為客運周轉量和貨運周轉量之和。采用客/貨運周轉量轉換系數(如表2所示)，將客運周轉量轉換成貨運周轉量，并與原來的貨運周轉量相加，最后得到換算周轉量，如表3所示。各運輸方式周轉量數據來源于我國歷年的統計年鑒。(3)交通能源強度計算公式及結果交通能源強度EN用單位換算周轉量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發熱量折算成標準煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算周轉量。

2實證結果分析

2.1數據預處理

為了避免時間序列數據出現偽回歸的現象，對EQ，TR，EN數據進行對數變換，這種處理不會影響數據的統計性質，對數變換后的序列分別用LNEQ，LNTR，LNEN表示，檢驗均由EVIEW6.0完成。

2.2單位根檢驗

本文的平穩性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗，得到相關數據序列的單整性階數如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTR，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進一步進行協整檢驗的要求，變量彼此之間可能存在協整關系。

2.3Johnsen協整檢驗及標準化協整方程

(1)跡檢驗和最大特征值檢驗對3個變量LNEQ，LNTR，LNEN進行Johnsen協整檢驗，檢驗結果如表6、表7所示。表6和表7的結果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協整關系的假設，接受了至多存在一個協整關系的假設。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN間存在一個協整關系，能夠建立向量誤差修正模型。(2)標準化協整方程Johnsen協整檢驗除給出協整關系的檢驗外，還給出了協整關系式。本案例的無限制條件下的協整關系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數標準化為1，這樣表示的協整關系稱為標準化協整關系，如表9所示。因此，最終的協整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTR，LNEN間的長期均衡關系:交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升1.429165個單位，交通運輸換算周轉量每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升0.985885個單位。

2.4VECM模型及檢驗結果

協整關系只能說明各序列間的長期均衡關系，為了分析EQ與TR和EN的短期動態關系，需要建立將短期波動與長期均衡聯系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運輸業碳排量的對數變換;LNENt－1為第t－1年交通運輸業換算周轉量的對數變換;LNTRt－1為第t－1年交通能源強度的對數變換;ECMt－1為誤差修正項。由式(4)可以看出，交通運輸業碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關系的影響。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。上年度LNEN增加1個單位，本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNTR正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的調整力度將非均衡狀態拉回均衡狀態。

3結論

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【關鍵詞】營改增；高速公路；運輸企業；影響

一、前言

現行的流傳稅稅制將交通運輸業拒之于增殖稅征稅門外，導致增值稅抵扣鏈條中斷，而對于營業稅的征稅，將交通運輸業納入其中，將全額征收營業額收入其中，對于勞務所含和外購材料已納增值稅額抵扣，由此造成了征稅的重復性現象，加大了交通運輸業納稅人負擔。除此之外，若將營業稅、增值稅同時進行，則在征管方面非常容易造成矛盾糾紛，而且會隨著時間的增長愈演愈烈。一般情況下，營改增之前，3%為交通運輸及其輔助行業適用的營業稅稅率，營改增之后，最低提升到6%，最高提升到11%，這突顯出了名義費額的增高。通常在“營改增”之前，可以在企業所得稅之前將企業繳納的營業稅全額扣除；“營改增”之后，在企業所得稅稅前不能將企業繳納增值稅全額扣除，應增加納稅所得額。然而，在產品或者服務的增值部分是增值稅納稅，將重復納稅的環節進行忽略，對企業稅負進行了一定程度的減輕。

二、“營改增”試點的必要性

近年來，我國市場經濟的發展逐漸呈現出了一派欣欣向榮的景色。商品和服務的區別在朝著愈漸模糊的方向發展。增值稅與營業稅并同時進行，很容易造成征管方面的矛盾日益繁多。對于企業營業稅而言，不受企業成本、費用對企業應稅行為的征稅的影響，如此使得營業稅重復納稅行為明顯存在。但是，在我國現行的流傳稅稅制中，在增值稅所屬范圍內不存在交通運輸業，如此中斷了增值稅并且對于外購材料和勞務所含已納增值稅額不可抵扣，抵扣鏈條；然而，營業稅的征稅若將交通運輸業收取，營業稅的征收采取全額法，從而導致發生重復征稅事件，使得交通運輸業納稅人負擔更一步加重。目前，我國正在對經濟發展方式進行著重要改革，大力推進第三產業的發展對于進一步調整我國經濟結構和提高國家綜合實力促進作用巨大。根據以社會主義科學發展觀建立的健全的財稅制度準則，將征增值稅代替交通運輸業營業稅，一方面，促進重復稅制的徹底清除，完善稅制；另一方面，有利于社會專業化分工形式促進，使三次產業快速進一步融合；再者，有利于企業稅收成本的降低，提升企業發展潛力和競爭力，使國民經濟保持穩步持前的步伐發展。與國民經濟發展速度相比，交通運輸業是發展較快的基礎行業，與現行增值稅所涉及的行業息息相關。因此，在增值稅征收范圍內納入交通運輸業，能夠保證建立的現代市場經濟體制和規范化的增值稅制度相吻合，與此同時，也能夠跟上國際的發展形勢。

三、營改增對我國交通運輸企業的稅負影響

在實行營改增之后，對于交通運輸企業的稅負情況，主要有以下幾個方面的表現：

第一，對于交通運輸企業來講，汽車、船舶等交通用具是其的主要投資項目。近年來，一般情況下在營改增項目改革之前進行納稅人交通工具的購買，以營改增具體試點地規定為目標，將交通工具放在營改增之前購買，能夠對其所得進項稅額進行抵扣。如此一來在改革前提階段，則會造成這項規定與大多數人脫節，大大降低改革初期可抵扣進項額數。

第二，在我國交通運輸業的營改增改革過程當中，分別要經過三個重要環節。首先是營改增改革階段，在這個階段的交通運輸業及其他現代服務業是專屬范圍，僅局限于此，再無其他超越空間，由此使得服務中我國交通運輸行業無法對相應的進項額發票急性有效獲得。例如：高速公路上的過路費、某些地區的過橋費所占的成本比例在25%左右，是交通運輸業的主要成本之一，然而，在我國營改增改革區域，仍然沒有將過路費、過橋費納入其中，如此導致相應的增值稅發票讓其無法獲得。與此同時，在交通運輸企業中，如保險費用和人工費用以及租賃費用等，都未在我國營改增范圍內及時納入，所以，這些項目也不在抵扣項目范圍內納入。

第三，目前，我國并未對營改增的改革范圍進行全面的推廣與發展，因此，對于某些地區來講，開據專用的增值稅發票是沒有辦法的。例如，燃油費成本、修理各項交通運輸工具所產生的費用等都是運輸過程中不可避免的。這些對于專用的增值稅發票都無法獲得足額，如此使一些企業所應得的抵扣額大大減少。隨著科學技術的發展，推動了我國各個行業領域穩步持前地發展，我國的交通運輸業在不斷改革發展的過程中逐漸呈現出了一派欣欣向榮的景象，業務范圍得到了大大擴展。但是，營改增的試點區域卻相對狹小。在我國交通運輸企業的正常運作中，一些必要的汽油、維修用的零部件都是必須要進行購買的；一般情況下，交通工具運行過程中如果出現有工具損壞，應及時找就近的維修站進行修理；同樣，交通運輸過程中，沒油的現象是最為常見的，當這種情況出現時，應立即找就近的加油站進行加油。另外，對于營改增試點范圍狹小這一特點，對非試點的地區交通運輸企業獲得專用增值稅發票造成了一定阻礙作用和不利影響，從而大大縮減了企業可抵扣稅額。

四、營改增對交通運輸企業的利潤影響

在我國的交通運輸企業當中，企業盈利能力———利潤是重要的指標之一。然而，企業利潤的影響因素紛繁復雜、多種多樣。主要有企業營業額、營業稅金、營業成本、外購固定資產等的影響。

（一）對企業營業額的影響

目前，我國對營改增計劃進一步實行后，大大轉變了對交通運輸企業收益計算方法和會計核算方法，企業轉變了營業收入包括原本含稅價格計算方法成為了不含稅價格計算方法。企業在原有的營業定價體系基礎之上，將交通運輸企業的利潤大大降低，對企業營業額影響較大。

（二）對企業的營業稅金的影響

一般來講，營業額為企業營業稅的計算依據，是一種進行價內稅核算的方式，通常情況下，主要以利潤表的方式在企業稅金及其附加的項目之中進行呈現，由此體現出了企業利潤表的集約化特點。但不容樂觀的是，一般在外價稅之中，增值稅是其中之一，在企業的資產負責表中會得到集中體現；另外，在企業的盈利中，這種稅不屬于直接扣除行列。與此同時，在企業的盈利表中，這種稅也不能得到集中體現。

（三）結合我國的特有的定價政策，對我國交通運輸企業中一般納稅人的稅負進行轉嫁。交通運輸企業的營改增正式實行后，定價增值稅得到了大大提升，通過這種途徑，可以將企業增值稅稅負增加部分轉嫁于部分下游企業。但是如果一般納稅人也屬于下游企業納稅性質，那么進項增值稅抵扣也存在下游企業所屬范圍，如此大大降低了企業的稅負和實際投入成本。因此，企業利用抬高定價方法，將一般納稅人作為企業稅負轉嫁對象，可以使整個企業與整個企業有著密切關系的下游企業收益增多。

五、結語

在營改增實行初期，出現了試運營范圍狹小、渠道狹窄、我國的稅率提升幅度較大等一系列問題，導致在短期內進一步增加了我國交通運輸企業的負稅現象發生。然而，就整體而言，營改增改革在一定程度上促進了我國稅收制度以科學的、穩健的步伐發展，與此同時，進一步對我國的經濟結構進行了合理化調整。

參考文獻

[1]李子景，周燕芳，謝利.“營改增”對公路運輸企業稅負的影響研究[J].金融經濟.2013.22:105-107.

[2]廖翊堯.公路運輸企業“營改增”后有關問題的思考[J].會計之友.，2015.16:86-88.

[3]柯鑫.“營改增”對交通運輸企業稅負影響實證研究[D].武漢科技大學.2015.

[4]高文全.交通運輸業“營改增”的影響及對策研究[D].哈爾濱商業大學.2015.

[5]馬敏.營業稅改征增值稅對公路運輸業的影響分析[D].山東大學.2014.

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關鍵詞 增值稅擴圍 鐵路運輸業 稅負

中圖分類號：F812 文獻標識碼：A

我國第三產業，特別是交通運輸、建筑及服務業，一直繳納的都是營業稅，而這些行業是我國的支柱企業，每年可創造巨大的產量，并且是生產鏈中重要的一環，對其征收營業稅，人為的割斷了以增值稅發票管理為環節的管理鏈條，并且存在嚴重的重復征稅，就其他國家來看，歐洲其他國家除丹麥、愛爾蘭、英國外，都對國內客運課征增值稅，法國、盧森堡、西班牙等國則按低稅率征收，法國的稅率是7%，盧森堡和西班牙為6%，所以對交通運輸業實行征收增值稅改革是大勢所趨。對鐵路運輸企業的稅收政策設計，除考慮公平稅賦這一基本原則和稅法適用的普遍性納稅原則外，還應考慮鐵路的各種自然屬性、社會屬性和經濟屬性因素。

一、鐵路交通運輸業增值稅擴圍的必要性分析：

1、鐵路是基礎行業，其基礎作用主要體現在西氣東輸、南糧北調等關系國家民生方面，對促進社會平衡發展起了很大的作用。而在客運方面，其低廉的價格使其成為學生、農民工等低收入人群的首選，可以說，鐵路部門在一定程度上和一般以營利為目的的企業不同，帶有強烈的公益性和福利性。鐵路部門利潤率并不高，甚至沒有應繳稅金高，如2008年12月份，鐵路部門的運輸收入為3588.3億元，利潤為-104.1億元，應繳稅金為124.7億元，鑒于此種情況，應當降低鐵路運輸業的稅負，主要表現在降低營業稅和企業所得稅稅負。

2、鐵路運輸業屬于初始資本投入較大的行業，且具有明顯的自然壟斷性質，當然對其按營業總額征收營業稅，使得購入固定資產的進項稅額無處抵扣，只能向后轉嫁，是一種明顯的重復征稅行為，對經濟產生一定的扭曲。將鐵路運輸業納入增值稅征稅范疇，可以有效的避免重復征稅。

3、為了不影響企業正常營業，我國稅法規定，企業支付的運輸費用的7%可以抵扣進項稅額，造成了增值稅抵扣鏈條的中斷，交通運輸業按3%的稅率繳納營業稅，一般納稅人按7%的稅率抵扣，避稅率達到了4%，而憑運輸發票抵扣進項稅額，使得憑非增值稅發票進入抵扣環節，這個漏洞讓增值稅納稅人有了偷稅空間，從國家稅收收入角度來說，增值稅擴圍也是有好處的。

二、增值稅擴圍對鐵路運輸業企業的影響

2011年10月26日，國務院常務會議正式通過流轉稅制度改革的試點方案，首先選擇了上海作為增值稅擴圍的試點地區，將營業稅改征增值稅，擴大增值稅的征收范圍，使其在勞務領域取代營業稅，從而完善增值稅制度，并解決由于營業稅缺乏抵扣機制所帶來的弊端。按照試點行業營業稅實際稅負測算，陸路運輸、水路運輸、航空運輸等交通運輸業轉換的增值稅稅率水平基本在11%－15%之間。我國當前試點的政策是對提供交通運輸業服務的征稅率為11%的增值稅。增值稅擴圍后，企業稅負會計的核算由價內稅變為價外稅管理，要求企業實際稅負不能超過當前營業稅負，確保不對鐵路運輸業造成更大的負擔，否則將不利于增值稅擴圍。

（一）營業稅改征增值稅對交通運輸企業財務方面的影響。

鐵路運輸業改征增值稅后，由價內營業稅轉變為價外稅，應保證稅率不變，按照下面的公式，參考相關數據，稅負不變的情況下測算的增值稅率約為10.73%，按價外稅核算后折合為會計收入降低9.7%,不再繳納營業稅減少成本3%，會計收入總額會下降，擴圍前后營業成本費用的差異主要有折舊所含購進固定資產進項稅額和其他支出項目所含購進進項稅額，只要使得收入總額和成本費用減少的幅度相同，可保證鐵路運輸業的利潤和擴圍前相比沒有變化，但是卻大大地避免了重復征稅，使得整個社會的運輸成本降低，有利于刺激國內經濟發展和需求的提升，對當前經濟下行有一定的刺激作用。

公式：

擴圍前后鐵路運輸企業稅負平衡公式：

現行稅收負擔=營業稅金／營業收入；

擴圍后稅收負擔=應納增值稅額/不含稅營業收入=營業收入/(1+適用稅率)-進項稅額/營業收入/（1+適用稅率）

我國當前在上海試點擴圍交通運輸業適用的稅率為11%，應該是可行的，可以保證鐵路運輸行業的稅負大致不變。

（二）鐵路運輸行業擴圍對國家稅收收入的影響。

由于鐵道部的營業稅是歸中央政府收取，所以增值稅擴圍并不會使地方政府的財政來源受影響，與此同時也不會打擊地方政府積極鼓勵第三產業的積極性，而且有利于中央政府集中財力對鐵路運輸業集中財政返還，有利于鐵路運輸業的發展，保障了人民的基本需求和工業產品在各地之間流通的需求。由于減少重復征稅，可能使得中央的稅收收入部分減少，但與減少重復征稅和促進我國工業發展的功效相比，是利大于弊的，并且，國家稅收收入可以通過工業企業發展獲得更多利潤帶來的企業所得稅來彌補。另一方面，由于統一使用增值稅專用發票，使得以票控稅的鏈條連接起來，有效地避免了偷稅漏稅的行為，避免了國家稅源流失。

（三）鐵路運輸業擴圍對依賴鐵路運輸為主要運輸方式的工業影響。

交通運輸業是生產制造業的延伸，是價值創造過程的繼續。在我國，工業企業生產的產品，絕大多數是依靠鐵路運輸來完成交易的，這是由于我國內陸幅員遼闊，地域范圍廣，公路運輸由于安全性和成本高和其他一些原因，沒有鐵路運輸用途廣泛，而輪船運輸和航空運輸，則分別由于地域限制和成本限制，不太可行，所有工業發展很大程度上仰仗于鐵路運輸。此番鐵路運輸業增值擴圍，對于依賴于鐵路運輸的工業企業也是意義重大的，首先，由于改征增值稅，鐵路運輸企業購置的固定資產的進項稅額可以抵扣，使得成本大為降低，所以運輸費也同等的減少，對于托運企業來說，運輸成本也減少，并且可以從運輸企業收取增值稅專用發票用于抵扣，成本降低形成良性循環，將大大的刺激消費者的消費，刺激國內需求，也有利于我國經濟需求由國外需求向國內需求的轉型。

三、結論及政策建議

由于鐵路在我國國名經濟體系中具有重要的不可替代的作用，在商品生產、經營、流通諸環節起著重要的連接作用，對鐵路進行增值稅改革，除了對鐵路企業自身將產生深遠的影響外，還對國家經濟結構、財政收支水平、稅收征管體制以及相關上下游行業都要帶來一定影響。因此、對鐵路運輸業營業稅改征增值稅的可行性方案進行前瞻性研究，不僅要確立保證鐵路改革成本不增加、鐵路整體稅負不增加、經營成果不減少的原則，而且要確立保證國家財政收支穩定，總體稅收不減少或減少幅度在可控制范圍之內的原則。

1、由于我國鐵路承擔了大量的社會和公益職能，經濟效益不好，借鑒國際上多數國家的做法，對鐵路運輸業實行低稅率政策，在交通運輸業計算營業稅轉換為計征增值稅保持稅負的基礎上，對于鐵路運輸業的特殊性，和其他交通運輸業有所區別，在計算出的增值稅稅率10.73%的基礎上，對于鐵路運輸業再降低一個檔次，以促進鐵路運輸業的大力發展，以應對鐵路運輸業一定程度上的公益性，降低增值稅法定稅率至合適水平，在此基礎上按稅負不變原則測算出鐵路運輸業適用的較低稅率，以達到企業經營成果不致受較大影響的目標。我國鐵路是現階段國家亟待發展的基礎產業，對其實行低稅率，可以有效推動鐵路的改革和發展。

2、由于鐵路運輸業很大比例是客運，因為客運是最終消費，一般不涉及下一環節的稅款抵扣，采用增值稅一般征收方式顯然是不可行的，因此可采用簡易征收的方式，可按現行營業稅的基礎上再降低一個檔次征收，并且可分檔次予以征收，對于高鐵動車等較高層次服務，可按規定稅率簡易征收增值稅，而對于一般火車的硬座，主要目的是造福社會大眾，可比前述的層次稅率稍低稅率，對于公益性較強的客運，如對學生采用半價銷售火車票的收入，可以免征增值稅。

3、鐵路運輸業的固定資產單項價值一般較大，且使用年限較長，各年固定資產增量存在巨大差異，在完善的消費型增值稅下，當期購進的固定資產進項稅額均可抵扣，固定資產增量大的期間可抵扣數額大，應交稅額少，因此，會給國家財政帶來不穩定因素，鑒于此種情況，可以采用將一次增添固定資產所形成的可抵扣的進項稅額，平均分至多次分攤，使稅收收入平均穩定地流入國家。

4、鑒于目前鐵路需要巨額資金投入，而鐵路投資回報率相對低、社會資本進入困難的情況，國家可對現行鐵路營業稅采取先征后返的稅收優惠政策；對鐵路企業現行所得稅應實行減免，享受與外資企業同等的稅收優惠待遇，以吸引社會資本投資鐵路，形成合理良性的社會融資氛圍，有利于鐵路企業可持續發展。

四、結束語

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論文摘要:交通運輸作為一個國家經濟的基礎，直接影響著國家經濟的持續發展。加快交通運輸業的發展，構建現代交通運輸網絡，是促進經濟發展的前提和基礎。目前的經濟危機給中國經濟帶來的不確定因素很大程度上影響了中國交通運輸業的發展，一方面對中國交通運輸業造成損失，另一方面會產生積極的影響。

交通運輸業是中國國民經濟的命脈，是經濟發展的重要組成部分。從其服務性質來說，是公共服務業，屬于第三產業，它必須為社會生產服務，為消費者服務;同時它又是一個基礎產業，是社會化大生產和現代社會的先決條件。交通運輸業的發展與建設必須與經濟發展的水平相適應。而目前中國交通運輸業發展相對落后，不能滿足經濟快速發展的需要，特別是不能滿足市場下所要求的個性化、快速化、精細化服務需要。因此，把握當前的國際經濟形勢，大力發展交通運輸業，對中國經濟發展具有重要的指導意義。

交通運輸業的發展有賴于其他產業的發展，反過來又對其他產業有巨大的推動作用，是一種“交替推拉關系”。任何片面強調其順應經濟發展的一面，而忽視其在經濟發展中主動的一面;或只將其當做經濟發展的“動力產業”，強調對國民經濟的刺激作用，而回避其在經濟發展中處于順應地位的一面都是錯誤的。

交通運輸作為基礎產業，它是其他產業快速發展的先決條件，是社會經濟發展的橋梁和紐帶，其發展水平必須與其他產業的發展相適應。同時，加快交通基礎設施的建設將拉動經濟的快速發展，它的建設將消耗大量人力、物力、財力，從而可以拉動其他產業的發展。它的建設和發展，將從整體上改善城市經濟的運行效率，提高全社會的經濟效益，為其他產業的生產和消費服務。同時，將帶動和促進相關產業如旅游業、社區服務業、住房、電子商務等產業的發展，并提高制造業、加工業的核心競爭力。

交通運輸業的發展，從宏觀上，有利于充分利用資本，促進經濟增長;從微觀上講，任何一家企業，只要物流成本降低，市場競爭力就增強，盈利就會上升。

進入2008年9月以來，美國金融市場風云再起，雷曼兄弟控股公司破產、美洲銀行收購美林集團、AIG集團陷入危機，強烈震撼了美國金融市場，并在國際金融市場掀起滔天巨浪，曠日持久的美國次貸危機轉化為嚴峻的世紀性金融危機。由于這場金融危機仍處于持續發展中，金融市場瞬息萬變，經濟危機必將對依賴出口的中國經濟產生巨大的影響。

正是基于對金融危機向經濟危機過渡的擔憂，全球各國政府相繼采取了一系列的措施來加強對金融機構和金融市場的支持。除直接對金融機構的接管以及通過貨幣政策大量注入流動資金以外，還涉及一些制度調整方面的內容，將可能給全球未來的金融發展造成一些長遠的影響。目前，金融危機已對全球實體經濟產生了巨大的沖擊，2008年世界經濟已明顯放緩，下行風險逐步加大，前景更加不確定。預測2009年全球經濟增長率為2.2%，發達經濟體經濟將下降0.3%，其中，美國經濟將負增長0.7%，歐元區兩個主要經濟體德國和法國將分別負增長0.8%和0.5%。

追本溯源，近年，美國科技進步、生產力提高，導致經濟發展較快，但其經濟發展在一定階段是以價格不斷上漲來支撐它整體總的經濟發展局面。正是因為這一點細微差別，導致一旦某個領域出現問題，就會使整個價格體系崩盤。另外，本次金融危機的根源還在于美國的金融機制，即信用衍生產品，普通的債券本金和利益都是可以預期的，衍生化后，本金變化了，利率也變化了。如利率可以與匯率掛鉤，這樣就使風險更加擴大化。尤其是期貨，利率一高，虧損的數字就成了天文數字，這使整個經濟分為兩極，一方是巨大的盈利，一方是巨大的虧損，如此一來經濟體系就無法平衡。

這次由美國次貸危機引發的全球性金融海嘯無疑也給中國經濟帶來了很大沖擊，其主要負面影響表現在中國的外貿出口及金融領域方面，由于經濟增速下降，需求下降，進而出口受阻，對主要依靠出口的行業，比如紡織、服裝、制革、制鞋、玩具等外向性中小企業影響很大。但從另一個角度，無論是宏觀經濟面還是中小企業發展，此次危機又可能是一次巨大的機遇——逼迫中國出口結構進行升級，這就需要宏觀決策層給中國中小企業還有大型出口商提供緩沖的時機。

在中國目前自主動力并不充分的環境下，生存環境愈加惡劣，在產業升級和行業結合的過程中才能誕生出更強有力的企業。另一個層面，剛性的內需支持行業是非常值得關注的，中國現在內需增長并不快，但是這種增長基本是剛性的，不會突然變成負增長，比如農業、快速消費品，這些都有很好的投資機會。

經濟危機的風潮波及到了中國交通運輸業。突出表現在出租車行業、民航業、鐵路運輸業、水港業等方面。

1.出租車行業。全球“金融海嘯”的巨大沖擊力已逐步波及到出租車行業。近年來，由于城市交通功能不斷完善，軌道交通飛速發展，擁有私車的人越來越多，客源在逐年減少，運力已供大于求。而此次的經濟危機更是讓廣大出租車駕駛員感到了一陣寒意。出租車這個行業的競爭激烈，再加上當前全球經濟不景氣，導致人們的消費水平降低，消費行為也趨于謹慎。與金融危機來襲前后的出租車營運情況對比，乘客減少，出租車司機的收入隨之縮水。

2.水港業。隨著經濟危機的影響不斷加深，中國水港業出現一些不穩定的現象。全球化讓各國經濟聯系更加緊密，牽一發而動全身。航運業的全球化，使經濟危機對中國國內航運業的正常運作也帶來了嚴重影響。此次經濟危機對中國沿海的一些重要港口造成不同程度的損失。一些港口的集裝箱吞吐量增值已經放緩。

受國外經濟危機的影響，一些出口轉運的貨品，紛紛接到停運或退運通知，無法正常出口。由于中國諸多港口具有特殊的航運樞紐地位，中國的港口特別是集裝箱港口，受到更直接影響，進而使中國的制造業、其他運輸業和相關行業受到損害。阻礙了中國的水港業從傳統裝卸業務發展成國際物流業、港口地產業和綜合配套服務業的進程。

3.航空業。就目前全球整體的經濟形式，市場經濟的模式選擇已成為影響行業發展的重要因素。高技術、高投入、長周期、高風險、慢回報這些苛刻條件本身制約著航空業的市場經濟化進程。然而國際經濟形勢的微妙變化使得航空業出現了一定的緊縮。因次貸而引起的全球經濟危機對于航空業的負面影響正在逐步顯現。

國際航協的數據顯示，由于經濟形勢的惡化，商務旅行驟減。在8月份，兩艙客運量下降1.5%，此前7月份已經下降了1%。國際航協表示，近幾個月兩艙客運量的大幅下降，正好反映了主要經濟體的工業生產在7—8月的大幅下跌，以及消費者和商業信心指數的下降。而商務旅客是長航線和網絡型航空公司利潤的主要來源，客運量的下降將直接影響到航空公司的財務表現。

4.鐵路運輸業。從宏觀環境來看，目前正值中國鐵路行業大變革、大發展的時代，在當前金融危機的局勢下認識局勢掌控方向，了解當前金融危機對鐵路行業的影響是十分重要的。由于經濟危機的影響，國人在選擇遠距離出行的時候減少了對民用航空、出租車的依賴，而轉向投入基礎的交通工具——鐵路運輸，鐵路部門的客運量正不斷攀升。

針對經濟危機對各交通運輸行業的影響，國務院在部署進一步擴大內需以促進經濟平穩較快增長的措施中，提出了加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設:重點建設一批客運專線、煤運通道項目和西部干線鐵路，完善高速公路網，開展中西部干線機場和支線機場建設，加快城市電網改造等項目……。

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交通運輸作為我國國民經濟發展的一個重要物質生產部門，它能夠將社會的生產、交換、分配與消費等諸多環節聯系在一起，是我國社會、經濟生活各個方面能夠正常運行的基礎前提。交通運輸業成為一個獨立的物質生產部門是伴隨著鐵路、輪船的出現，才從社會大生產中逐漸脫離出來。

隨著社會勞動分工向著精細化的方向發展，同時受社會化大生產的影響，交通運輸業才以一個獨立行業的姿態立足于社會。交通運輸行業的根本任務就是最大限度的提高運輸行業的質量，加強我國各省、市以及各地區之間的運輸聯系，為社會服務、為人民群眾服務，科學、安全、迅速、合理的實現旅客與貨物的空間轉移，為經濟發展、社會進步、國防建設提供運輸保證。同時，交通運輸還能夠促進社會、經濟的發展，良好的交通運輸與通信設施，能夠保證各地區潛在的資源得以順利分配與交換，所以它對推動地區間的經濟交流，實施當地經濟的發展，起著決定性的作用。社會勞動分工的精細化以及社會生產的專業化，推動了資源、人才、信息的交流與發展，社會分工又導致了地區的勞動分工，而地區的勞動分工又取決于與當地有關的資源、能源以及其他生產資料，這就使每一個地區成為一個獨立的交通體系。因此，一個地區的勞動分工及其交通體系的建立，又形成了一個規模不同、作用不同、性質不同的區域中心，這就使社會經濟類型的轉變都會對交通運輸體系造成直接或者間接的影響，同時，交通運輸又反作用于社會經濟類型的轉變，具體表現為加速、或者延緩社會經濟類型的轉變。

二、加強交通運輸建設的措施

1.對交通運輸業的發展進行科學、合理的規劃

未來如何加強交通運輸體系的建設，在國民經濟發展規劃中必須進行優先考慮。因為，交通運輸體系對國民經濟健康發展產生重要影響，二者之間是相互制約、相互促進、共同發展的關系。所以，在進行現代化建設的過程中，必須要協調好二者之間的辯證關系，在抓好交通運輸行業發展規劃的同時，必須要考慮到國民經濟發展的速度，二者的步伐要盡量保持一致。社會主義市場經濟條件下，對交通運輸的宏觀調控不但不能削弱，相反還要進一步加強。我國的相關職能部門，一定要做好規劃、設計工作，在規劃的過程中，必須從實際出發，從國情出發，考慮到我國經濟發展的前景與客觀需求，盡可能在最短的時間內，縮短交通運輸與國民經濟發展之間的差距，以緩解目前交通運輸緊張的局面。同時還有著眼于未來，為我國經濟的發展打下堅實的基礎。制定交通發展戰略的同時，還要考慮到對自然環境的影響，要盡量避免對自然環境的破壞；建立健全相關的法律政策，對交通運輸的投資進行嚴格的審核、管理，保證其能夠與經濟發展、生態環境、資源利用相互協調，良性發展；采取有效措施，降低與控制交通公害，諸如增加綠化帶、對道路鋪設進行合理布局、優先發展公共交通等等。

2.建立健全交通運輸體系

在科學發展觀的指導下，建立健全交通運輸體系，實現交通運輸事業的可持續發展。交通運輸行業涉及到了社會發展的方方面面，因此這個系統必然是一個政府調控、科技創新、全民參與的體系。這就要求我國在健全交通運輸體系的過程中，必須把鐵路、公路、水路、航空以及管道這五種運輸方式進行有機的整合，依據運輸的具體需求，對各種資源進行優化配置，從而減輕交通運輸網絡的整體負擔，使利用效率大幅度提高，確保自然資源的消耗不能夠過多，能夠為社會經濟生活提供運輸保障的同時，實現交通運輸行業的可持續發展。

3.加強基礎設施建設

交通運輸基礎設施的不完善，會對我國經濟發展構成負面影響，使我國國民經濟的發展出現停滯、徘徊，甚至出現不必要的損耗，從而阻礙了我國社會主義市場經濟的快速發展。因此，必須在完成交通運輸體系建設的基礎上，全面展開基礎設施建設的工作，只有這樣才能夠加強各個區域之間的經濟合作，加強商品交換與信息交流的頻率。除此以外，還要加快對運輸企業的深化改革，建立現代企業管理制度，以適應市場經濟發展的需求。對運價也要做出調整，使其不但能夠反映出運輸企業所創造出的價值，同時能夠促進運輸企業良性發展，不斷滿足我國國民經濟與資源、信息交流不斷增長的實際需求，最終使我國的市場經濟進入一個新階段。

4.引入科技成果，提升交通運輸產業的管理水平

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【關鍵詞】公路路面；瀝青；控制技術；交通運輸

引言

百年大計，質量為本。質量對于任何一個工程而言，均是一個非常重要的因素，也是確保整個工程安全、高效運行的一個先決條件和保障。近年來，由于車輛的增多，國家經濟發展的需要，我國的公路交通運輸業取得了良好的發展勢頭。對于公路交通運輸業本身而言，確保其正常、高效以及安全運行的一個最為重要的條件就是公路的施工質量的好與壞。目前，公路路面均為瀝青路面，因此應該注重對公路路面瀝青施工質量控制技術進行研究，這顯得極為有意義與現實價值。本文就是針對公路路面瀝青為主要研究對象，著重闡述了當前時期下公路路面瀝青施工質量控制技術，旨在為公路瀝青路面的質量的提高提供一定的技術借鑒與參考。

1 公路瀝青路面實際的施工過程中出現的問題及其原因分析

筆者根據實際的工作經驗以及查閱相關參考文獻，特總結出了公路瀝青路面在實際的施工過程之中出現的一些突出的問題，并將這些問題產生的原因進行分析。

1.1 干縮裂縫及其產生的原因

此種類型的裂縫的主要特征為：在表面開裂，且縱橫交錯，沒有一定的規律；長度及縫寬都較小，與頭發絲的直徑相當，很難發現。在二級公路路面發生早期裂縫時，其中干縮裂縫是較為常見的一種水泥混凝土路面早期裂縫現象，其發生的概率也是最大的。根據大量的研究結果顯示，水泥混凝土的干燥收縮也是水泥混凝土的特性之一，正是由于水泥混凝土具有的這一特性，才會使得水泥混凝土變得密實，能夠提高水泥混凝土與鋼筋之間的粘結力。然而，干縮是在一定的范圍之內的，如果水泥混凝土的干縮量超過一定范圍就會產生裂縫。

筆者對干縮裂縫產生的主要原因進行分析，具體包括如下兩個方面：（1）對于可塑性較強的水泥混凝土來說，從混凝土材料的凝結到硬化直至到成型，這段時間水泥混凝土的塑性很快地丟失，而這段時期就是水泥混凝土早期收縮期。而如果在此時，加大原料的含砂率，或者采用含水量不高的水泥混凝土，這些情況都會發生水泥混凝土路面發生干縮裂縫的現象；（2）在夏季或是在冬季進行路面施工，常常會出現由于養護不及時，水泥混凝土在風吹日曬的情況下，使得水泥混凝土表面的水分蒸發的速度加快，以至于超過了泌水的速度。基于以上原因，就產生了干縮裂縫。

1.2溫度裂縫及其產生原因

一般而言，水泥混凝土除了具有泌水、可塑性以及快速硬化的性質以外，還具有熱漲冷縮的性質。我們知道，在澆筑水泥混凝土路面時，伴隨著發熱的化學變化，因此，在水泥發生硬化的過程中會向外界釋放出大量的熱量，使得澆筑體系中的溫度快速上升，通過查閱相關文獻資料，在水泥硬化可承受的范圍之內，混凝土每米發生膨脹的系數為1×10-3cm/℃。雖然在數字上顯示不出有多大的明顯變化，但是在這種溫度變化之下，會使得水泥混凝土發生極大的變形，對大面積混凝土板塊的形成極為不利。雖然上述數字較小，但是水泥混凝土路面的內部增溫幅度可能在50℃左右，這就會使得水泥混凝土產生顯著的膨脹，因此會發生很大程度的變形。對于板面的水泥混凝土而言，由于晚上的氣溫會明顯低于白天（尤其是在夏季），溫度降低而發生收縮的現象。這樣，白天內部膨脹，晚上又發生收縮，這就好產生拉應力，在發生硬化的過程中，由于此拉應力，而使得路面發生裂縫。筆者根據多年的現場施工的實踐經驗，溫度裂縫會直接使橫向裂縫增多，板中裂縫增多，而且無論屬于什么類別的縫，縫的寬度均是大小不一的，對溫度的敏感度十分之大。

2 瀝青混合料拌合控制

2.1 瀝青混合料拌合的基本要求

對于瀝青混合料的拌制而言，其質量控制一直以來都是瀝青路面施工過程之中最為重要的環節之一，這是因為瀝青混合料拌制質量的好壞，將會直接影響到瀝青拌合料的質量，從而最終會影響到瀝青路面的施工質量。因此，在實際的拌合過程之中，應該滿足一些基本的要求：（1）首先應該注意瀝青混合料拌合的均勻程度，這主要是要準確地控制水灰比；（2）在摻入其他原料的時候，首先應該在控制水灰比的條件下，對其混合攪拌的時間加以控制，主要是根據拌合物的均勻度以及顏色保持一致為標準，摻入至外加劑之后，其攪拌的時間注意應該適當地進行延長，約為半分鐘，這樣做的是目的就是為了能夠更好地促使混合料拌合均勻。

2.2 原材料質量控制與拌制工藝優化

對于原材料質量控制與拌制工藝的優化，主要需要做到如下幾個方面。

2.2.1 首先應該保證原材料的質量

對原材料的質量進行控制，首要做到的就是抓住集料進行檢驗，從加工性與結構性這兩大指標狠抓落實，對于粗集料而言，應該注意其尺寸大小、松軟質、形狀以及粘附性等方面的指標進行控制。在簽訂實際的供貸合同的時候，還應注意確保粗集料篩分級配的變異性要盡可能地小，而且還要控制其他成分如長石、白云石等的含量在標準規定的范圍之內。對于細集料而言，則需要對其粒徑加以合理的控制。

2.2.2 對攪拌設備進行合理的選擇

對于瀝青混凝土而言，攪拌設備的合理選擇同樣也是一個非常重要的環節，在實際的選擇過程中，首先應該注意確保拌合料的實際生產能力以及工程規模之間的相互匹配，而且還應該確保拌合料具備全過程自動控制等方面的性質，能夠對數據進行很好地分析，且能夠對拌合的質量進行科學、合理的分析。除此之外，應該選擇一個二級除塵裝置。待拌和機選擇完畢之后，再對瀝青加熱設備、裝載機以及礦粉的投加等設備進行優選，根據它們實際的性能以及供需功能等方面保證其與混合料拌和機進行配套，最終滿足拌和機生產的基本要求。

3 結論

綜上所述可以得知，當前時期下我國公路交通運輸業取得了較為快速的進步與飛躍，對于大部分公路而言，其路面均使用了瀝青作為澆筑的材料。然而，在實際的公路瀝青路面施工過程之中，往往出現了一系列較為突出的問題，而這些問題嚴重地阻礙了公路交通運輸業的正常運營。因此，應該注意將公路路面瀝青施工質量控制技術加以分析，這樣才能夠確保公路路面施工得以正常的開展，公路交通運輸業得以正常、安全以及高效地運行，這就需要在這個過程中使用到一些控制技術加以控制。

參考文獻：

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[4]福建泉州南方路面機械有限公司通過質量體系認證[J]．建筑機械，2001（1）．

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【論文摘要】對中國目前的交通運輸業進行分類梳理，然后對每個業種從產業內涵、中外狀況、中國市場潛力及改革方向等方面進行詳細分析。

交通運輸業需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產業，是典型的資本密集型產業。以中國大陸和香港公交業為例，香港的公共電車業沒有一名售票員，而國內的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業的服務對象主要是上班一族和進城務工的農村流動人口，在許多國家屬于福利事業，需要政府的補貼。因此在公交業發展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業包括城市公共交通業、出租汽車業、公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、軌道交通業、水運業。其中公共交通業、出租汽車業和軌道交通業是典型的生活服務業，公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、水運業又可細分為客運業和貨運業。客運業和貨運業的相當一部分為生產服務屬于生產服務業。交通服務業可為中間品生產服務，如運送原材料、零配件，也可為生產流通服務，如運送商務人員。但客運業和貨運業同樣與居民的日常生活緊密相關，直接為其出行服務，也屬于典型的生活服務業。隨經濟發展，生活水平的提高，人們在出行的量和質上都有相應較大幅度需求的增加。“質”主要指安全、舒適和迅速。

1公共交通業

公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經濟中具有全局性和先導性地位。公共交通業主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產能力，因此城市公交業對于現代經濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應吸取國外教訓和借鑒國外經驗，大力發展公共交通業。因此中國公交業還有發展余地，但目前應多在線網規劃、場站規劃、交通銜接、路網優化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業的發展也需要注意經濟效益和開發創新產品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內整潔，乘坐環境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業務一經推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。

2出租汽車業

出租汽車業與公共交通業、軌道交通業共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優于公交車，但后者較為經濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經濟發展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內衛生反映一個城市的環境衛生狀況；出租汽車行業的文明服務和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。

3公路運輸業

公路運輸業在溝通區域間的人流和商品流方面發揮了重要作用。，我國公路客運事業在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發展勢頭良好。然而，公路客運企業效益并未水漲船高，許多客運企業都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發現當前我國客運企業在運力、運輸結構、運輸布局和企業員工素質方面存在的問題。實踐表明，價格戰等競爭方式只會導致效益的進一步滑坡。公路運輸業應在經營特色產品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設址的郊區化，再結合我國實際的經濟水平和人民的收入情況，公路客運企業可以考慮為這些廠家提供專業化的班車服務。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調出來，出租給有需要的企業。

4鐵路運輸業

鐵路運輸業具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規模經濟的特征。與其它交通運輸業相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優勢，一是準確性和連續性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產業結構水平緊密相關。我國的產品以勞動密集型產品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產業的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調整到硬件發展的相對滯后，鐵路運輸業有明顯的受擠競效應。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉量占社會總周轉量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業在交通運輸中具有不可替代的戰略性作用，仍然是保障生產資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業的硬件短缺和軟件滯后決定其發展和創新空間還將十分大。按照2004年1月國務院通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現客貨分線，人口稠密地區發展城際客運系統。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業仍將是我國的朝陽產業，并且是交通運輸行業中防御周期性經濟波動最好的產業。5民航業

民用航空業的投資成本高，交通管制要求嚴、技術精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業在世界范圍內都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業增長最快的國家，10多年來航空業務量以年均20%的速度遞增，現已躋身世界民航大國行列。民航業的快速發展得益于國民經濟持續快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業分離運作的重大改革。中國未來民航業的市場空間還將有大的上升。

6軌道交通業

軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅動，線路全封閉與其他市政設施隔離，一般設置在地下，局部設置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設車站或專門新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎上吸取了地鐵、市郊鐵路設在專用隔離車道上、信號控制和車輛結構等方面的先進技術，再經過改造逐步發展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。軌道交通的快速發展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應超過40分鐘，最好是在30分鐘內。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發展。