導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通投資，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：軌道交通工程 全過程 投資控制

中圖分類號：F830.592文獻標識碼： A 文章編號：

0 引言

隨著國內經濟快速發展和城市規模不斷擴大，我國城市軌道交通建設得到了快速發展。根據中國城市軌道交通網的統計，截至2012年3月底，我國大陸范圍內開通城市軌道交通運營線路的城市共有13座，運營線路總計54條，運營長度總規模約1644公里。隨著更多的城市向國家主管部門申報軌道交通建設規劃并相繼獲批，我國將迎來軌道交通建設的熱潮，預計到2015年，還將建設近百條軌道交通線路，總里程超2500公里，投資將超過1萬億元。目前，我國城市軌道交通建設主要以國有投資為主。由于軌道交通工程是一項系統工程，投資巨大、涉及面廣、建設期長、影響因素多，近年來其造價整體呈上升趨勢，對建設城市的政府財政造成很大的壓力。如何有效控制城市軌道交通工程造價，已引起有關專家學者的普遍關注。

本文以投資者的視角，在分析城市軌道交通工程投資構成及主要影響因素的基礎上，結合城市軌道交通工程投資形成過程，提出了在項目決策階段、設計階段、招投標階段、施工階段、竣工結算階段的投資控制要點。

1 工程投資構成

城市軌道交通工程投資分為工程費用、工程建設其他費用、預備費、專項費用四大類，其中：工程費用按照地鐵工程的專業類別可細分為車站、區間、軌道等16項費用；工程建設其他費用包括前期工程費用和工程其他費用；預備費包括基本預備費和漲價預備費；專項費用由車輛購置費、建設期貸款利息、鋪地流動資金組成。以S市某軌道交通線路一期工程為例，該線路一期工程為地下線，全長36.038公里，總投資為2227565萬元，各類費用的所占的比例如下表：

表1軌道交通工程投資構成一覽表（以某線路一期工程為例）

由上表可知，構成該線路總投資的四大類費用中，工程費用占45.43%、工程建設其他費用占34.56%、專項費用約16.26%、預備費占3.75%。由于工程的單體性、特殊性等因素的影響，不同的線路各類費用占的比例會有一定的差異。但車站、區間、供電等工程費用、前期工程費用、車輛購置費用始終是總投資的主要組成部分，占總投資的比例在70-80%左右。

2 影響投資的相關因素及對投資的影響分析

城市軌道交通項目是一項復雜的系統工程，建設周期長，從項目決策到竣工交付，歷經決策、設計、招投標、實施、竣工結算等階段，期間影響項目投資的因素較為復雜。筆者結合實際工作經驗，梳理了工程各個階段影響投資的主要因素，并分析了這些因素對投資費項的影響。由于軌道交通項目總投資中，工程費用、前期工程費用、車輛購置費用等所占比例較大，因此主要分析相關因素對這幾類費用的影響。而工程建設其他費用（除前期工程費外）和預備費均是由于工程費用的變化進而影響到取費基數的變化，具有派生性，因此為簡化起見，本文不再分析相關因素對這兩類費用的影響。

表2投資影響因素分析表

3投資控制原則

基于上面的分析，軌道交通投資控制的應遵循下列原則：

一是投資控制階段前移。從項目決策階段到竣工階段，相關因素對投資的影響程度在逐漸降低，決策階段對總投資的影響達60-70%，而竣工結算階段影響總投資僅占1-3%，這說明投資控制的重點應前移到項目決策和設計階段。

二是堅持技術與經濟相結合，不同階段各有側重的方式進行投資控制。在決策和設計階段，影響項目投資的因素主要為技術類因素，這兩個階段主要通過技術方案的選擇先導性的決定項目的投資。而在招投標及以后的施工和竣工結算階段，影響項目投資的因素主要為經濟類因素，是以招投標、合同以及過程造價管理等經濟手段來實現投資控制。因此在決策和設計階段，投資控制應以技術合理為基礎，以經濟優化為輔助；而在招投標及以后的施工和竣工結算階段，則應以經濟合理為主，以技術優化為輔。

三是堅持全過程投資控制。由于軌道交通項目投資巨大，即使百分之一的投資失控，也是幾千萬甚至幾億的金額損失。從決策到竣工結算的各個階段，盡管對總投資的影響程度不同，但每個階段都有投資失控的潛在因素，因此每個階段都不能忽視，必須堅持項目全過程的投資控制。

4投資控制要點

在項目的不同階段，因對項目投資產生影響的因素不同，各個階段的投資控制思路也不一樣，現結合前面的分析，對項目各階段的投資控制要點分述如下：

決策階段投資控制，首先應確定合理的軌道交通近、遠期路網規劃，在此基礎上確定分段或分期實施線路的走向及里程，并盡可能與其他線路共享控制中心、供電、車輛段等資源以節省工程費用、減少征地拆遷及管線搬遷費用；其次要結合實際情況確定線路的合理敷設方式，在不影響線路和城市功能的情況下，從節約投資的角度，按照地面、高架、地下的順序選擇敷設方式，同時根據所處區域的客流預測，合理確定車站規模、車站間距以及車輛選型和編組，在功能保證的情況下，盡可能提高車輛等設備的國產化比率，有效控制工程建設投資；再次，要結合城市發展現狀和趨勢，準確定位線路的功能，以經濟實用的原則確定合理的建設標準，并積極做好項目資金籌劃，有效控制融資成本；最后，在上述基礎上，深入調研，盡可能全面編制出投資估算，作為投資控制的依據。

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關鍵詞：軌道交通；土建工程；施工監理；投資控制

Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.

Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control

中圖分類號：U213.2

0前言

城市軌道交通土建工程建設不僅具有工期長、風險大的特點，而且其工程造價高。根據有關資料顯示，在軌道交通建設項目投資構成中，前期工程費用約占 30%～35%、土建工程（包括車站、區間、軌道、車輛段等）費用約占 45％～50%，機電設備工程及其它費用占約 15%～25％。可見，土建工程造價在整個城市軌道交通建設總造價中還是占有很大比重。因此，有效控制軌道交通土建工程造價是軌道交通建設投資控制中的關鍵環節之一。

1 目前的城市軌道交通土建工程監理投資管理形式

城市軌道交通土建工程造價高，其投資控制歷來是敏感、復雜、難度大的一項管理工作，影響造價因素很多，具有很多不確定性。目前城市軌道交通業主往往委托第三方專業造價咨詢單位，通過其發揮專業優勢，為業主提供對項目投資進行全過程、全方位、主動的監控管理。而業主委托另外一家監理單位對土建工程施工階段的質量、進度、安全控制和部分投資進行控制，因此形成了“施工監理”和“投資監理”的概念。兩者既有聯系又區別：投資監理是我國經濟體制改革下市場的選擇，在實踐中證明對投資控制起到很好效果，在城市軌道交通建設投資控制中發揮著重要作用。軌道交通土建工程監理長期工作在土建工程施工現場第一線，在投資控制中對投資監理起到很好的輔助、補充作用。

2 軌道交通土建工程施工監理投資控制工作內容

（1）審查施工單位提交施工組織設計或專項施工方案，按照保質量、保工期和降低成本原則，向承包人提出建議，并監督檢查其實施。

（2）參加施工圖紙會審，對工程設計中的技術問題，按照安全和優化原則，可向設計人提出建議；如提出建議會提高工程造價或延長工期，應事先取得委托人的同意。

（3）審查承包方計量儀器設備合格檢驗證明，對承包方采用的計量儀器設備現場復核、測試。

（4）對更改設計、施工技術措施等內容的必要性和合理性進行核定，并將審核意見報委托人備案。

（5）審核承包方提供材料、構配件的數量和質量。

（6）在工程施工合同約定的工程價格范圍內簽證已完合格的工程量，每月及時審核承包方上報驗工計價的工程量。

（7）對重大工程變更所發生的合格工程量計量和審核，以便委托人及時掌握。

（8）協助委托人處理索賠事件，對索賠意見和要求，監理機構以獨立的身份判斷，公正進行調解。當爭議由政府建設行政主管部門調解或仲裁機關仲裁時，需提供作證的事實材料。

3 軌道交通土建工程施工監理投資控制工作重點

3.1 勘察和設計圖紙會審

目前國內軌道交通土建工程建設實際情況是建設工期緊，邊設計邊施工的現象大量存在，勘察設計深度、精度不夠（如施工期間實際情況與勘察報告出入過大）和設計方案考慮不成熟、設計質量比較粗糙的現象時有發生，不僅施工質量和安全帶來隱患，而且給投資控制帶來較大的難度。 因此，在工程開工前施工監理做好勘察和設計圖紙會審工作尤為重要。

（1）組織好勘察和設計圖紙預會審，作為業主的“助手”，施工監理應充分利用自身技術、經驗，組織承包方和監理人員在熟悉和掌握勘察和設計意圖的前提下，要善于發現問題，提出問題，總結問題。在實踐中發現，通過有效組織勘察和設計圖紙會審，能有效減少勘察和設計失誤。

（2）按照建設管理程序及時地參與或組織勘察和設計交底，尤其是勘察圖紙會審與交底，往往容易忽視或遺忘。如某盾構法區間隧道聯絡通道通過勘察會審與交底，發現局部勘察設計深度不夠，及時采取了補充勘探的措施，為正確選擇施工工藝提供了依據。

（3）協助設計單位和承包單位根據實際情況調整和優化設計方案，目前很多設計單位為規避風險設計風格偏保守，所以有必要組織優化設計方案可性行討論。實踐證明，通過優化設計方案的措施，在確保質量和安全前提下，可以減少工程投資。如某地下車站工程，通過優化減少了支撐立柱樁數量和地基加固數量，為業主節約投資。

（4）及時整理、核對勘察和設計交底會議紀要，對投資控制有影響的有關內容要描述清晰、準確，為將來處理問題提供有效的書面憑證。

3.2 施工組織設計或施工方案審查

施工組織設計或施工方案是軌道交通土建工程實施成敗的關鍵，應體現其技術先進性、經濟合理性、措施針對性。長期以來，我國很多承包商在編制施工組織設計時，技術與經濟相分離的現象較普遍，施工組織設計或方案的編制人員缺乏經濟觀念，總認為那是財會人員的職責，沒有把技術與經濟有機結合在一起。實踐證明，技術與經濟相結合才是投資控制最有效的手段。所以，施工監理對施組或方案審查不能只停留在技術層面上的審查，也應考慮其經濟合理性和節約投資的可行性。

（1）軌道交通土建工程屬于高風險工程，通過專家評審是確保施工組織設計和方案完善的重要手段。參加專家評審的評審者均是在軌道交通研究方面非常有造詣的專家，評審意見往往都有獨到的見解，不僅能對施工組或方案缺點錯漏及時予以指正，而且專家的一個判斷或決定對工程的投資具有很大的影響。因此，切實抓好施工組織設計和方案專家評審意見落實工作應作為監理工作的重中之重。

（2）施工監理在對施工組織設計或方案審查的同時，應結合專家評審意見協助承包方做好優化施工組織設計或方案，努力挖掘節約投資潛力。如某地下車站在降水施工組織設計中，確保基坑開挖安全的前提下，通過優化減少了減壓井的數量，從而達到了節約投資、創造效益的目的。

（3）做好專項施工方案技術、經濟比選工作。在軌道交通土建工程建設中往往遇到多方案比選的狀況，施工監理應充分發揮“智囊”作用，把握好技術先進與經濟合理兩者之間的對立統一關系，力求采用方案在技術先進條件下的經濟合理，在經濟合理基礎上的技術先進。如某地下車站出入口圍護結構通過多方案比選，選擇了技術最合理、投資最節約的方案。

3.3 承包人投資完成計劃的審查

軌道交通土建工程投資額巨大，如何合理有效使用建設資金是投資人最為關注的問題之一。通過編制投資計劃不僅可以合理確定工程造價施工階段目標值，而且可以通過制定計劃并嚴格執行，最大限度地節約投資。施工監理在審查承包方提交的施工總進度計劃和年、季、月施工進度計劃同時，應要求承包人依據年、季、月施工進度計劃和合同報價，合理配置資源，按照進度計劃擬定完成工程量，計算計劃完成投資額，編制相應的投資計劃，并與業主資金使用計劃相比較，只有將實際投資與計劃投資作比較，隨時掌握投資實際完成情況，發現偏差并分析原因，盡快采取措施糾正，才能協助業主及時調整投資結構，保證資金合理使用。

3.4 工程進度款支付審查

軌道交通建設項目屬于重點工程，投資大，社會關注度高，建設工期緊。業主作為投資主體在建設資金使用和撥付上，總是希望能在確保工程進度前提下合理安排資金使用和“減少”對承包方的支付。而承包方從自身經濟利益出發，總是希望業主對資金能多支付或提前支付，從而形成一對矛盾。因此，施工監理在對待工程進度款支付的審查上需把好第一關。首先，由于軌道交通土建工程質量要求高，使用年限長，監理在針對承包方申報已完的工程量時，應認真審查，區別對待，并不是所有承包方申報的已完工程量全部予以計量，而應重點檢查其質量是否滿足合同約定，只有質量合格的工程才能進行計量；其次，對承包方申報已完合格工程數量、單價、總價與合同約定對照，避免出現工程量漏報、錯報。

參考文獻

1. 岳彤星.城市軌道交通的投資控制[J].山西建筑.2007(06)

2. 李永潔.北京市城市軌道交通可研階段投資控制分析[J].鐵路工程造價管理.2012(03)

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【論文摘要】本文概述了城市軌道交通項目的發展情況和建設內容，簡要說明前期工程的內容、特點和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現狀，并據此提出若干解決對策，達到前期工程費用合理可控的投資目標。

1 引言

1.1 城市軌道交通項目概述

隨著國民經濟的快速發展，大中型城市的交通狀態日趨嚴峻，車輛堵塞已經成為城市的發展瓶頸，由此引發了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經濟問題，嚴重制約了城市的可持續發展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節能、環保等特點而占據一席之地。經過多年發展，城市軌道交通已經形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區域發展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設內容

城市軌道交通項目由于專業繁多、技術復雜，是一個龐大的系統工程，建設工作難度相對較大。究其建設施工而言，主要階段及其工作內容包括前期工程、土建工程、機電工程、設備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯合調試、試運行和試運營等。

從上述建設施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設的始發站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設備工程安裝界面，為后續的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎。

2 前期工程簡述

2.1 前期工程內容

前期工程作為城市軌道交通項目建設的重要內容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續土建工程創造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設。

前期工程的具體內容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內容相對統一，一般包括：建（構）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業補償等工程或事務。

2.2 前期工程特點

與房屋建筑或者市政工程的前期內容相比，城市軌道交通項目建設規模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下：

一是涉及專業繁多，情況極其復雜。常見專業如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現帶狀分步，跨越多級行政轄區，如區政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協調統一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區段施工熱火朝天，有的區段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。

三是涉及眾多權屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統計即有20余家權屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環境影響和妥善處理居民關系，創造和諧的施工局面。

五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數十項工作內容，每項工作的費用均是價值不菲，少則數百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設周期約為5年，靜態投資約為110億元；動態投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導改、市政道路破復、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業補償、河道改移等，總體費用約為16億元，約占動態投資的 12.5% 。

3 前期工程投資控制現狀

3.1 行業壟斷保護，進入機制僵硬

在現有建設管理模式之下，前期工程涉及的專業多為壟斷性行業，如電力行業、燃氣行業、園林綠化、熱力行業、交通導改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業由于歷史原因以及經濟考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責本行業的專業工程的施工和維修養護等。

城市軌道交通項目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業需要進行拆除或者改移等。由于行業的壟斷保護，導致的施工單位進入機制僵硬。同時，內部的施工單位將會想方設法阻止單位進入，如設立行業許可證，強行上崗培訓、設置驗收障礙，拒絕接收管理等，致使單位即使勉強進來施工也會無法驗收使用，從而造成工期延誤和項目投資浪費。

3.2 權屬指定承包，價格談判困難

前期工程的發包承包模式雜亂無序，基本處于無人監管狀態。部分行業的權屬單位尚能按照招標投標法的規定，在行業內組織招標投標工作并確定中標人；更多的權屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統一負責前期專業工程的拆除改移等。

鑒于權屬單位及其下設施工單位的強勢介入，城市軌道交通項目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設單位向權屬單位報請處理方案，并在多方協調之后方能通過，然后再由權屬下設施工單位自由報價。由于建設單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統一標準，清單組價隨意

前期工程由于專業眾多，加之各個專業和各權屬單位之間缺乏統一的規范標準，如工程量清單編制依據不同，工程量計算規則或者列項不同，費用或費率標準不同，定額依據不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達到標準化的投資控制目標。

如同為管線的同等規模檢查井，有的專業按“座”統一列項，按照建筑工程定額組價計算；有的專業則是分為幾個分部分項工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項，按照市政工程定額組價計算。從列項、數量和組價計算過程分析，不同專業同一項目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項目的最終價格竟然相差數倍，嚴重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設計施工一體，擴大前期費用

依據目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設計和施工往往由一家行業內部的單位統一負責實施。設計施工一體化本意在于進行設計優化降低施工成本，然而由于行業的壟斷屬性，此舉反而進一步擴大了前期工程的投資費用。

由于前期工程的設計和施工均由一家單位或者具有關聯關系的單位實施，在缺乏有效監督和控制的情況下，設計單位通過提高項目建設標準、增加措施項目或者隨意修改設計圖紙數據等，以使施工單位獲得了不當的超額利潤，致使城市軌道交通項目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監督和審查相對較弱。此外，由于權屬單位的默認或者支持，下設的施工單位往往在關鍵環節挾持建設單位，要求撥付多少款項之后方能繼續施工，從而造成計量和支付過程失控。

前期工程的結算同樣存在大量的問題，一是結算資料混亂，各項報告和證據之間缺少有效的支持關系；二是工程數量的計算數據胡亂編制，虛報水份巨大；三是設計變更沒有依據，沒有發包人或監理人的許可，設計圖紙可以隨意修改；四是現場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當事人的簽字或者日期，或者事后補簽；五是一些結算資料事后補充，與現場情況不符，經不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。

4 前期工程投資控制對策

4.1 打破行業壟斷，加強市場競爭

前期工程應當參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業壟斷，消除進入壁壘，如此方可引入行業之外的強大施工隊伍，促進行業技術水平和施工水平的提高，淘汰技術落后或者實施成本高的工藝工法，從而保證了行業的健康發展。

由于打破行業壟斷，進入的施工單位數量大增，將會進一步地加強行業內的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標機制，價格合理可行

《工程建設項目招標范圍和規模標準規定》（國家發展計劃委員會令第3號）第七條規定達到下列標準之一的，必須進行招標：（一）施工單項合同估算價在200萬元人民幣以上的；（四）單項合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項規定的標準，但項目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項目的前期工程，每個專業動輒數百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項3000萬元的要求，依然應當按照法律規定組織招標投標工作。通過引入投標機制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統一費用標準

城市軌道交通項目的建設單位，為能統一各條線路的前期工作費用標準，促進同一時期的同類項目的價格基本相當，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實施單位編制企業定額，納入各類前期專業，分門別類地編制定額細目。

同理，建設單位可以根據工程經驗和其他費用標準，組織人員測算各類前期專業的費用項目，如不同情況下的措施費用（夜間施工費用、二次搬運費用、設備進出場費用、成品保護費用等等），特殊的機械臺班費用，材料消耗水平，以及各類專業的造價指標等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規范設計施工，強調履約檢查

國家住房和城鄉建設部正在推行設計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實施條件，應當緊跟時代步伐，研究相應的管理方案，從而從制度上規范設計和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應加強履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應當遵循合同約定，依據一定的程序提請設計變更、索賠、調整合同價格等，即要追逐企業利潤，也應維護他人的合法權益。

4.5 加強結算審查，配合審計稽察

前期工程的施工單位應當做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補簽，同時建立各項資料臺賬，保證結算資料的準確性和完整性。

建設單位應當加強前期工程的結算資料審查工作，對于不滿足規范標準的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費用不能批準，切實做好前期工程的結算審查，盡力壓縮結算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實、科學、合理等。

城市軌道交通工程由于關系重大，各級審計和稽察工作隨同項目建設同期進行。前期工程的施工單位應當主動配合審計和稽察機構，對前期費用的計量、支付、結算等過程中的情況進行解釋澄清，并應按照審計和稽察結果清算前期工程投資費用。

5 結論

前期工程作為城市軌道交通項目的重要環節，所占投資費用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設行政部門、權屬單位、建設單位和施工單位的共同努力，通過打破行業壟斷，引入招標投標機制，編制前期定額和費用標準，規范設計施工行為，加強結算審查等系列措施，逐步達到前期工程費用合理可控的投資目標。

參考文獻：

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一、前言

作為提升城市交通水平的一項重要組成部分，城市軌道交通在近期得到了長足的發展。研究城市軌道交通投融資管理問題，能夠更好地提升該項工作的投融資管理水平，從而更好地對軌道交通的建設起到重要保證作用。本文從概述相關內容著手本課題的研究。

二、軌道交通投融資概述

由于具有載客量大、快捷準時、舒適環保、有效利用地上與地下空間等優點，軌道交通已經成為解決現代化大都市交通問題不可缺少的重要途徑。我國許多大城市已經逐漸步入了以發展軌道交通為主的城市快速交通建設期，地鐵、輕軌、城際高速列車等軌道交通已經成為城市交通基礎設施發展的主要領域。但是，我國的城市軌道交通建設以政府投資為主，普遍存在著資金匱乏、建設速度緩慢、商業化經營經驗不足等問題。

城市軌道交通建設是一項具有耗資大、建設周期長、技術內容復雜等特點的龐大開發項目。首先，資本密集型和高昂的沉沒成本決定了軌道交通項目投資巨大，且線路一旦建成就難以變動。其次，自然壟斷的特點決定了潛在進入者進入這一市場具有明顯的難度，從而導致市場的競爭性大大降低。再次，由于建設和運營周期較長，城市經濟社會發展環境變化導致的客流量變化以及宏觀政策變化等經營風險，投資者難以控制和獨自承擔。最后，軌道交通所提供的服務具有明顯的公益性和巨大的外部效益，承擔著對所有市民的普遍服務義務，在價格、服務對象、成本分擔等方面必須體現公共服務項目的公平性，在節約時間成本、促進城市經濟發展、增加社會經濟福利等方面具有巨大的正外部效應。正因為以上特點，軌道交通建設的初期，政府需要考慮如何建立有效的投融資機制以解決建設資金問題，并賦予企業獨占經營的地位，對企業進行適當的保護。同時，由于企業面臨著巨大風險，需要政府從資金補貼、客流培育、票價制度等多方面給予政策性支持。而當線路運營開始產生效益之時，政府又需要調整有關政策措施，完善市場競爭機制，對服務水準、價格等進行嚴格的監管，激勵企業努力提高服務質量和經營效益。

三、城市軌道交通投融資模式的發展

（一）政府財政資金無償投入、政府經營的投融資模式

我國在傳統計劃經濟體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入，即軌道交通全部由政府投資，經營上由國有企業（實際是公共部門）壟斷經營，依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡，如北京地鐵1號線、環線、天津地鐵等全部由中央政府投資。政府對項目的投入主要是現金投入，由于資金完全由政府財政投入，投資結構單一，政府財政面臨巨大壓力。

（二）以政府為主導的負債型融資模式

這種模式主要是由政府財政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔保，由地鐵企業以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資。目前國內城市軌道交通項目有很多采用這種模式。上海地鐵1、2號線，廣州地鐵2、3號線即采用此種模式。這種模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快，可以大大緩解軌道交通建設投資對地方財政的壓力。但是融資成本高，巨額債務進一步加大了企業和政府的財務負擔，盡管可以緩解政府的即期財政壓力，但是政府必須提供持續的補貼，以保證運營的順利進行。

（三）公私合作模式即PPP模式

公私合作模式即公共部門與私人民營機構合作模式。中文直譯為“政府民營合作制”，主要指政府部門與民營機構簽署合作伙伴關系，在合同中明確雙方的權利和義務，最終目的是共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。與BOT模式不同的是，合作各方在項目生命周期全過程參與項目。因此，PPP模式是一個完整的項目融資的概念，并不是對項目全局的改頭換面，而是對項目生命周期過程中組織機構的設置提出的一個新的模型。

四、建立多元化軌道交通投融資模式的建議

通過對我國投融資模式和軌道交通的運營狀況分析知，城市軌道交通具有“準公益性”的特點。基于以上分析，城市軌道交通建設的投融資模式不能按一般的商業性原則對其進行管理和分析，而應該構建一種長遠的、可持續的投融資模式。

城市軌道交通建設按投資收益關系分為兩大類，一是線路建設和設備購置安裝；二是附屬設施建設及收益。那么前者是公眾關心的基礎設施建設的范疇，后者屬于增值性收益。現將兩者分開考慮分別建立投融資體系，在政策保證的前提下，實現投融資體制、經營與發展的良性循環。對于基礎設施建設部分，可以放開政策。真正做到誰投資、誰得益，建立真正的利益返還機制，政府可以制定相應的鼓勵和支持政策，最大限度的吸引各種來源的資金，這樣可以最大限度的減輕政府資金壓力，形成多元化的投資環境。

對于與基礎設施部分相關的附屬工程、附屬設施建設，可運用招投標的模式討論相關開發方案，被選方案應該做到最大限度的服務于相應基礎設施建設、最大程度帶動基礎設施相關產業發展，同時保證自身合理的利潤空間。基于以上分析，基礎設施建設和相關附屬設施建設分別籌資與運營的開發建設模式，既避免了投融資模式單一又保證了一定的利潤空間，如此往復可以形成一種可持續的發展模式。

五、軌道交通投融資管理模式的發展趨勢

城市軌道交通工程投資巨大，系統復雜，由此對投融資與管理模式提出了很高的要求。

（一）在管理模式上，目前國內軌道交通在建城市多采用“一體化”模式，。

（二）城市軌道交通建設的高投入給地方政府帶來較大的財政壓力，單靠傳統的財政撥款加銀行貸款的模式越來越難以為繼。引入外部投資者，實現軌道交通建設多元化投資是明顯的趨勢。

（三）隨著投融資模式的變化，在軌道交通發展中，傳統的地方政府“大包大攬”的“大業主”模式將逐步演變為“市場化”的“小業主”模式。如通過BT模式將建設管理具體事務剝離，通過BOT模式將建設及特許期的運營都交給專業公司，通過PPP模式實現“公私合營”。這些新模式的引入給城市軌道交通發展帶來了資金、專業的技術及豐富的管理經驗，而地方政府一方面設立公司按合同等契約參與市場化運作，另一方面負責對軌道交通建設、運營等事務的監管。

六、“三個多元化”投融資模式創新

（一）投融資主體多元化是投融資模式創新的取向之一。投融資主體多元化是以增加資金供給為著力點，通過市場化改革，引進競爭機制和私人資本，形成政府主體與市場主體共同發展的投融資體制，實現經濟效益與社會效益的動態均衡。這一政府與市場共生的多元復合模式，既否定了政府作為單一投融資主體的行政性壟斷模式，又否定了民營、外資企業等市場主體作為單一投融資主體的以市場為基礎形成的市場性壟斷模式。

（二）投融資渠道多元化是投融資模式創新的取向之二。投融資渠道多元化是以優化資本結構為著力點，通過對渠道體系的拓寬與優化創新，推進投融資渠道多元化，實現資金供給與資本結構優化的協調互動。

（三）投融資方式多元化是投融資模式創新的取向之三。任何創新都是對現存的超越，基礎設施領域投融資方式的創新也是如此，需要改進：（一）一些已經為國內外投融資實踐證明有效的方式未能得到推廣或引進；（二）一些在其它領域證明有效的方式未能為基礎設施投融資所用：（三）用于滿足不同投資需求和融資需求的創新方式未能開發出來。

七、投融資模式優缺點分析

（一）北京市投融資模式

北京作為首都選擇以“政府籌資+銀行貸款”為主導的模式，該模式適合城市軌道交通建設的早期階段。此模式能夠（下轉第36頁上接第22頁）保證建設資金迅速到位，有利于城市軌道交通建設的迅速開展，同時，由政府作為建設主導力量，可以很好保證城市軌道交通的公益性。

但該模式由于需要政府補貼運營虧損和還本付息，這往往使政府背上沉重的財政負擔；客觀上，為解決北京市日益嚴重的交通出行問題，又需要加快城市軌道交通的建設，為此京投積極探索新的融資方法如BT、PPP、BOT等模式，通過吸引社會資金來參與城市軌道交通建設，從而緩解政府財政壓力。

（二）上海市投融資模式

上海市采用“市、區兩級財政+銀團貸款”為主導的模式，政府作為融資主體能夠保證申通集團具有一個較好的融資資信等級，利于資金問題的解決，方便城市軌道交通建設的迅速展開。同樣，上海模式下政府間接作為投融資和建設主導力量也能夠很好的保障城市軌道交通的公益性質。

（三）南京市投融資模式

南京城市交通軌道剛起步不久，處于早期階段，政府通過多渠道融資和為城市軌道交通建立長期穩定現金流等手段來保障城市軌道交通長期穩定的現金投入，該模式為“多渠道政府出資+商業貸款”可以緩解政府單個部門資金壓力，保證資金的穩定投入，從而保障城市軌道交通建設的穩步推進，但從根源上仍由政府買單，地鐵投入過大，長此以往，財政將不堪重負。

八、把握城市軌道交通經濟特性，構建可持續發展投融資模式

（一）區別經營性與公益性在資產上的特點，構建盈利模式。

盈利模式是投融資模式的基礎，企業如果有盈利的可能而且構建了清晰可靠的盈利模式，投資決策就有了科學的效益指標基礎，融資計劃就有了可實現的經濟基礎，投融資模式也就據以建立，實現自主融資，獲得可持續發展的資金保障和現代企業機制保障。

1.優化地鐵建設規劃設計是構建盈利模式的起點。地鐵建設規劃和設計不僅直接決定建設成本，而且直接影響客流、附屬資源商業價值和土地增值，從源頭上決定投資是否具有盈利性和盈利能力的大小。

2.提高運營效率是構建盈利模式的基礎。提高運營效率包括開源和節流兩個方面，特別要認識到，增加客流量不僅直接提高客運收入，而且客流量是地鐵實現資源開發收入的源泉。

3.地鐵附屬資源是構建盈利模式的重點。地鐵附屬資源是地鐵投資建設的衍生產出，邊際成本收益率極高，只需增加極少的策劃和建設成本，就能增加較多的附屬資源，產生很大的資源開發收入。

（二）在產權理論的基礎上，實現城市軌道交通企業化運作，真正實現”誰投資誰得益“目標，解決因多元化融資的利益分配問題

根據產權理論和“誰投資誰受益”原則，地鐵建設和運營投入的產出都是企業法人的投資效益，屬于企業法人的產權范疇。作為城軌企業的股東（如政府），擁有的是企業整體，通過股權享有股東權益。企業化運作的方式和理念才是實現多元化融資成功的精髓。

具體來說，政府與城市軌道交通企業之間的管控關系應按照《公司法》和國有資產管理相關法律、法規要求，在公司治理結構下界定、明晰雙方的權利和義務。

篇5

關鍵詞：自投自復、低壓配電系統

中圖分類號：TM421 文獻標識碼：A

低壓配電系統為車站信號系統、通信系統、電力監控系統、火災自動報警系統、消防系統、環境監控系統、綜合監控系統、自動售檢票系統等專業設備和車站地下站廳站臺照明及設備房間照明提供電能，是保障行車設備功能正常和行車安全的關鍵系統。相比天津地鐵1號線低壓配電系統只有自投功能，天津地鐵2、3號線低壓配電系統除了具有自投功能外又增加了自復功能。當供電系統出現異常情況時，自投功能使低壓配電設備快速恢復對車站重要負荷的供電，當供電系統恢復正常時，自復功能使低壓配電設備自動恢復正常運行方式。因此可靠穩定的自投自復功能對于地鐵的安全穩定運營至關重要。

一、自投自復功能簡介

天津地鐵3號線降壓變電所的35KV側采用單母線分段接線，兩臺動力變壓器分別接在兩段高壓母線上；低壓0.4KV側采用單母線分段接線，通過低壓開關柜向車站各動力照明負荷供電，并設三級負荷總開關，以方便對三級負荷必要的切除工作。自投自復功能實現進線、母聯、三級負荷總開關之間的分合閘自動控制，801和802為400V進線開關，812為母聯開關，901和902為三級負荷總開關。正常運行時，兩臺動力變壓器同時分列運行，共同負擔供電區域內的動力照明負荷。故障情況下，當降壓變電所的一臺動力變壓器故障解列時，低壓配電系統自動切除三級負荷，由另一臺動力變壓器負擔該所供電范圍內全部動力照明一、二級負荷。

自投功能：當Ⅰ路進線失電時，母聯柜PLC檢測到失壓信號，啟動自投邏輯，經一定時間延遲，將Ⅰ段進線801開關、Ⅰ段三級負荷開關901和Ⅱ段三級負荷開關902分閘，然后812自投合閘，保證Ⅰ、Ⅱ級負荷的不間斷運行。當Ⅱ段進線失電時，倒閘邏輯與Ⅰ段相同。

自復功能：當Ⅰ段進線恢復后，如果母聯開關處于合位且1段進線有壓，母聯柜PLC檢測到有壓信號，啟動自復邏輯，延時0.1s分母聯開關，延時0.1s合1號進線開關。當兩路進線電壓都正常且開關都合閘后，三級負荷開關901、902自動合閘。當Ⅱ段進線得電時，倒閘邏輯與Ⅰ段相同。

二、天津地鐵3號線自投自復功能主要的設計原則

1）應能在當地/遠方進行合、分閘控制。

2）除電動操作外，當操作電源消失時，還應能進行手動機械操作。

3）具有母聯自投、來電自復功能。

4）當自投/自復功能投入時，無論當地\遠方開關在何位，人工分進線、母聯開關（包括電氣和機械分閘），都閉鎖自投/自復，當兩路進線電壓都正常且開關都合閘后解除閉鎖。

5）進線開關、母聯開關故障跳閘閉鎖自投和自復功能。

6）自投自復功能啟動條件：綜自后臺點擊自投自復遠方投入使自投自復遠方投入允許指示燈綠色、母聯柜自投自復轉換開關打到投入、就地遠方轉換開關打到遠方。啟動條件為與的關系。

7）自投自復功能撤除條件：綜自后臺點擊自投自復遠方撤除使自投自復遠方投入允許指示燈綠色、母聯柜自投自復轉換開關打到撤除、就地遠方轉換開關打到就地。撤除條件為或的關系。

8）綜自后臺界面要求：主界面和400V分界面指示燈旁說明：自投自復遠方投入允許；主界面與400V分界面指示燈需關聯；主界面和400V分界面都要有自投自復遠方投入、自投自復遠方撤除控制鍵。

三、天津地鐵3號線開通前自投自復功能的缺陷

天津地鐵3號線使用兩個設備廠家的400V開關柜，南段從華苑車輛段至和平路采用杭州欣美低壓開關柜，北段從津灣廣場至小淀停車場采用天津久安低壓開關柜。在跟蹤設備調試時發現兩個設備廠家的自投自復功能存在很大的差異，杭州欣美開關柜在自投自復功能投入的情況下可以對進線開關、母聯開關、三級負荷開關進行遠控操作，但遠控操作后自投自復功能就撤除了，遠控將各開關恢復正常狀態后，需要點擊監控界面的投入按鈕才能恢復自投自復功能。天津久安開關柜在自投自復功能投入的情況下不能對進線開關、母聯開關、三級負荷開關進行遠控操作，需要點擊監控界面的撤除按鈕，將自投自復功能撤除后才能執行遠控操作，遠控將各開關恢復正常狀態后，需要點擊監控界面的投入按鈕才能恢復自投自復功能。遠控三級負荷開關也閉鎖自投/自復功能，不滿足設計要求，原則中未提及三級負荷開關，即遠控三級負荷開關與自投/自復功能之間沒有閉鎖關系。顯然400V開關柜廠家在編寫用來實現自投自復功能的PLC程序時沒有明確《天津地鐵3號線400V備自投說明》的設計要求，自投自復功能與遠控操作（進線開關、母聯開關）沒有實現自動閉鎖和自動解除閉鎖的，不僅沒有使3號線自投自復功能得到統一，而且與設計的要求也不一致。此外綜自后臺自投自能的控制界面各站也不一致，遙信、遙控信息描述不準確。

四、自投自復功能測試方法和步驟

為保證廠家編寫的PLC程序滿足設計要求，需要從以下三方面進行測試：

1、自投自復功能投入后，可以遠控進線、母聯、三級負荷開關。

測試步驟：

1）遠控分三級負荷開關901，（之后三級負荷開關901不能合），遠控合三級負荷開關901。

2）遠控分三級負荷開關902，（之后三級負荷開關902不能合），遠控合三級負荷開關902。

3）遠控分進線開關801，遠控合母聯開關812，遠控分母聯開關812，遠控合進線開關801。

4）遠控分進線開關802，遠控合母聯開關812，遠控分母聯開關812，遠控合進線開關802。

2、遠控分進線、母聯開關后閉鎖自投自復，恢復后，自動解除閉鎖自投自復。

測試步驟：

1）遠控分進線開關801，模擬1號進線上口失壓，不能有自投現象。遠控合進線開關801，模擬1號進線上口失壓，要有自投現象，模擬1號進線上口有壓，要有自復現象。

2）遠控分進線開關802，模擬2號進線上口失壓，不能有自投現象。遠控合進線開關802，模擬2號進線上口失壓，要有自投現象，模擬2號進線上口有壓，要有自復現象。

3、由失壓造成的三級負荷開關分閘進線上口來電后會復三級負荷開關，非失壓（遠控或故障）造成的三級負荷開關分閘進線上口來電后也不復三級負荷開關。遠控三級負荷開關不閉鎖自投自復。

測試步驟：

1）遠控分三級負荷開關901，模擬1號進線上口失壓，801分，902分，812合。模擬1號進線上口有壓，812分，801合，902合，901不合。

2）遠控分三級負荷開關902，模擬2號進線上口失壓，802分，901分，812合。模擬2號進線上口有壓，812分，802合，901合，902不合。

五、結束語

目前根據設計說明天津地鐵3號線低壓開關柜已重新編寫灌裝PLC程序，通過功能測試自投自復功能已全線一致并滿足設計要求，車站低壓配電系統供電的可靠穩定性大大提高。由于自投自復功能邏輯復雜，地鐵建設單位在設備安裝調試時有必要組織設計院、設備廠家、運營單位召開專題會，使設計院細化設計說明，使設備廠家能夠明確設計要求，并通過運營單位進行嚴格的自投自復功能測試，保證低壓配電系統對車站動力照明供電的可靠穩定。

參考文獻

篇6

【關鍵詞】城市軌道交通 PPP模式 基本原則 融資

一、前言

隨著鄭州市軌道交通PPP模式逐漸在城市軌道交通中應用，在運營階段，結合PPP項目運營的實際情況以及城市軌道交通的實際發展情況等方面的分析，也做好了前期的風險管理、方案設計等評價工作，對可能產生PPP項目風險的影響因素進行有效的改進和完善，以保證PPP模式在城市軌道交通行業中的順利開展。本文主要對城市軌道交通PPP模式的基本原則以及保障措施進行分析。

二、城市軌道交通PPP模式開展的基本原則

鄭州市是“一帶一路”重點打造的內陸開放型經濟高地，創業發展商機發展，明確提出依托中原城市群，建設溝通境內外，推動產業集聚發展，打造鄭州開放型經濟高地，進一步提升了鐵路物流中心城市和絲綢之路經濟發展。

（一）互利共贏的原則

PPP模式的開展，雖然與以往私立企業參與公共基礎設施有著很多相似之處，但是，從實際上來分析，卻有著很大的不同，PPP模式是一種全新的市場融資方式，對市場全局也進行了一定的改變[1]。在城市軌道交通中運用PPP模式的話，要確保PPP模式的順利開展以及城市軌道交通事業的進步，應本著互利共贏的原則。如，在PPP模式開展的過程中，應考慮到政府管理需求以及社會公共需求等，同時要兼顧企業資金回報以及發展業務的拓展，并結合實際情況確定經濟效益以及社會效益的發展目標，從而有效的平衡經濟效益與社會效益，進而達到社會資本以及政府的互利共贏目的，更有利于PPP模式在城市軌道交通中的長期應用和發展。

（二）權責對等的原則

一般情況下，PPP模式開展的過程中，可能會存在一定的風險。如，需求風險、競爭風險、融資建設風險、運營風險、財務風險等，這些在城市軌道交通PPP模式開展的過程中都有可能出現，而引起這些風險的經濟因素卻有很多，如，費用超支、政府強行、運營管理效率不高、盈利能力和收入低于預期的目標、常規公交的競爭、貸款利率上漲、物價波動、通貨膨脹等都會引發不同類型的風險[2]。一旦發生不可避免的風險時，需要一方來承擔其風險，為了確保城市軌道交通PPP模式運營的可靠性、公平性，應嚴遵循著權責對等的原則，嚴格按照相關的合同辦事，將市場資源配置的決定性作用充分的發揮出來，根據風險的實際情況，選擇最適宜的一方來承擔，從而合理的分配風險，將風險帶來的損失降至最低。

（三）公平透明的原則

城市軌道交通PPP模式實施的過程中，由于涉及到的因素較多，尤其是項目以及方案的相關審核更是不可避免的。為了確保PPP模式在城市軌道交通中運行的可靠性，需要本著公平透明的原則，主要體現在合作伙伴的確定、項目的選擇、方案的審核、績效評價等，都必須確保各項制度設計以及實施的公開透明性，這樣才能為PPP模式的運行營造一個良好的政策環境。

三、城市軌道交通PPP模式開展的保障措施

（一）拓展多元化的金融服務

從大量的實踐中發現，城市軌道交通PPP模式運營的過程中，由于受到金融服務單一的影響，也使得城市軌道交通PPP模式運行存在一定的影響，對此，作者建議，應拓展多元化的金融服務，這樣才更有利于城市軌道交通PPP模式的順利開展[3]。在拓展多元化金融服務的過程中，應將政府和銀企對接的作用充分的發揮出來，并出臺相應的政策來鼓勵金融機構不斷的開發適合PPP項目的保險、融資等產品，同時也可以通過拓展表面+表外、股權+債權、投行+商行、直融+間融等渠道，為城市軌道交通PPP模式的監理提供多元化的金融服務，不僅對提高PPP模式的運行效率有著極大的作用，同時對促進城市軌道交通的長期發展也有著很大的作用。

（二）建立健全的政策保障體系

PPP模式在城市軌道交通中的運用，對促進城市軌道交通的發展有著極大的益處，但是，在PPP模式開展的過程中，由于政策的不完善，也使得城市道路交通PPP模式的開展效率受到一定的影響，因此，作者建議要保障城市軌道交通PPP模式的順利開展，應建立健全的政策保障體系[4]。例如，《PPP項目政府采購操作流程》、《政府投資支持社會投資項目管理方法》、《PPP項目行政審批實施細則》等。而在實際的工作中，應該對將相關的政策進行有效的實施，嚴格按照相關的政策進行PPP模式的實施，這樣才能夠確保PPP模式在城市軌道交通中運用的有效性，促進城市軌道交通行業的快速發展。

（三）建立健全的投資回報機制

PPP模式在城市軌道交通中運用最終的目的就是為了獲得更大的經濟效益，實現城市軌道交通行業的高速發展。因此，為了促進城市軌道交通PPP模式的長期發展，應建立健全的投資回報機制。例如，通過政府購買服務和財政補貼等來穩定社會資本的預期收益，同時，還應對項目配置的物業、土地、廣告等經營資源進行合理的調整，并結合實際的情況來完善相應的投資機制，從而有效的保證社會資本合理收益，更有利于PPP模式在城市軌道交通的可持續運行。比如按照《鄭州市城市綜合交通規劃》，擬逐步將現有的平面系統提升為立體系統，本次重點推介3個市政道路項目為快速系統重點工程項目，3個市政道路項目分別為雄鷹東路-金源東街段，三環路快速化工程，攏海路快速通道，為純為公益類基礎設施，采取項目公司為使用者提供服務，由政府代替使用者付費并收回投資。市政府將在政策允許范圍內，給予項目公司道路沿線相關配套項目開發收益權。另外，投資回報機制的監理應從多個角度、多個層次來完善相應的機制，例如，遠期規劃的城市道路網絡、公共交通系統、停車系統、交通管理等，為鄭州市的地鐵軌道交通行業發展保駕護航。所謂遠期規劃主要是結合鄭州市整體的發展目標以及區域內的一體化發展要求等來優化地鐵軌道交通結構，構建與城市協調發展的高效率、多層次、可持續發展的城市軌道交通系統，對城市軌道交通進行整體的規劃。城市道路網絡是遠期規劃的重要組成部分，更是投資機制重點參考指標，結合鄭州市的城市發展現狀，來完善城市軌道交通網絡，加大對城市軌道交通的投入。公共交通系統應注重地鐵主干道線路建設，應合理對施工線路進行優化和調整，要盡量避免城市軌道交通投資施工的過程中對乘客帶來的影響，要確保城市軌道交通的高效性。停車系統的投入，主要是為了確保城市軌道交通停車運營的安全性、可靠性，具體要結合城市軌道交通的站點分布情況以及實際軌道的運營網絡進行合理的投入。從以上的分析來看，地鐵軌道交通PPP模式的可持續運營，必須有著一套合理的投資回報機制，這樣才更有利于城市軌道交通PPP模式的可持續運行。

（四）合理優化政務服務環境

在城市軌道交通PPP模式監理辦理手續的過程中，應適當的開區綠色通道，并及時向社會公布審批程序、辦事方法、服務承諾、審批事項審批條件等，同時應加快項目規劃的選址、環評審批、用地預審、審批核準等全面推動城市軌道交通PPP模式開展的規范性、依法性、高效性等，

另外，在城市軌道交通PPP模式開展的過程中，需要注意的是，由于城市軌道交通項目開展的地域、實施的主體、城市發展歷史背景等之間的差異性，也使得PPP模式的項目預期收益存在一定的不同之處，從而對城市軌道交通PPP模式的順利開展也會有著一定的影響[5]。因此，在PPP模式應用到城市軌道交通中的過程中，必須做好PPP項目開展的前期據測以及融資階段的準備工作，并對當時的宏觀環境以及項目特征等進行全面的分析，并判斷是否適合采用PPP模式，主要考慮的因素有市場形勢、預期收益等，如果符合PPP模式進行的話，還應對收益分配、設計項目結構、監管體系、收益動態調整機制、公司股權結構等幾方面內容進行分析，從而促進城市軌道交通PPP模式的順利進行，促進城市軌道交通的快速發展。

四、總結

綜上所述，在社會主義市場不斷發展變化的過程中，融資方式也發生了翻天覆地的變化，相比于傳統融資的方式來說，鄭州市軌道交通PPP模式的融資更具有長遠的發展優勢，可以均衡經濟效益和社會效益。通過本文對鄭州城市軌道交通PPP模式核心要點的研究分析，作者結合自身多年的工作經驗，以及自身對城市軌道交通PPP模式開展的了解，主要從城市軌道交通PPP模式開展的幾點原則以及城市軌道交通PPP模式開展的幾點保障措施進行分析，希望通過本文的分析，對促進城市軌道交通PPP模式的順利開展給予一定的啟發，更希望借助于PPP模式的運用，促進城市軌道交通行業的快速發展。

參考文獻

[1]盛雪艷，王建波.城市軌道交通工程公私合作融資項目風險分析與管理[J].城市軌道交通研究.2011（01）.

[2]汪文雄，錢圣，楊鋼橋.PPP模式下農地整理項目前期階段效率影響機理研究[J].資源科學.2013（02）.

[3]嚴玲，崔健.城市軌道交通項目PPP模式交易方式選擇的多案例研究[J].科技進步與對策.2014（13）.

篇7

    [關鍵詞]：城市軌道交通技術發展戰略

前言

     發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

     但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

     綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

     我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

     城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

     城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

     到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2技術發展趨勢

2.1技術發展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

    從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統開展研發

1）直線電機系統

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

     跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

     因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

     目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7)協調城市軌道交通發展中的重大。

8)加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施規劃

1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術研發，提高產業水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

     技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1)大城市軌道交通網絡規劃研究；

2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

     開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術系統；

2)導向式軌道交通新技術；

     主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

     重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

     構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

     根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

篇8

關鍵詞：城市；軌道交通；發展趨勢；動因

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

引言：進入21 世紀, 我國迎來全面建設社會主義小康社會的全新發展階段。慣徹和落實以人為本的科學發展觀,轉變經濟發展方式,促進經濟結構調整,實現經濟又好又快發展,推動社會全面、協調、可持續發展成為全社會的共識。在科學發展觀的理論指導下國家把城市軌道交通的建設列入國民經濟計劃發展綱要。到2020年又將有2000千米的城市軌道交通投入運營。我國城市軌道交通將在十一五期間迎來蓬勃發展的黃金時機。

城市軌道交通發展的四大趨勢

國家政策明朗化。在上世紀90年代，我國一批一線重點城市和省會城市就開始著手進行地鐵建設的前期工作，籌劃開展城市軌道交通項目建設。但由于當時項目建設造價高、項目紛雜，95年國務院頒布文件暫停了地鐵前期項目的審批。在該階段是國家對城市軌道交通進行調控指導的階段。99年以后，國家政策開始鼓勵大中城市發展城市軌道交通，有10個城市已有完備的軌道交通網，另外有8個城市提出發展軌道交通的申請。此時城市軌道交通迎來發展。目前我國已有北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、香港和臺北共計10個城市建成了完備的軌道交通網。我國“十一五”發展計劃明確提出“優先發展公共交通，完善城市路網結構和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優先領域，超前規劃，適時建設”。 開放明朗的國家政策支持為城市軌道交通建設提供了優越的發展前景和優厚待遇。城市軌道交通網建設也將在政策的鼓勵支持和引導下向一些二線城市轉移，國內大中城市交通建設將迎來美好的未來。

投資主體多元化。在城市軌道交通剛剛起步之時, 其投資者大多是政府或者個人,投資主體比較單一，往往出現財政吃緊、資金匱乏、規模受限、軌道交通效率底下的現象。隨著科技發展和生產力的提高，大規模、高效便捷的城市軌道交通網越來越受到社會需要。由政府牽線面向社會群體和大型企業籌集資金形成投資主體多元化的格局,是解決財政難題的最佳方式。以政府無息貸款、政府補助、私人資本和民間資本為主的多元化投資可以緩解政府財政壓力，彌補政府資金不足的難題，提高軌道交通運營效率。

經營模式市場化。在軌道交通剛剛發展的初始階段，其經營模式以單一的國有壟斷經營為主。但由于國家壟斷經營下政府干預太多，缺乏市場自主能力對資源的優化配置，軌道交通建設成本和運營成本耗費高、效率低、競爭力不足、財政赤字越來越大。對城市軌道交通建設進行市場化經營，引進市場競爭機制有利于打破壟斷、充分吸收私人和社會資本、提高軌道交通的運營效率、增強市場參與和競爭能力。

管理體系法制化。城市軌道建設初期由于規模小、發展緩慢、技術落后，在立法上有很多漏洞，對財產權、經營權、法律責任、管理職能、投資運營等無法做出科學合理的界定。隨著技術的成熟和法制觀念的確立一系列圍繞城市軌道交通建設的法律法律、規章制度得以制定。公平、公正、公開、透明的法制管理體系有利于協調維護各方利益，降低不確定風險和危害，保證一切工作有章可循、有法可依，為城市軌道交通建設和發展提供保障。

發展城市軌道交通的動因

（一）是緩解城市化進程中交通壓力的必然選擇。發展軌道交通是城市化進程和解決大城市交通問題的必然趨勢。隨著我國經濟的高速發展,城市化水平也突飛猛進、城市化規模日趨形成。目前現有的道路交通網絡已無法承載持續增加的人口重量、無法繼續推動社會經濟的發展、無法滿足廣大人民群眾的出行要求。面臨日趨嚴重的環境污染、資源危機、人炸，對城市整體交通網進行重新布局，發展軌道交通勢在必行。方便快捷、綠色環保、高效科學、載客量大的城市軌道交通是解決我國城市交通難題的一項重要政策措施。

（二）是減少城市化進程中環境破壞的必然選擇。伴隨著人民生活質量的迅速提升，我國私家車的占有量正在以一個驚人的速度直線增長。這雖然方便了私家車車主的出行但大量的尾氣排放加劇了氣候變暖的進程、造成霧霾天氣引發嚴重的污染現象。軌道交通則既能準時準點地為人們提供出行服務又降低了二氧化碳排放量，對保護城市環境做出了貢獻。

（三）是解決城市化進程中城市空間資源不足這一難題的必然選擇。隨著城市化深入發展，我國土地資源越來越緊張，國土空間日益不足。如何利用有限的空間資源實現無限的繁榮發展是全社會一直關顧的焦點。城市軌道交通能夠對城市有限的空間資源進行科學劃分、合理利用，在現有土地的基礎上打造一流的交通網絡，既節約了寶貴的土地又緩解了城市交通壓力，同時為其它基礎設施建設提供了借鑒。

結束語：

國家的發展離不開城市，城市的繁榮離不開交通。高效便捷的交通網是城市發展的命脈，是城市繁榮的關鍵。綜合城市軌道交通的發展趨勢和發展動因我們清醒地認識到軌道交通體現了可持續發展的理念，擔負著溝通傳遞人力資源、信息資源的重擔，對國家和城市的未來有舉足輕重的作用。在下一步如何順應這一趨勢繼續實現軌道交通網的健全、完善值得我們探索和深思。

參考文獻：

[1]魯銘,楊紹波,唐憶文.世界發達城市軌道交通三大發展趨勢[J].長沙鐵道學院學報（社會科學版).2005,06(04)。

篇9

20世紀60年代中期北京開始建設地鐵，到2000年全國城市軌道交通運營里程已達到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發展規劃，其中北京規劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國15個大城市的線網規劃總里程已達2200km左右。隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環保”等優點，呈現出廣闊的發展前景。

1.2城市軌道交通發展中存在的主要問題從國內外的實際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但從2002年起，工程造價過高的問題越來越引起政府決策部門和有關咨詢單位的高度重視，已經成為制約我國城市軌道交通發展的重要問題之一。

回顧20世紀90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動力價格均低于較發達國家和地區，但是我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區高出很多。

由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。

2、城市軌道交通造價構成分析

2.1城市軌道交通造價構成分析根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為，土建工程造價占50%～55%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇、設計優化，以及施工方法的優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。

2.2城市軌道交通造價過高的原因根據對北京和上海已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知其造價過高的主要原因是猜測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備尚未標準化和系列化、技術裝備的國產率不高、車站預留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導致了城市軌道交通造價過高。其中僅行車密度1項，假如通過提高信號控制系統的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實行小編組高密度，則列車編組長度可以相應縮短，車站站臺長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價的措施

3.1搞好城市軌道交通線網規劃，注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差的特點。因此，發展城軌交通要堅持“量力而行、規范治理、穩步發展”的方針，防止盲目發展或過分超前。為此，從設計的角度，努力做好各項基礎性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線網規劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業發達地區，其建設不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設帶來很大困難，比如北京地鐵復八線的拆遷費用接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設與城市發展相融合，與所在城市財力狀況的變化相適應，形成城市發展與軌道交通建設的良性互動，減少拆遷，避免重復建設等無效投入，必須結合城市發展規劃，對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。結合軌道交通線網規劃，對線路走向、車站、出入口、風亭以及車輛段的位置進行初步安排，并進行規劃控制，避免在線網總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

避免在線網總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

（2）統籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，假如每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網為基礎，通過設置建設標準與能力相當的聯絡線，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，以達到資源共享、節省綜合投資的效果。

3.2采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規模（1）做好客流猜測，控制建設規模客流猜測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行猜測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的猜測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于猜測值。因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量猜測值進行調整，使猜測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模，降低工程造價。

（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設方式城市軌道交通線按高峰小時斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）按照線路敷設方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設方式不同，其造價差別很大。根據統計，高架線一般是地下線造價的1/4～1/3，地面線是高架線造價的1/3～1/2.因此，在規劃設計軌道交通線時，一定要根據經濟實力和猜測的斷面客流量大小，適當考慮城市景觀的協調性量力而行，選擇適宜的線路敷設方式，以做到性能造價比最優。

（3）功能為主，嚴格控制車站規模由于地鐵車站斷面比線路區間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比線路區間的造價大很多，因此，控制地鐵車站的規模是降低地鐵工程造價的要害之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應具有簡潔、旅客進出方便快捷的特點。建設單位應首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業和社會服務功能，反而影響了車站主體功能的實現，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡單、方便和實用，但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價與認同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車站卻規模過大、裝修過于豪華。新晨

3.3提高城市軌道交通技術裝備的國產化率（1）提高技術裝備的國產化率前些年，我國地鐵技術設備主要依靠進口，且價格昂貴。實踐證實，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術設備，不僅提高了工程造價，而且還增加了建成后的運營成本。據統計，目前地鐵車輛進口價格為120～180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復八線的車輛為68萬美元/輛（國產化率達到54%），北京現使用的國產地鐵車輛僅相當于40萬美元/輛。由此可見，國內生產的車輛的價格僅為國外車輛價格的1/2～1/4，不僅價格低，而且北京的國產地鐵車輛已安全運營30a，充分說明了國產車輛的可靠性。通信、信號系統和牽引供電設備，也可通過國內廠家與國外進行技術合作加以解決。因此，只要我們認真貫徹城市軌道交通項目國產化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價。

（2）技術裝備的現代化可逐步實現根據我國國情，對于軌道交通技術裝備的現代化不必要求一步到位，運營初期，客流量有一個增長的過程，假如技術裝備一步到位，不但增加了投資，而且會出現運營初期功能過剩、設備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設備和車輛的投資，而實際上可能15～20a后運量才能達到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費。有些城市要求地鐵設置環控門（屏蔽門），而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經濟發達的國家，設有環控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

篇10

關鍵詞：軌道交通；建設運營；模式

一、問題的提出

從全世界的發展和中國的現狀看，幾乎所有的大城市都把城市公共交通體系的建設做為解決大城市交通問題的最佳途徑，而城市軌道交通無疑成為公共交通體系中最主要的載體。隨著我國經濟的快速發展和城市化水平的不斷提高，大城市的交通問題也日益突出，軌道交通建設也在快速發展。

至2010年7月，我國國務院已經正式批準建設地鐵的城市達28個，2012年9月，國家發改委又新批準25項軌道交通規劃名單。涉及全國19個城市、兩個地區和一條線路。太原、蘭州、廣州、沈陽、廈門、常州等6個城市的軌道交通近期建設規劃獲批；哈爾濱、上海等城市的近期建設規劃調整方案獲得批準；另外還有江蘇省沿江城市群城際軌交網、內蒙古呼包鄂地區城際鐵路規劃等區域軌交鐵路規劃獲批。

這就引出了本問題的研究：城市軌道交通的建設能滿足社會需求并解決交通問題，但會投入大量的資金；而大量的投入資金如何回收？怎樣回收？能否盈利？則關系到城市軌道交通是否能可持續發展的問題。

二、城市軌道交通的特點和建設運營模式

1、城市軌道交通的特點

就城市軌道交通項目的自然屬性來講，其特點具有運量大、快速、準時、污染小、占地少等特點。

但從城市軌道交通項目的經濟特性上看，其具有：第一、城市軌道交通項目是準公共物品，一般是由政府主導投資；第二、城市軌道交通項目具有正外部性，會造成項目沿線的土地增值溢價，對地塊和物業擁有者有直接的經濟利益；第三、雖然相對于其他公共交通產品運營成本較低，但運營維護成本較高；第四、公共物品特性決定的“低票價”運營使得投資回收期加長。

2、城市軌道交通的建設運營模式

第一、單一的政府投資+貸款模式

圖1：單一的政府投資+貸款模式示意圖

在這種模式下，城市軌道交通項目的盈利公式：

在這個公式中，年收益中的票價收入是“低票價”模式；運行成本低、運行維護成本高；政府財政+貸款的投資模式使得建設投資還本付息壓力很大。綜合起來，這種建設模式是否盈利就看項目廣告收入+上蓋物業收入是否足夠多。

國內外諸多城市的經驗證明，這種建設模式大多數不會盈利。

第二、日本東京模式

日本東京的建設模式重點在“土地重整”。

通常鐵路公司由手中擁有沿線廉價土地的眾多公司合伙組成。統一進行土地利用與鐵路建設規劃以及基礎設施配套，然后出售部分土地以補償配套費用，其余用于自行開發。

鐵路公司以鐵道為中心，以房地產及租賃業、購物中心等零售服務業、公共汽車業、出租車業、旅游觀光、賓館設施等為兼業的經營模式。其中的重點是土地經營和鐵道經營同時進行。

東京是目前城市軌道交通實踐中少數盈利的城市之一。其核心經驗是：土地經營和鐵路經營同時進行，注重軌道交通車站與上蓋物業的聯合開發。同時，鐵路公司的運行是典型的市場經濟行為。

第三、香港模式

香港的建設模式重點在“地鐵與房地產聯合開發”。

主要做法是：政府在地鐵場站的上面或周圍劃出一定面積的土地協議出讓給地鐵公司，與地鐵場站一并規劃、設計和實施。地鐵公司按照未建設地鐵時的市場評估地價向政府交納地租。地鐵公司通過公開招標的方式，確定房地產的合作開發商，建造費用和風險由地產商承擔，而地鐵公司一般可分享一半的開發利潤。而且，地鐵商場由地鐵公司統一出租并自行負責管理。

香港也是目前城市軌道交通實踐中少數盈利的城市之一。其核心經驗是：“地鐵+物業”，也是注重軌道交通車站與上蓋物業的聯合開發。但是政府主導下的市場經濟運行。

三、蘇州城市軌道交通建設與運營現狀

1、蘇州城市軌道交通規劃

蘇州在發展的城市軌道交通屬于輕軌。

蘇州城市軌道交通的近期（2020年前）規劃是建成5條線路（加一條支線），預計路線總長超過169.24公里。蘇州市遠期（2050年前城市）城市軌道交通線網規劃區總長為318公里，9條線路。

2012年“五一黃金周”期間（4月28日），蘇州城市軌道交通1號線已建成并投入運營，其他線路正在建設中，預計2013年12月城市軌道交通2號線將投入運營。

2、蘇州城市軌道交通建設模式

蘇州城市軌道交通的建設模式基本上是上述的“政府投資+銀行貸款”模式。

如已經建成投入運營的蘇州城市軌道交通1號線，建設期總造價126億元，其中，資本金占總造價的40%，其余75.6億元來自銀行貸款。若假設建設期貸款償還期為20年，貸款年利率5%，等額本息償還，則20年內每年貸款本息償還額為：，還本付息壓力很大。

3、蘇州城市軌道交通運營現狀

從去年至今運營一年來，蘇州城市軌道交通1號線總運營里程達233.8萬公里，開行約9萬列次。運送乘客4058.6萬人，日均11.1萬人，若按照平均票價4元計算，運營收入共：1.62344 億元。同時年運行成本平均近3億元。

照上述數據計算，蘇州城市軌道交通1號線運營第一年的總成本近9億元（6億還本付息金額+3億運營成本），票價收入近1、7億元。軌道交通1號線還有廣告收入及其上蓋物業出租收入，但以現有的廣告收入及上蓋物業出租收入來彌補近7.5億元的資金缺口，似乎很難，更不要說盈利。

四、總結與借鑒

1、總結：

從上述蘇州城市軌道交通的建設與運營的實證數據并對照研究結果看，我認為：

第一、蘇州城市軌道交通投融資模式單一

目前蘇州城市軌道交通一號線的投融資只是“財政+貸款”的模式。這種模式會造成很大的資金償還壓力；

第二、蘇州城市軌道交通客運量比例不高，靠票務收入盈利難

城市軌道交通客運量是城市軌道交通所承載的客運量與城市公共交通客運量之比。東京的這個指標為80%（有盈利）。北京和上海分別為24%和19.24%（虧損）。蘇州的數值更低。（但因蘇州目前只是軌道交通1號線的運行，無法形成規模，客運量低有客觀上的原因。）

第三、蘇州城市軌道交通上蓋物業已付諸實踐，但上蓋物業建設滯后于軌道交通建設

2、借鑒

對照東京和香港成功的經驗來看，蘇州要借鑒的經驗重點在于：第一、通過房地產聯合開發方式使城市軌道交通項目的正外部性轉化為對城市軌道交通運營虧損的彌補（東京、香港經驗）；第二、注重參與項目建設企業的市場化引導（東京經驗）；第三、市場無法配置的資源，如：土地出讓和規劃，政府要積極協助或給予優惠（香港經驗）。

參考文獻：

[1]《蘇州“十二五”規劃綱要》，2011。

[2]李健行：《交通引導發展”的軌道線交通銜接對策思考》，《城市軌道交通研究》2008第8期。

[3]顏景林：《香港地鐵主副業的關系及其啟示》，《城市軌道交通研究》1999第3期。

[4]舒慧琴，石小法：《東京都市圈軌道交通系統對城市空間結構發展的影響》，《國際城市規劃》，2008第3期。

[6]劉武：《地鐵沿線增值收益調查》，《望東方周刊》2010年第34期。