導語：如何才能寫好一篇碳排放管理規則，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

工業和信息化部一位官員對《財經》記者坦承，行政手段節能減排終歸治標不治本，根本的辦法，“還是要在碳交易和碳稅上下功夫”。

此時，節能減排的“十二五”規劃綱要正在制定過程中，碳交易這一市場規則與碳稅這一法律規則被寫入“十二五”規劃綱要幾無懸念。

但在總量限制依然付之闕如的情況下，如何將碳交易由概念炒作落到實處，有待從政府到市場參與者的共同努力。

搶灘碳交易所

7月19日，國家發改委氣候司下發《關于開展低碳省區和低碳城市試點工作的通知》，確定廣東、遼寧、湖北、陜西、云南五省和天津、重慶、深圳、廈門、杭州、南昌、貴陽、保定八市，作為首批低碳試點省和低碳試點市。

13個試點地區，遠遠無法覆蓋地方的熱情，據《財經》記者不完全統計，僅在中國大陸，以碳交易所或者類似名稱存在的機構即已超過30家。

北京、天津、上海和深圳都已建立碳排放交易所（多數以產權交易所名義存在）。此外，昆明、武漢、廣州等地也相繼設立了環境交易所。國內的環境權益交易市場呈現遍地開花態勢。

天津排放權交易所總經理高正琦對《財經》記者說，很多地方的碳交易所在工作人員配置都還空缺的情況下急于掛牌，辦公地點冠以“綠色大樓”或“交易大樓”的名稱。

北京環境交易所副總經理剛表示，地方紛紛上馬碳交易所或許是為了搶占碳金融制高點，同時為地方減排尋找一個市場化的工具，當然也不排除動腦筋向中央政府要錢、要土地、要政策。

2010年9月，國務院常務會議通過戰略性新興產業規劃，節能環保位列其中。而無論是當前國家發改委項目審批、財政部轉移支付與項目資金、國土資源部建設用地指標分配，均已向節能環保傾斜，“一些地方原本沒有實質性的碳交易平臺，只是先以這個名義拿一塊地。”業內人士表示。

“選五省八市不是考慮碳交易，或者說有90％考慮的是低碳經濟的概念，有產業政策的傾斜和節能概念。”國務院發展研究中心市場所研究員李布說。

此外，據業內人士分析指出，“眼紅”民間CDM（清潔發展機制）項目國際買賣熱絡，冀望分得一杯羹，也是各地搶灘碳交易所的一個動因。

2005年之后，以CDM項目為代表的碳貿易迅速發展，現在CDM項目在中國大陸項目批準2785個、注冊1079個、簽發320個。

《京都議定書》開始生效之時（2005年2月17日），特別是EUETS（歐洲排放貿易計劃）建議EUA（歐洲配額）和《京都議定書》下CDM（清潔發展機制）產生的CER（核定減排額）的鏈接之后，經濟一片繁榮，發達國家對減排量需求比較大，發展中國家CDM項目備受青睞。2007年－2008年，買方大量涌入中國。

買方先投入一定的成本，由專業碳資產管理公司和碳基金將CDM項目按照清潔發展機制的方法學標準，完成項目的申請注冊簽發等相關流程，成為CER，一個普通的碳項目就成為碳產品標準的可交易CER項目，在二級市場上馬上就能以非常高的價格出手。2006年，中潔能投項目以5美元（每噸減排量，下同）賣給中介買家，二級市場轉手價格則是28歐元。這進一步帶動了很多買家大舉進入中國，中國業主的項目一度供不應求，經歷了中國業主招投標之后，風電價格都超過了12.5歐元。

對一些規模較大的環境科技公司而言，一年減排量超過3萬噸的項目才會接手，以8歐元的價格來算，一個業主可以獲得200萬元人民幣以上的收益。

出于對中央管制政策和“摻和”國際碳交易項目的預期，地方政府選擇了在缺少規則的狀況下“強行”進入碳交易領域。

但現時CDM項目惟有依靠“出口”。中國可再生能源協會國際部主任、VANTAGE POINT中國合伙人李峰對《財經》記者表示，為了促進碳市場更有效發展，政府先期需要做兩個基礎性工作，首先是做一個具有國際權威性的碳足跡的基礎數據庫，成立碳足跡中心。其次是制定具有國際權威性的碳核算準則，用以計算產品生產中所隱含的總的碳排放量，“有了這兩個基礎，才能發掘低碳經濟里的商業機會。”李峰說。

五省八市獲得試點利好之時，國家發改委要求，試點地區的碳指標分解和統計監測工作要先行先試，走在全國前列。國家發改委亦正與試點地區協商，將單位GDP碳排放指標分解到各地，同時單位GDP能耗指標，也有望分解到各個省市。

國家發改委同時要求，試點地區在碳減排方面要發揮能動性，并通過探索經濟手段如碳金融等辦法來籌集資金。

但是，國家發改委明確反對各地爭相上馬“碳交易所”。“即使是美國和歐盟，也分別只有一個交易所。”國家發改委的一位官員說。

國內碳交易尷尬

與碳交易所雨后春筍般涌現格局形成鮮明對比的是，30余家碳交易所數年來僅僅完成了少量場內交易。2009年8月5日，國內自愿碳減排的第一單交易引起了人們極大關注――天平汽車保險股份有限公司購買了奧運期間北京綠色出行活動產生的8026噸碳減排指標，用于抵消該公司自2004年成立至2008年底產生的碳排放。

上海環境能源交易所總經理林健也指出，中國現有的環境能源交易市場不存在碳排放量的交易。上海環境能源交易所主要做的，只是節能減排和環保技術及資產類的交易。近來，他們也增加了碳自愿減排（VER）項目，主要是針對國家發改委已經批準的減排項目。

業內人士在談及碳交易之時，往往舉例上世紀90年代美國通過總量控制成功實現酸雨減排的案例。但是，國家發改委氣候變化中心一位研究員表示，至2020年碳減排40％－45％只是相對指標，而非總量減排，“因此（減排額度）就沒有稀缺性，金融介入成為難題，這與美國酸雨的強制性減排正好相反。”

在這一背景下，略顯正規的一些碳交易所只好選擇自愿減排項目，前述場內交易即是如此。在政府尚未出臺規則的前提下，北京環境交易所于2009年自行制定了自愿減排的“熊貓標準”，但上海、湖南和廣東亦同時打算要做自己的碳交易體系。“這樣可能引發交易標準的問題。”李布對《財經》記者說。

2010年6月，國家發改委氣候變化司副司長孫翠華在一個公開論壇中曾明確表示，發改委正在制定國內自愿減排市場的管理規則，預計今年底可能會完成這個制定工作。

臨近年底，國內自愿減排市場管理規則依舊未出，據《財經》記者了解，管理規則已起草至第六稿，但是，缺少總量控制的弱點依舊致命。

芝加哥氣候交易所副總裁黃杰夫在接受《財經》記者采訪時建議，“現在中國缺乏一個定價機制。CDM有其重要的歷史價值， 但是其量不會超過5％－10％。沒有碳限額的交易沒有太大意義，一定要有剛性需求。”

因此，現時許多交易所主要交易的其實是節能技術，以及一些CDM項目撮合，至于真正的市場化碳交易，還停留在“未雨綢繆”狀態。

剛對《財經》記者說，國內大多數環境交易所在機構設置上從屬于產權交易所，實際上是采取了中國產權交易模式，即項目型交易，也就是充當項目的買賣信息中介，當買賣通過中介組織達成交易的時候，收取中介費用。

而國外成熟的碳交易是合約型交易，交易標的和股票期貨交易的商品標的完全一樣，買賣雙方不見面，完全通過交易市場電子撮合和交割結算，屬于標準化商品的交易。北京環境產權交易所總經理梅德文也曾略帶幽默地表示：“碳限額交易相當于法拉利；我們目前只是鄉間小路，只適合開拖拉機。”

國際減排貿易趨冷

與國內自愿減排市場的虛火相比，中國大陸與國際間的減排貿易卻呈冷卻之勢。

2008年金融危機爆發成為CDM由熱轉冷的拐點。一些大的銀行受到影響，一些工廠減產、停產，減排需求量下滑，交易量價齊跌。二級市場CER的價格從2008年的20多歐元一直跌到現在的12歐元－13歐元，并在此區間徘徊了一年以上。“但是，現在的CDM市場很平穩，期貨是8歐元，現貨是12歐元，這個差價基本合理。”北京一致人和國際環境科技有限責任公司（AGET）首席營銷官焦潔對《財經》記者說。

這家公司的簽約項目走勢印證了金融危機的拐點說。該公司2008年的簽約項目超過百個，2009年數量明顯下降，2010年的目標則更為保守。“另外，2010年碳排放權的部分歐盟買家已達成減排目標，對于減排指標需求大幅降低。臨近2012年，有一部分買家出現信心不足，不知道2012年后CDM市場還有沒有。”焦潔說。

剛剛結束的坎昆會議加劇了企業的做空預期。一位企業負責人稱，“就像辯論賽一樣，對于碳減排沒有明確承諾。”

業內普遍認為，2010年到2011年市場是比較黯淡的，因為第二減排期還不明朗。“CDM是一個長效機制，會繼續推進下去，但會直接受到各國減排指標的影響。”只有待各國做出明確的減排承諾后，市場才會迎來春天。

篇2

中國碳基金發展中存在的問題及對策研究分析

20世紀80年代以來，臭氧層耗竭，各種極端氣候現象的反復出現以及災害頻發使得越來越多的人更多地關注全球變暖問題。研究發現，大氣層中排放的溫室氣體不斷增加是導致全球氣候變化的重要原因。因此，為共同應對氣候變化限制溫室氣體排放，特別是二氧化碳的排放量，國際社會制定了《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》。

《京都議定書》為附件Ⅰ國家（即發達國家）確定了溫室氣體減排目標，并規定可以通過聯合履約（JI）、排放貿易（ET）和清潔能源發展機制（CDM）三種靈活機制實施項目，以完成各自溫室氣體排放任務。

前兩種機制適用于發達國家之間，清潔能源發展機制適用于發達國家和發展中國家之間。清潔能源發展機制的基本思想是：發達國家和發展中國家合作，由發達國家向發展中國家提供資金并轉讓先進技術，在發展中國家開展減少溫室氣體排放（減排）或增加溫室氣體吸收（碳匯）項目，所獲得的碳信用指標，可以用于抵減發達國家的減排任務，這是一個雙贏機制。碳基金就是在這樣的背景下產生并發展起來的。

碳基金是一種通過前期支付、股權投資或者提前購買協議，專門為減排項目融資的投資工具。碳基金是碳匯基金的簡稱。國際上通常指“清潔發展機制”下溫室氣體排放權交易的專門資金。碳基金通過對在發展中國家進行的清潔能源發展機制（CDM）項目的投資與合作，取得項目所產生的交易品----“經核證的減排量”（CERs），或者成為碳信用指標，并在國際碳市場進行交易，從而實現節能減排目標，并取得投資收益。

國內外碳基金發展現狀。 （一）國外碳基金發展現狀。

經過近幾年的發展，快速成長的碳基金已經成為碳指標的購買主力軍據統計，碳基金在國際碳交易市場上為24%的CDM提供了融資。 （二）國內碳基金發展現狀。

作為全球最大的發展中國家之一，我國碳基金的發展目前仍處于引進探索階段。為貫徹落實國務院制定的《氣候變化國家方案》，促進節能減排公關政策的落實，2007年7月20日，在國家林業局的提倡和組織下，本著自愿參與的原則，相關部門在中國綠化基金會下設立中國綠色碳基金。該基金主要用于支持中國應對氣候變化的活動、促進可持續發展的一個專業造林減排基金。 我國碳基金發展面臨的問題。

（一）碳基金籌資規模小。

我國碳基金由于處于剛起步階段，各方面的宣傳、推廣力度以及參與程度還不夠，籌資規模受到客觀條件的限制，規模比較小。中國綠色碳基金前期投入資金只有3億元人民幣，和國外碳基金規模相比還有很大的差距。

（二）碳基金設立形式和管理模式單一。

國外碳基金管理模式有以下方式：

1.全部由政府設立和政府管理。

如芬蘭政府外交部于2000年設立聯合履約（JI）/CDM試驗計劃，在薩爾瓦多、尼加拉瓜、泰國和越南確定了潛在項目。2003年1月開始向上述各國發出邀請，購買小型CDM項目產生的CERs。

2.由國際組織和政府合作創立，由國際組織管理。這部分CDM項目主要由世界銀行與各國政府之間的合作促成。世界銀行的原型碳基金（PCF）是世界上創立最早的碳基金，政府方面有加拿大、芬蘭、挪威、瑞典、荷蘭和日本國際合作銀行參與，PCF的日常工作主要由世界銀行管理。

3.由政府設立采用企業模式運作。這種類型的主要代表是英國碳基金。英國碳基金是一個由政府投資、按企業模式運作的獨立公司，碳基金的經費開支、投資、碳基金人員的工資獎金等由董事會決定，政府并不干預碳基金公司的經營管理業務。

4.由政府與企業合作建立采用商業化管理。這種類型的代表為德國和日本的碳基金。德國復興信貸銀行（KFW）碳基金由德國政府、德國復興信貸銀行共同設立，由德國復興信貸銀行負責日常管理。

5.由企業出資并采取企業方式管理。這些碳基金規模不大，主要從事CERs的中間交易。

而中國綠色碳基金屬于全國性公募基金。該基金由國家林業局、中國石油天然氣股份有限公司、中國綠化基金會及有關出資企業和單位共同組成執行理事會，按照《國務院基金會管理條例》和《中國綠化基金會專項基金管理規則》以及共同制定的《中國綠色碳基金管理辦法》對基金進行管理，同時接受相關監督和審計。和國外相比，無論從設立形式和管理模式上還都比較單一。

（三）設立目標單一。

國外碳基金設立目標廣泛。除了用于積累碳匯為目的的基本項目以外，還用于許多其他主動性項目。如德國碳基金主要為德國和歐洲有意購買交易證書的企業提供服務。丹麥碳基金主要用于支持風能以及熱力和電力、水電、生物質能源以及垃圾掩埋等項目。

反觀我國的碳基金設立目標則較為狹窄，主要用于以積累碳匯為主要目的的植樹造林、森林經營管理、生物多樣性保護及其它相關性項目；林業碳匯的計量與監測、碳匯技術標準的制定、碳匯管理政策的研究及碳匯相關信息等；開展森林與氣候變化、林業碳匯、生物多樣性保護等相關科學知識普及、宣傳、論壇和培訓等社會公益活動。 發展我國碳基金的對策及建議。

通過對比國內外碳基金發展的現狀，可以清楚的看到我國在碳基金發展方面存在的不足。作為全球最大的碳匯國，我國有必要采取積極主動的態度去借鑒國外在碳基金發展方面的先進技術和經驗來發展自身的碳基金。具體措施如下：

（一）擴大籌資渠道，爭取財政支持。

為了擴大中國綠色碳基金的影響力并加快碳匯造林，應爭取國家財政的配套支持。既可新增碳匯造林專項經費注入中國綠色碳基金，也可以結合國家造林專項，安排部分資金用于開展中國綠色碳基金的造林活動。如果造林所產生的碳匯有收入，應使其回到基金會中用于再次造林。

（二）完善相關法律與制度，加大政府支持力量。

捐資造林吸儲二氧化碳，推動企業志愿減排行動，是應對氣候變化我國政府立法前的“演練”。真正的減少排放，還要在國家的法律規定之下，調整某些宏觀政策和環境政策，限制企業的排放行為。即確定一個全國的總排碳量和各個部門的排碳總量，使排碳權成為“稀缺”品。再允許利用植樹造林吸收的碳匯抵減一部分排放量。將自愿行為和強制行為有機結合，體現道德約束和法制約束雙重力量。

（三）提高國內企業與銀行對CDM項目和碳金融的認識。

國內企業和金融機構對CDM項目和“碳金融”的認識尚不到位是成立碳基金的一個主要障礙。由于其融資方面的認識不夠深入，企業和銀行不能看到它的營利性和重要性，不愿出資參與碳交易，使得碳基金較難形成規模效益。為此，應不斷加強對碳金融的宣傳，提高國內企業與機構的認識，為碳基金的建立奠定基礎。

篇3

[關鍵詞]低碳經濟；新能源汽車

中圖分類號：V47 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）03-168-01

所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。

新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車。我國2009年7月1日正式實施了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，明確指出：新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括電動汽車、氣體燃料汽車、生物燃料汽車、氫燃料汽車。

電動汽車顧名思義就是主要采用電力驅動的汽車，大部分車輛直接采用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉子，其難點在于電力儲存技術。本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由于電廠大多建于遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關技術。

混合動力是指那些采用傳統燃料的，同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。目前國內市場上，混合動力車輛的主流都是汽油混合動力，而國際市場上柴油混合動力車型發展也很快。

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產生電流，依靠電機驅動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能或的。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2-3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。

氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染，零排放，儲量豐富等優勢，因此，氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。與傳統動力汽車相比，氫動力汽車成本至少高出20%。中國長安汽車在2007年完成了中國第一臺高效零排放氫內燃機點火，并在2008年北京車展上展出了自主研發的中國首款氫動力概念跑車“氫程”。

燃氣汽車是指用壓縮天然氣（CNG）、液化石油氣（LPG）和液化天然氣（LNG）作為燃料的汽車。近年來，世界上各國政府都積極尋求解決這一難題，開始紛紛調整汽車燃料結構。燃氣汽車由于其排放性能好，可調正汽車燃料結構，運行成本低、技術成熟、安全可靠，所以被世界各國公認為當前最理想的替代燃料汽車。

生物燃料汽車——燃用生物燃料或燃用摻有生物燃料之燃油的汽車，與傳統汽車相比，結構上無重大改動，排放總體上較低，包括乙醇燃料汽車和生物柴油汽車等。

氫燃料汽車——以氫為主要能量驅動的汽車。一般的內燃機，通常注入柴油或汽油，氫汽車則改為使用氣體氫。

氫內燃機在汽車上的應用方式又有3種：純氫內燃機、氫/汽油雙燃料內燃機、氫-汽油混合燃料內燃機。

太陽能發電在汽車上的應用，將能夠有效降低全球環境污染，創造潔凈的生活環境，隨著全球經濟和科學技術的飛速發展，太陽能汽車作為一個產業已經不是一個神話。燃燒汽油的汽車是城市中一個重要的污染源頭，汽車排放的廢氣包括二氧化硫和氮氧化物都會引致空氣污染，影響我們的健康。現在各國的科學家正致力開發產生較少污染的電動汽車，希望可以取代燃燒汽油的汽車。