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【關鍵詞】區域，物流業，極化開發，指標體系，區域類型

區域物流極化開發開放主要依靠優勢的經濟和市場條件，優惠的國家政策，以及政府強有力的支持。在政策支持下，可以使得區域新建成區面積迅速擴張，增長極迅速形成。蘇北是江蘇省的欠發達地區，而連云港市發展物流具有良好的區位優勢，將極大地帶動蘇北地區乃至其他地區的經濟發展。

1指標體系的構建

區域物流業極化開發的可行性分析指標體系不僅要能夠全面反映物流業的實質和內涵，表征GDP、交通運輸、國內外貿易等諸方面的發展水平，而且要能夠反映物流業的動態演化過程，體現物流業極化開發的目標。以上述思想為指導，設計出蘇北物流業極化開發的可行性分析指標體系（表1），并對該指標體系作以解釋。

注：正是指正指標，逆是指逆指標，X28、X29、X30來源于2013年江蘇省城市（縣城）建設統計年報，其余均來自江蘇省2013年統計年鑒及其整理數據。

2分析方法的選取

2.1主成分分析

設蘇北區域物流業極化開發可行性指標為X1，X2，…，Xn，（n=30），蘇北縣市單元數記為P（P=29），用Xki表示第i個分析指標第k 個縣市單元的數據，建立原始數據矩陣；按特征值大于1的原則，剔除信息重復的指標，提取出相互獨立的m個主因子。每個主因子概括原始指標信息的程度用其相應的貢獻率表示。第i個主因子對應的特征根占方差貢獻率為：

2.2提取主因子

通過主成分分析，根據累積貢獻率1提取出前7個主因子作為蘇北區域物流業極化開發可行性的分析指標。從因子載荷上分析， X1、X2、X3、X6、X7、X12、X14、X17、X24、X27在第一主因子上載荷量絕對值均大于0.5，它們主要反映影響區域物流業發展的經濟環境和市場環境的協同程度，以及他們在區域物流業極化開發過程中所起的作用；其中，第一產業占GDP比重的載荷系數為負值，表明第一主因子與這一指標之間呈負相關。X5、X8、X9、X11、X13、X18、X19、X20、X23在第二主因子上有較大載荷，它們主要反映的是影響區域物流業發展的外部促進性和需求因素。

X25、X28在第三主因子上有較大載荷，反映了影響區域物流業發展的支撐性因素。

X21、X26在第四主因子上有較大載荷，它們主要反映區域物流業發展的帶動性因素。

X22、X29、X30在第五主因子上載荷絕對值較大，主要是反映物流業發展的基礎性因素。X10、X16在第六主因子上有較大載荷，是對第五主因子的補充說明。X4、X15在第七主因子上有較大載荷，反映了物流業發展的外部服務水平。

3結果與分析

對前七個主因子的特征值規一化（公式1），得到前七個主因子的權重值（gi）分別為0.5097、0.1413、0.1108、0.0889、0.0584、0.0488、0.0420。對各評價單元的主因子得分（fi）加權求和，得各縣（市） 區域物流業極化開發可行性分析的綜合評價值F（表2）。

對綜合評價值和第二主因子得分數據進行標準化處理，選擇歐氏距離，采用離差平方和聚類法，對蘇北29個縣市區域物流業極化開發可行性分析的綜合評價得分分別進行聚類分析，得到各自的聚類譜系圖（略），區域物流業極化開發可行性的綜合水平（M），將分為2類，即可極化型（0.1085≤M≤1.121）和欠可極化型（-0.9253≤M≤0.1085）；將區域的外部環境（N）分為2類，即上升型（-0.3475≤N≤2.1133）和適應型（-2.9727≤N≤-0.3475）。

把兩種分類結合起來，蘇北的29個縣市可劃分為4種類型：（1）上升的可極化型：連云港、宿遷、建湖、盱眙、洪澤、射陽、淮安、東臺；（2）適應的可極化型：徐州、銅山、大豐、鹽城、金湖；（3）上升的欠可極化型：沛縣、新沂、邳州、響水、阜寧、漣水、泗陽、泗洪、沭陽、贛榆、灌南、睢寧；（4）適應的欠可極化型：濱海、豐縣、東海、灌云。

蘇北29個縣市的物流業極化開發可行性的區域類型見表3和圖1。可以看出，上升的欠可極化型縣市個數最多；其次是上升的可極化型。從區域的外部環境來看，地級市市區的發展環境較好，基本屬于上升型；靠近蘇中的縣域發展速度最快，全部為上升或極化型，其中尤以上升型為主。從物流業發展水平來看，地級市市區，全部為上升的可極化類型；縣域物流業發展水平較高的是銅山、大豐、東臺、建湖和金湖，以可極化型為主；但是物流業發展還比較薄弱的縣區，依靠其優越的內部和外部條件，往往具有后發優勢而表現為上升的可極化類型，甚至可以發展成為當地的優勢產業，比如盱眙、洪澤和射陽等。

參考文獻：

[1]GREENFIELD.Correction for corneal polarization axis improves the discriminating power of scanning laser polarimetry[J]，American Journal of Ophthalmology，July， 2011（134），1： 27-33

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關鍵詞 疥瘡；醫院感染；防控與消毒；暴發

疥瘡是一種由疥蟲感染皮膚引起的常見皮膚病，本病有極強的傳染性，疥蟲離開人體可存活2周，一般通過密切接觸進行傳播。該病的臨床表現主要有皮膚瘙癢，夜間尤甚，同時在瘙癢部位出現小皮疹、小水皰或結痂等皮疹。可在幼兒園、養老院、醫院等人群中互相傳染。與疥瘡患者直接接觸，如握手或親密接觸傳播，也可以通過間接接觸，如使用患者穿過的衣服、鞋襪、用過的被褥、枕巾、毛巾等被傳染，人群普遍易感。現將對某封閉的精神科病區暴發疥瘡感染事件流行病調查及控制措施進行分析，現報告如下。

資料與方法

選擇在精神病院某封閉的病區出現疥瘡的患者進行調查。該封閉病區日均住院患者68例，醫護人員32人，6個月內先后共有14例住院患者感染疥瘡，均為男性，患者年齡35～67歲，平均49歲，其中生活懶散、需督促5例，衰退、不知自理9例。醫護人員無感染病例。

調查方法：對感染病例進行流行病學調查，請皮膚科專家確診為疥瘡感染并證實暴發；查找傳染源，找到輸入性病例1例；篩檢獲得性病例，對封閉病區患者全部重點檢查皮膚，尤其篩查沒有主訴的患者（有的精神病患者有陽性體征但無主訴），篩檢獲得性病例7例，分析收集的患者資料；根據傳播途徑制定防控對策并實施；隨訪監測新發病例情況，觀察、記錄新發病例6例；連續監測6周無新發病例出現后停止監測，評價防控措施效果；統計病歷資料書寫總結報告。

處置措施：①單間隔離患者：組織全體患者沐浴，醫護人員對患者逐一篩檢，對初篩檢出的8例患者，集中管理，隔離治療。對同期住院未發病的患者密切監測，對陸續新發的6例患者及時隔離，病區設置專門護士管理隔離單間的患者。②治療被隔離的患者：遵照皮膚科會診醫囑，以殺蟲、止癢、處理并發癥為治療原則，協助患者用熱水和硫磺肥皂洗澡，用10%硫黃軟膏自頸部以下全身涂抹，重點是指甲縫及皮膚皺褶、潮濕的部位，每天2～3次，3 d為1個療程，擦藥期間不洗澡、不更換衣服，3 d后洗澡更換衣服、被單、被套等，將污染的衣物用含氯消毒液浸泡、開水燙洗、紫外線照射等。如此反復治療，3個療程后對治療效果進行評估。③以嚴格隔離措施切斷傳播途徑，避免交叉感染：a.消滅傳染源：組織該科室的患者集中用硫黃肥皂洗澡并更衣，將患者脫下來的內、外衣全部送洗衣房集中蒸汽消毒、清洗；病區的床單、被套、枕套等用品全部更換，也在洗衣房集中高溫蒸汽消毒并徹底清洗；送物車使用后用500 mg/L含氯消毒液擦拭消毒；對不能清洗的床品如枕芯、被子和床褥藏匿的疥蟲，全部用移動紫外線車照射消毒處理；對洗漱用的毛巾、襪子、拖鞋等每班集中用含氯500 mg/L的消毒液浸泡或開水燙洗處理。b.治療、檢查用物消毒：血壓計袖帶、聽診器、體溫計、掃床套等隔離間專用，使用500 mg/L含氯消毒液浸泡消毒處理后備用。c.嚴格執行手衛生制度：醫護人員對患者做軀體檢查、治療及護理操作時，做到操作前戴手套和摘手套后洗手。三班護士組織、管理患者用硫黃皂洗手，做好患者的手衛生工作。d.做好衛生宣教：給患者和家屬講解疥瘡傳播方式、預防措施等有關的科普知識，科室目前采取的防范管理措施：要求隔離區與非隔離區患者分開，不許隨便走動，不亂串房間居住，不亂用他人的用物，有夜間手癢或其他部位皮膚瘙癢的，及時報告醫護人員；配合病區的手衛生處置措施，觸摸污染物后及時洗手。醫護人員做好患者的心理疏導，防止發生恐慌，提高患者的依從性。e.嚴格做好環境消毒：每天用含氯消毒液擦拭病區的床、床頭柜、窗臺、門把手、椅子、桌面等經常觸摸的物體表面，保持環境潔凈。

結果

傳染源：2015年6月下旬收治患者1例，患者入院查體胸腹部有“皮疹”。據家屬介紹，患者曾經有流浪史，從某看守所接出。來精神專科醫院就診前，在某綜合醫院皮膚科就診，診斷“濕疹”，外涂藥物治療。

傳播途徑：通過密切接觸傳播。①封閉病區收治的患者一般為重型精神疾病患者，因為特殊，采取集中管理方式，所以人員密集，有效空間小，易產生交叉感染。②衰退患者表現出生活懶散，有空床就臥床睡覺，隨便使用他人的床上用品，所以有共用床品情r。③自理能力差的患者不會保管自己的個人內衣和洗漱用具，丟失后亂穿亂用別人的。所以有效空間小、共用床單被褥、穿別人內衣和共用洗漱用品等密切接觸因素，造成了疥瘡的傳播。

控制效果：確診后，對發病患者采取一系列治療隔離的防控措施，在對患者治療的第2周，皮疹明顯消退，4周以后基本治愈。根據疥蟲生命周期和特點，跟蹤監測其他密切接觸者及醫護人員。由于措施得當，治療及時、有效，14例疥瘡患者治療痊愈。連續觀察6周，病區內和醫院內其他人員未有新發感染病例，這起疥瘡感染暴發事件得到完全控制。

討論

住院環境：封閉病區患者多，床位緊張，住院環境擁擠，共同生活密切接觸易造成感染的暴發。

加強封閉病區管理：眾所周知，重型精神病患者發病急性期管理難度大，出現自殺、傷人、出走、藥物不良反應等意外安全事故概率高，是病房最大的隱患，這類患者是醫護人員的重點關注人群。對反復發作、療效不明顯的重型精神病衰退患者，雖然有手有腳但生活不知自理，治療效果最不理想。因危險性不大，醫護人員對衰退患者的關注相對不足，所以病區需要再加強對精神病患者的自我管理康復訓練。

減少誤診：因為疥瘡的臨床分型及臨床表現多樣，所以容易誤診誤治。該患者入院時精神科醫生查體有“皮疹”，外帶治療濕疹藥物，被收入封閉病區者住院治療精神疾病之后，該病區陸續出現皮疹患者。期間曾請皮膚科醫生來院會診，診斷為“濕疹”“藥疹”等。按照濕疹和藥疹處理后，沒有顯著效果，又有多名患者出現相同癥狀之后，再請專家會診，最后明確診斷為疥瘡感染。前后歷時5個月，所以因為誤診而造成了暴發。專科醫院應嚴格執行會診制度，當患者有軀體疾病，會診治療方案顯效不明顯時要及時再會診，減少誤診的發生。

提升醫護人員防控知識與水平：精神科醫生的知識面相對較窄，鑒別能力不足，防控意識差，重視不夠。病區陸續有多例患者出現相似癥狀，沒有提出采集標本進行實驗室的輔助檢查，導致了感染的暴發。醫院應加強工作人員的相關知識培訓，作為精神專科醫護人員更要增強工作責任心，掌握有關軀體疾病的相關基礎，找出并排除發生皮膚感染的隱患，積極預防醫院感染的發生。應加強對專科醫護人員全科醫師職業技能的醫學繼續教育培訓，不斷補足短板，提高臨床醫護人員的防控意識、防控能力和診治水平。

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關鍵詞：客運安全；風險點；控制措施

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）06-0152-021 分析六號線客運安全風險點的背景和意義

1.1 背景

隨著廣州地鐵線網的逐步完善，越來越多的市民選擇地鐵作為出行交通工具，六號線開通后，廣州地鐵的日均客運量已超過600萬人次，且保持穩步提升的趨勢。六號線開通后，帶動了沿線的大批居民乘坐地鐵。在大客流的壓力下，地鐵的客運安全就更顯得尤為

重要。

然而，六號線本身存在著一定的特點，車站站廳站臺普遍空間不充足、列車四節編組運能有限、客流壓力較集中于某些區段、與既有線路換乘站多等。因此，對客運安全風險點做出預判，采取相應的控制措施，在六號線的日常運營中，安全、有效、快速的輸送乘客。

1.2 意義

（1）樹立客運安全風險觀念，強化客運安全管理力度；（2）預想客運安全風險點，提前制定防范措施；（3）重點關注客運安全風險點，提高客運安全工作成效；（4）實現客流有序、安全、快速的輸送，提高滿意度；（5）積累經驗，防患未然，為未來線網大發展奠定客運安全基礎。

2 六號線客運安全風險點的預測及分析

客運安全風險點是客運組織工作中存在的危險、有害因素。六號線的客運安全風險點，也是日常客運工作中的重點和難點。本文結合六號線自身的特點，就以下幾個客運安全風險點進行分析研究。

列車滿載率：列車滿載率是線路某區段單向最大客流斷面的列車載客能力利用情況，既反映了列車在最大斷面的滿載程度，也反映了乘車的舒適度。六號線首通段列車為四節編組，較與其換乘的一號線、二號線、三號線及五號線的六節編組列車的運能小，因此，本身進站客流加上換乘客流對六號線車站和列車的壓力都

較大。

列車滿載率較高時，可能導致部分車站乘客無法上車，從而積壓在站臺，危及乘客人身安全，也因此導致乘客的不滿。

（1）車站客流控制。客流控制是指車站大客流或區段滿載率已達到一定程度時，采取控制站內及控制區域內乘客數量、確保本站客流組織有序的措施。為確保站內乘客安全和客運組織有序，必要時，車站根據客流壓力啟動本站的一、二、三級客流控制。因六號線車站空間小、客流量大，因此在實施客流控制時，要充分考慮車站的實際情況，設計控制方式、優化客流流向。如有必要，還將啟動單線級客流控制、線網級客流聯制的方式緩解客流對換乘站的壓力。

車站的客流控制除要研究控制的方式方法外，還需要加強人員的管理，強化車站員工客運安全意識，提高對重點部位的把控。

（2）車站設備設施。車站設備設施包括固定設備設施和輔助客流控制設施。固定設備設施指扶梯等已經固定位置不可移動的、并對客流控制、客流走向和客運安全等有影響的設施；輔助客流控制設施指在實施客流控制或引導乘客走行路徑時，可以移動的設施，如鐵馬、伸縮欄桿等。

對于固定設施，車站需要考慮其對客流組織的影響，及可能產生的對乘客安全的影響。輔助設施，要分析其如何使用能夠達到作用最大、效果最優，且避免其存在的安全隱患。

3 客運安全風險點的控制措施

客運組織的基本原則為安全、及時、有效，客運安全風險點則是有可能影響到基本原則的關鍵點，針對各風險點的特性，結合六號線自身特點，尋找應對的控制舉措。

3.1 根據客流預測壓力，制定客流控制方案

六號線的開通不僅吸引了周邊市民搭乘地鐵，也帶動了線網客流的增加，所以，在做客流控制方案時，要結合三級站控和線網聯控的措施和效果，選擇合適的控制方式。

換乘站：六號線首通段共有七個換乘站：坦尾、黃沙、海珠廣場、東山口、區莊、燕塘和天河客運站，這些車站在作為單個自然站時，自身客流量已經較大，六號線開通后，還要承載換乘客流的壓力。與六號線換乘的線路都是六節編組，且行車密度也大于六號線，所以換乘的線路在運能上比六號線要大出很多。這七個換乘站都存在換乘壓力不匹配的情況，一般情況下，換乘到六號線的客流壓力要遠大于六號線換乘其它線路的

壓力。

換乘站客運組織以“安全、可控、統一”為原則，換乘站客流控制同時遵循“由下至上，由內至外”和“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，在做換乘站客流控制方案時，將整個換乘站作為一個整體來考慮，分析主要的客流壓力來源。

自然站：六號線部分自然，如北京路、文化公園，開通后也帶動大量乘客進出車站，對線路的總體客流量貢獻也較大。而這些車站站內空間又比較小，同時也臨近著換乘站，因此車站在進行客流控制的同時，也要考慮作為輔控站，需要對主控站所做的協助。

3.2 模擬車站客流流向，找出客流瓶頸和交叉點

根據六號線預測的客流量及開通初期的客流分布，得知客流壓力集中的時間段和客流量；通過對車站各出入口的調查，評估各出入口的客流壓力情況，進而推測乘客搭乘地鐵在站內可能集中的區域，再結合車站固有的布局，結合乘客進站、出站（和換乘）的路徑，從中可以得知客流容易集中的區域。而該區域因空間狹小等原因不利于客流疏散，也影響了路徑中其它區段的客流行走速度，這些區域就可以視為車站客流流向的瓶頸。

大量乘客在站內行走時，就會形成基本固定的進站客流路徑和出站客流路徑（及換乘客流路徑），而出入口與進、出閘機、樓/扶梯之間的相對位置關系就是影響客流走向的主要因素。依據固有的車站布局，結合客流在各方向的行走路徑，可以了解到可能存在的交叉

位置。

在篩選出車站存在的客流流向瓶頸和交叉點后，車站在進行日常的客運組織和客流控制工作中，對這些位置重點監控，并相應采取一定的輔助手段進行改善或

緩解。

3.3 排除潛在的安全隱患

車站在進行客流控制時，由于人多擁擠、空間狹小，或是由于車站本身存在的安全隱患，可能導致客運組織的潛在危險。

扶梯：車站進行客運組織工作中，樓/扶梯對客流的影響較大，安全隱患也要給予充分重視。扶梯是車站客傷發生幾率較大的部位，一方面，乘客容易在上下兩個樓/扶梯口位置逗留，造成擁堵；另一方面，樓/扶梯口的周邊環境也影響到乘客有推擠、奔走的情況。

因此，在客流控制時，要安排專人把控長大扶梯及重點扶梯的運行狀況，引導客流及時疏散；同時，也要適當設置扶梯延長線，并排除可能導致乘客在扶梯或樓梯口停留的因素。

輔助設施：車站在進行客流控制時，勢必會用到鐵馬、伸縮欄桿等客流控制輔助設施，通過鐵馬的擺放，強制性的設置出一條行走通道，在減緩了進站速度外，也增加了一定的風險。鐵馬均為不銹鋼制品，且下面有滑輪或鐵馬腳，在與乘客力量的抗衡中，如不留意，可能會對乘客造成傷害。另外，固定鐵馬的扎帶也可能劃傷乘客。

在使用輔助設施前，要周全考慮可能有的危險源并將其一一排除。

3.4 做好區域客流控制和整體協作

客流控制中，除了硬件設施，重要的還有人員的作用。通過采取區域負責制，將車站分成幾個區域，每個區域由一名負責人統籌該范圍內的客運組織，同時，各區域的負責人對客流信息進行實時溝通，實現總體上客流組織的順暢、平穩。

區域負責人要對客運組織和客流控制有清晰的認識，準確掌握客流控制的時機和力度。這些技能需要通過在培訓、演練和實操中不斷提升。

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關鍵詞旅游流；影響機制；空間模式；“M-M”矩陣；淮安市

一、 引言

旅游區域影響一直是旅游科學研究的核心與熱點問題之一①②③（僅就國際而言，國內研究相對滯后）。正確評價旅游開發的區域影響，對于指導旅游業發展具有重要意義。目前旅游影響方面的相關研究，大多是在用宏觀經濟學理念分析旅游業對區域經濟結構影響這一層面上展開的④⑤⑥⑦；大多是針對目的地整體，而不是針對目的地區域內部的旅游流的。旅游流（即旅游客流）是一個非常重要的具有空間屬性的旅游地理學概念，也是構成旅游系統的神經中樞或紐帶⑧⑨。它與旅游相關流（即與旅游流相關或伴生的信息流、資本流、貨物流等的統稱）共同構成了詮釋旅游系統現象的旅游流概念體系⑩。以旅游流為對象和出發點，進行旅游區域影響研究，既是旅游流研究走向實踐應用的重要方面，也是旅游區域影響研究的一個新角度。值得指出的是，“旅游流的區域影響”與通常所說的“旅游區域影響”存在一定的差異，后者主要是一個整體的概念，強調從宏觀經濟學角度分析旅游業對區域經濟結構的影響；而旅游流的區域影響或空間效應研究，則更強調空間的分異與旅游流的空間格局及空間擴散模式密切相關B11，得出的結果更加具體和具有空間性，并在影響類型在空間的分布及其機制方面可以更加具體地分析和闡釋。

迄今，盡管少數學者在旅游影響分析中對旅游流的影響也有所涉及B12，但將“旅游流”作為旅游區域影響研究的立足點進行理論探討和實證分析的不多見。本文針對旅游理論研究的薄弱環節和我國旅游業面臨的實際問題，把握旅游流的動態屬性及空間分異屬性，沿著“流的性質――空間分布――流的空間影響模式”的分析思路，對目的地區域內部旅游流區域影響的機制及空間模式進行分析，以期能夠在旅游流及旅游區域影響研究上有所創新，并實踐一種以旅游流（市場的空間維映射）為導向的區域旅游開發模式。

二、 旅游流的區域影響機制

1. 區域影響因子分析

旅游流之所以會對目的地區域產生影響或作用，主要是因為旅游流(即旅游客流)是一個“主觀能動”的主體，其在旅游目的地所開展的“旅游活動”是一種典型的經濟文化交流活動。伴隨著旅游活動展開，資本流、貨物流、信息流等旅游相關流應運而生，從而對目的地的經濟、社會、文化、環境等產生直接或間接的影響，即產生區域影響或效應。顯然，旅游區域影響產生的主體因子是旅游流，關聯因子是旅游相關流，旅游流和旅游相關流 (concept-pairs，概念對B13)共同構成旅游流區域影響或效應的影響因子體系。同時，在影響因子體系中，各種影響因子之間相互影響、相互作用，形成反饋機制，具有自我調節功能B14。

2. 區域影響機理分析

顯然，旅游流作為具有相當異質性的客體進入目的地空間，其對目的地區域的影響主要由自身的屬性特征所決定，而旅游活動（如各種旅游消費行為等）則是區域影響產生的關鍵過程或手段。

旅游流的屬性特征主要包括流量、流向、流質、擴散勢（propagation potential）等。其中，流量大小通常與效應強度成正比；流向受資源格局、行為規律等多種因素影響，通常具有“趨高性、向豐性”等B15B16，它影響著空間效應的范圍及方向，同時對目的地體系等級分化具有影響、促進作用B17；流質即旅游流在內部組成上的類型、構成（如消費構成、文化構成等），它影響著旅游活動中的旅游相關流（如資金流等），從而影響效應效果或強度；旅游流的擴散勢，即其向外擴散的能力大小，影響區域聯動效果及潛力，其大小可在以往引力模型及其變型的基礎上作進一步解釋B18B19。而旅游活動的開展則帶動了目的地系統內部的資金流、貨物流、信息流等的流動或轉換，從而影響目的地區域空間。

可見，旅游流的屬性及活動特征共同規制著區域影響，其空間分布及組合類型決定著旅游流的影響效果及動態趨勢。而對于某一具體目的地區域而言，不同的旅游背景環境同樣也會影響旅游流的活動、屬性特征及其區域效應的發揮。鑒于此，我們考慮了3種典型旅游背景環境（自然發展狀態、政府主導狀態、市場主導狀態），并對3種典型狀態環境所對應的旅游流效應機制（自由態型機制、行政引導型機制、投資引導型機制）進行了比較分析（見表1）。這里的3種典型旅游背景環境是對旅游業發展主導環境的進一步細分與界定。這種劃分既綜合了旅游業產業特性、旅游業發展及其與外部支持環境的關系，也考慮了不同主導環境在影響旅游流效應發揮方面所產生的差異性的顯著程度。其中，自然發展狀態，是指在相對理想的無外部干擾、自然狀態下的旅游發展環境模式；政府主導狀態，是指政府直接干預較強的旅游業發展環境模式；市場主導狀態，是指企業牽頭、市場化運作程度較高的旅游業發展環境模式。在3種不同的旅游背景環境下，區域旅游流空間效應的特征差異主要體現如下（見表1）：自由狀態下旅游流的空間擴散主要受地域旅游資源格局的影響，其空間效應特征具有較強的資源空間指向性；行政引導通常放眼于區域全局的最佳發展，其作用下的旅游流空間效應有利于促進區域協調、聯動；市場投資引導下的旅游流空間效應則具有混沌規律下的復雜多變、波動強等特征，有利于區域的跨越式發展。顯然，不同環境狀態下旅游流空間效應的發揮是有差別的，對于某一具體目的地而言，要使旅游流發揮最大的效應、實現目的地區域的最佳發展，必須結合目的地區域實際，營造、創建綜合性的最佳效應環境。

可見，旅游流是分析旅游區域影響問題（包括區域影響系統穩定性、區域影響的空間差異及時間變化動態趨勢等）的核心與關鍵；而旅游區域影響的本質和根本著眼點則是動態旅游流及其空間背景環境。

三、 旅游流的空間影響模式

就本質而言，本文旅游流的空間影響模式是對傳統空間結構理論的應用、變型與發展B20。結合目的地系統空間格局及旅游流的空間分布及類型組合等B21，歸納出目的地區域旅游流空間影響的3種基本模式。

1. 網狀等級擴散效應模式

旅游流在旅游集散地集聚，部分客流以集散地為接待服務地或中轉地，流向周邊目的地景區，形成一級擴散流；同樣，一級擴散流在周邊目的地景區開展旅游活動的同時，其中的部分游客會進一步向景區周邊的次級目的地擴散分流，形成二級擴散流，以此類推，旅游流就形成了鮮明的等級擴散形態的流動。在比較成熟的目的地區域，旅游流線路可以發展形成具有多元回路的網絡狀結構。這種情況對應著空間結構相對復雜的旅游地域系統B22，旅游流的區域影響最為顯著。

2. 據點式擴散效應模式

與等級擴散相比，據點式擴散效應反映了旅游流在結構相對單一的目的地區域的影響模式。這種情況下，旅游集散地通常既是地區旅游的中心，也是地區客流接待服務的中心。中心地景區難以形成過夜接待，景區間基本沒有旅游流聯系。旅游流的空間影響主要集中在集散中心地，而對腹地的影響、帶動相對較弱。此現象可由旅游者中小尺度行為規律加以解釋，在省域特別是市、縣級中小尺度旅游地域比較常見B23。

3. 線型擴散效應模式

該模式主要反映了旅游流沿交通干線向沿線景區（點）分流擴散的效應形態。這種情況下，旅游資源主要沿交通干線分布，具有向交通干線集中的條帶狀空間分布格局B24。旅游流不斷向沿交通線旅游景區擴散，形成了沿線條帶狀旅游地域擴散效應。這種線型擴散效應在帶動線沿線景區發展的同時，能夠促進和帶動交通沿線地域的發展，如客流在亞歐大陸橋沿線的擴散效應等。

四、 區域影響分析的“M-M”基本效果矩陣

上述3種模式本身反映了3種不同的旅游流區域影響情況，而隨著旅游環境、影響機制（3種）的變化，每種模式又將會產生不同的效果，從而會產生一種“機制（Mechanism）―模式（Model）”基本影響效果，即形成旅游流區域影響分析的“M-M”基本效果矩陣（見表2）。

當然，通常情況下，一個區域的旅游流“M-M”效果模式往往并非表2中所列的基本效果模式，而是基本效果模式拓展、重組出的一般模式，比如常見的行政引導與投資引導共同作用下的網狀等級擴散效應模式等。顯然，一般模式具有復雜、多樣性（理論上可形成種情況）。在具體的分析實踐中，我們應針對目的地區域實際，通過對旅游流效應的環境機制及空間模式進行優化組合和調控，來尋求最佳的“M-M”組合模式，實現目的地區域的最佳發展。

五、 淮安市域旅游流區域影響實證分析

1. 區域旅游概況

淮安市地處蘇北內地，旅游業發展起步較晚。但近年來由于政府重視，全市掀起了旅游開發熱潮，旅游業發展形勢逐漸繁榮：三淮一體的城市大格局的確立有力促進了歷史名城楚州（區）及整個大市旅游業的發展，以盱眙為代表的區縣旅游發展形勢良好，旅游的區域效應日益顯著。

2. 數據來源及分析路線

本文數據主要來源于2002年5月淮安旅游規劃編制組所進的旅游市場調查問卷，如對“游客停留市縣”等相關調查的統計分析等。此次調查在淮安市域各大景區（點）進行，共回收有效調查問卷1210份，能夠切實反映2002年淮安旅游發展狀況。另外，本文根據分析需要采用了《江蘇省國內旅游市場調查資料匯編（2002）》部分客源特征數據及淮安市旅游局提供的2002淮安旅游收入統計數據等。

數據的統計處理主要采用SPSS軟件。數據分析的最終目的是揭示淮安市域旅游流體系的集散效應特征，分析的主要內容及線路為：

（1） 分析2002 年5月淮安客流主要客源地城市構成，反映淮安旅游流輻射范圍。淮安市旅游流的發源地基本分布在省內大中城市及周邊臨近省市的主要中心城市（見表3）。

（2） 分析市域旅游流及旅游資金流的總量特征及空間分布，反映市域旅游流流量分布格局。2002年旅游統計數據顯示B25，淮安國內旅游流總量不大（345.48萬人次，遠低于省平均772.17萬人次，在省內倒數第三），但在空間分布上相對集中于市區（196.6萬人次，其中楚州區113.13萬人次，占總量的32.8%）和盱眙縣（67.22萬人次，占總量的19.5%）（見圖1）。

（3） 分析市域旅游流的主要集散地體系結構，揭示旅游流的空間擴散態勢。淮安作為目的地整體來看，南京、連云港、揚州是其主要客流中轉地（見圖2）。市區、轄縣作為獨立目的地來看，其各自的旅游流轉入結構（即中轉地轉入中心目的地的客流量的百分比結構）不盡相同（見圖3）：市區旅游流（圖3-1）的覆蓋范圍較大，但缺乏高級別的客流轉入中心；盱眙（圖3-2）、洪澤（圖3-3）、金湖（圖3-4）、漣水（圖3-5）等4個旅游區的旅游流皆以淮安市區為最大的轉入中心，但4個旅游區之間的旅游流聯系強度不大。

3. 影響效果及策略分析

(1) “M-M”效果模式及其引導調控

從機制背景看，市域旅游流呈現出較為明顯的行政引導下的資源指向特征；從空間模式看，全市基本以低層次的區縣據點式效應形式為主，相對成熟的區域性網狀等級擴散效應基本沒有形成（見圖3）。可見，行政引導、資源導向下的低層次據點式擴散模式是淮安市域旅游流區域影響的主導“M-M”效果模式。克服區位阻力，調動市場要素，努力創建一個政府幫扶主導、市場運作，政府、開發商、游客及旅游地居民等多方積極參與的寬松旅游大環境，應是旅游非優區淮安今后工作的重點。

(2) 影響效果與旅游發展策略分析

“M-M”效果模式揭示了淮安市域旅游流區域影響的整體效果：總體強度弱，影響地域局部、零散，區域聯動性差。此階段旅游流對目的地區域社會、文化、環境的影響層次較低，負面影響通常也不嚴重。下面僅通過分析旅游流與旅游資金流的關系模式，來“簡單”揭示旅游區域經濟影響分析的實質（通常都是基于旅游流特征分析的）。

從全市總體來看，2002年國內旅游流總量為345.48萬人次，與連云港381.85萬、鹽城378.87萬人次相差不大；而旅游資金流17.91億元，遠遠低于連云港的29.63億元、鹽城的27.64億元。通過分析流質構成，可以發現，淮安客流人均停留天數1.33天/人、人均天花費467元/人天，均低于連云港的1.64天/人、544元/人天，鹽城的1.64天/人、507元/人天。從市域內部差異看，市區作為市域旅游接待服務中心，客源輻射較廣，游客人均停留天數高于市平均1.33天/人，而轄縣則以一日游居多，如盱眙人均停留僅1.04天/人B28。由此不難發現，以游覽觀光為主的客流目的及消費構成在一定程度上限制了游客逗留時間增長，而以節慶為手段、形象為驅動的旅游發展模式在擴大淮安知名度、帶來游客的同時，也暴露出淮安旅游在產品項目、接待服務、基礎設施等方面的不足，這才是造成淮安游客平均逗留時間短、人均花費低的根本原因。

可見，實施旅游品牌產品精品化工程，豐富品牌產品系列，加強旅游接待服務設施建設，延長游客的平均逗留時間，將現有客源優勢轉變為效益優勢，是淮安市旅游業發展的當務之急。另外，對外應加大對南京、揚州、連云港等近距離客流集散中心的培育和營銷力度，加強區域聯動，促進淮安旅游業健康持續發展。

(3) 空間效應趨勢與區域旅游空間組織

旅游流區域影響分析的最大特征即在于其空間性。以旅游流空間集散為導向，揭示客流行為規律，優化旅游空間布局，是旅游流區域影響研究的重要實踐價值所在。

對旅游流實施動態監控，以市域旅游資源格局為參照坐標，充分發揮行政引導作用，淮安市應加強以楚州、盱眙為代表的各區縣城區旅游節點的建設，提高各城區節點的旅游、接待服務及集散中轉功能。同時應重點培植“市區（以楚州為核心）―盱眙”全市旅游核心發展軸線，以帶動、促進全市旅游業的全面發展（見圖3）。此結論為淮安旅游“雙核一軸、點軸擴散”的總體發展布局提供了理論支持和依據B29。

六、 結論與意義

本文以旅游流為立足點，深入分析了旅游區域影響的機制及空間模式，并進一步將機制（Mechanism）、模式（Model）進行組合，提出了旅游流區域影響分析的“M-M”基本效果矩陣。這在一定程度上彌補了傳統旅游區域影響研究在空間分析方面的不足，完善了旅游區域影響分析的理論及方法體系。淮安實證分析表明，將本研究成果應用于我國不斷向縱深層次發展的區域旅游開發實踐，特別在貫徹市場導向（空間映射即旅游流導向）的開發理念方面具有一定優勢。同時，淮安案例分析本身也為我國相對空白的市縣級中小尺度旅游流研究提供了一個鮮活個案。當然，限于篇幅及研究的階段性，本文僅為基于旅游流視角的旅游區域影響研究樹立了一個基本框架，不少具體問題仍需進一步深入，如旅游流時間變化的影響、空間效應模型的構建及基于GIS的區域影響動態監控；旅游流與城市功能的關系及其對城市空間重組過程的影響；旅游流帶來的旅游相關流（著重于資本流、勞務流、商品流）的空間模式及區域經濟效應等。

注釋：

①〖ZK(1#〗保繼剛 楚義芳. 旅游地理學［M］. 北京：高等教育出版社, 1999：5-6.

②吳必虎. 中國旅游研究14年［J］. 旅游學刊，2001（1）：17-21.

③張立生. 近期國外旅游學研究進展［J］. 旅游學刊，2004（3）：82-188.

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⑥Sasaki K Harada M & Morino S: Economic impacts of theme-park development by input-output analysis: a process toward local industrialization of leisure survice［J］. Manageing Leisure, 1997, 2: 29-38.

⑦史蒂夫?史密斯，趙麗霞. 探析旅游衛星帳戶（TSA）的基本思想［J］. 旅游學刊，2004（2）：16-21.

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⑩張捷. 中國旅游/游憩流的空間分布模式及空間效應研究（國家自然科學基金申請書）. 基金編號：40371030.

(11)黃泰，張捷等.基于區域城市體系的旅游地域系統空間組織研究－以江蘇為例［J］. 人文地理，2003（2）：49-54.

(12)陸林. 山岳風景區客流研究［J］. 地理學報，1994（3）：236-244.

(13)同⑩.

(14)唐順鐵,郭來喜. 旅游流體系研究［J］. 旅游學刊，1998（3）：38-41.

(15)同①：42-44.

(16)張紅. 我國旅游熱點城市境外游客旅游流空間分布特征分析［J］. 人文地理，2000（2）：56-57.

(17)黃泰. 旅游流對旅游目的地的空間效應研究［D］. 南京大學城市與資源學系碩士學位論文，2003：53-67.

(18)O'Kelly ME New estimates of gravitational attraction by linear programming［J］. Geographical Analysis, 1995（4）: 271-285.

B19Wilson AG. Urban and Regional Models in Geography and Planning［M］. London: John Wiley & Sons, (19)74: 63-75.

(20)吳必虎. 區域旅游規劃原理［M］. 北京：中國旅游出版社，2001：322-337.

(21)同B11.

(22)同⑨.

(23)同①：44.

(24)同B11.

(25)(26)江蘇省旅游局. 江蘇省國內旅游市場調查資料匯編（2002）［Z］.

(27)淮安市旅游局. 淮安市旅游局統計年報表（2002）［Z］.

(28)同(27).

篇5

[摘要]：本文分析了成都軌道交通的發展概況及其功能定位，探討了成都旅游資源問題，并就對成都軌道交通對旅游經濟的影響進行了SWOT分析。提出只要努力打造好旅游品牌和特色，成都軌道交通將給區域旅游經濟帶來很好的效益。

[keywords] : orbit transportation, tourism economy, the SWOT analysis

[abstract] : in this paper the development of chengdu rail traffic situation and its function orientation, discusses the tourism resources of chengdu, and to the chengdu rail transit to the tourism economic impact of the SWOT analysis. Put forward to want to create the good tourism brand and features, and chengdu rail traffic will give the regional tourism economy bring good benefits.

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

軌道交通具有大流量、高速度、安全可靠、準點舒適的技術經濟特征。隨著我國各城市軌道交通線路的大規模修建及運營，城市軌道交通作為區域交通和公交系統中的重要組成部分，在解決區域客流及上班客流中起到了重大的作用[1,2]。成都市作為四川省的省會，也大力推進軌道交通的發展，根據成都市軌道交通建設規劃，未來的軌道交通網絡將由10條地鐵線路以及若干條快速軌道交通線路組成，例如成都-綿陽-樂山-峨眉專線、成都-重慶專線、已經建成的成都-青城山（都江堰）快速鐵路等等。成都軌道交通線路的建成及投入運營，將在較大程度上改變人們旅游出行的方式，同時對旅游經濟的也有一定的影響，因此本文旨在分析軌道交通對成都周邊區域旅游經濟的影響，希望尋找到一種既推動成都區域旅游行業的發展又充分發揮軌道交通功能的策略。

一、成都軌道交通的發展及功能定位

1、成都軌道交通的發展

成都的軌道交通規劃從總體上分為三個空間層次：第一個層次，成都中心城區地鐵網，修建地鐵1-10號線（其中1號線已投入運營），線路總里程達340多公里，覆蓋城市中心絕大部中主要干線和周圍區縣，形成成都中心城區地鐵網；第二個層次，成都市域軌道交通，成都將修建成都-都江堰（支線）、成都-蒲江、成都-綿陽-峨眉、成都-昆明、成都-金堂等的市域軌道交通線路，總里程690多公里，連接周邊主要城市和地區；第三個層次，成都經濟區，到2020年，成渝經濟區城際軌道交通網規劃約2000多公里，其中成都經濟區大概占40%（即800多公里），主要有成都-蘭州、成都-西安、成渝、成昆、成雅、成貴等軌道線路，這些線路主要連接周圍經濟發達的城市。此三個空間層次上的發展規劃在城市空間上來說，是由內至外的劃分，每個層次上的軌道交通在城市客運系統中扮演的角色不盡相同，其功能和社會屬性都有一定的區別。

2、成都軌道交通的功能定位

軌道交通是城市公共客運交通系統中的骨干型運輸系統[3]，軌道交通其具有的高速、準時、運量大、舒適等的特點。從軌道交通的三個層次上來說，軌道交通的功能有所區別，中心城區地鐵網主要解決市內上班客流和學生流；市域軌道交通主要承擔中長距離的交通出行；而經濟區的軌道交通則主要解決與相鄰經濟發達地區的客流（包括商務客流和假期時的學生客流）。總體來講，軌道交通在調整城市空間結構以及促進城市合理布局方面起到積極引導作用，可以減少地面交通量，彌補城區道路系統的不足與缺陷；可以支持邊緣集團及衛星城鎮的發展，促進城市建設，縮小與經濟發達地區的差距；隨著軌道交通建設的發展，逐漸形成以軌道交通為依托的1、2、4、8小時經濟圈和旅游圈，促進城市可持續發展。

二、成都市區域旅游的現狀及交通問題分析

1、成都市區域旅游的現狀分析

成都是一個旅游資源相當豐富的城市，成-綿-峨軌道交通建成后旅游資源結合整合構成了三個旅游圈：這三個旅游圈形成了以成都、樂山、北川三個區域為中心的一條旅游環線經濟帶。

（1）成都旅游圈：成都是著名的歷史文化名城，擁有人文景觀172處，青城山、都江堰以世界文化遺產著稱于世，武侯祠、杜甫草堂、金沙遺址聞名遐邇，廣漢三星堆展現了光輝燦爛的古蜀文化和文明史。

（2）樂山旅游圈：樂山是中國西南佛教圣地之一，樂山大佛已有1200年得歷史；峨眉山以雄、奇、險、秀著稱。“名山（峨眉山）、名佛（樂山大佛）、名城（嘉州古城）、名人（郭沫若）” 四大旅游精品使樂山成為國內外著名的旅游勝地；“三蘇故里”是眉山文化旅游最有特色的支撐點。

（3）北川旅游圈：以綿陽為中心，有報恩寺、李白故里、竇團山等風景名勝和眾多三國遺址，更有“原子彈、氫彈”科技館，向川西北科延伸至“九寨——黃龍”旅游熱線。

軌道交通一體化促進了沿線旅游城市、旅游市場的一體化發展，使區域的旅游、經濟、文化聯系愈加緊密。區域居民的休閑旅游活動也日趨活躍。成綿峨軌道交通對提升核心城市的集聚功能和經濟輻射能力，對沿線的旅游經濟一體化及轉變增長方式將產生較大的影響。

2、成都市區域旅游的交通問題分析

（1）旅客出行方式選擇

對于旅客出行而言，出行者在考慮選擇出行方式時，主要受以下三個因素的影響：第一，出行者的社會經濟特征：包括出行者的性別、年齡、家庭結構、收入水平等因素。第二，出行特征：包括出行目的、出行距離、出行時間、出行者所處環境等。第三，各種運輸方式的特征：各種旅客運輸方式的運輸時間、等待時間、運輸費用、舒適程度、安全程度不同，這在很大程度上都會影響出行者對出行方式的選擇。

據統計分析，40.2%的旅客愿意乘坐火車，40.0%的旅客愿意乘坐營運汽車，9.4%的旅客自駕車出行。這說明大多數人愿意選擇大眾化的交通工具出行。成綿樂城際快速鐵路設計時速為250公里，列車運行方式與公交車差不多，初步方案是從早上6時開始發班，至晚上12時結束，每天開行130對列車。此外，還可根據客流量來調整發班時間，乘客較多時，可能會5至10分鐘發一班。旅客不需要提前購票，隨到隨買，十分方便。而在旅游專線修建完成并投入運營之后，由于其有著快速、準時、安全、舒適、污染少、運量大、運輸效率高等特點。相對于公路運輸，和自駕出行運輸更有優勢，旅客的出行方式會向軌道交通逐漸轉移。

篇6

關鍵詞：鐵路客運專線；換乘

Abstract: this paper discusses the special passenger line passengers from high-speed train and high-speed trains, high-speed train and long distance PuSu train and high-speed train and ZhongDuanTu PuSu train and high-speed train and inter-city trains four aspects, passenger special line and existing lines to run on medium speed, high speed, PuSu three types of train how to efficient and reasonable with the cohesion and dispatching plan were discussed, and describes the high-speed train, for example how to realize the change in between. On the special passenger train operation plan and passenger transfer plans design work have certain reference significance.

Keywords: railway passenger special line; transfer

中圖分類號：F530.3文獻標識碼：A 文章編號：

1 前言

隨著國民經濟的發展和人民出行的需要，我國鐵路客運專線的建設近幾年發展較快，“十一五”期間，相繼建成了武廣、鄭西、石太、合寧、合武等客運專線，京津、滬寧、滬杭等高速鐵路也投入運營。 “十二五”期間，隨著京滬高鐵開通運營，還將有大批客運專線相繼建成，如：京（石）武、津秦、津保、石濟等。

我國幅員遼闊，雖然客運專線已部分成網，但很多旅客的始發和目的地間并沒有可直達的高速列車。列車等級多、速差大，如何將高速列車直達與中轉緊密結合，使旅客更方便的換乘，成為我國客運專線列車開行方案編制中的一個關鍵性問題。

2研究旅客換乘時應注意的問題

據統計，發達國家旅客產生疲倦感的時間是3～4 h，我國目前因經濟發展水平較低，民眾生活水平不高，旅客產生疲倦感的時間平均為6～7 h。因此在安排列車運行圖時，旅客換乘的時機最好是安排在旅客產生疲倦感之前，為避免頻繁換乘，不宜讓旅客換乘超過一次。根據旅客產生疲倦感的時間(宜取較小值)，可以推算出是否安排換乘以及合適的換乘距離界限。運輸部門組織旅客換乘，需要提供良好的換乘條件，大致包括：

（1）換乘列車間有緊密的到發時間銜接配合；

（2）換乘列車有相應席位保證；

（3）確保換乘旅客從下車到上車的換乘走行距離最短，且有輕便的站臺行李手推小車可供使用，配備一定數量的站臺服務人員。

3換乘節點的選取

換乘節點的選取應符合換乘需求，以換乘方便為主導思想，不同換乘節點的功能定位和分工有所差異，主要依據如下：

（1）線網中主要的客流吸引發生地，分布于客流密度發生明顯變化的客運區段，換乘需求量大，換乘客流數量具備一定規模；

（2）必須為銜接多個方向的客運支點；

（3）具有良好的可達性，與相鄰近的換乘節點間有便利的直達列車開行，并能夠輻射區域內一般客運支點；

（4）具備完善的客運設施條件，綜合交通運輸能力充足；

（5）保證區域分布均衡，每個區域至少一個換乘節點。

關鍵換乘節點根據重要度和分工貢獻的不同，可分為兩類：路網性換乘節點和區域性換乘節點。目前客運專線普遍選取的關鍵換乘節點如表1所示：

表1 關鍵換乘節點類型劃分

路網性換乘節點 區域性換乘節點

北京、上海、廣州、武漢 天津、西安、成都、南京、鄭州、沈陽、杭州、石家莊、徐州、長春、濟南、重慶

4換乘列車的開行方案

根據列車開行距離，客運專線高速列車又可細分為跨區域高速列車、中心輻射式高速列車以及城際高速列車，普速列車也可細分為長途普速列車和中短途普速列車。列車間的接續通常為以下幾種：

（1）高速列車之間的接續

此類接續屬于不同客運專線之間跨線客流的中轉輸送，兩端銜接的客流節點不在同一通道之上，一般在交叉式的節點上中轉。當分屬兩條客運專線上的兩客流節點間客流不足以開行直達列車或僅夠開行低頻直達時，考慮充分利用本線開行的大量高速直達列車實現帶送。由于接續的列車均為高速列車，列車的準點率有較為可靠的保證，所以在運行圖上對接續列車的時間銜接要求較高，應盡量安排方便、快捷的換乘方式。

（2）高速列車與長距離普速列車間的接續

此類接續一端為客運專線節點，另一端為既有線節點，利用高速列車通往換乘節點后，換乘長距離普速列車到達旅行目的地。當長距離普速列車向上換乘高速直達列車時，應考慮普速列車晚點的影響。如果采用異站換乘，為了保證銜接的順利，應充分考慮當地市內交通狀況，留出充分換乘時間。

（3）高速列車與中短途普速列車的接續

高速列車與中短途普速列車的接續，可以實現客運專線與既有線間跨線客流的運送，整個過程一端為客運專線節點，另一端為既有線節點。通過高速列車服務質量的吸引，能將區域內客流有效集合到換乘節點；區域中短途普速列車的開行對于實現區域服務十分必要。

由于區域換乘客流是由多方向往換乘節點聚集，此類接續應配合高速列車的到發時刻，盡量安排多方向區域短途普速列車的集中到達，區域列車開行頻率與直達列車頻率的相適應，不應小于直達列車頻率；其次，高速列車準點率高，應著重考慮中短途普速列車向上換乘高速列車時，普速列車發生晚點時的保障措施。

（4）高速列車與城際高速列車的接續

由于城際客運系統開行大量城際列車，其服務頻率高、發車間隔規律，形成高效的節拍式運行。與其開行低頻直達列車聯絡都市圈內節點城市與路網性節點，不如充分發揮高效的城際系統功能，在北京、上海、廣州等路網性節點上中轉，形成直達高速列車與高效的城際客運系統組合的節拍式換乘。

此類接續過程較為簡單，城際客運系統的高密度列車開行和優化的服務時間，能有效保證與輻射式直達列車的接續效率，旅客換乘組織多為通過式，可直接在站臺上完成，無需專門候車等待，若同一車次換乘客流集中時甚至可以同站臺換乘,根據換乘客流的分布，合理安排城際接續列車的停站。

5 案例分析

下面，以乘坐動車組從沈陽到上海為例，對客運專線上通過中轉換乘來完成全程旅行的運輸方式做具體說明：

研究對象：旅客乘坐動車組由沈陽去往上海的運輸方案。

列車種類：由沈陽去往上海方向的客運專線動車組列車，途中經由天津、濟南。

客流調查：通過調查，選擇乘坐動車由沈陽去往上海方向的直達客流日均800～850人左右。

中轉換乘方案：沈陽到上海方向的旅客，8:40乘坐沈陽—天津西的D164次列車，于13:57到達天津西站，再在14:26換乘天津西—上海虹橋G213次列車，于19:28到達上海虹橋。兩車在天津西站到開間隔29分鐘，可以將D164次接到14站臺，D163次由13站臺始發，由于14和13站臺屬于同一站臺面，旅客可以實現同臺換乘。

采用上述中轉換乘方案，不但避免了開行直達列車帶來的諸多弊端，而且由于在天津西站組織旅客同臺換乘，減少了換乘走行距離、方便了行李搬運，最大程度減少了由于換乘給旅客帶來的疲勞感和等待時間。

6 結語

客運專線的不斷推出，逐步形成了由客運專線和普速鐵路組合而成的鐵路客運網絡，需要合理地選取旅客換乘節點，設計相應的換乘列車開行方案。在旅客通過換乘節點和換乘列車的過程中，通過合理的換乘方案滿足旅客需求。

篇7

2、《銀川火車站片區城市設計》范圍北至賀蘭山路，南至北京中路，東至通達北街，西至興州北街和西花園北巷，用地面積約為201公頃。

3、在《銀川東站和大團結廣場綜合樞紐片區城市設計及控制性詳細規劃》及《銀川東站和大團結廣場綜合樞紐片區城市交通設計》的編制基礎上，市規劃管理局結合《銀川綜合客運樞紐改擴建方案設計》，將從現狀分析、功能框架、綜合交通分析、建筑風貌等方面開展研究，并指導火車站片區的未來建設。

4、根據《銀川市城市軌道交通線網規劃》設計，主城區線網由1、2、3、4號線構成，濱寧線、永賀線為市域線。

5、1號線在城市東西軸線上沿客流走廊設置一條主線，同時向南偏轉聯系城市東部老城南北向發展軸線，加強了城市東西向的聯系，同時兼顧了城市向南拓展。

6、2號線為了加強望遠組團、金鳳南部居住區、中心行政區以及北部商務區的交通聯系，帶動北部商務區的發展，建立南北方向的主干線，線路起自望遠組團，途經銀川東高鐵站、金鳳居住區、行政中心區域、閱海居住區、閱海商務區大型客流集散地，南北向拓展城市發展空間，并與1號線相交組成十字交叉網，起到線網骨干作用。

7、為了增強線網輻射功能，加大南部區域線網密度，設置了經濟開發區至賀蘭組團的3號線。3號線該線路穿越主城核心區、德勝組團，再向東延伸至賀蘭縣城，促進城市發展空間向東北、西南方向延伸。

篇8

一、引言

旅游業是第三產業的重要組成部分，改革開放以來我國的旅游業取得了長足的發展，許多地方通過積極開發旅游資源帶動了當地經濟的發展。然而旅游業是對旅游資源依賴性較強的產業，不同的地區其經濟發展水平與旅游業之間的關系可能會有所不同，影響旅游業發展的各因素的顯著性也會因地區的不同而迥異。在中部崛起的宏觀背景下旅游業為中部地區經濟的增長提供了新的契機，因此基于歷史數據總結探討旅游業與經濟發展水平之間的相關性以及各因素影響的顯著性差異，對中部地區不同省份認識本省旅游業的發展狀況進而在準確定位的基礎上合理地制定相關旅游政策和發展戰略都有積極意義。

事實上，在各省、自治區、直轄市根據自身社會發展和資源優勢發展旅游業的宏觀經濟背景下，關于不同地區旅游業發展水平的比較研究工作已經進行了很多，不同的學者從各自的專業角度出發，基于不同的指標提出了相應的比較思路。概括來說，大體上是通過選取相關經濟指標并計算指標的增長速度、人均密度和人均占有水平，進一步和全國的平均水平進行比較。這種全局的比較是有益的，但作為一個省或直轄市，往往更關注的是其旅游產業在某一經濟區域的發展水平，因此通過選取相關經濟指標進行區域局部橫向比較也不失為一種思路。在指標的選取上，縱觀研究旅游競爭力的文獻可以發現相關評價體系可以分為兩類：

（一）以單因素為基礎進行評價分析

所謂單因素分析就是選取市場上能反映評價對象競爭態勢的某一指標進行分析，代表性的方法有：以盈利能力為競爭評價指標；以市場占有率為競爭評價指標等等。但是以單因素進行評價分析往往只反映了評價對象某一方面的特質，缺乏全面性。

（二）以多因素為基礎進行評價分析

較之于單因素分析，采用多個指標對評價對象進行綜合分析可以更全面地進行評價。如瑞士國際管理發展學院（MID）每年出版的《世界競爭力年鑒》中，對競爭力采用綜合評價分析方法；波特對產業競爭力和企業競爭力的評價也是綜合了宏觀經濟因素、產業政策因素和企業因素進行的多方面綜合評價分析。

雖然已有的研究成果有一定的解釋能力和實際經濟意義，但是構建的評價體系往往是整體上的分析框架，對評價對象的區域市場定位的分析缺乏普適性；其次，大部分研究都是基于截面數據，以層次分析法（AHP）對相應的指標進行賦權進行的靜態評價分析，這種方法表現出較強的主觀性并且沒有充分考慮時間因素對旅游競爭力的影響。

安徽作為中部地區的內陸省份，其經濟區位和地理位置與相應省份相比，在表現出共性的同時也具有其特殊性。從經濟發展水平角度考慮，安徽屬于中部地區，但就地理位置而言，安徽又與浙江、江蘇等沿海省份毗鄰，經濟與地理位置上的雙重屬性決定了安徽與相應省份的旅游業發展水平的比較是有意義的。為了具有一定的代表性，本文選取江西、山西、湖南、湖北、浙江和江蘇與安徽進行比較研究。

皖南地區以其獨特的自然地理環境和人文積淀形成了豐富的旅游資源，在安徽旅游業發展的進程中占有舉足輕重的地位，因而探尋皖南地區旅游業發展背后的經濟學原理是有意義的。作為一種產業，從產業經濟學的角度研究皖南地區旅游業發展，結合地理因素探尋其中的集聚效應也為這一研究提供了新的思路。

二、安徽旅游經濟與相關省份的比較

（一）旅游業收入比重研究

研究一個地區旅游業的發展水平最直觀的想法是統計比較各年份旅游收入占當年該地區生產總值的比重，并比較該比重隨時間的動態變化。

通過搜集整理湖北、湖南、山西、江西、安徽、浙江和江蘇2000年—2011年的旅游收入和生產總值數據[1] 可以得到以下數據折線圖：

從圖中可以發現安徽所在中部地區主要省份及與安徽相鄰的兩個沿海省份的GDP旅游收入占比在2000年以來總體保持了穩中有升的趨勢，這說明在第三產業經濟貢獻率提升的宏觀經濟背景下，旅游業在安徽所處經濟區域經濟發展的地位日益凸顯，并且這一點對安徽表現的更為突出。2000年伊始，旅游業占安徽全省GDP比重只有5.19%，較之于所研究的其他省份該數據偏低，但從2005年開始，安徽GDP旅游收入占比逐年走高并且走勢強勁，到2011年安徽的GDP旅游收入占比已經達到11.86%，在其所處經濟區位中處于較高的水平，因此結合已有的發展經驗可以發現旅游業對安徽經濟發展的重要作用。

（二）基于因子分析對旅游發展的比較

進一步的關于安徽旅游業與相關省份旅游業發展的比較分析需探討旅游業發展的影響因素，而引言中已經指出，這方面的研究往往建立在對一系列指標的靜態比較分析，缺乏客觀性。因此在該部分的討論中，本文旨在利用因子分析法，從數據本身出發找出不同地區旅游業發展的差異。

2.2.1 建立模型

1.符號說明

表1

符號 含義 單位

第年的旅游收入 億元

，旅游收入

增增率 %

基于因子分析得出的影響因素 無

2.模型原理說明

由2000年-2011年的數據可以確定湖北、湖南、山西、江西、安徽、浙江和江蘇的旅游收入增長率GRi，對不同省份的旅游收入增長率進行因子分析，即假設旅游收入增長率受互不相關的若干影響因素的影響：

， 為隨機干擾項

找出影響因素Fj并計算因子載荷矩陣、公共方差、剩余方差以及相應的貢獻度。關于因子分析的具體原理參見文獻《計量經濟分析方法與建模》 [2]

2.2.2 模型的求解與分析

基于因子分析的原理，本文以MAP（Minimum Average Partial）法，即給定主成分個數計算偏相關系數平方的平均值，以使平均值最小為標準確定基于因子分析法得出的影響因素（因子數目）為2，即對于Fj有j=1，2。并采用主成分法對旅游收入增長率進行主成分分析，以若干主成分為原始公共因子，在此基礎上將原始公共因子除以主成分標準差使得相應的因子方差為1，滿足正交因子模型的假定，最終可以確定因子載荷和旅游收入增長率的因子分析結果如下：

表2

省份 兩個影響因素

因子載荷估計

因子載荷估計

剩余方差

湖北 0.33 0.41 0.72

湖南 0.16 0.50 0.72

江西 0.46 0.19 0.72

安徽 0.38 0.27 0.78

山西 0.41 -0.33 0.72

浙江 0.46 -0.14 0.76

江蘇 0.36 -0.58 0.54

由上表的分析結果可以發現所研究的七個省份在第一個影響因子F1上的的載荷大致表現相同，因此可以認為F1為這七個省份所在區域對旅游業發展的影響因素，代表經濟和地理區位上的關聯性對旅游業發展的影響。而對于第二個影響因子F2，湖北、湖南、江西和安徽在該因子上有正的載荷，山西、浙江和江蘇則有負的載荷，說明F2可以代表一種區分不同省份旅游業發展差異的影響因素。

通過上述分析可以得到兩個基本的結論：

（一）根據各省份在F2上載荷的差異可以根據旅游收入增長率區分出兩種不同的旅游發展方式，而安徽、湖北、湖南和江西則在發展方式上表現出一致性，這說明安徽旅游業的發展定位與湖北、湖南和江西處于同一發展水平，并且這四個省份在地理分布上緊密相連位于中部地區的核心位置，各自的發展對彼此旅游業的發展也具有一定的借鑒意義。

（二）通過表2的剩余方差可以發現所研究的七個省份都具有較高的剩余方差，這說明F1和F2對各省旅游收入增長率的影響是有限的，旅游收入增長率的變化更多的受隨機因素的影響。同時，七個省份的剩余方差大致相同說明隨機因素對這七個省份旅游收入增長率的影響程度相同，這種隨機性說明市場和政策等隨機性較強的因素對旅游業發展的影響還是十分明顯的。

三、基于產業經濟學理論對皖南地區客流集散的探討

（一）理論模型

產業集聚是產業經濟學和國際貿易中一個重要的研究課題，其實質是研究產業中的資源配置和空間分布上表現出的集聚效應。而旅游業中這種集聚效應也普遍存在，主要表現在旅游客流的集散和景點分布上的集聚，因此基于產業經濟學發展起來的研究成果和分析方法也可以類比地運用到旅游業的發展規劃中，為其提供相應的經濟學基礎。

旅游客流的集散是指游客在旅游空間場內的遷移現象，考慮封閉的旅游場（游客只在場內景點進行選擇），這就相應存在著不同旅游景點客流的均衡。為簡單起見同時又不失問題的一般性，先考慮旅游場內只有兩個景點的情形。設X1和X2分別代表兩個景點的旅游客流量，W1和W1分別代表相應的慣性客流增量。

事實上，這種慣性客流量是旅游流的綜合表現，楊興柱和顧朝林等人的研究已將這種慣性力總結為如下圖所示的旅游流驅動綜合機制[3]：

考慮競爭機制的存在，即某一景點的客流量對該景點的客流增量有正的促進作用，而另一景點的客流量則對其表現出負的促進作用。通過方程可將該客流變化機制表達為：

令，可得上述系統的均衡解

可以證明當存在唯一的均衡解時，該均衡解是結點解或鞍點解。事實上當均衡條件成立時，等價于以下兩條直線的交點

而

并且等價于

因此X1和X2同時增加或減少的部分必然是兩條直線將平面所劃分的四個部分中相對的兩個部分，并且另外兩個相對的部分中X1和X2必呈現相反的單調性，也即均衡解是結點解或鞍點解。至于均衡解的性質的判斷可以依據常微分方程理論中初等奇點判定定理[4]得到：

設，因為

則

所以不可能存在焦點解或中心點解（漩渦均衡解），相應結果如下表所示：

判定條件 均衡點性質 是否穩定

鞍點 不穩定

， 兩向結點 穩定

進一步分析均衡解的實際意義可知必有X1>0且X2>0，則對均衡解的分析可以分為以下幾種情況：

均衡點性質 慣性客流增量性質 均衡解是否有意義

鞍點

， 恒為負值，無意義

，or ， 待定

， 正的均衡解，有意義

均衡點性質 慣性客流增量性質 均衡解是否有意義

兩向結點

， 正的均衡解，有意義

，or ， 待定

， 恒為負值無意義

通過以上的分析可以發現，在僅含兩個景點的旅游場內，客流的集散受到兩方面因素的影響：一方面來自旅游場內景點間競爭機制的存在（系數矩陣A），另一方面來自各自慣性客流增量（慣性客流量矩陣W）。兩方面因素的共同影響決定了旅游場內客流量的均衡解是否存在且唯一。而該均衡解的穩定性則受制于競爭機制影響因素，相應的判定條件可以賦予相應的經濟意義：當q0且q2>4q說明競爭機制使得系統趨于穩定狀態，并且這種促進作用源自于各景點正向促進作用的疊加（p=a11+a22）大于競爭機制本身（包括正向促進作用和負向促進作用）對系統的影響。一旦系統在通過以上兩種因素影響的機制運作的均衡點是不穩定的，則穩定的客流量是很難實現的。

另一方面，即便存在均衡解但由于慣性客流量的作用使得 X1>0且X2>0不滿足從而不滿足實際意義，客流的集散實際上也不存在穩態均衡，此時旅游場內的客流集散將處于動態的變化狀態。

這是場內僅含兩個景點的情形，如果場內含有多個景點，客流集聚表現出的均衡點依然可以通過求解相應的線性方程組得到，但對均衡點本身的穩定性的分析要更為復雜，各景點的客流量變化解析表達式理論上雖然可以求出，但這種分析對皖南地區而言并沒有太大的必要。

（二）皖南地區客流集散的分析和一些建議

綜合皖南地區現有景點分布格局來看，旅游資源較為豐富的城市有安慶、池州和黃山，三個城市由西北-東南方向呈線性分布，形成了以安慶天柱山為中心和以黃山、九華山為中心的兩個景點集聚區。相關數據和研究表明安徽省入境旅游客流多集中以上兩個集聚區，并且兩個集聚區由于空間分布和接壤省份的差異而面臨著不同的客源市場，從而有穩定的慣性客流增量，所以對皖南地區而言，旅游客流集散的穩定狀態決定于這兩個集聚區形成的競爭機制和慣性客流增量。換言之，相關部門應從以下兩個方面關注皖南地區旅游業的發展：

（一）充分關注旅游集聚區的客源市場

通過以上的模型分析可知，旅游客流的集散均衡與慣性客流增量有關，而不同集聚區的慣性客流增量取決于各自的客源市場。當兩個集聚區的客源市場均表現出正的慣性客流增量時，均衡解為負值，換言之，無論如何也達不到客流的均衡。但這并不意味著是一種極壞的情v況，當理論上的均衡結點是發散的兩向結點時，各集聚區的客流量均表現出正向增長，說明旅游場內旅游業的發展呈現積極的態勢。因此對于決策者而言，應根據客源市場客流的變換情況適時地調整皖南地區旅游業的發展目標——是維持客流量的穩定還是促進全行業的發展。

（二）調整集聚區影響力

無論是維持客流量的穩定還是促進全行業發展的目標，由于客源市場客流的自發性，相關部門更多的操作空間在于調整各集聚區的影響力，即調整模型中的系數矩陣 。具體來說，在模型的假設條件下，各集聚區的影響力表現為基于當期客流量的對客流增量的促進作用（A中的元素aij），而這種促進作用的正負性和強弱可以通過相應的政策調整，通過加大對某個集聚區（黃山、九華山集聚區）相關基礎設施的建設，提高城市發展水平和服務水平，增強可進入性，減少另一集聚區（天柱山集聚區）的建設資金投入減弱負向促進作用，以實現相應的發展目標。

四、主要結論和討論

本文從安徽所處經濟區域和皖南地區兩方面著手，研究了安徽旅游發展的定位問題，并對皖南地區旅游發展的規劃做了簡單的討論。

在第一部分討論中，通過比較與安徽在經濟和空間區位上有密切關系的六個省份湖北、湖南、江西、山西、江蘇和浙江2000年-2011年各年份GDP中旅游收入占比，分析了安徽旅游業在區域經濟中的發展水平，借助因子分析法打破了傳統上對地區旅游業發展水平的比較研究，通過對旅游收入增長率進行因子分析，從數據本身抽象出影響因素對安徽和所研究的六個省份的旅游業發展水平進行了比較研究，得出了安徽與湖北、湖南和江西的旅游業發展大致處于同一水平的結論。

在第二部分討論中，本文借助產業經濟學的集聚理論重點討論了一個客流集散模型，并將模型的分析結果運用到皖南地區旅游客流集散的分析研究中，得出了兩點關于客流集散平衡的結論：充分考慮客源地第市場和調整區域影響力以實現皖南地區不同景點集聚地客流集散的最佳狀態。

篇9

【關鍵詞】 旅游重心 影響因素 長三角

重心模型是研究空間分布問題十分科學有效的方法，它能夠實現空間分布問題從定性向定量的轉化，能夠使面狀問題趨于簡化和精準化。重心研究方法能在一定程度上顯著地表明區域發展的空間均衡性和差異性特征。近年來，重心研究方法在經濟領域、人口轉移、城市重心等領域得到國內外學者認同，他們在分析了經濟社會、產業與人口重心的動態演變軌跡、影響與驅動因子上也都已經取得了一定程度的進展。但目前僅有少部分學者將重心理論用于分析旅游產業屬性的變化。

長三角地區是我國綜合實力最強的區域，憑借著優越的區位優勢和豐富的旅游資源，其旅游業發展水平在全國也處于領先地位。國務院在《長江三角洲地區區域規劃》中明確提出，要將長三角地區建設成為世界一流的旅游目的地。但由于長三角地區內部不同的區位與交通條件、資源稟賦、政府重視程度及國家投資傾向重點的不同，各地的旅游發展狀況和水平呈現出較大差異。本文引入區域重心的概念，區域旅游重心在時間維上的變化，就表示了區域旅游差異的動態演變過程。

一、數據與研究方法

1、研究區與數據來源

根據《長江三角洲地區區域規劃》，本文研究的長三角地區范圍包括上海市、江蘇省和浙江省，區域面積21.07萬平方公里。選取該地區24個地級市和上海直轄市，共25個市域作為研究區，以入境旅游人數、旅游外匯收入、國內旅游人數、國內旅游收入、地理坐標為研究指標，收集2000—2011年的相關統計數據。數據資料主要來自各年份《江蘇統計年鑒》、《浙江統計年鑒》、《上海統計年鑒》以及各地級市國民經濟和社會發展統計公報。

2、研究方法

借助力學原理，重心是指某區域空間上存在的一點，該點在各個方向的受力保持均衡。旅游重心是指某區域空間上的一點，該點在各個方向上旅游發展實力能夠維持均衡。依據旅游發展實力表現形式的不同，旅游重心又可以分為旅游人口重心、旅游收入重心、旅游資源重心等。本文選取國內旅游收入、國內旅游人次、旅游外匯收入、入境旅游人次四項旅游統計量值，分別計算其旅游重心。假設一個區域有n個次級區域構成，其旅游重心坐標計算公式如下：

X= Y=（1）

式中，X為旅游重心的橫坐標，Y為旅游重心的縱坐標， X為第i個次級區域的幾何中心橫坐標，Y為第i個次級區域的幾何中心縱坐標，P為第i個次級區域的某一旅游統計指標。

二、旅游重心的演變分析

旅游重心的變動反映出區域旅游發展平衡點隨時間發生空間移動的軌跡及空間差異性。

根據2000—2011年長三角地區25個城市的入境旅游人數、旅游外匯收入、國內旅游人數以及國內旅游收入，由公式（1）計算出各年份旅游重心，如圖1所示。

長三角地區的地理幾何重心位于31.10°N，119.81°E湖州市北部長興縣，太湖西岸。四項指標的旅游重心一直處于地理幾何重心的西部，這與長三角地區遼闊的地域情況、自然地理環境以及經濟社會發展狀況和歷史基礎等有很密切的關系。

從綜合來看，長三角地區的旅游重心（包括國內旅游人次、國內旅游收入、入境旅游人次和旅游外匯收入這四個重心）分布大致位于蘇州市吳江縣和吳中區，始終偏離該區域的地理幾何中心，呈現“西移”、“南遷”、波動式的“近中心型”特點，但旅游客流重心（包含國內旅游人次和入境旅游人次）相比旅游收入重心（入境旅游收入和國內旅游收入）在緯度上有偏離幾何重心南下的強勁趨勢。旅游重心在經度上的移動距離普遍大于在維度上的移動距離，這說明旅游重心在東西方向上的移動幅度遠遠大于在南北方向上的移動幅度。旅游重心的大幅波動且偏離“西南移動方向”的狀況基本都發生的特殊年份，2003年“非典”、2008年世界經濟危機，2010年上海“世博會”這類偶發性事件都在相關年份影響到了長三角旅游發展的空間格局。

具體來看，自2000年以來入境旅游人數重心先向東南偏移，2005年開始向西南偏移，在2003年和2010年其偏移方向發生了改變，整體上仍以小幅向南偏移為主；其重心由2000年位于31.17°N，120.58°E蘇州市吳中區偏移到31.06°N，120.55°E位于蘇州市吳江市，向南偏移了0.11°，向西偏移了0.03°。旅游外匯收入重心呈現西偏南的移動趨勢，以向西轉移為主，但在2003年、2008年和2010年偏離了西南移動方向，整體上其重心由2000年位于31.18°N，120.79°E蘇州市吳江市向西南偏移到位于31.12°N，120.50°E的蘇州市吳中區，向南偏移了0.06°，向西偏移了0.29°。國內旅游人數重心向西南方向偏移，經度上向西偏移了0.23°，維度上向南偏移了0.11°，重心偏移相對較大。2003年受“非典”事件影響，國內旅游人數重心曾一度向西北方向轉移，但2005年旅游業恢復正常后，國內旅游進入大發展時期，其重心迅速向西南方向轉移，2010年受到上海世博會的強力拉動作用，該年重心明顯向東偏南轉移。國內旅游收入重心31.1°N附近上下波動且向西偏移，整體上緯度沒有大變化，經度上偏移較大，向西轉移了0.27°。

通過不同類型旅游重心演變的空間對比顯示，旅游客流與旅游收入呈現一定的正相關，但旅游客流重心（國內旅游人次、入境旅游人次）向南下轉移的幅度要明顯大于旅游收入重心（國內旅游收入、入境旅游收入），這表明人均旅游消費的區域差異拉大；特別是2006年后國內旅游收入重心向西北方向偏移，而國內旅游人數重心則繼續向著西南方向偏移，這表明，旅游重心所在地蘇州市吳中區偏西北方向的城市，其旅游消費要明顯高于重心偏西南方向的城市。國內旅游與入境旅游也呈現一定的正相關，但國內旅游重心（國內旅游人次、國內旅游收入）與入境旅游重心的位置相比更加偏西、偏南，且轉移幅度更大，特別是國內旅游客流重心的變化明顯強于入境旅游客流重心的轉移幅度。這表明，這一區域入境旅游已進入較為穩定的發展態勢，國內旅游發展屬于快速發展階段，旅游業發展暫時落后的地區需要從國內旅游市場入手，逐步改變長三角地區旅游發展的不平衡格局，實現一體化共同發展。

三、影響因素分析

1、區域政策

區域發展政策是影響區域旅游重心演變的重要因素，能起到引導和助推的雙重作用。發展旅游意識較強的地方政府，優先出臺相關的旅游產業發展政策，引導資金、技術、資源、人才等要素的流動，可直接或間接改變該地區的旅游產業地位并扶持旅游經濟發展。區域重大產業政策和城市規劃的制定與實施，對長三角區域經濟產業布局安排產生了重大影響。如2000年確立以上海為長三角經濟發展的龍頭，相應的政策實施在一定程度上引導了生產要素向該地區的空間集聚。這些區域政策，也都直接或間接得影響到旅游業空間布局，并引起區域旅游重心發生變化。

2、資源稟賦

旅游資源是形成旅游產品的基礎，豐富的旅游資源是旅游目的地形成競爭力的重要條件，能刺激旅游者產生旅游動機。長三角地區的旅游資源特色差異比較明顯，空間分布也不均勻，但目的地若能充分發揮資源稟賦的優勢，做好營銷與旅游資源的開發，仍能促進其旅游經濟發展水平的提升，并影響區域旅游重心的演變。

3、經濟發展

經濟發展因素是決定旅游重心方位的重要因素之一。經濟發達的地區不僅旅游需求普遍旺盛，同時發達的經濟基礎能為旅游業發展提供更好的資金、技術等支撐服務。反之，經濟相對落后的地區，旅游業發展會受到經濟基礎的嚴重制約。上海、蘇州、無錫、杭州、南京等地區經濟發展水平高，旅游發展也較好。而遠離經濟中心的經濟發展較為落后的長三角部分地區，受到經濟發展的輻射小，旅游發展也較為緩慢。

4、區位交通

從空間相互作用理論來看，區位是區域發展的基礎，是發展地區旅游業的一個重要因素，而交通可在一定程度上改善一個地區不利的區位條件，區位與交通既影響到本地區對游客的吸引力，又能影響游客的可進入性。上海及其周邊地區的區位交通條件得天獨厚，上海的快速發展，使得上海市周邊緊鄰的蘇州、嘉興地區憑借其獨特的區位，與上海一并成為長三角旅游發展格局中的熱點區域。杭州灣跨海大橋、蘇通大橋等重要交通條件的改善，也在很大程度上加強了目的地間的聯系，助推區域旅游重心發生遷移。

5、突發事件

旅游業具有較強的敏感性和脆弱性的特點，因而極易受突發事件的影響。某些突發事件因對不同地方影響程度不同，很有可能直接導致區域旅游發展空間格局的暫時改變。依據對近年來重大突發事件的考量發現，不同性質突發事件對旅游發展影響不同；突發事件給旅游產業帶來的主要是不利影響；經濟越發達，突發事件對旅游產業的影響越小，旅游產業恢復速度越快。

四、結論

本文以長三角為例，通過引入區域重心模型和相關統計指標，對區域旅游發展的時空特征進行了測度。通過描述2000年來長三角旅游重心演變的移動路徑，有助于從宏觀上把握該區域旅游發展在空間上的變遷趨勢，結果表明：第一，長三角地區旅游重心偏移幅度不大，在經度上的移動距離普遍大于在維度上的移動距離，即在東西方向上的移動幅度遠遠大于在南北方向上的移動幅度。第二，旅游重心偏移方向發生轉變主要在特殊事件的年份，即2003年“非典”、2008年世界經濟危機及2010年上海世博會。第三，長三角地區旅游重心在空間上呈現出“波動式得向西南方向偏移”，呈現出“西移”、“南遷”、波動式的“近中心型”特點。第四，旅游客流和旅游收入、國內旅游和入境旅游這兩對旅游重心的指標均呈現一定的正相關，但又不完全等同；具體表現在旅游重心的轉移幅度上，旅游客流大于旅游收入，國內旅游大于入境旅游。第五，在影響演變的因素上，長三角地區旅游重心演變過程主要是由五項因素綜合作用的結果，即區域政策、資源稟賦、經濟發展、區位交通和突發事件。其中，資源稟賦和市場區位是影響區域旅游重心演變的內在因素，而區域政策、經濟發展、交通條件與突發事件是影響區域旅游重心演變的外在推手。

（注：本文受浙江工商大學研究生科研創新基金項目資助，項目編號：1140XJ1512020。）

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篇10

關鍵詞：智能商超；客流統計；智能分析

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2017）01-0044-02

Abstract：With the rapid development of information technology， business operational requirements are becoming more and more accurate， this paper proposes a scheme based on the statistical analysis of the passenger flow， passenger flow through to calculate the popularity index， bag rate， analysis of shopping malls operating conditions of revenue rate， promotion benefits. This design scheme through practical application proves that the convenient operation good performance.

Key words：intelligent quotient； passenger flow statistics； intelligent analysis

隨著經濟的迅速發展，大型購物中心、商場、超市都在想盡一切可能的辦法做宣傳活動，以期吸引客戶前來消費，但宣傳活動的效果如何，常常無法定量評價。例如：投入的資金能吸引多少顧客、顧客購買意愿如何、顧客購買的黃金時間段是什么時間、哪些商品最受歡迎、商品的促銷力度如何等等。針對這些問題，本文提出了一個智能商超的解決方案，用于分析商超的顧客與商品的關系，為企業決策提供依據。

1 圖像識別技術

圖像識別，是指利用計算機對圖像進行處理、分析和理解，以識別各種不同模式的目標和對像的技術。本文用到的是對視頻流每隔一段時間截取一幀圖像，并對圖像進行處理。首先截取一幀圖片后，在圖片中增加一個矩形框，把矩形的兩條長邊分別表示進、出口，觸碰到兩條邊的人像，可以認為是進或出的人員，然后實時統計進出的人數。至于人像的識別，是一種非常成熟的技術，例如：基于人臉特征點的識別算法、基于整幅人臉圖像的識別算法、基于模板的識別算法、利用神經網絡進行識別的算法等，不是本文論述的范圍。

2 智能商超系統需求

智能商超系統主要分成五大模塊：客流監控、宣傳分析、促銷分析，銷售分析、商品分析，如圖2所示。其中客流監控模塊是其他模塊的基礎，需要多次引用該模塊的客流統計數據，各模塊基于客流統計數據進行分析，獲取評價指標。

2.1客流監控

本文使用海康威視型號為iDS-2CD6124FWD-C的攝像機，通過自帶的開發包獲取到特定時間段進、出某區域的人數，即客流量。這對智能商超作用極大，首先可以根據宣傳的時間段獲取顧客人數，則可評判宣傳效果的好壞；其次萬一客流量超過警戒閾值，則可以禁止客流進入，防止踩踏事件發生；第三統計進入商鋪的客流量可以說明該商鋪人氣指數，也可以側面說明該商鋪的商鋪定位是否合理；第四根據客流的集中在哪個區域，可以說明商超的商品布局是否合理。

2.2宣傳分析

假設某大型購物廣場策劃了一場大型的商貿活動，投入了資金為X，設活動從當天早上九點到下午四點，共7個小時，如果客流監控到進入購物中心的客流量為Y。定義人氣指數公式如下：

Z = Y / X

如果Z越大，說明策劃方案越成功，即單位資金的宣傳策劃獲得的人氣指數越高，相反則說明“宣傳不到位”。

2.3促銷分析

當宣傳策劃案取得了較好的人氣指數時，商品銷售情況則主要看促銷方案是否成功，本文定義兩個公式用于說明。通過購物中心的銷售系統可以得到宣傳活動當天特定時間段內商品的銷售情況，假設總共有P1個人購買了促銷的商品，則，Q1 = P 1/ Y，Q1表示購買指數，也稱為提袋率，Q1值越大說明促銷方案越成功，顧客的購買意愿越強烈，反之則說明促銷方案沒有吸引力；根據銷售系統，可以統計得到每個促銷商品的銷售利潤，進而統計總利潤，設為R1，則S1 = R1 / Y，S1表示營收率，S1越大說明促銷效益越高，反之表明效益低下，甚至“賠本賺吆喝”

2.4銷售分析

除了促銷品外，一場成功的宣傳策劃，往往能帶動更多的商品銷售。根據銷售系統獲得出購買促銷商品外的其他商品的人數，設為P2，則Q2 = P2 / （P1 + P2），Q3 = P2 / Y，Q2和Q3的值越高說明宣傳策劃活動帶動的其他產品銷售越多，收益越高，因為其他產品不參與促銷，都是原價售出的。同理通過統計當天所有商品的銷售利潤，設總利潤為R2，則N = R2 / X，N表示策劃收益率，即單位投入產出的收益，N越高說明收益越好。

2.5 商品分析

對銷售系統進行分析，獲得當天哪些產品售出量最大；哪種商品銷售量最低；哪種商品的總利潤最高等等，根據統計分析得到一個分析報表，企業高層管理者根據這些統計報告，ο陸錐蔚納唐酚銷進行調整，即起到輔助高層決策的作用。

3 設計與實現

根據前面章節的需求分析，設計了最主要是商品銷售表，其他表（例如用戶表等）忽略，如表1所示。

3.1 客流量統計接口

本系統購買海康威視型號為iDS-2CD6124FWD-C的攝像機，該產品自帶接口開發包，調用該接口程序即可獲得實時的進、出特定區域的客流量，設定每隔1秒鐘讀取一次，部分關鍵代碼如下所示：

private void GetCustomerCount（int ref EnterCount，int ref OutCount）

{

DC_Video device = new DC_ Video （）； // 定義設備對象

device.IP = “192.168.16.12”； // 第一步：設置IP

device.Connect（）； // 第二步：連接設備

// 第三步：接收數據

EnterCount = device.getEnterCount（）； // 調用函數獲得進入人數

OutCount = device.getOutCount（）； // 調用函數獲得離開人數

device.DisConnect（）； // 第四步：釋放連接

}

3.2 銷售系統分析接口

溫度接口的編寫與聲噪接口基本類似，也包括五個步驟，唯一不同的是調用的廠商接口不同，即溫度接口是調用型號為DP6060的溫度檢測器的自帶接口，DC_Temperature device = new DC_Temperature（）；其它基本一櫻不做累述。

4 結束語

在物聯網日趨成熟的背景下，本文提出利用物聯網技術實時獲取聲噪強度、紅外溫度、視頻信息，綜合判斷公共場所的熱點區域是否發生群體暴力事件。本平臺實際運行半年，實踐證明效果良好。

參考文獻：

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[2] 羅萱.物聯網技術及其應用[J].電子測試， 2016（14）：74-75.

[3] 車小蓮，孫立鋒. 物聯網數字風機系統[J].科技創新與應用，2016（20）：98.