導語：如何才能寫好一篇城鎮交通規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞: 小城鎮 慢行交通 小汽車

引言

改革開放后，鄉鎮工業受到支持和鼓勵，東部沿海地區、中部城鎮密集地區、珠江三角洲臨近港澳地區的小城鎮，經濟迅速發展，私家車保有量大幅提升。迅速增加的私家車和滯后的基礎設施建設，給小城鎮交通帶來了諸多隱患。

慢行交通系統規劃是解決汽車快速增長導致的各類交通問題最行之有效、經濟易行的辦法。目前，我國各大城市才剛剛開始實施慢行交通系統規劃。而沿海地區經濟發達，交通問題嚴重的小城鎮仍然處在被完全忽略的地位。

一、慢行交通的概念和發展概況

1.慢行交通的概念

慢行的理論淵源貫穿于上世紀后期，是為了應對資本主義城市危機而出現的。在新城市主義、“精明增長”、“緊縮城市”的理論中，就體現了“慢行”的思想。新城市主義的TOD模式，提倡減少出行者選擇小汽車的比例；“精明增長”的10條原則中，有一點是建設步行式社區；“緊縮城市”提倡加強對公共設施的可持續綜合利用，減少機動車的使用效率，創造宜人的步行空間。

國外關于慢行交通的研究比較早，也比較全面。我國慢行交通的概念首次出現在2001年上海市政府制定并頒發的首部《上海市城市交通發展白皮書》中，將慢行交通定義為“步行或自行車等以人力為空間移動動力的交通”，由步行、自行車、助動車三類交通方式組成，其別強調助動車是低速環保型助動車，最高車速不大于20km?h-12,噪聲低，制動良好[2]。

2.慢行交通的發展概況

上世紀90年代，德國政府鼓勵民眾騎自行車出行，并建設了完善的自行車道。德國人自行車擁有量為81.4%，38％的德國人騎車上班。自行車道與人行道設計在一起，用醒目的路面顏色標識。空曠地段還設置了最高時速可達到50公里的“自行車高速公路”。

2007年，法國修建了歐洲最長的自行車通道，全長1020公里。巴黎還配備了完善的公共自行車租賃系統，只要在半小時之內歸還，就是免費。巴黎的自行車租賃點很密集，免費是很容易的事情。

荷蘭是有名的“自行車王國”，國土面積只有41,526平方公里，自行車道網絡就長達1萬公里。騎車人可以獨享很多的道路、公園空間。荷蘭人自行車擁有量為89%，無論窮、富，人人都是單車族。

目前，國內對于慢行交通系統的研究尚處起步階段， 2001年上海市頒發首部《上海市城市交通發展白皮書》。2005年底進行了《上海市慢行交通系統》的課題研究。 2006年，在研究成果基礎上編制了《上海市中心城非機動車交通系統規劃》與《上海市中心城行人交通系統規劃》。2007年，將前述兩個規劃整合形成《上海市慢行交通系統規劃》，同時配套制定了《上海市城市干道行人過街設施規劃設計導則》。2008年5月由同濟大學編制完成了《上海市中心城慢行交通系統規劃》[3]。珠海、杭州、溫州、武漢等城市的慢行交通系統規劃也相繼出臺。深圳與廈門分別編制了步行系統規劃，指導完善地區步行系統的發展與建設。

二、小城鎮的慢行特征

1.出行距離

根據《城市規劃規范標準條例》規定，我國城鎮用地規模在0.6～5平方公里，小城鎮用地規模0.6～1平方公里，等同于居住小區或者居住區的規模。用地規模小，出行距離短。因而，便于組織完整的慢行交通系統，并且所需投資少，建設速度快，效果好。

2.出行方式

小城鎮具有得天獨厚發展慢行交通系統規劃的基礎，它的規模小，步行和自行車是城鎮的主要出行方式，其中步行比例占50%以上，自行車、摩托車出行比例占30～40％，公共交通出行比例不到10％[5]。在鎮域的出行中，以公共交通、私人摩托車為主。在經濟發達地區的城鎮，私家車的出行方式漸漸取代了私人摩托車的出行，比例逐年升高。

三、小城鎮慢行交通規劃

小城鎮交通規劃分兩個部分，穿越城鎮的快速公路和小城鎮本身的慢行系統，想要各得其所，互不影響，保證快速路的高效通行和小城鎮安全、具有生活氣息的慢行交通空間。就必須將穿越小城鎮的快速路與小城鎮慢行交通系統完全分離開。

1.快速疏導

小城鎮對外交通呈現過境交通量大、銜接點交通流混雜、道路安全性低及效率差等特點。有統計資料表明，我國建制鎮90％以上是過境公路穿城的布局，中小城鎮也有許多是由過境公路穿城布局發展而來，而沒有公路穿越的鄉鎮大多比較落后和偏僻。隨著社會經濟和機動化的發展，公路穿城帶來的問題越來越嚴重[6]。

根據慢行思想的指導，在快速公路兩側鋪設完全隔離的慢行通道。選人流穿越最頻繁的交叉口，設置立交慢行通道（地下通道或者天橋），使公路、慢行交通各成系統，互不干擾。立體慢行通道間隔約600m（按照1 m/s的步行速度走10min的距離）距離，保證步行、自行車和環保助動車能夠近距離、短時間內到達。大部分快速路穿越小城鎮的距離都小于600m，在3.6平方公里面積左右的小城鎮設置一個立體交叉口即可。

2.慢行系統成獨立完整體系

2.1單獨出入口設置

為了便于組織管理，保證城鎮內交通流簡單順暢，使小城鎮內道路與區域性道路隔離，形成小城鎮自己完整的慢行交通系統。建議設置一個小城鎮交通出入口。

2.2車輛集中停放

在城鎮入口處設置足夠容量的集中停車場庫，進入小城鎮的小汽車需集中停放于此，限制其進入小城鎮。停車場庫配有足夠數量的自行車位和公共自行車，車主可以騎自己事先停放好的自行車或步行進入小城鎮，外來短暫停留人員可使用停車場庫配備的低價或免費租用自行車。

2.3車輛限速通行

可以在小城鎮通行的機動車包括公共汽車、出租車、工業企業運貨車量等，不包括私家車在內。根據自行車虛擬速度9.6km/h和機動車安全車速＜37.4km/h（遇到危險狀況，經過快速反應，及時采取強制動，方可避免碰撞的速度）[7]，取偏向機動車安全車速的整數30km/h，作為小城鎮機動車限速標準。并設置限速標牌。

2.4輔助管理

在城鎮入口處和停車場，組織交通協管員和設施維護人員，管理小城鎮入口和停車場庫，限制機動車通行并維護停車場庫設施。定時對小城鎮路段進行巡查，對超速和亂停亂放的機動車輛給予警告。

結語

隨著經濟快速發展，生活水平不斷提高，步行、自行車已經成為人們享受生活的一種普遍方式。小城鎮私家車的迅速增加，嚴重擠壓了步行、自行車的出行空間，尾氣污染、汽車噪音、安全隱患使得人們渴望恢復原有的慢行交通空間。

小城鎮慢行交通系統規劃的關鍵在于如何降低私家車路面通行量。通過在小城鎮入口處設置集中停車場庫，可以有效地降低小城鎮路面車流量。并且增加有效的交通管理和安全設施，小城鎮的慢行交通系統規劃即可變得簡單易行，經濟有效。

參考文獻:

[1]施旭棟.回歸“慢行城市”―基于國情的城市慢行系統構建研究[D]:[碩士學位論文].南京:東南大學，2010

[2]呂晶.綠色慢行交通系統的城市設計方法研究――以中新天津生態城為例[D]:[碩士學位論文]. 天津:天津大學，2010

[3]李曄.《上海市慢行交通系統規劃》解讀[J].建設科技,2009, 17：56-59

[4]俞衛國.小城鎮交通問題初探[J]. 科技決策,2008,9

[5]邊揚.城市步行交通系統規劃方法研究[D]:[博士學位論文]. 南京:東南大學，2007

[6]張 潔.對小城鎮交通特征研究與分析[J]. 赤子,2009,6

篇2

關鍵詞：公路交通；城鎮規劃區；噪聲預測；防護距離

中圖分類號： X734文獻標識碼： A

Discussion on reasonably determining traffic noise defending distance of planned municipal zones

Cao Guang-hua

（China Academy of Transportation Sciences,Beijing100013,China）

Abstract: Based on examples for monitoring results of existing operational roads, the theoretical and measured values of traffic noise defending distance ​​were compared and the reason why traffic noise defending distance of planned municipal zones in the current EIA for highway is too large was analyzed. Corresponding measures and proposals were presented and the reference for reasonably determining traffic noise defending distance of planned municipal zones was provided.

Keywords: Highway traffic,Planned municipal zones,Noise prediction,Defending distance

1.引言

隨著城市化建設進程的加快，高速公路連接城鎮成為不可或缺的一部分，城鎮化建設與高速公路的發展相互支持、相互推動，隨著高速公路的通車里程、車流量和行駛車速的日益增長，沿線聲環境敏感區受到交通噪聲的嚴重影響，對城鎮規劃區的功能定位和區域價值產生負面影響，在公路臨近或穿越的城鎮規劃區內確定噪聲防護合理距離，降低交通噪聲對城鎮規劃區功能和價值的影響，通過分析現行交通噪聲預測距離普遍偏大的原因，經過實例驗證，為今后高速公路在城鎮規劃區內確定合理的噪聲防護距離提供一定參考。

2.原因分析

環境保護部推薦公路交通噪聲預測均采用《環境評價技術導則聲環境》（HJ2.4-2009）（簡稱09導則模式）中的公路噪聲理論預測模式：

（1）

上述模式中，噪聲預測值衰減是以線聲源衰減規律進行擬合推導的，其值均隨著距離的增加而遞減，隨著距離的增加，噪聲值衰減值逐漸減小。結合毛志剛、陸豫等《廣西高等級公路交通噪聲預測值的衰減規律的研究》，表明交通噪聲的衰減根據距離的漸遠呈現線聲源向點聲源漸變的規律，在不完全按線聲源的衰減規律變化，而是由線聲源向點聲源的漸變，具體表現為與公路路肩40m以內區域，交通噪聲衰減符合線聲源衰減規律，與公路路肩距離40~80m范圍內，交通噪聲衰減符合由線聲源向點聲源的漸變，與公路路肩距離80m以外，交通噪聲符合點聲源衰減規律。此規律與09導則理論模式完全按照線聲源的衰減規律存在差異，在實際情況下，在距離路肩40m以外的區域相比09導則噪聲預測模式衰減的更快。其次，目前對城鎮規劃區進行交通噪聲預測時，均采用典型路段達標距離預測模式，既預測參數L是在不考慮聲影區和地形起伏變化的平路基、無障礙遮擋物等最不利情形下的預測模式，使得交通噪聲防護距離明顯高于實際距離。因此，采用09導則理論預測模式對城鎮規劃區進行交通噪聲達標距離預測值會明顯偏大。

3.實例

日照港疏港公路采用雙向六車道高速公路標準建設，設計速度100km/h，路基寬度33.5m。2011年11月通車。公路穿越日照市城市總體規劃區的日照開發區。

通過對日照港疏港公路的實例監測，對比和分析實測值、09導則模式預測值和修正模式預測值，增加考慮道路有限長的噪聲影響和路基形式、道路兩側地面、樹木遮擋等因素，將公路路肩外40m范圍內按照線聲源進行衰減，即09導則模式不變，公路路肩外40-80m范圍內，參數選擇為15lg(Ni/(TVi))、15lg(7.5/r)和15lg（（+ ）/），公路路肩外40-80m范圍內，參數選擇為20lg(Ni/(TVi))、20lg(7.5/r)和20lg（（+ ）/），確定噪聲防護距離如下表1.

表1實測、理論與修正三種情況下的噪聲防護距離（日照港疏港公路）

通過表1可知，修正模式預測值比09導則理論值更接近實測值，而且明顯低于09導則理論值，通過分析誤差率，09導則理論值與實測值的誤差率為0.97~75.72%，遠遠高于修正模式預測值與實測值的誤差率0.48~9.51%。

4.措施與建議

（1）城鎮規劃區在計算交通噪聲防護距離時，對聲源衰減規律和L進行適當修正。

（2）對于有高速公路經過城鎮區域，根據預測的交通噪聲防護距離，合理安排城鎮區域建筑使用功能，使得區域內建筑物達到相應聲環境質量標準。確保城鎮功能區價值和功能最大化。同時針對特殊敏感點，進行定期跟蹤監測，必要時采用相應降噪措施。

參考文獻

[1]毛志剛，陸豫等．廣西高等級公路交通噪聲預測值的衰減規律的研究[J]．西部交通科技，2006，4（4），112-117.

篇3

1光明新區發展慢行交通系統的優勢

作為深圳市未來重點的開發片區，光明新區在建設之初就高標準規劃，保證了項目建設的前瞻性。光明新區的路網建設充分地考慮了未來慢行交通發展的需要，均設置自行車道和步行道，保證未來慢行交通系統的完整性及避免重復建設造成的浪費。

光明新區的現狀建成區僅占規劃建設用地的64.33%，建設用地充足，慢行交通系統規劃具有很強的實施性，在未來的城市建設過程中，考慮慢行交通的需要進行規劃建設，有利于慢行交通系統的完善。

2光明新區慢行交通系統發展策略

光明新區慢行交通系統發展策略主要有非機動車系統發展策略、步行系統發展策略和交通寧靜化發展策略。

2.1非機動車系統發展策略

1）與城市空間、土地利用協調發展。在城市客運走廊上建設完善的非機動車廊道網絡系統，廊道網絡應覆蓋所有的慢行區。廊道上的非機動車系統必須有獨立行駛環境良好的非機動車道。2）根據城市軌道交通規劃、城市公共交通規劃，建立非機動車與城市軌道交通、大容量快速公共交通、常規公共交通之間良好的換乘系統。3）利用公共自行車在便利性、安全性、經濟性上的比較優勢，以及與公共交通系統的良好銜接，引導其他交通方式的合理轉換，引導非機動車良性發展。4）充分利用光明新區豐富的生態資源，創造性的構建依山濱水的非機動車出行空間，彌補城市道路非機動車出行空間的不足。

2.2步行系統發展策略

1）實行步行者優先，提倡、引導慢行交通出行方式。2）在安全、效率、公平的基礎上實行“快慢分行”。3）完善公交、步行一體化交通出行。4）提高全民交通安全意識。5）實行人車分離，合理制定過街形式、間距及設施寬度。

2.3交通寧靜化發展策略

1）步行優先發展。交通寧靜化保證了慢行交通（非機動車和行人）的安全，并且對他們的優先發展鼓勵大家以慢行交通出行，從而降低周邊地 區的交通擁堵。2）機動車需求控制。交通寧靜化通過一系列對機動車負影響的措施降低了實施區域機動車的交通需求，但是可以通過與發展慢行交通和公共交通來保證這些地區的可達性和機動性。3）以環境為本。交通寧靜化的實施可以降低交通事故，提高綠化率，減少汽車尾氣的排放，減少噪音，實現一個安全的出行環境和一個良好的工作、生活環境。4）倡導街區文明。交通寧靜化的實施將會使得人們改變出行習慣，做到車讓人，實現文明出行，文明街道。

3光明新區慢行交通系統規劃

3.1規劃目標

本次慢行系統規劃的總體目標是：讓慢行回歸生活。主要包括以下三個方面：1）創造富有特色、功能匹配、尺度宜人的慢行交通系統。2）倡導低碳、低能耗以及高效的生態出行方式。3）打造具有豐富內容的公共慢行場所。

3.2非機動車系統規劃

構建“一環、四橫、四縱、多點”的主要非機動車通道結構，結合慢行交通系統構建及實際需求，根據城市綜合慢行廊道規劃，增設一般性非機動車通道。

“一環”：南部郊野生態線、區域綠道5號線、北部郊野生態線、沿人民路線，穿越城市建設區域生態區，形成新區環狀非機動慢行通道。

“四橫”：沿民生大道―公常路、南環大道、沿塘明路―光明大道、光橋大道，連接城區東西方向，是城區內部跨區的重要非機動通道。

“四縱”：創業路、茅洲河、鵝頸水、光僑路，貫通城區南北方向慢通四大廊道。

“多點”：指北部郊野生態區、東部郊野公園與公明水庫區、南部石巖水庫區、西部生態區、光明中央公園、公明中心公園、沿茅洲河線多個節點。

3.3步行系統規劃

本次步行通道規劃在光明新區城市建設區內設置獨立步行通道，根據步行交通需求及步行分類，劃分步行通道等級及空間布局。

1）沿生態河道線、水系、生態郊野邊界、城市公園，社區 綠地等公共開敞空間設置重要步行通道，此類通道具有休閑功能，為居民提供良好的步行空間環境。2）沿若干城市主干道作為重要步行廊道，打通片區步行通道，確保步行空間系統的有機銜接。3）結合城市次級道路和周邊地塊功能布置一般性步行通道，強化地塊步行空間，并與重要步行通道相互銜接，共同構建城區步行網絡系統。

3.4非機動車換乘樞紐規劃

換乘設施規劃以地鐵站點和常規公交場站為基礎，針對常規公交樞紐站（首末站）、一般軌道站點、軌道樞紐站等幾個層次確定換乘等級。

非機動車換乘樞紐以地鐵站點為主體，公交樞紐站（首末站）為輔助，按照功能分為以下三個等級：1）一級換乘樞紐：軌道樞紐站、中心城區軌道站和廣深港客運專線光明城際站。2）二級換乘樞紐：一般軌道站、公交樞紐站、中心城區公交首末站。3）三級換乘樞紐：一般公交首末站規劃形成“8+15+21”三級非機動車換乘樞紐。8個一級換乘樞紐以重要軌道站為基礎，15個一般軌道站和公交樞紐站形成二級換乘樞紐，21個一般公交場首末站、綜合車場形成三級換乘樞紐。

3.5人行過街天橋規劃

光明新區現狀已有過街天橋12座，此次新規劃25座，基本形成覆蓋全區，系統完善的過街天橋規劃布局。

3.6公共自行車布點規劃

規劃除考慮在一級和二級非機動車換乘樞紐設置公共自行車公交中心站之外，根據光明新區規劃用地布局，結合各功能區塊中心，另外考慮24個單元片區設置公共自行車中心站。同時調整重合部分，形成光明新區綜合自行車中心站布點規劃，共規劃41個自行車中心站點，形成覆蓋全區的自行車服務體系。

3.7綜合慢行廊道規劃

綜合慢行廊道線路主要是將城市道路慢行交通、生態景觀慢行交通、公共交通慢行交通三個較為的獨立慢行交通系統相結合，共同構建光明新區完整的慢行交通系統，同時，根據各級通道所處的不同功能，將綜合慢行通道分為三級：區域慢行通道、綜合慢行主通道、綜合慢行次通道。

4結束語

慢行交通作為一種綠色的交通方式，環保健康、節能低耗，是光明新區“綠色新城、和諧新城、創業新城”建設的綠色支撐體系。慢行交通系統通過與公交系統和城市軌道系統的銜接和接駁，形成便捷、舒適、高效的城市交通出行方式，提高光明新區的整體交通運行效率以及實現新區建設綠色新城目標。因此，光明新區構筑和諧、高效的綠色、慢行交通體系對于新區戰略目標的實現有著深刻的意義。

參考文獻

[1]深圳市城市總體規劃(2007-2020).

[2]深圳市整體交通規劃.

[3]深圳市公共交通規劃.

[4]深圳市近期建設規劃(2006-2010).

篇4

小城鎮交通特征

在我國，小城鎮作為二元經濟的載體，是一種特殊的城鎮形態，有著有別于大中城市的特有的交通特征。

1、交通方式多，速度差異大

小城鎮大多沒有交通工具類型管制條例，各類交通工具可以在城鎮道路上自由行駛。貨物運輸以卡車、農用車、拖拉機、獸力車為主，同時還有三輪車、板車、手推車及肩挑人背。居民出行，鎮區內以摩托車、自行車、步行為主；鎮外以客運公交為主，私車較少。不同類型、不同速度的車輛以及行人之間的相互干擾，是造成交通混雜的重要因素。

2、道路設施差，技術標準低

小城鎮道路大多是自然形成的，或曾規劃過但由于各種原因未能完全按規劃實施，以致道路缺乏系統性，功能不分、性質不清；甚至過境道路穿越中心區，與城鎮干道合二為一。

3、交通流量和流向多變

在小城鎮人口構成中“，離土不離鄉”“、進廠不進城”的有固定工作的人和學生的出行比較有規律。但小城鎮同時還有很多無固定工作的人，加上趕集、購物，使得城鎮行人和車輛的流量大小在各個季節甚至一周、一天中均有較大的變化，各類車輛的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上學放學、集市時形成流量的高峰時刻。

4、交通設施不健全、管理滯后

小城鎮中交通管理人員少，體制不健全，相應的規章制度不完善；道路照明、交通標志、交通指揮信號燈等設施缺乏，致使交通混亂，在交通高峰造成擁堵。同時由于管理不善，道路沿線違章搭建房屋多，馬路經濟十分普遍，違章擺攤設點、占道經營多，縮小了道路的有效通行寬度。

5、交通量增長速度快，交通設施不配套

隨著社會經濟的發展，原有的道路與停車設施已遠遠不能滿足高速增長的機動車交通量。特別是有些經濟落后的小城鎮，往往只有一兩條路況較好的門面性道路，整個道路不成系統，這成為車輛出行效率低下的主要原因。同時，缺乏停車位，路邊停車的弊端越來越不容忽視。

小城鎮現存交通問題

道路作為流通的動脈，對小城鎮的經濟有著至關重要的作用。“要想富，先修路”充分體現了道路交通對小城鎮發展的重要性。由于歷史及現實的原因，我國的小城鎮前期建設缺乏規劃指導，導致小城鎮發展自由度高，隨意性強，表現在路網系統上就是道路缺乏科學、系統的規劃。

1、低效率

與高增長的機動車數量相對應的道路建設相對滯后，交通的非直線系數較高，居民出行一次時耗長，再加上各類交通方式的相互干擾，車速受到限制，更加造成了小城鎮交通的低效率。

2、對外交通與內部交通相互干擾

有相當多的小城鎮是沿著對外交通發展起來的，過境道路同時肩負城鎮主要交通干道的功能，隨著城鎮規模變大，內外交通的干擾日益嚴重。

3、交通安全隱患多

小城鎮規模小，用地混合度較高，而道路的橫斷面形式較單一，人車混行，管理又落后，造成了小城鎮交通事故日趨增長。

4、歷史遺留問題

現有小城鎮由于資金有限，以及缺乏科學長遠的建設思路，所以道路建設與管線建設沒有同步進行。當城鎮逐步完善之后，對市政設施的需求增大時，城鎮將上馬大規模的開挖埋線工程，屆時交通將面臨巨大的壓力，同時也將造成嚴重的經濟損失。

5、交通意識淡薄

交通在發展，可是小城鎮居民的交通觀念卻仍停留在舊有的層面，交通意識淡薄，這也造成了交通管制的困難和交通事故的頻發性。

原因分析

重生產輕基礎設施建設在發展才是硬道理的指導思路下，小城鎮管理層往往把生產放在第一位，對基礎設施建設與生產發展之間的關系缺乏長遠的考慮和正確的認識，導致了道路及其附屬設施的建設得不到應有的重視。城鎮建設資金短缺由于歷史原因，小城鎮布局大多比較自由，不利于道路的建設，特別是在建設資金有限的情況下，拆遷改造難度很大。小城鎮又大多依托過境道路形成，城鎮的主要功能沿過境道路分布，若重新建設城鎮中心，資金仍是關鍵。

缺乏管理和技術人才小城鎮在人才和技術方面都比較欠缺，難以制定出有遠見有實效的城鎮建設策略。規劃編制固然可以通過外援得到技術支持，但請來的專家大多僅提供規劃方案，缺少具體的操作指導以及后期的建設跟進，規劃的落實勢必大打折扣。

小城鎮交通對策探討

小城鎮道路建設的指導思想為:科學性、前瞻性、經濟性、可操作性相結合，因地制宜，優化城鎮用地布局。

科學規劃指導實地建設小城鎮的建設中，資金是最大的瓶頸。如何使有限的資金價值最大化、取得最好的效果，這需要科學預算、合理布局，以及運用專業的分析，因地制宜，降低成本，提高道路的使用率，同時也不搞盲目建設。例如在小城鎮中常見到不切實際的寬馬路，而道路上車輛卻極少，這種情況就可以采取分期建設，用同樣的資金建設兩條較窄的道路，留出擴建用地，待交通量增長到一定程度時再行擴建。

在對城鎮交通現狀深入調查基礎上，引入交通影響分析，科學地規劃城鎮用地布局和路網結構，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向與路網系統相一致，達到道路利用的最大化和交通需求源分布的最優化。均衡土地利用開發的強度，緩解因規劃功能不合理造成的出行距離總量增大、局部道路負荷過重問題，保證城鎮發展、路網系統與交通體系的有機協調。

科學的城市規劃是城鎮交通體系正常運作的保證。作為城市發展過渡時期的小城鎮，有著當前的交通特征、交通需求，同時也面臨進一步發展所帶來的交通方式的變革，而且這種改變是必然的趨勢，所以要用發展的眼光、具有前瞻性的戰略策略指導城鎮規劃。城鎮功能布局和道路系統的規劃需要有遠近結合的思想，留有余地，保證城鎮功能轉型和交通彈性發展的需求，真正地做到可持續發展。

統籌城鄉和區域發展城鎮的對外交通不僅僅是城鎮內部交通的依托，更重要的是聯結城鄉乃至區域的紐帶。在處理過境交通的問題上要從區域的角度，綜合考慮城鄉發展，理性而科學地處理城鎮和過境道路的關系。

城鎮的對外交通設施水平是構成城鎮區位條件的至關重要的因素，影響到城鎮在區域中的地位、投資環境的好壞。同時，對外交通設施，入站場、碼頭、鐵路等在城鎮內的位置、布置，對城鎮本身的空間發展具有重要的影響。在小城鎮的形成和最初的原始積累及發展中，對外交通對于推動小城鎮經濟的發展、促進與周邊城鎮的聯系、加快產品流通以及在城鎮建設初期節省基礎設施資金方面給小城鎮的發展帶來了很大的益處。但是隨著城鎮的擴大，如果不能正確地利用對外交通設施，則會阻礙城鎮的進一步發展。這在大中城市的發展中已有前車之鑒。

在小城鎮的用地規劃布局上要盡量避免沿過境干道兩側均衡發展。小城鎮功能結構較緊湊，鎮區人流車流較大，應盡量減少對過境干道的穿越，使其沿過境干道一側發展，分離過境干道與城鎮內部交通。同時在用地形態上，避免沿干道條形發展。功能分區要合理，防止商業、服務業及各類廠礦全部集中路邊，造成人流、車流的大量集聚，對當地居民的工作生活和干道造成雙向干擾。

建立科學的交通管理體制通過科學的交通管理體制，規范道路交通秩序，提高道路交通設施的利用率，增強市民的交通意識，從而提高小城鎮交通的效率，建立良好的城鎮交通秩序。具體措施如下:完善交通標志、信號燈控制、標線、隔離等交通設施的建設;制定相應的地方交通法規;進行交通知識的普及，提高市民的交通意識;對靜態交通和動態交通進行綜合調控。

參考文獻：

篇5

關鍵詞：道路規劃 城鎮規劃 重要性 山地城鎮

1.山地城鎮道路規劃的特點

我國的人口數量很大，但是人均耕地面積很小。在我國有很大一部分的城鎮位于丘陵山坡地區。那么在丘陵地區，土地資源的利用變得十分的重要，如何將山地變化成居住用地，和建設用地，保留良田好土進行耕作成為一個十分重要的課題。在山地城鎮的建設中，道路規劃尤其重要，道路規劃的好壞直接影響到城鎮的物資配送，資源分享和信息交流，對山地城鎮的經濟文化將產生重大的影響，在平原地區，城鎮的道路規劃一般較少的考慮到地形的因素，在平原地區道路規劃更加注重的是城市的形態和發展規模，道路規劃一般呈現出“井”字結構，道路網絡四通八達，秩序井然。這類平原地區的城鎮用地分布較為均勻，城市布局相對完整。但是在山地城鎮中，地質條件復雜，道路建設一般依照山勢而建，呈現出自由、組團的不確定形式，非直線的系數非常的大。該類土地類型中對土地的使用不均勻，在城鎮布局上不完整。在山地城市中，山地地形和山地的地質條件對道路網絡的布設取到決定性的關鍵作用。正因為如此，山地城鎮道路的鋪設尤為困難，道路最為重要的交通通道，合理的建設會給山地城鎮帶來全新的改革，但如果設計不好，不僅會帶來安全上的問題，更會導致某個地區經濟文化的長期封鎖和滯后。

2.新形勢下山地城鎮道路規劃的意義

山地城鎮規劃中的道路規劃是交通和社會主義先進文化的重要組成部分。在我國著力構建社會主義的和諧社會的偉大實踐中，道路建設的有關部門肩負著歷史使命和重要責任，需要充分運用公路文化的力量，以正確的價值觀念、先進的管理理論、共同的發展前景凝聚精神力量，促進科學發展、主動性、創造性，公路部門的共同價值取向充分展現，山地城鎮道路文化產業軟實力進一步提升，進而形成推動公路事業發展的巨大內在動力。山地城鎮道路規劃的好壞，對各級黨委和政府給公路行業重新定位有著極其重要的因素。在山地城鎮中做好道路建設的規劃，不僅對山地城鎮的經濟建設，文化建設，物資交流，文化交流會帶來正面的影響，在此同時也將促進地區間的交流與合作，在中國改革開放以來，已經有一部分的地區走向了富裕，但是還有相當一部分的地區、城鎮、鄉村西處于比較落后的境地，那么，正確的道路規劃，將幫助這些地區走向致富的道路，使得當地經濟水平得到提升，而這一切都需要有道路的互通作為前提。我們知道中國青藏鐵路作為通向的交通大動脈，青藏鐵路的建設對社會主義的發展起到了劃時代的作用，之前交通的閉塞阻礙了經濟的發展。在交通樞紐被打通之后，已經完成較為完善的交通網絡體系，這使得的經濟在西部大開發中更進一步的發展。同樣，山地城鎮中的道路規劃也是城鎮整體規劃的重要環節，是基礎也是城鎮未來可持續發展的重要保障。

3.山地城鎮道路規劃對當地經濟的作用和影響

首先山地城鎮道路的正確規劃，將極大的促進山村城鎮的經濟水平。交通的快速發展是一個地區經濟進步的顯著標志。在山地城鎮中，建筑材料缺乏，這給很多當地居民建設住宅帶來了不便，山地城鎮中道路的規劃將改善這點，大量的建筑材料將很方便的被運到城鎮，不僅節約了建筑材料運輸的成本，也大大提高了房屋建造的效率。山地城鎮道路的合理規劃，將吸引山地居民向公路兩邊聚集，這有利于形成新的商業聚集地，擴大人力資源和物質資源的交流和共享。山地城鎮中道路的合理規劃將加快山地城鎮化的速度，加快地區建設。山地城鎮中道路的合理規劃和建造將促進山地城鎮周圍的鄉村特色產業的發展。在山地地區，大部分的居民是以種植業為生，道路建設的發展將推動山地地區特色種植業和農業的發展，農產品的銷售渠道因為道路的規劃建設也變得更多。此外，山地城鎮中道路的合理規劃和建設加強了原本與外界隔絕的山地城鎮，通過道路交通運輸系統的功能，實現了城鎮和外部城市生產資料的合理配置，整合了山地各區域間的資源，促進了山地城鎮和外部城市之間的物質信息、人才、資金的相互流動，才經濟上促進了山地城鎮生產模式的改變，對山地城鎮的產業結構產生巨大的而變革作用，將原本落后封閉的山村地區改變成現代化的城鎮，推動特色產業的快速發展，使人民的收入水平得到切實的提高。

4.山地城鎮道路規劃對當地文化的作用和影響

山村城鎮屬于文化交流較為匱乏的地區之一，因為地形因素的影響，山地城鎮的信息較為閉塞，外界最新的咨詢比較難傳播到該地區，這使得該地區在接受世界新事物的程度上大大弱于交通發達的地區，外界的文化信息沒有有效的途徑傳播進來。另一方面，山村城鎮的特色文化業難以傳播出去，沒有有效的道路規劃和建設就不能提供一個文化交流的便捷平臺，這使得文化交流的速度緩慢，當地的珍貴文化資源不能得到很好的發揚和傳播。而道路規劃的同時必須考慮到文化的因素，山村道路的規劃不僅要考慮到道路對地區經濟建設的影響，也要考慮到對文化因素的影響。在道路規劃中，要體現以人為本，促進地區文化建設的思想，使得在道路建設完工之后，可以在文化方面給城鎮居民帶來可持續化的發展，這是十分重要的。中國文化歷史悠久，博大精深，很大一部分還隱藏在山地的村落當中，在向城鎮轉變的同時，道路鬼妖要兼顧文化的發展，將地區特色文化的發展和道路規劃的本質相結合，促進當地文化繁榮，文化旅游經濟和產業的相互協調與發展。

5.山地城鎮道路規劃與山地居民的利益關系

山地城鎮的道路規劃和建設與確保農民群眾利益。山地城鎮的道路規劃和建設的最終目標是造福農民百姓，從居民的根本利益出發謀發展、促發展，最終讓發展的成果惠及全體居民。工程質量與建設速度。質量是工程建設永恒的主題，是工程的生命，更是一個行業的生命。正確處理山地城鎮的道路規劃和建設中的問題，在善春城鎮公路快速發展過程中不得出現以速度犧牲質量的傾向。科學發展觀的基本要求就是在提高質量和效益的基礎上加快發展，既要遵循客觀發展規律，又要科學合理地確定建設速度。 工程建設與經驗總結。進行人才、技術和建設管理經驗的積累總結提供了機遇。要針對目前技術力量、管理力量不足的現狀，加強政府監督，加大培訓力度，提高技術，加強技術和建設管理經驗，增強山村和山地城鎮公路的后續發展能力。 進一步開拓創新，扎實工作，牢固樹立和認真落實科學的發展觀，推動山地城鎮的道路規劃和建設全面、協調和可持續發展。

6.結束語

綜上所訴，道路規劃山村城鎮建設規劃中具有重要地位，合理的道路規劃將對山村城鎮的經濟發展，文化繁榮，物質交流做出巨大的貢獻，改革開放以來，我國就努力發展經濟，道路規劃作為一項基礎工程特別被重視，在山地城鎮的整體規劃中，道路規劃的地位也不容忽視，這是值得我們仔細思考和探究的。

參考資料

[1]謝正鼎.山地城市道路交通系統規劃問題的思考. 重慶建筑大學學報2009

[2]邁克·詹克斯，等編著.周玉鵬、龍洋、楚先鋒，譯.緊縮城市——一種可持續發展的城市形態.中國建筑工業出版社.2011

[3]顧尚華.優先發展公共交通的重要性[J].交通運輸，2008（1）：7-8。

篇6

【關鍵詞】：山地城鎮，道路網規劃，城市道路設計,道路線形規劃

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

一、概述

城市道路網規劃對引導城市用地開發和城市空間演變，協調交通與土地利用關系，具有重要意義。通常在城市規劃控規階段，路網布局直接圈定用地規模，控規批復后用地規模即限定；路網規劃方案通過后，道路的線位走向以及相關指標亦限定。而山地城鎮通常具有地形起伏較大、水文地質條件復雜、生態環境多樣性、城市空間層次感較強等特點，這些特征使得山地城鎮路網布設的合理與否，在很大程度上決定著城市基礎設施建設資金投入的多少，道路功能發揮的程度，對自然地形、生態環境的破壞程度，道路兩側的景觀效果及道路交通事故的發生頻率等；并決定著城市各種用地功能的發揮，車流與人流的合理集散，甚至整個城市功能的發揮。故規劃階段應結合詳細的道路設計，合理結合地形地質條件，確定用地范圍，結合道路設計，布設路網，避開地形困難、地質復雜地區，減小道路實施難度以及保證兩側土地的開發的合理性。

二、山地城鎮路網規劃特征及注意事項

山地城鎮用地分散，城市形態大多為多中心組團式或帶狀結構，用地緊張，人口密集。地形起伏較大，道路選線時為降低縱坡，通常結合地形，沿山麓或河岸布置，或者通過展線延長道路長度以克服自然高差，道路彎曲無一定的幾何圖形。其優點是能節約用地，充分利用地形，保護自然山體，避免大挖大填，節約工程造價。道路依山傍水、蜿蜒曲折，可更好地體現城市風貌。缺點是道路交叉口多為T形交叉，錯位交叉多，不利于交通組織；道路路幅較窄，且斷頭路多，橫向聯系道路少，技術標準低，道路非直線系數大，車輛繞行距離長；不規則街坊多，土地利用效率相對較低；道路建設成本遠高于平原城市。

1、山地城鎮道路特點

（1）地質情況復雜。山地城鎮地形變化復雜，地質情況千差萬別，常會出現地質斷裂區域、溶洞地質、塌方區域以及采空區等，是山體坍塌、滑坡、泥石流等地質災害多發的地區。

（2）自然與生態環境復雜。山地城鎮通常具有植被茂盛，動植物資源豐富等特點，生態構成復雜，在開發建設過程中如果對生態平衡造成破壞，便會造成很大范圍的影響，并且難以恢復。

（3）限制因素多。山地城鎮，多依山傍水，河道溝渠多，可用建設面積少；對外交通多數條件差，數量少；特殊用地多、敏感區域復雜等。

（4）線路選擇情況復雜。山地城鎮地形及地質情況復雜，因而對道路選線提出了較高的要求，好的路線選擇有利于保障交通行車安全，較好的疏導交通、較低道路施工難度、減少兩側用地場地平整、降低工程造價、減小對生態環境的破壞。

2、山地城鎮道路系統規劃中應注意的問題

（1）與自然地形、地貌相協調

道路系統規劃中要因地制宜，切忌隨意改變原有地形地貌的大挖大填。要充分利用自然地形，采用靈活多樣的道路形式，突出城市特色，讓城市道路成為城市的一道風景線。如地面橫坡較大的地段可采取分離式斷面，避免高切坡和高擋墻；立體交叉的布置也要利用自然地形，盡量做到次要道路下穿，主要道路上行，避免設高架橋影響城市景觀。傍山道路和沿河路要依山就勢，避免一味追求道路線型平、直而忽視自然地形因素的做法，穿越較大沖溝或山體時盡量采用橋梁或隧道方案。

（2）建立符合山區城市特點的規劃指標體系

現行的《城市道路交通規劃設計規范》是在平原城市道路系統規劃的基礎上編制的，其中的規劃指標不太適用于山地城鎮。山地城鎮用地條件較差，道路紅線寬度、計算車速、交叉口間距等指標宜取規范下限，以節約用地、降低工程造價。由于自由式路網效率低于方格式路網，道路網密度、道路面積率等指標宜取規范上限，即“高密度，窄紅線”。

（3）路網布局應合理

山地城鎮道路網布局時應有全局觀念，路網結構要力求均衡，發揮整體效益。城市主干路應承擔城市各組團間的主要交通流量，次干路承擔各組團內部的交通，而支路主要起劃分地塊及匯集交通流的作用。山地城鎮的交通出行主要是為長距離出行(組團間)及短距離出行(400m內)，長距離出行由主干路承擔，短距離出行主要由支路承擔，山地城鎮道路系統規劃應根據主要交通流向確定主干路走向，之后確定次干路走向，形成干道網，最后確定支路走向。在干路規劃的同時應重視城市支路，避免出現主干路過寬、各組團間僅一條連接通道，支路過少，橫向聯系不暢的情況。各級道路間合理的比例關系應按主干路、次干路、支路逐級遞增呈正金宇塔結構。在做規劃方案時，主干路的走向及縱坡要考慮與次干路及支路的銜接，主干路及次干路應力求通暢，支路要做到“通而不暢”，減少斷頭路，限制車速，以保證行人安全。

（4）合理解決非機動車及行人出行需求

山地城鎮高差較大，所有道路均滿足非機動車縱坡要求，不切實際，路網規劃時應分析交通組成及非機動車流向，對有非機動車需求的地塊，結合地形在路網中提出合理的非機動車道系統。一些路段地面坡度較大，路口平交較為困難時，可結合交通需求，采用機動車道斷頭處理，人行道采用梯道連接。下圖為門頭溝區某鎮區路網，規劃設計中正采用此方式結合實際地形，合理的解決了非機動車及行人出行需求。

三、山地城鎮路網規劃與設計的結合

路網規劃決定城市形態，直接限定用地大小，決定兩側土地平整時所帶來的工程、環境、生態等代價，影響道路實施時的難度及投資規模。城市建設中一般依據道路網規劃方案或規劃條件，確定用地邊界，批定建設用地范圍以及道路紅線，通常此時道路即已定線。而山地城鎮道路工程，往往土方、支擋結構、路基處理及防護工程在總工程中占有重要比重，且受地形地質條件影響，支擋結構、路基處理及防護工程往往是設計和實施階段的難點。故規劃階段應合理結合地形地質條件，確定用地范圍，結合道路設計，布設路網，避開地形困難、地質復雜地區，減小道路實施難度以及保證兩側土地的開發的合理性。

道路規劃結合道路設計應考慮的幾點注意事項。

（1）平面選線：應在用地需求的基礎上，分析道路交通組成，結合地形、用地權屬、河道、文物古樹、高壓線桿、保留建筑物、不良地質、特殊用地、敏感區域等基礎資料以及對外交通、跨越鐵路、河道、高速公路等重要節點方案，考慮設計線形指標、線形組合、橋隧等結構物處線形等要求，并適當結合沿線填挖情況，綜合考慮道路放坡、支護結構的設置情況。

（2）豎向規劃：結合項目所在區域位置，確定道路縱坡標準，確定沿線控制高程，同時考慮非機動車需求縱坡限制、平縱組合、交叉口縱坡限制、合成坡度限制、結構物處縱坡限制、小半徑及回頭曲線處縱坡限制等。

（3）紅線寬度：規劃中山地城鎮路網規劃提倡“高密度，窄紅線”，通常規劃中紅線寬度均為標準值，但在山地城鎮路網中小半徑曲線較多，車道需要加寬，曲線處道路寬度突破道路標準段紅線寬度，故山地城鎮路網規劃中紅線寬度應結合道路平曲線進行加寬。

（4）用地結合：山地城鎮道路一般填挖較大，兩側道路放坡會侵入兩側建設用地。用地規劃時有條件可在道路兩側設置綠地，將綠地指標放在道路兩側，減小道路放坡對兩側用地的影響。

四、結束語

山地城鎮路網規劃是一項十分艱巨細致繁雜的工程，它涉及知識面廣、基礎資料收集分析工作繁、匯總整理工程量大、考慮因素多，且直接影響到城市規劃的質量和可操作性。路網規劃時最好結合專業的道路設計研究，確保道路的經濟、安全、環保、景觀等要求，實現山地道路與城市的發展和諧統一，充分展示山地城鎮特色。

參考文獻

[] 吳海俊等.城市道路設計思路與技術要點[J].城市交通，2011(11).

篇7

關鍵詞：地理信息系統（GIS）；可達性；網絡分析；潛能模型

中圖分類號：TU984

文獻標識碼：A文章編號：16749944（2017）12019604

1引 言

隨著我國城鎮化建設步伐的加快，交通網絡成為影響一個區域內經濟發展的重要因素。近幾年，“可達性”在城市與交通、無障礙設計、IT等領域的學術期刊等文獻資料中出現的頻率愈來愈高，成為評價交通網絡狀況最具說服力的綜合性指標。

在以往的城市土地利用規劃過程中，城市綜合交通規劃往往成為城市規劃的從屬專項規劃，城市交通矛盾難以從規劃源頭得到最大限度的緩解，導致后續的交通設施建設難以引導城市規劃的實施。本文旨在利用GIS網絡分析技術，綜合研究小城鎮到周邊縣級行政中心及農村聚落的可達性，構建小城鎮綜合可達性模型，并結合小城鎮社會經濟發展現狀數據，分析小城鎮交通可達性與地區發展的關系，為小城鎮交通建設和城鎮規劃提供科學依據。

2小城鎮可達性研究概述

2.1可達性概述

可達性（Accessibility）可以簡單地理解為從一個地方到另一個地方的容易程度。城市交通規劃領域首次出現了“可達性”這一概念，用來描述某場所和周邊場所的遠近程度，從而進一步反映某一場所滿足人類某項活動的需求的容易程度。

地理學中，農業和工業區位論、中心地理論等研究均涉及到了土地位置與交通的關系，但是這些理論中均假設研究對象的交通條件為均值，與實際情況有較大的差別。因此研究可達性對區域的發展有重大意義。

2.2利用GIS研究的特點與優勢

近些年來，GIS的迅速發展，越來越多的研究學者利用它特有的對海量數據的管理以及處理能力來對空間數據進行編輯、分析、計算、查詢和可視化顯示。GIS信息量大，使用方便，可以清晰地反映區域狀況的各種空間信息，并建立揭示區域結構特征和發展規律的模型；可以提供查詢檢索、空間分析、修改補充、距離測量、數據計算等多種功能；對于變化的指標能夠進行動態監測和預測評估。

3小城鎮可達性的研究和分析

3.1小城鎮綜合可達性模型的構建

小城鎮在地區發展中有著承上啟下的作用，連接縣級政治經濟中心和低一級的農村聚落。因此，其綜合可達性包括兩方面，即小城鎮到其最鄰近縣級經濟政治中心的可達性和到其周邊農村聚落的可達性。本文參考了計算交通可達性的潛能模型，構建了綜合可達性模型對小城鎮的可達性進行分析：

A=（Mi×Ai+Mj×Aj）/100（1）

Ai=1/Tbi（2）

Aj=1/Tbj（3）

式（1）～（3）中：A為小城鎮綜合可達性；Ai和Aj分別為小城鎮到其最鄰近縣級中心和農村聚落的可達性；Mi和Mj分別表示縣級中心i和農村聚落j的權重，這里綜合考慮縣級經濟中心和農村聚落對于小城鎮交通的重要程度，取縣級中心權重0.6，村鎮權重為0.4；Ti和Tj分別為小城鎮到其最鄰近縣級中心和農村聚落的最短旅行時間；b為衰減系數，這里取值為1。

3.2最短旅行時間的計量分析

3.2.1小城鎮到最鄰近縣級中心最短旅行時間計算

以巫山縣整個區域的交通網絡為基礎，將24個小城鎮鎮級政府所在地作為起點，巫山縣政府所在地為終點，利用ArcGIS10.2中的Network Analyst加d網絡分析模塊，添加網絡數據，并根據道路等級及速度等限制條件增加障礙后生成最佳路徑；利用Closest facility模塊統計小城鎮到最鄰近縣級經濟中心的最短旅行時間。如圖1所示為巫峽鎮的交通網絡圖導入ArcGIS10.2里設置站點和相關屬性等后進行空間網絡分析，生成的耗時最短的最佳路徑。

類似地，分別計算其他鎮到其最鄰近縣級中心的最短旅行時間，統計分析得出：24個小城鎮到其最鄰近縣級中心的最短旅行時間的最大值為240 min，最快的可以在8 min左右到達。根據數值，將最短旅行時間劃分為劃分為5個等級：0～4 min、4～10 min、10～60 min、60～100 min、100～240 min，各等級內的小城鎮數量分別是1、3、7、13，可達性在第四等級的小城鎮最多，占總數的54.2%，其中，第一等級的小城鎮只有巫峽鎮，巫峽鎮是巫山縣人民政府駐地、巫山縣的政治經濟和交通中心所在，有國道、高速路及多條省道經過，附近村落經濟發達程度較其他地區高，因此巫峽鎮的交通可達性遠高于其他鄉鎮。

根據最短旅行時間計算巫山縣24個鎮到其最鄰近縣級中心的交通可達性，得到小城鎮到縣級中心的可達性分布如圖2所示。

3.2.2小城鎮到農村聚落最短旅行時間計算

由于巫山縣經濟發達程度比較落后，其轄區內農村聚落間的道路等級較低，不容易搜集資料并矢量化，導致交通網絡不完善。為此，小城鎮到其周邊農村聚落的最短旅行時間采用如下方式計算：

Tj=D/V（4）

式（4）中：Tj表示小城鎮到其周邊農村聚落的最短旅行時間，D表示小城鎮到各個農村距離的平均值，設定（城鄉公交平均速度）。

周邊農村聚落到小城鎮的平均距離使用的是小城鎮下屬分配區內所有農村聚落到小城鎮鎮政府距離的平均值。按照歐氏距離最短的原則，結合巫山縣各小城鎮及其周圍農村聚落分布區的情況，利用ArcGIS10.2平臺計算巫山縣內24個小城鎮臨近分配區（圖3）的歐氏距離。

經過計算，巫山縣各小城鎮到其周邊農村聚落的最短旅行時間最大值為90.8 min，最小為9.2 min，大部分小城鎮均在50 min以下，僅有大昌鎮和雙龍鎮的第二級可達性較低，通過分析該區的地形等自然和經濟條件，發現這兩個鎮的地形高差較大、區域內有河流等天然屏障阻隔，致使該鎮鎮政府到某些農村聚落的最短旅行時間與其他地方相比差別較大，從而拉大了整個區域的平均最短旅行時間。

2017年6月綠色科技第12期

根據計算小城鎮到其周邊農村聚落的可達性并在ArcGIS10.2平臺里對數據進行處理，得到巫山縣24個小城鎮到其周邊農村地區的可達性分布如圖4所示。

3.3小城鎮綜合可達性計算與分析

小城鎮綜合可達性是小城到縣級中心可達性及小城鎮到農村聚落可達性的加權和。這里的權重綜合考慮最鄰近縣級經濟中心和村鎮對于小城鎮交通的重要程度，取縣級中心權重0.6，村鎮為0.4計算，然后通過式（1）計算巫山縣24個小城鎮的綜合可達性。

ArcGIS10.2提系統供了6種分類方法，本文綜合考慮各種影響因素，選擇可對跨度大的數值進行較好分類的自然斷裂點分級法進行分類，將24個小城的綜合可達性分為可達性優（>48）、良好（35-48）、中等（27-35）、較差（14-27）和差（9-14）五個等級，多數的小城鎮綜合可達性處在14-27的區間內，這些小城鎮占總數的79%左右（圖5）。

4結語

本研究運用潛能模型研究重慶市巫山縣交通可達性可達性，選擇了現在研究較少的小城鎮作為研究對象，而GIS作為一種精確的空間分析工具，為研究提供技術支撐。運用其網絡分析功能，分別研究了小城鎮到縣級中心與低一級農村的交通可達性，并運用GIS的疊加分析功能，生成小城鎮的綜合交通可達性圖，進行綜合分級評價分析。

國家“十三五”規劃中明確提出將特色小城鎮建設作為國家未來城鎮化發展的重心，因此，交通對小城鎮的發展至關重要。交通路網是城市的結構骨架，是城市發展的基礎、對小城鎮未來的發展方向起引導作用。所以，無論是為了響應國家政策的號召，還是出于對未來城鎮化發展的要求，研究小城鎮的交通可達性，都是必要的。

參考文獻：

[1]

李小建.經濟地理學（第二版）[M].北京：科學出版社，2009：6～11，156～166.

[2]陳潔，陸峰.京津冀都市圈城市區位與交通可達性評價――以長江三角洲為例[J].地理學報，2004，59（2）：293～302.

篇8

關鍵詞：小城鎮;土地利用;問題;策略

Abstract: With the rapid development of the construction of small towns, problems existing in the aspects of land use are more and more obvious, the decrease of farmland, land use issues such as low efficiency of a series of land. The author in this paper aims at the problems of land use in the development of small towns is discussed, and the corresponding measures.

Key words: small towns; land use; problem; strategy

中圖分類號: P285.2+3文獻標識碼：A文章編號：

一、小城鎮土地利用存在問題及其對策分析

㈠布局分散、凝聚力差導致土地浪費

小城鎮迅速地展為城市的發展建立了良好的基礎，也為城市的經濟中心擴散到村鎮架起了橋梁。但是由于小城鎮發展缺乏具體的發展規劃，使得小城鎮的發展，基本處于粗放型發展階段。據統計，目前小城鎮建設，70%都是通過擴張占用新增土地來實現的。同時，小城鎮土地大量閑置，土地利用率相對低下，至少有25%至35%潛力未被利用。被征用土地多用來進行房地產開發、工業園建設，導致了居住、工業用地的比重過大，而第三產業、基礎設施、城市交通、園林綠化、公共設施用地的比重過低，土地利用結構失衡。這就足以說明小城鎮缺乏真正的向心力，使小城鎮土地的大量閑置浪費。

㈡程序多，管理不善影響發展速度

農村和小城鎮土地市場不完善，市場行為不規范，土地征用和出讓的一級市場管理不善。小城鎮建設用地審批手續多、周期長，影響建設速度。土地利用總體規劃報批期間所需材料多、手續復雜、周期長。如果有的報批項目內容不準確或者不合規范，打回重報的話，費時更久。這給小城鎮建設項目安排、進度協調都帶來麻煩。

小城鎮土地利用存在問題應該是多方面的：農村土地流轉機制不夠完善，土地利用規劃滯后于城鎮化建設，小城鎮化建設與耕地保護的矛盾，土地征收補償制度存在缺陷等現象層出不窮，這將阻礙城鎮化的可持續發展。因此，探索小城鎮土地利用管理問題及對策，創新土地利用管理機制，全面推進城鎮化建設，具有十分重要的意義。

二、小城鎮建設完善土地利用管理的對策與建議

㈠轉變思想觀念，加強村鎮建設

充分利用信息媒體有效開展土地法規知識宣傳，轉變原始土地思想觀，加強基礎設施及公共設施的建設，用科學技術改變農民靠天吃飯的局面。在政策上多方面鼓勵農民多承包、多種經營土地，達到節約和保護土地的目的。

㈡完善土地征收補償制度，保護農民權益

①要明確土地征收補償的原則和標準，為土地征收補償行為提供有力依據，同時，明確界定“公共利益”內涵，讓農民自主滿意；②提高征地透明度充分保護被征地農民的知情權和參與權；③維護被征地農民的利益，保障農民長遠生計將留用地納人規范化管理的軌道。

㈢科學制定與嚴格執行城鎮土地利用規劃

小城鎮建設進程中更需要科學性、前瞻性、政策性土地利用規劃，確保土地資源最優化配置，有效合理布局小城鎮各功能分區。在利用時要確保節約、集約用地下進行合理規劃，同時要充分考慮農村產業發展與城鎮建設用地，嚴格控制非農建設占用耕地，統籌安排各類建設用地。始終堅持法定的土地規劃原則，制定明確的城鎮建設土地利用總體規劃，實現土地利用綜合效率最大化。

㈣協調小城鎮土地利用與交通的關系

小城鎮土地利用與交通相互聯系、相互影響、相互促進。從交通規劃的角度來說，不同的土地利用形態，一定程度上決定了交通結構。土地利用形態不合理或者將會導致交通容量無法滿足的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發達改變了小城鎮結構和土地利用形態，土地利用的功能劃分更加明確。同時，交通的規劃和建設對土地利用和小城鎮發展具有導向作用，交通設施沿線的土地開發活動異常活躍，各種社會基礎設施大都集中在干道周圍。

㈤加大地整理力度，走集約化利用土地的道路

在小城鎮化進程中，通過實施舊房改造，控制盲目擴張、收回并拍賣閑置土地、建立土地儲備制度、通過土地開發整理，工業園區向荒山集中、開發河灘地，建設新社區等措施，充分挖掘存量土地的潛力，盡量少占耕地，提高土地資源的利用率和產出率，以便更好地促進小城鎮經濟的發展。

三、加強部門協調，提高管理水平

做好土地利用規劃，是事關經濟建設和可持續發展全局的重要工作。我們要樹立和落實科學發展觀，服從國家宏觀調控大局，充分認識土地是國家最重要的可調控難以再生資源，正確處理保護資源與保障發展的關系，形成保護資源、集約用地的共識。做為村建干部我們要切實履行職責，加強宣傳，嚴格管理土地。要積極探索，勇于實踐，認真總結土地利用的經驗，不斷提高合理用地的水平。

四、小城鎮和諧高效發展的創新思路

根據當前湖上鄉發展現狀，具擬和諧高效發展的一些思路如下：（1）創新制度，為湖上鄉發展提供有利條件；（2）突出重點，切實抓好推進新型小城鎮化關鍵環節，高起點規劃和建設；（3）健全社會服務體系，加強村鎮的基礎設施建設；⑷狠抓落實，廣泛宣傳，注重引導。對存量土地資源實施統一規劃，集中管理，集約化利用。⑸注重生態建設，走可持續發展道路。其中對土地的節約尤為重要，在執行嚴格的基本農田保護和保障農民合法權益的前提下，調整土地利用結構；

實踐證明小城鎮土地的合理利用對小城鎮健康發展起到重要作用。作為一名村建干部，應該在工作實踐中不斷學習，根據當前小城鎮發展現狀，分析當前小城鎮發展所存在的問題，提出針對性的有效措施，才能實現小城鎮健康持續穩定發展，為小城鎮建設做出一定的貢獻。

參考文獻：

張海鵬;實現我國土地資源優化配笠中的兩難問題.[J]南開學報,2012,(04).

篇9

關鍵詞：城市規劃；管理工作

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

城鎮化決定著我們的未來。小城鎮建設從作為“大問題”提到形成社會主義發展的“大戰略”，標志著我國已經進入城鎮化起飛的階段，一個城鎮化發展的期將要到來。應對城鎮化到來的挑戰，是一項非常艱巨的任務，任重道遠。對于城市規劃，相應管理部門要以更加開放的心態和方式加強與社會上的各個群體之間的合作，通過規劃展覽、市民咨詢的方式，來征求市民的意見。并在方案修改中要將合理的意見體現出來。

1 城市規劃管理的概念

根據《城市規劃基本術語標準》（GB/T50280-98），城市規劃管理應解釋為，組織編制和審批城市規劃，并依據對城市土地的使用和各項建設的安排實施控制、引導和監督的行政管理活動。

城市規劃管理是城市管理的一種類型。從實踐的角度看。城市管理應該是以城市基礎設施和城市社會公共資源為主要對象.以發揮城市經濟、社會、環境整體效益為特征的綜合管理，包括城市規劃管理、城市基礎設施及公共設施管理、城市環境和公共秩序的管理等。城市規劃管理具體是指城市政府依據相關法規對城市規劃實施的管理，它包括城市用地的管理及各項建設的管理等。它實質上是對城市中各項建設項目的組織、指導和控制、協調的過程。

2 城市建設應注意以下幾個方面的問題

2.1 重視基礎設施建設的決策，結合地方特色建設一個城市住形象上別具一格，就必須在規劃和設計上下工夫，結合本地實際和發展來確定城市發展的性質；有很多城市不重視街景設計或建設，不按設計建設，甚至硬性規定，使建筑像圍墻一樣整齊的立于街道兩旁，幾乎所有的建筑都是壓道路紅線建設，沒有虛實進退，沒有高低錯落，體現不了規劃、建設與自然景觀的完善結合，這類城市終究沒有生命力。

2.2 避免重復建設，重視實際效能

為追求政績，有些城市不從實際出發。僅憑主觀意愿，盲目追風，片面搞一些效率低下的重復建設，造成嚴重浪費，偏離城市建設健康發展的軌道。有些城市建設從在片面理解，簡單的認為搞城市建設，就是建幾個大企業、搞幾個園區，把城市建設理解為簡單憑湊，卻忽視了最關鍵的效益問題。

2.3 注重長期規劃。合理計劃短期行為

城市建設必須要做長遠規劃考慮。一些城市不按規劃辦事，亂改規劃的現象時有發生，有的甚至一個電話或一張紙條就可以改變規劃的執行，不能做到規劃一張圖，審批一支筆，管理一個法，建設一盤棋。不少城市越權辦理規劃審批手續，片面追其短期效益，任意改變建設用地使用性質，項目來者不拒，急功近利，見縫插針，建設雜亂無章互相干擾，限制了長遠發展，影響了城市規劃的順利實施。解決這些問題的關鍵是在科學合理的城市規劃法律法規的要求下進行編制項目規劃。做到長期有目標，短期有行為，有計劃有步驟地進行建設，既考慮現實基礎，又不失長遠規劃。

2.4 重視城市生態建設發展

用生態觀念指導城市建設，就是不僅要考慮城市建設和工業發展的需要，而且更重要的是考慮市民居住環境的舒適和實用，考慮人、建筑及環境的有機的統一，尋求一種動態平衡，以達到一種人工和生態的良性循環。在城市規劃中首先確定城市的規模，不能一味的追求大，在用地布局上。要從宏觀上控制土地利用結構和組織。

2.4.1 控制工業用地所在的趣味，人均用地適合標準，綠地必須有一定比例，使城市總體規劃布局符合生態要求。

2.4.2 強化城市的綠化建設，做好綠化規劃，注意綠化的生態系統。保證規劃所缺定的綠地不被占用。使城市建設和環境協調發展。

2.5 注重道路交通建設

為了保證城市交通建設的合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通建設管理工作是城市建設總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

城市與城市之間便捷的道路交通，有利于增強城市之間的交流，從而強化城市優美環境對市民的感化作用。因此，不斷改善城市與城市之間的公路條件，始終是加強城市基礎建設設施建設和推進城市發展的重要途徑。

3 科學發展制定小城鎮的總體規劃

3.1 合理確定城鎮性質和發展規模

小城鎮建設，不僅是一項部門性的業務工作.而且是一項關系全局的經濟、社會工程。我國各地經濟和社會發展水平不同，小城鎮建設一定要從本地實際出發，規模適度，注重實效，著眼長遠。要根據當地經濟發展水平、資源狀況、人口分布等條件，認真編制小城鎮建設規劃。通過規劃，確定不同的城鎮化模式和熏點，圍繞特色產業，以點帶面，長期堅持。特別要按照循序漸進、節約土地、集約發展、科學布局的原則.對用地范同進行全面規劃，努力把握小城鎮建設的發展脈搏，給未來發展留有余地。

3.2 優化土地布局，節約用地

小城鎮的發展的總體布局必須集中，合理緊湊。切不可盲目搬用大城市的一套結構模式。要珍惜土地，合理用地，保護耕地。每個小城鎮都要規劃好6區（基本農田保護區、工業區、商貿區、住宅區、行政區、綠化區），并妥善安排各個功能區的協調發展。各個規劃區的安排要合理，發展要留有余地，不同時期的建設任務要有銜接性，做到量力而行，又盡力而為

4 小城鎮規劃設計中遵循的原則

4.1 以人為本，營造人性化的城鎮新區。

①要使“人”成為小城鎮發展的中心，為“人”服務成為小城鎮建設和發展的目的；②讓農民有歸屬感，不要有距離感。小城鎮是農民的小城鎮，要讓農民真正感覺到小城鎮的舒適和方便，真正感覺到是自己的小城鎮。只有這樣，才能調動起廣大農民建設小城鎮的積極性。③要制止或控制那種沿交通要道兩側發展的“龍形”規劃。以廣東某縣城鎮為例，新區街道綠樹成蔭，區設計農民集貿市場和商鋪，引導了集貿人流在區內活動，避免了以往農民趕集擠擁在縣道兩側的不安全場面。

4.2 突出文化內涵，塑造地方特色

歷史文化傳統是小城鎮所特有的，它是城鎮特色中最內在、最具有恒久力的東西。因此，小城鎮新區規劃設計應結合“本土文化”，塑造“地方特色”。小城鎮文化的涵蓋面很廣，除了歷史文化之外，還包括民族文化、經濟文化、建筑史化、自然史化、地域文化、精神文化等諸多方面。新一輪的小城鎮新區規劃應突出文化原則，塑造小城鎮自己的特色。不要把小城鎮新區規劃僅僅當成規劃去做，而要更深一層地去“做文化”，力求做出特色、做出品牌規劃設計人員在對小城鎮新區進行規劃設計之前，要全面地熟悉、掌握小城鎮歷史、地域、建筑、民族、產業等方面的特色，挖掘其深層次的文化內涵。

4.3 強化生態理念，打造園林式景觀

伴隨著鄉鎮企業的繁榮和小城鎮自身的發展，生態環境問題日益突出，小城鎮的可持續發展面臨嚴重的考驗。小城鎮生態環境的惡化表現在：企業、商業、居住等功能區劃分不明顯；鄉鎮企業沿路展開，分布分散；城鎮內部綠化面積、綠地率、人均綠地面積均達不到國家標準；城鎮缺少同林建設，景觀設計更是缺乏，污水、雨水等地下管網缺乏科學統一的規劃等等。新一輪的小城鎮新區規劃應按照建沒生態園林小城鎮的要求，高起點、高標準地進行生態規劃和景觀設計，提高小城鎮的形象和品位，吸引農村人口進入小城鎮加速我國農村城鎮化的進程，生態同林城鎮是今后城鎮發展的必然趨勢。生態設計是小城鎮趨向生態化和可持續發展的必由之路。結合生態建設進行景觀設計使生態效益和景觀效益協調統一是建設生態園林城鎮的必然選擇。因此，強化生態理念、注重景觀設計是新一輪的小城鎮新區規劃應該遵循的必不可少的原因。

參考文獻：

篇10

關鍵詞：市政路網道路規劃 設計

中圖分類號：U412.37文獻標識碼： A 文章編號：

伴隨著我國經濟的騰飛，我國的城鎮化取得了舉世矚目的成績，城鎮一體化建設明顯加快，社會對城鎮的要求也明顯在日益提高。這其中重中之重是對道路交通的要求，因為道路交通決定著該城市的經濟區域劃分，居住區域劃分，工業區域劃分等一些城市核心方面的劃分。道路交通的布局影響著城市的整體發展，影響著該城市的人口容納量，社會繁榮度。因此，對市政道路的合理規劃設計是非常必要的，對于一座城市的規劃首先應該進行合理的道路規劃設計再進行其他的經濟區塊的劃分。本文主要討論我國部分城市在城市建設時出現的市政道路建設所存在的問題，以及給予幾點參考意見建議。

市政道路網需滿足的基本要求

我國的城鎮道路主要分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。對于人口在100萬以上的大城市需要考慮城市快速路的規矩建設，對于大城市由于其跨區大，為解決長距離的運輸問題就需要建設快速路，這樣既提高了城鎮道路網的整體容量和快速疏散的能力，又減輕了主次干道網的交通污染和交通壓力。快速路的設計應該保證其與主次干道的聯系緊密，保證其與主次干道的車流交換能力。主干道在城鎮中起到主要的交通運輸作用。城市主干道應該是景觀性的，不能夠是生活性的和商業性質的。城市次干道承擔著城鎮交通分流和集散工作。因此，次干道應該具有生活性和交通性兩種功能。支路則主要為地區或地塊的出入交通服務。支路與人們的工作生活息息相關。

就市政道路的功能而言，道路網絡系統必須是一個相對協調的系統。在設計時要充分考慮到其等級結構、功能結構和布局結構，各類道路應該是既相互獨立，又是有機結合的。要保證能夠實現道路功能結構與等級結構的統一協調。城市道路建設的主要目的在于實現合理的交通功能，在設計的時候在滿足基本前提的情況下應該考慮到該段道路與其他建設的相互協調，比如市政管線布局、城市綠化、風景景觀、采光以及突發性事件的處理。城市道路需在考慮上述情況下合理分配道路寬度，道路紅線、交通燈等。市政道路交叉口的設計質量會嚴重影響交通容量，如果交叉口設計布局不夠合理將造成嚴重的交通堵塞，影響正常的經濟發展。

二、市政道路現存的問題

1、路網等級結構不清晰，道路系統功能紊亂

路網在等級層次上配給不合理，導致市政道路交通功能紊亂。交通生產點與公路系統缺乏協調連接設施，城市交通主要集中在幾天貫穿性強的公路上，這就造成城市交通系統不能有機地自主調節，不利于出行交通距離不等的相互分離，對道路交通發揮其相應功能有一定的阻礙作用。這種情況通常表現為該通不通、該快不快、該達不達；長途運輸與短程運輸相互疊加，機動車與非機動車相互影響，車行與人行相互影響，造成人們對生活的滿足感，對出行的方便感以及安全感下降。人們生活質量下降，城市發展受阻。

2、市政道路路橋過渡段施工中的橋臺問題

路橋過渡段的建設是市政路施工的重要環節，尤其是要注意橋臺位置和橋臺類別的選擇。因為橋臺位置的選擇會影響城鎮居民的出行安全與出行方便問題，并且不同類別的橋臺又對橋臺后基的穩定性有影響，影響到道路段的質量。所以在路橋施工時必須注意這兩方面的工作，就市政路段的路橋施工情況看，出現的主要問題便是在橋臺位置的選擇上，不少橋臺選擇在填方段、軟弱地基的地方，沒有保持橋臺與地基的條件一致性。而在橋臺類別的選擇方面也沒有首選樁柱式橋臺，不能保證先填筑路基，再施工樁柱的順序有效進行，有造成路基發生沉降的可能性。部分市政道路中橋梁的位置以及類型選擇不合理，造成行人出行的不方便。

3、市政道路斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮。

道路橫斷面的設計影響著通行能力和土地資源的利用。我國的道路規劃設計長期以來缺乏交通工程設計思想，城市道路規劃設計還局限在道路工程設計上。導致部分城鎮道路斷面設計顯得極不合理。其主要表現有：第一、對交叉口渠化、港灣公交站設置、市政管線布置以及在城鎮綠化、風景景觀、交通安全、環保等缺乏系統考慮。第二、對車道數、車道寬度與道路功能、形成速度缺乏必要的系統分析。缺乏對相應資料的調查和查閱，盲目運用規范化設計標準。第三、分析道路的交通流組織、路段與交叉虧通行能力、形成速度與延誤等力度不足。

4、重視道路交通功能、空間功能規劃，輕視道路環境功能規劃

傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路路網的布局、車道數確定、路面結構形式等交通功能的設計，忽略了環境功能的建設。現代城市道路規劃建設中，應該把城市道路的環境功效考慮進去，不同城市應該根據其不同地形地貌、文化底蘊、天氣情況進行系統的合理的城鎮道路規劃設計。根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特殊建筑、道路斷面組成進行綜合規劃，使城市景觀在色彩明暗對比，空間尺寸比例上相互協調、和諧美觀，以此達到提高城市環境與城市道路的和諧統一，改進城市居民的生活品質，以滿足人們對生活和工作的雙重要求。

5、重視道路的基礎設備開發規劃，輕視城市交通發展的長遠戰略性規劃

目前，不少城市尤其是中小城市正致力于增強城市交通容量，大力開發道路交通的基礎設施開發，急功近利地對城市進行盲目擴張開發，缺乏長遠的戰略性規劃。使城市的道路交通功用趨于混亂。如江蘇某縣城規劃的過境公路由原來既有線路的基礎上3次東移而成，原既有路從過境快速路先后向交通主干道、生活性主干道功能不斷轉移。

對市政道路規劃設計的建議

首先做出城市交通的長遠戰略性規劃。一個城市交通如果缺少長遠的戰略性規劃可能導

致下一步和長遠的建設目標受影響。一座城市應該根據自己的城市現狀，如城市在該市、省以及國家中的重要程度，給予自己一個合理的交通戰略定位，在此基礎上進行目標選擇，做出長遠的交通戰略性規劃。

在上述的基礎上對城市的交通流量進行一定的分析，分析出該城市所需要的交通容量，

并確定城市交通所需要的交通等級，確定城市交通是需要四個等級交通還是三個等級交通，是否需要建設快速道。

3、通盤考慮城市交通建設與城市環境建設。在物質條件不斷提高的情況下，人民關注的不再是如何生活的問題了，而是如何更好的生活的問題。如果一座城市的環境建設不理想，容易在人們心中形成容易生病的負面影響。這對城市的建設具有極不利的影響。所以需要根據城市的自然、人文景觀進行合理布局，盡量做到不破壞城市優良景觀，發展城市基礎景觀的要求，使城市的環境提升一個層次。在進行交通建設設計的時候一定要考慮到綠化的情況，因為綠化將影響到城市的空氣質量，這更是與市民的生活息息相關。城市交通建設與城市建設有機結合起來，營造良好的工作生活環境。

4、對道路節點、城市橋梁、交叉口進行合理布局。城市交通設計的節點、橋梁、交叉口的設計屬于細節設計，細節也能絕對成敗。道路節點、橋梁以及交叉口的設計影響到駕車與行人的安全問題。對這些的布局應該要充分考慮到道路斷面與路側建筑特性，土地利用性質、公交專用停靠站、路邊停靠帶等一系列問題。

四、結語

隨著我國經濟技術的提升，城市的交通壓力也越來越大，交通發展已經是刻不容緩的大事。盡管如此，我們對于城市交通建設的設計也不能是盲目紊亂的。交通建設是百年大計。影響到城市發展和下一代的生活問題。在建設社會主義和諧社會的口號下，在科學發展觀的指導下，市政道路建設應該以和諧為主調，充分地與環境、人文相協調。

參考文獻

[1] 劉文勝 .城市道路景觀環境設計的探討.《井岡山學院學報》，2006年第09期

[2] 景國勝 .城市道路橫斷面的問題與規劃對策 .《城市交通》.2004年第01期