導語：如何才能寫好一篇鹿特丹規則，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、規則誕生的背景

在《鹿特丹規則》誕生之前,關于規范國際貨物運輸的公約包括《海牙規則》、《海牙一維斯比規則》和《漢堡規則》。上述三個公約同時并存的局面,進一步加劇了國際貨物運輸規則的不統一。其結果是,極大地增加了國際貿易的交易成本。為此,國際社會不斷呼吁對國際貨物運輸規則進行全球統一。

國際貨物運輸方式的變化是《鹿特丹規則》誕生的重要原因。過去海運和陸運通常是分段進行的,承運人僅對其運輸區段內的貨物負責。但隨著集裝箱多式聯運的發展,一份運輸單據、承運人負責全程運輸的門到門運輸越來越普遍。而《海牙規則》和《海牙一維斯比規則》只規范船至船運輸,《漢堡規則》也僅擴大至港到港運輸。這種承運人的責任期間不僅與運輸實踐相脫離而且無法滿足貨主門到門運輸的要求。自2002至2008年,歷經6年,新的國際公約終于誕生。由于2009年9月將在荷蘭鹿特丹正式簽署,因此新公約被稱之為《鹿特丹規則》。

《鹿特丹規則》共計18章、96條。與以往的國際貨物運輸公約相比較,《鹿特丹規則》的變化主要體現在以下幾個方面。

二、承運人責任期間擴大

為了適應集裝箱多式聯運“門到門”運輸方式的變革,《鹿特丹規則》明確規定,承運人的責任期間自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始,至貨物交付時終止。由于該規則擴大了地域適用范圍,因此承運人的責任期間可延伸至“門到門”。

該規則第一次將承運人的責任范圍確定在“海運+其他”,即海運區段及與海運連接的陸上運輸,鐵路、公路、內河水運甚至是航空運輸都包括在內。這是規則的重大變革之一。因此,該規則拓寬了承運人的責任范圍,有利于維護貿易商的利益。

三、承運人義務與賠償責任的變化

《海牙規則》下,承運人的責任基礎是“不完全過失責任”。《漢堡規則》采用了推定過失責任,即完全過失責任。

《鹿特丹規則》也采用了完全過失責任,廢除了現行的“航海過失”免責和“火災過失”免責。但其對舉證責任分配的規定不同于《漢堡規則》。承運人除了證明自己沒有過失外,還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任,除非索賠方可以證明免責事項的產生是歸因于承運人的過失。《海牙規則》下承運人的基本義務是,謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務。《鹿特丹規則》原則上秉承了上述規定,但其具體義務內容有所不同。

1.增加“履約方”和“海運履約方”的概念。《鹿特丹規則》除界定了“承運人”的概念,還首次界定了“履約方”和“海運履約方”。“履約方”是指承運人以外的,履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付的任何義務的人;以該人直接或間接在承運人的要求、監督或控制下行事為限;并且不包括不由承運人,而由托運人、單證托運人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人。“海運履約方”僅限于貨物自裝貨港至卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務的履約方。內陸承運人僅在履行或承諾履行其完全在港區范圍內的服務時才視為海運履約方。該規則極大地擴展了承運人的范圍和含義,以使該規則盡可能與運輸實踐相符。

2.承運人保證船舶適航義務的時間延長。《鹿特丹規則》基本保留了傳統適航的內涵,明確適航義務的標準仍然是謹慎處理。但該規則將承運人保證船舶適航的義務由《海牙規則》的“開航前和開航時”延長至整個海上航程。同時該規則順應了航運實踐的發展,明確規定承運人提供的集裝箱應適于且能安全接受、運輸和保管貨物,并在整個海上航程中保持這種狀態。

3.承運人管理貨物義務從七個環節擴大到九個環節。《海牙規則》規定,承運人的管貨義務貫穿于七個環節(裝載、搬運、積載、運送(輸)、保管、照料和卸載所運貨物)。《鹿特丹規則》明確規定,承運人應當妥善而謹慎地接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物,即管貨義務貫穿于九個環節。承運人管貨義務的擴大有利于保障貿易商的貨物權益。

4.承運人遲延交付貨物的責任變化。《海牙規則》未明確規定遲延交付問題。《漢堡規則》首次規定了承運人應承擔遲延交付貨物責任。依據《鹿特丹規則》第17條,若托運人能證明:貨物滅失、損壞或遲延交付,或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在承運人責任期內發生的,則可以要求承運人對貨物滅失、損壞和遲延交付負賠償責任。依《漢堡規則》,承運人對于遲延交付造成損失的賠償責任不超過該遲延交付貨物應付運費的2.5倍,但不得超過運輸合同應付運費的總額,即規定了兩次限制,而依《鹿特丹規則》第60條規定,只有一次限制,即為遲延交付貨物運費的2.5倍。

5.承運人賠償責任限制數額提高。根據《鹿特丹規則》的規定,承運人對于貨物滅失、損壞的賠償責任為每單位875SDR或毛重每公斤3SDR。這一規定較之《漢堡規則》從每件貨物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者為準)分別提高了31.24%和50%。

6.承運人免責事項發生變化。依據《海牙規則》,承運人可以按照其第4條規定的17項免責事項享受免責權利,且僅明確了第17項“兜底條款”免責的舉證責任。

《鹿特丹規則》延續了《海牙規則》的基本理念,但與《海牙規則》采取“開放式列舉”不同。《鹿特丹規則》采用了“封閉式列舉”,即明確規定免責事項僅限于公約列明的15項。但也有以下變化:第一,增加了“海盜、恐怖活動”的規定。這反映當今航運實踐的現狀和發展情況。第二,明確火災免責僅限于在船舶上發生的火災,不包括陸地上發生的火災。第三,根據以往公約的規定,只要是救助或企圖救助人命或財產都構成合理繞航,承運人無需對由此導致的損失承擔賠償責任;但《鹿特丹規則》則強調,對于財產救助的免責必須是采取合理措施的結果。第四,增加了為避免環境損害而采取合理措施導致的貨損承運人可以免責的規定。

整體而言,《鹿特丹規則》下,承運人或其履約方的義務和責任有所加重。這一變化符合當前國際航運發展的趨勢。

四、批量合同當事人具有較大的合同自由

以往國際貨運公約均對承運人的責任進行嚴格限制,以防止承運人濫用合同自由和自身優勢免除或減輕其責任。《鹿特丹規則》一方面對運輸合同當事人的合同自由進行嚴格限制的同時,另一方面則在其第80條賦予批量合同當事人較大的合同自由,即在承運人與托運人之間,批量合同可以背離(增加或減少)本公約規定的權利、義務和賠償責任,即合同自由。所謂批量合同是指,在約定期間內分批裝運約定總量貨物的合同。貨物總量可以是最低數量、最高數量或一定范圍的數量。其常見的類型是班輪運輸中的服務合同。

隨著現代物流的發展,批量合同已大量使用。賦予批量合同當事人合同自由的基本理念是在簽訂批量合同情況下,承運人和貨方之間的權力、義務相對來說比較平等,是否簽訂合同,簽訂什么樣的合同由承托雙方決定。《鹿特丹規則》考慮到某些貨主力量和地位的增長,具有平等談判的能力,為擴大公約的適用范圍而對批量合同作出特別規范。

五、港口經營人須遵守強制性公約

《鹿特丹規則》將海運履約方的范圍擴大至任何在海運過程中參與處理和管理貨物的群體,因此港口經營人承擔與承運人相同的賠償責任。以往港口經營人的責任通常適用國內法,而國內法對港口經營人的責任既無最低責任又無責任限制規定。現在將其納入公約中,作為海運履約方,與承運人同等對待。這一變化對港口經營人可能會產生雙重影響,一方面可能加重了港口經營人的責任,但另一方面,可以享受與承運人相同的責任限制,有可能降低其責任。

六、貨主責任及義務的變化

與過去的國際公約相比較,《鹿特丹規則》對貨主的義務規定更加明確。

1.托運人實行“推定無過失責任制”。《鹿特丹規則》對托運人的賠償責任制的規定是過去公約所沒有的,即在對承運人發生損害時,除非承運人能證明是由于托運人違反本公約規定的義務或托運人的過失造成的,托運人無需承擔賠償責任。

上述規定對托運人比較有利,按照這一規定,一旦發生貨物滅失或損壞首先推定托運人沒有過失,承運人必須承擔舉證責任,舉證不成則托運人不負責任。

2.托運人對承運人的義務。《鹿特丹規則》第27條規定了托運人應向承運人承擔的責任。該條規定:(1)托運人應交付備妥待運的貨物。在任何情況下,托運人交付的貨物應處于能夠承受預定運輸的狀態,包括貨物的裝載、操作、積載、綁扎、加固和卸載,且不會對人身或財產造成損害。(2)根據第13第2款訂有約定的,托運人應妥善而謹慎地履行根據該約定承擔的任何義務(即承運人與托運人可以約定由托運人、單證托運人或收貨人裝載、操作、積載或卸載貨物。)(3)集裝箱或車輛由托運人裝載的,托運人應妥善而謹慎地積載、綁扎和加固集裝箱或車輛內的貨物,使之不會對人身或財產造成損害。

3.向承運人提供信息、指示或相關文件的義務。《鹿特丹規則》第55條對托運人提供有關信息等的義務予以明確規范。該條規定:托運人應向承運人或履約方及時提供承運人履行其在運輸合同下義務而可能合理需要的有關貨物的信息、指示或文件;若承運人經合理努力無法確定控制方,或控制方無法向承運人提供適當信息、指示或文件的,則應由托運人提供此種信息、指示或文件。若承運人經合理努力無法確定托運人的,應由單證托運人提供此種信息、指示或文件。

4.貨方承擔裝卸、卸載、積載(FIOST)義務。《鹿特丹規則》第13條第2款規定,若經承運人與托運人協議,可由托運人、單證托運人、收貨人負責裝載、操作、積載、卸載貨物。

這一規定的含義是:第一,該規則允許承托雙方訂立由貨方承擔裝卸、卸載、積載(FIOST)義務的協定,并明確其合法性。第二,通過該規則的規定,明確了托運人或單證托運人應當承擔該項義務。

5.收貨人及時提貨。《鹿特丹規則》第43條和44條規定,一方面收貨人有義務及時提貨;另一方面對收貨人及時提貨或及時接受交貨設置了條件,其條件是收貨人“要求交付貨物”,即向承運人要求交付貨物的收貨人才有及時接受交貨的義務。換言之,收貨人(包括提單持有人)在沒有向承運人要求交付貨物時,他們并無及時提貨的義務。另外,收貨人還必須證明其收到了承運人交付的貨物,否則承運人可以拒絕交貨。

6.記名提單的提貨義務。目前,關于記名提單的交貨問題,各國的規定差別較大。《鹿特丹規則》試圖通過其第45條和第46條的規定,對記名提單下的貨物交付問題制訂統一的國際規范。依據該規則第45條,只要收貨人證明自己的身份,即可提貨而無需繳回提單;而第46條又設置了若單證載明必須繳回提單才能提貨的,則應當憑單證交付貨物。由此可以看出,《鹿特丹規則》將記名提單分為兩類,即提單上載明必須繳回提單才能提貨的,則要求憑單交付貨物;若無此載明的,則無需憑單交付貨物。很明顯,上述規定試圖同時滿足不同國家的法律的不同規定。

七、單證托運人的地位

《鹿特丹規則》首次設置了“單證托運人”的概念。它是指托運人以外的,同意在運輸單證(注:如提單)或電子運輸記錄中記名為“托運人”的人。在貿易合同的買方與承運人簽訂運輸合同,如F組貿易術語的條件下,買方是理所當然地成為“托運人”,而負責向承運人實際交付貨物的賣方則可成為“單證托運人”,即運輸單證中記載賣方為“托運人”。 “單證托運人”的規定其實就是為解決以FOB為條件的貿易而制訂的。

以FOB條件出口貨物時,由于買方安排貨物運輸并與承運人訂立貨物運輸合同,此時買方是托運人。賣方將貨物交給承運人接管后,通常要求承運人向其簽發以賣方為托運人的運輸單證,如提單。于是就出現,運輸單證上的托運人(賣方)不是與承運人訂立運輸合同的托運人(買方)。國際社會為了解決這一問題,曾進行了不少探索。《鹿特丹規則》界定了“單證托運人”的概念,企圖解決這一問題。這一創新界定的特點是,(1)“單證托運人”不是“托運人”,托運人才是與承運人訂立運輸合同的人,“單證托運人”與運輸合同的承運人不存在合同關系;(2)“單證托運人”在向承運人實際交付貨物后,必須經“托運人”同意才能向承運人索取運輸單證并在單證上記載;(3)對“托運人”規定的權利與義務適用單證托運人。

八、控制權與貿易實務銜接

《鹿特丹規則》還首次引入控制權概念。所謂“控制權”即貨物控制權,是指根據該規則規定,按照運輸合同向承運人發出有關貨物的指示的權利,具體包括就貨物發出指示或修改指示的權利,但此種指示不構成對運輸合同的變更;在計劃掛靠港或在內陸運輸情況下,在運輸途中的任何地點提取貨物的權利;由包括控制權人在內的其他任何人取代收貨人的權利。

根據該規則的規定,托運人、單證托運人、單證持有人、收貨人等都是運輸各個階段有資格主張“控制權”的人,即“控制權人”。這一新的規定,使得提單僅表示對“物”(貨物)的控制權,而非為“物權”憑證,這對平息提單究竟是物權憑證、所有權憑證、抵押權憑證還是債權憑證之爭可能有一定的指導意義。

在以往的國際貨物運輸中,多數情況下使用的是可轉讓提單,賣方可以通過控制提單來行使對貨物的控制權。但目前海運的情況有所變化,使用可轉讓單證的情況正在逐漸減少。《鹿特丹規則》規定控制權可以保護未使用可轉讓單證進行貨物運輸的賣方利益。因此,該規則關于控制權的內容是全新的,有利于貨物運輸與貿易實務的銜接。

九、無單放貨的規定

承運人無單放貨問題是國際貨物運輸中爭論多年的問題。《鹿特丹規則》考慮到在航程較短的運輸情況下,憑提單放貨實際操作上存在困難,因而允許在一定條件下,按照一定的程序可以不憑提單放貨,即無單放貨。這是一個非常新的規定。

篇2

關鍵詞：鹿特丹規則；托運人；義務；責任

中圖分類號：DF41 文獻標識碼：B

聯合國大會于2008年12月11日通過了《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，簡稱《鹿特丹規則》，并于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行了開放簽字儀式。現在已有包括美、法等航運大國在內的23個國家簽署，西班牙已經批準該公約。雖然這離公約規定的20個國家批準、接受、核準或加入之生效條件為時尚遠，公約能否生效尚難斷言，但如果《鹿特丹規則》獲得主要航運國家的認可并使之生效，調整國際貨物運輸的國際立法將結束“海牙時代”，開啟“鹿特丹時代”［1］。與《海牙―維斯比規則》和《漢堡規則》相比，《鹿特丹規則》的一個顯著特點是，摒棄了以承運人為中心的立法模式，設專章共8個條文規定托運人的義務與責任，承托雙方的權利義務趨于對稱和平衡。本文擬在比較基礎上，解析評價《鹿特丹規則》下托運人的義務與責任。

一、《鹿特丹規則》下托運人的義務

除應按約定支付運費外，托運人在《鹿特丹規則》下向承運人承擔交付待運貨物、提供信息和標識告知危險貨物等三大義務。

（一）交付待運貨物的義務

1．一般交貨義務。《海牙―維斯比規則》和《漢堡規則》都沒有托運人有義務交付待運貨物方面之規定。但在國際海上貨物運輸中，“托運人的基本義務是按照運輸合同將貨物交付給承運人，即按約定的時間和地點交付商定的貨物。此外，托運人必須使貨物達到適合預定航運的狀況，即包裝必須堅固，危險貨物必須有適當的標記和標識，溫控貨物必須以適合運送的溫度交付，等等”［2］。因此，《鹿特丹規則》第27條第1款規定：“除非運輸合同另有約定，否則托運人應交付備妥待運的貨物。在任何情況下，托運人交付的貨物應處于能夠承受住預定運輸的狀態，包括貨物的裝載、操作、積載、綁扎、加固和卸載，且不會對人身或財產造成損害”。

根據上述規定，托運人交付待運貨物的義務包括三個方面。一是托運人應向承運人交付“備妥待運”的貨物。托運人的這一義務不是強制性的，因為按照公約所遵循的“合同自由”原則，承托雙方可以在運輸合同中另作約定。這使得當事人具有必要的靈活性，以對貨物是否“準備妥當”作出適當的安排［3］。也就是說，承托雙方可以在運輸合同中具體約定何為“備妥待運”。二是托運人應保證貨物適于預定運輸。所謂“貨物應適于預定運輸”是指，貨物本身必須能夠適合于海運以及作為預定運輸之一部分的其它運輸方式，必須在適當考慮運輸時間長短、預計天氣狀況等航程情況、船舶大小型號、貨物種類、重量與體積、裝卸方式等因素后妥善包裝［4］。公約只要求托運人交付的貨物應能禁受預定運輸，若承運人采用約定之外的或未曾通知托運人的運輸方式或路線，托運人則不承擔保證貨物適合于該種運輸之義務［5］。三是托運人保證貨物不會對人身財產造成損害。此處的“損害”僅指承運人可能遭受的損害或損失，包括財產損失和人身損害，不包括承運人之外的第三人所遭受的損失，因為《鹿特丹規則》第7章涉及的僅是托運人對于承運人的義務和責任。作為托運人的一般義務，這不僅適用于危險貨物，而且適用于任何種類的貨物及其包裝。需要指出的是，保證貨物適于預定運輸和不會對人身財產造成損害是托運人在任何情況下都必須承擔的義務，具有強制性，不容當事人在運輸合同中另行作出約定。

2．FIO條款下的特別義務。在國際航運發展過程中，隨著運送的貨物的復雜化和多樣化，出于安全與效率的考慮，由熟悉貨物品性的托運人或收貨人負責裝卸或特定運輸環節是可行甚至必要的，故承托雙方有時會在運輸合同中訂立承運人不負責裝卸的條款（FIO條款）。《鹿特丹規則》認可了這種做法，第13條第2款規定：“承運人與托運人可以約定由托運人、單證托運人或收貨人裝載、操作、積載或卸載貨物，此種約定應在合同事項中載明”。

按照《鹿特丹規則》第27條第2款，如果運輸合同訂有FIO條款，托運人就有義務謹慎而適當地履行該約定之義務。但需注意的是，FIO條款中規定的裝卸義務有時并非由托運人親自完成，例如在CIF合同中，托運人和收貨人是分離的，裝和卸就須分別由托運人和收貨人完成。在這種情況下，由托運人和承運人簽訂的FIO條款能否約束收貨人，收貨人在卸載過程中是否承擔謹慎作為的義務以及應否對違反該義務給承運人造成的損失承擔賠償責任，曾在公約起草過程中有過激烈爭論。第三工作組第21屆會議提出的《公約草案》第45條第2款要求FIO條款下的收貨人在卸貨時應適當謹慎地行為。但有反對意見認為，承托雙方簽訂的FIO條款不能自動約束收貨人，在未征得其同意的情況下，不應當對其施加此種義務，而要求收貨人同意又與為第三人利益訂立合同之理論和FIO條款之現有實踐相沖突［6］。《鹿特丹規則》最后文本刪除了有關FIO條款下收貨人義務與責任的規定，將該問題留給國內法解決。

3．交付集裝箱貨物時的特別義務。《鹿特丹規則》第27條第3款還規定了托運人向承運人交付集裝箱貨物時應盡的義務。當集裝箱或拖車由托運人裝載時，托運人應妥善謹慎地積載、綁扎和加固集裝箱內或拖車上的貨物，使之不會對人身財產造成損害。這一規定看似與該條第1款“貨物必須能夠承受預定運輸且不會對承運人的人身財產造成損害”相同，但第1款關注的是貨物本身及其包裝，而本款關注的卻是貨物的妥當積載。該款之實際價值在于提醒托運人積載和加固集裝箱中的貨物以使其能夠禁受預定運輸的重要性［6］。由于該款規定在于保障人身和財產安全，故當事人不得在運輸合同中予以變更。

（二）提供信息的義務

1．提供與貨物有關的信息、指示和文件。《海牙規則》、《海牙―維斯比規則》和《漢堡規則》都沒有直接規定托運人有義務向承運人提供與貨物有關的信息、指示和文件（危險貨物除外）。但在實踐中，運輸合同一般都要求托運人提供與貨物有關的信息，其目的在于使承運人能夠適當地處理貨物，以避免對貨物本身以及船舶和其它財產造成損害，而且當今各國海關當局所要求的與貨物有關的文件比締結《海牙―維斯比規則》和《漢堡規則》時要求的文件更多［5］。《鹿特丹規則》將實踐中要求托運人提供貨物信息之做法制度化，其第29條規定：“托運人應及時向承運人提供承運人無法以其它合理方式取得且是為下述目的合理需要的有關貨物的信息、指示和文件：（一）為了正確操作和運輸貨物，包括由承運人或履約方采取預防措施；（二）為了使承運人遵守公共當局有關預定運輸的法律、條例或其它要求，但承運人應及時將其需要信息、指示和文件之事宜通知托運人”。

根據上述規定，托運人在兩種情況下有義務向承運人提供與貨物有關的信息、指示和文件。一是這些信息、指示和文件為承運人適當處理和運輸貨物所合理需要。二是這些信息、指示和文件是承運人為遵守與預定運輸有關的法律、規章或公共當局的其它要求所需要。在后一種情況下，承運人應當及時向托運人通知其所需要的信息、指示和文件，因為托運人并非總是知道承運人需要什么樣的信息、指示和文件。除這兩種情形外，托運人沒有提供其它信息、指示和文件的義務。而且根據上述條文之規定，如果承運人有其它合理途徑獲得前述信息、指示和文件，托運人也無義務提供。

2．提供擬定合同細則和簽發運輸單證所需的信息。《海牙規則》和《漢堡規則》都沒有強制性地規定托運人有義務向承運人提供擬定合同細則和簽發運輸單證所需的信息，但按照《海牙規則》第3條第5款和《漢堡規則》第17條第1款，如果托運人向承運人提供貨物的標志、件數、數量和重量等信息，則應保證這些信息正確無誤，否則應當賠償承運人所遭受的損失或損害。《鹿特丹規則》改變了《海牙規則》和《漢堡規則》的任意性立法模式，第31條第1款規定：“托運人應及時向承運人提供擬定合同事項以及簽發運輸單證或電子運輸記錄所需要的準確信息，包括第36條第1款述及的事項；合同事項中擬載明為托運人的當事人名稱；有收貨人的，收貨人名稱；須憑指示簽發運輸單證或電子運輸記錄的，指示人名稱”。提供擬定合同細則和簽發運輸單證所需信息成為托運人在《鹿特丹規則》下承擔的一項強制性義務。

按照上述規定，托運人應當提供的信息包括：（1）適合于運輸的貨物的名稱；（2）為識別貨物所需要的主要標志，如嘜頭或買賣合同的編號；（3）貨物的包數、件數或數量；（4）托運人希望包含在合同細則中的貨物重量；（5）托運人或單證托運人的名稱。至于托運人是否必須提供收貨人或指示人的名稱，則應根據實際情況具體確定。如果將要簽發的是記名運輸單證或電子運輸記錄，托運人就必須提供收貨人的名稱和地址等信息。如果將要簽發的是指示運輸單證或電子運輸記錄，托運人就必須提供指示人的名稱和地址等信息。而如果將要簽發的是持單人運輸單證或電子運輸記錄，收貨人或指示人的名稱就無關緊要，托運人無需提供。需要指出的是，《鹿特丹規則》第36條第1款并沒有窮盡地列舉托運人應當提供的信息清單，凡是為擬定合同細則或簽發運輸單證或電子運輸記錄所必須的信息，托運人都有義務提供［3］。

3．與承運人的信息合作。在實踐中，履行運輸合同時出現的問題和糾紛大多是由于雙方當事人缺乏溝通與合作造成的。公約起草者認為：“貨物的安全和成功的運送在很大程度上取決于當事各方之間的合作。……每一當事方都必須能夠依賴對方提供的資料，而無須對資料的準確性和完整性先做一番審查”［2］。因此，《鹿特丹規則》第28條規定：“如果有關貨物正確操作和運輸的信息處于被請求方的占有之下，或有關貨物正確操作和運輸的指示是在被請求方能夠合理提供的范圍之內，且請求方無法以其它合理方式獲得此種信息和指示，承運人和托運人應就對方提出的提供此種信息和指示的請求作出響應”。一方面，為了保證運輸合同成功履行，《鹿特丹規則》明確規定雙方當事人在任何時候都有義務向對方提供其所占有的信息和能夠做出的指示。另一方面，為不加重被請求人的負擔，《鹿特丹規則》又對當事人的此種義務做了兩個“合理性”限制，即“請求方無法以其它合理方式獲得”和“被請求方能夠合理提供”。

（三）告知和標識危險貨物的義務

對于危險貨物，《海牙規則》只是規定承運人、船長或人可以在任何時間和任何地點將裝載的危險貨物卸載、銷毀或使之無害，而沒有規定托運人就危險貨物應向承運人承擔的義務。《漢堡規則》增加規定，托運人必須以適當的方式在危險貨物上加上危險的標志或標簽；當將危險貨物交給承運人或實際承運人時，托運人必須告知貨物的危險性，必要時應告知應采取的預防措施。《鹿特丹規則》基本上沿襲了《漢堡規則》，其第32條規定：“當貨物因本身性質或特性而已對人身、財產或環境形成危險，或適度顯現有可能形成此種危險時：（一）托運人應在貨物交付給承運人或履約方之前，及時將貨物的危險性質或特性告知承運人。……（二）托運人應根據貨物預定運輸任何階段所適用的公共當局的法律、條例或其它要求，對危險貨物加標志或標簽。……”較之《海牙規則》和《漢堡規則》，《鹿特丹規則》關于托運人對于危險貨物的義務之規定具有如下特征。

1．對危險貨物的界定更加清晰，危險貨物的范圍有所擴大。《海牙規則》中的“危險貨物”是指“具有可燃性、爆炸性和危險性的貨物”。按照這一定義，易燃易爆物品顯然屬于危險貨物，而對除此之外的其它“危險性貨物”卻沒有進一步的明確界定。《漢堡規則》則根本沒有對“危險貨物”作出任何解釋和界定。而按照《鹿特丹規則》的上述規定，判斷貨物屬于危險貨物的標準是“已經或可能對人身、財產或環境造成危害”。以“可能對人身、財產或環境造成損害”作為識別危險貨物的標準更加準確，更易于為運輸合同之目的確定在哪些情形下特定的貨物應被歸類為危險貨物［7］。由于《鹿特丹規則》使用了“可能形成危險”之概念，賦予了對“危險貨物”做靈活解釋的空間，危險貨物的范圍有所擴大。

2．托運人對于危險貨物向承運人承擔兩方面的特別義務。首先，在將危險貨物交給承運人或履約方之前，托運人有義務將貨物的危險性質及時告知承運人。根據公約的規定，不僅在貨物具有實際危險性時而且在貨物可能變得具有危險性時，托運人都負有告知的義務。但是，托運人的告知義務應以托運人知道貨物具有或可能具有危險性為前提，如果其不知道或不可能知道貨物具有或可能具有危險性，則沒有告知義務。其次，托運人有義務對危險貨物加標志或標簽。為便于承運人管理危險貨物并采取必要的預防措施，保障航運安全，世界上許多國家的法律都要求在運送危險貨物時應在危險貨物上做上相應的標記或標識。《鹿特丹規則》采納了這一普遍的合理做法，要求托運人應在危險貨物上添加標識或標簽。考慮到各國對危險貨物的標識要求各不相同，公約要求托運人應按預定運輸所涉國家（包括始發地國、途經國和目的地國等）的相關法律標識危險貨物。

二、《鹿特丹規則》下托運人的責任

我國學者不太嚴格區分“義務”和“責任”這兩個概念，往往將二者混同甚至等同使用。《鹿特丹規則》下托運人的責任是指托運人因未履行或未適當履行其義務而應向承運人承擔的賠償損失之法律后果。在《鹿特丹規則》下，要讓托運人向承運人承擔賠償損失之法律責任，應當滿足如下條件。

（一）承運人遭受損失或損害

綜觀《鹿特丹規則》第7章，托運人向承運人承擔責任的唯一形式是賠償損失。既然托運人承擔的是損害賠償責任，承運人就必須首先證明其所遭受的損失或損害。也就是說，即使托運人違反了公約規定的義務，但承運人并沒有直接或間接地遭受損失，托運人也不需要承擔任何法律責任。根據《鹿特丹規則》第30條、第31條和第32條的規定，凡是因托運人違反公約規定的義務而給承運人造成的損失或損害，包括因提供的擬定合同細則和簽發運輸單證所需要的信息不準確、未告知危險貨物的性質以及未對危險貨物加標志等給承運人造成的損失或損害，托運人都應當承擔賠償責任。但與《鹿特丹規則》第17條有關承運人責任范圍的規定不同，第30-32條都只提及“損失和損害”，而沒有提及“遲延”造成的“損失和損害”。理論上講，“損失和損害”可以包括遲延履行義務造成的損失和損害，公約似乎沒有排除托運人遲延的賠償責任。對此，我們不妨從公約談判的歷史來加以考察。

公約最初的草案文本沒有提及托運人“遲延”的責任問題。托運人“遲延”這一概念首次出現在聯合國國際貿易法委員會第三工作組第14屆會議《運輸法：擬定［全程或部分途程］［海上］貨物運輸文書草案――第三工作組第13屆會議工作報告(A/CN．9/552)中所審議的文書草案條款的臨時修訂草案》中，但并被置于方括號內，因為尚未對這一術語進行專門討論［8］。此后的公約草案都規定托運人應對遲延履行義務給承運人造成的損失負賠償責任。在工作組第16屆會議上，與會代表就此展開了激烈的爭論。贊成公約規定托運人遲延責任的理由主要有：（1）雖然此前的公約（如《海牙規則》）沒有類似規定，但這些條文將對運輸法跟上時代需要作出重要貢獻；（2）及時性在班輪運輸和各種現代物流安排中至關重要；（3）交易中的收貨人應受到保護，免遭托運人和承運人造成的任何損失。反對公約規定托運人遲延責任的理由主要有：（1）這可能給托運人帶來巨大的、無限的責任：（2）承運人在公約下承擔的遲延損害賠償責任是有限賠償責任，托運人的遲延賠償責任也應有一個合理限度，但要制定一個可接受的限度是非常困難的［9］。為回應反對者的擔憂，工作組曾試圖設定托運人遲延賠償責任的合理限額，但最后都失敗了。第三工作組第會議最終決定刪除草案中有關托運人遲延的措辭，并建議在可能情況下列入澄清與托運人遲延有關的適用法不受影響的案文［10］。

由上可見，公約起草者的意圖是將托運人對因其遲延履行義務造成的損失的責任排除在公約之外，將其留給應適用的國內法處理［3］。也就是說，《鹿特丹規則》沒有涉及和處理托運人遲延的賠償責任問題，該問題應依有關國內法處理。

（二）托運人違反義務

托運人與承運人之間的關系是一種合同關系，《鹿特丹規則》下托運人向承運人承擔的責任本質上屬于違約責任，而違約責任的基本構成要件就是違約行為，即存在當事人不履行或不適當履行義務之情形。因此，《鹿特丹規則》第30條第1款要求，承運人必須證明其所遭受的損失或損害是由于托運人違反公約規定的義務造成的。這一要求與其第17條有關承運人責任的一般規定有兩個明顯的不同。首先，根據第17條第1款，貨主向承運人索賠時，只需證明貨物毀損滅失或遲延交付或者造成貨物毀損滅失或遲延交付的事件或情形發生在承運人的責任期間內即可，無須證明承運人違反了公約規定的義務。而按照第30條第1款，承運人要向托運人索賠，必須證明托運人有違反義務的行為。其次，按照第17條第1款，承運人不僅要對在其責任期間內發生的直接“導致”(caused)貨物毀損滅失或遲延交付的事件或情況負責，而且要對在其責任期間內發生的間接“促成”(contributed to)貨物毀損滅失或遲延交付的事件或情況負責。而第30條第1款只規定，托運人應對其違反義務的行為直接“導致”的承運人損失負賠償責任，沒有規定托運人是否應當對其違反義務的行為間接“促成”的承運人損失負賠償責任。但根據第30條第3款之規定，如果可歸因于托運人的過錯的事件與共同導致承運人損失或損害的其它事件結合在一起，托運人應承擔部分責任［3］。

托運人不僅要對自己違反義務的行為向承運人承擔損害賠償責任，而且還要對其他人的行為向承運人承擔損害賠償責任。《鹿特丹規則》第34條規定：“托運人委托包括受雇人、人和分合同人在內的任何人履行托運人任何義務的，對于此等人的作為或不作為造成違反本公約規定的托運人義務，托運人負賠償責任”。這與第18條“承運人為其他人負賠償責任”之規定相對應，二者所依據的基本原則是一樣的，即各方當事人應對其委托履行其義務的其他人的作為或不作為所導致的違反公約規定的義務的行為承擔責任。

在實踐中，承運人經常在運輸合同中自愿承擔有關公約規定之外的義務，包括本來應由托運人承擔的義務。如果承運人或履約方自己的過錯導致違反公約施加給托運人的義務，托運人就不應對此等違反義務的行為承擔責任。因此，《鹿特丹規則》第34條還規定：“托運人委托承運人或代表承運人行事的履約方履行托運人義務的，對于此等人的作為或不作為，托運人不負賠償責任”。

（三）托運人有過錯

與普通合同法中的違約責任理論不同，國際貨物運輸公約在處理當事人的責任問題中，有采用過錯責任為主、嚴格責任為輔的傳統。《鹿特丹規則》繼續沿襲了這樣的傳統，對托運人責任兼采過錯責任和嚴格責任。

1．一般情況下的過錯責任。《鹿特丹規則》第30條第2款規定，損失或損害的原因或原因之一不能歸責于托運人本人或第34條述及的任何人的過錯的，免除托運人的全部或部分賠償責任。也就是說，即使托運人或托運人應對其行為負責的其他人違反公約規定的托運人的義務并給托運人造成了損失或損害，但托運人或托運人應對其行為負責的其他人沒有過錯，托運人就不承擔賠償責任。

這一托運人責任的歸責原則與公約第17條承運人責任的一般歸責原則是一致的。但不同的是，第17條明確規定承運人有無過錯的證明責任在于承運人自己，而第30條第2款沒有明確劃分托運人過錯的舉證責任。最初的《公約草案》第7.6條規定：“托運人對因貨物造成的任何損失、損壞或傷害和違反第 7.1 條為其規定的義務而向承運人負賠償責任，除非托運人證明此種損失或損壞是因盡責的托運人無法避免的事件或情形所致或因盡責的托運人無法防止其后果所致”［2］。聯合國國際貿易法委員會第三工作組第會議提出的《公約草案》第30條第1款亦曾規定：“除第31條和第32條規定的情形外，如果托運人證明造成此種滅失、［或］損壞［或遲延］的原因或原因之一不是托運人本身的過錯或第34條述及的人的過錯所致，可以免除托運人的全部或部分責任”［11］。按照這些規定，托運人要想不承擔損害賠償責任，就必須證明自己沒有過錯。在第三工作組第會議上，與會代表就此規定進行了熱烈討論。有代表認為，這一規定使人難以明白托運人賠償責任以過錯為依據的性質，給承運人有責任證明托運人違反義務這一原則帶來不確定性。還有代表擔心，這一規定可能會與關于承運人賠償責任的第17條草案相互矛盾，托運人的賠償責任不應與承運人的賠償責任嚴格對應。對此，有代表解釋認為，上述規定的意圖不是舉證責任倒置，而是闡明大多數法律制度的立場，即一旦承運人履行了證明托運人違反義務的責任，托運人可提供證據證明滅失、損壞或遲延不是由于自己的過失或第34條述及的任何人的過錯所致。還有代表指出，對草案第 30 條采用的舉證責任產生疑惑的原因是，一般將其稱為普通舉證責任，似乎與侵權案件有關，而實際上該條述及的是一種約定訴因［10］。最后，工作組達成折中，只規定托運人承擔的責任為過錯責任，不明確規定誰對托運人的過錯負舉證責任。

盡管《鹿特丹規則》沒有對托運人過錯的舉證責任作出明確規定，但有論者認為，該舉證責任事實上將由托運人承擔。該論者指出：“《鹿特丹規則》首先要求承運人證明托運人違反義務。一旦承運人已經證明托運人違反義務，不管形式上舉證責任如何分擔，法院似乎都可能會裁定托運人‘有過錯’，除非托運人對違反義務的原因有合理的解釋。簡言之，許多法院在實踐中似乎都可能會將托運人違反義務與‘過錯’等同，除非托運人能對其違反義務提供令人滿意的解釋”［4］。簡單地說，如果承運人成功地證明了損失或損害是由于違反托運人義務造成的，證明損失的原因或原因之一不可歸于托運人的過錯的舉證責任就轉移到托運人［12］。

2．特殊情況下的嚴格責任。在《鹿特丹規則》下，托運人在如下兩種情況下承擔嚴格責任，即只要托運人違反義務，不管其是否有過錯，都應向承運人承擔損害賠償責任。

一是提供的擬定合同細則或簽發運輸單證所需的信息不準確。如前所述，托運人的信息提供義務包括提供貨物本身的信息、提供為擬定合同細則或簽發運輸單證所需的信息以及與承運人信息合作三個方面。最初的《公約草案》第7.5條規定，托運人應對因己方未遵守第7.2、7.3和7.4條為其規定的義務而造成的任何損失或損害向對方承擔賠償責任。按照草案的解釋，托運人應對其提供的任何錯誤的或不完整的資料向承運人承擔嚴格的賠償責任，不得有任何借口不遵守這一義務［2］。也就是說，草案所規定的嚴格責任制度適用于托運人提供給承運人的任何信息。而在此之前的國際海上貨物運輸公約都只要求托運人保證其為簽發運輸單證所提供的信息的準確性，并對信息不準確導致的損失負賠償責任。在第三工作組第9屆會議討論該草案時，許多代表對該草案條文提出了關切。一個關切是，鑒于草案第 7.2、7.3和7.4條確立的義務并不是絕對的而且涉及主觀判斷，因此草案第7.5條確定的賠償責任類型并不妥當。另一個關切是，該條文未顧及托運人和承運人同時負有責任的情形，允許在這種情況下分擔賠償責任［13］。鑒于上述關切，第三工作組在公約談判的早期就已確定，除少數例外情況，托運人對其提供的信息的責任應為過錯責任。最終通過的《鹿特丹規則》僅在第31條第2款規定，托運人保證其提供給承運人的擬定合同細則及簽發運輸單證或電子運輸記錄的信息的準確性，托運人應就此種信息不準確所導致的損失或損害向承運人作出賠償。根據該規定，即使托運人沒有提供或沒有及時提供擬定合同細則及簽發運輸單證或電子運輸記錄所需的信息，構成違反其在公約第31條第1款下承擔的義務，托運人也只承擔過錯責任；只有當托運人違反保證其提供的擬定合同細則和簽發運輸單證所需信息的準確性這一義務時，其才承擔嚴格責任。托運人違反提供與貨物有關的信息或與承運人信息合作的義務，也只承擔過錯責任。這些規定與《海牙規則》第3條第5款和《漢堡規則》第17條第1款的規定基本相同。

二是未履行危險貨物告知標識義務。《海牙規則》沒有關于承運人是否有告知和標識危險貨物的義務，但其第4條第6款概括性地規定，托運人應對承運人由于裝載危險貨物而直接或間接遭受的一切損害或費用負責。可以認為，在《海牙規則》之下，托運人對于危險貨物給承運人造成的損害承擔的是無過錯責任。《漢堡規則》規定了托運人有適當標識危險貨物和告知貨物危險性質的義務，但只規定了托運人應對其沒有告知貨物的危險性質而給承運人和實際承運人造成的損失負賠償責任。托運人在《漢堡規則》下承擔的這一責任仍然是無過錯責任。《鹿特丹規則》繼續沿襲了托運人對危險貨物承擔無過錯責任的傳統。但與《漢堡規則》不同的是，按照《鹿特丹規則》第32條的規定，托運人不僅應就沒有告知貨物的危險性質所導致的損失或損害向承運人承擔賠償責任，而且還應就沒有履行危險貨物標識義務所導致的損失或損害向承運人承擔賠償責任。

三、結論與評價

由于是首次較為詳細地規定托運人的義務和責任，自然會有人認為《鹿特丹規則》加重了托運人的義務和責任，《鹿特丹規則》因此而受到質疑和批判。例如，歐洲托運人理事會（the European Shipper’s Council）就認為托運人在《鹿特丹規則》下的義務遠比先前的公約繁重［14］。我國亦有學者撰文論述《鹿特丹規則》下托運人義務的強化［15-16］。但通過上面的分析，我們不難得出如下之基本結論。

一是《鹿特丹規則》明確詳細地規定了托運人的義務，但并沒有實質性地增加托運人的義務。《鹿特丹規則》之下托運人承擔的三大義務中的提供信息的義務和標識告知危險貨物的義務，在以前的公約中即有規定。例如，《海牙規則》、《海牙―維斯比規則》和《漢堡規則》雖然都沒有強制性地規定托運人有義務提供信息，但都規定托運人應保證其提供的信息的準確性，《漢堡規則》更是明確規定托運人有標識和告知危險貨物的義務。至于交付待運貨物的義務，雖然以前的公約都沒有規定，但這理當是托運人在運輸合同下承擔的基本義務，《鹿特丹規則》只是將其明確化和具體化而已。可見，《鹿特丹規則》并沒有實質性地增加托運人的義務，認為《鹿特丹規則》強化了托運人義務的觀點是沒有根據的。

二是《鹿特丹規則》沒有實質性地改變托運人的責任制度。就托運人的責任基礎而言，無論是《海牙―維斯比規則》和《漢堡規則》，還是《鹿特丹規則》，都實行的是不完全過錯責任，即在一般情況下實行過錯責任，托運人只對由于信息不準確和危險貨物給承運人造成的損失承擔無過錯責任。就托運人賠償責任的范圍而言，三大公約的規定也基本一致，即托運人應當對其自己、其雇員或人違反義務給承運人造成的損害承擔賠償責任。就舉證責任而言，在《海牙―維斯比規則》和《漢堡規則》之下，舉證責任全在承運人一方，承運人必須證明托運人的過錯或疏忽導致了承運人的損失或損害［12］；而在《鹿特丹規則》之下，“似乎”應由托運人承擔證明自己沒有過錯的舉證責任。可見，除可能加重了托運人的舉證責任之外，《鹿特丹規則》也沒有實質性地改變或加重托運人的法律責任。

綜上所述，《鹿特丹規則》明確、細化和完善了托運人在國際貨物運輸中的義務和責任，在沒有實質性地改變和增加托運人義務與責任的基礎上，妥善地協調和平衡了承托雙方的權利義務，順應了國際貨物運輸法律制度變革之需要。當然，《鹿特丹規則》有關托運人義務和責任的規定也有不完美之處，如沒有明確舉證責任的分擔，沒有確立托運人賠償責任的限額，有待國際社會進一步共同努力加以完善。

參考文獻:

［1］ 司玉琢．《鹿特丹規則》的評價與展望［J］．中國海商法年刊，2009（1-2）：3．

［2］ 聯合國國際貿易法委員會第三工作組第9屆會議文件《海上貨物運輸文書草案初稿》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/WGⅢ/WP.21．

［3］ See Tomotaka Fujita, Shipper’s Obligations and Liabilities under the Rotterdam Rules, University of Tokyo Journal of Law and Politics, Vol. 8 spring, 2011, P62, P73, P68, P66/.

［4］ See Michael F. Sturley, Tomotaka Fujita & Gertjan van der Zeil, the Rotterdam Rules: The UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, London: Thomson Reuters (Legal) Limited, 2010, P179, P188.

［5］ See Alexander van Ziegler, Johan Schelin & Stefano Zunarelli, the Rotterdam Rules 2008: Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, the Netherlands: Kluwer Law International, 2010, P152, P155.

［6］ 聯合國國際貿易法委員會第三工作組第21屆會議文件《工作報告草案》［R］．UN doc No. A/CN.9/645．

［7］ See José Vicente Guzmán, The Rotterdam Rules: Shipper’s Obligations and Liabilities［EB/OL］．［2011-07-02］．.

［8］ 聯合國國際貿易法委員會第三工作組第14屆會議文件《第三工作組第13屆會議工作報告(A/CN．9/552)中所審議的文書草案條款的臨時修訂草案》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/WGⅢ/WP.39．

［9］ 聯合國國際貿易法委員會第39屆會議文件《第三工作組（運輸法）第17屆會議工作報告》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/594．

［10］聯合國國際貿易法委員會第39屆會議文件《第三工作組（運輸法）第會議工作報告》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/621．

［11］聯合國國際貿易法委員會第三工作組第會議文件《［全程或部分］［海上］貨物運輸公約草案》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/WGⅢ/WP.81．

［12］Elson Thana, Shippers’ Obligations and Liabilities under United Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (the Rotterdam Rules), Master Thesis, Lund University, 2010, P27, P25.

［13］聯合國國際貿易法委員會第35屆會議文件《運輸法工作組第9屆會議工作報告》［R］．UN. Doc. No. A/CN.9/510．

［14］See the European Shipper’s Council, View of the European Shipper’s Council on the Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea also Known as the Rotterdam Rules, 省略.

篇3

[關鍵詞]海運履約方；實際承運人；港口經營人；中間履約方

[中圖分類號]D996 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009 ― 2234（2016）07 ― 0110 ― 03

引言

2008年《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規則》）在聯合國大會上正式獲得通過，該公約最引人注目的成就是確立了海運履約方制度，該制度在歷次國際海上運輸公約中雖不是首次突破合同的相對性原則，卻是首次將承諾履行而實際未履行承運人義務的人納入到國際海上運輸公約中來；同時海運履約方的概念也比我國《海商法》中的實際承運人制度更加清晰具體，有利于海運履約方主體的界定并確定該主體的抗辯權利、責任范圍以及賠償責任限制；最后我國實際承運人因貨物裝運方式不同而有著不同責任期間造成的弊端也可以通過借鑒海運履約方對責任期間的規定來完善。

一、海運履約方制度的由來

（一）喜馬拉雅條款

“喜馬拉雅條款”發源于英國的一則判例。1955年，Alder夫人乘坐“喜馬拉雅”號豪華游輪過程中由于游輪上的旋梯掉落被砸傷了腿部，于是Alder夫人將該游輪的船長告上了法庭，由于承運人沒有為其本人或其雇傭人員作出明示或暗示的免責聲明，而當時英國法律規定承運人可以作出這樣的免責聲明，所以法院判決Alder夫人勝訴。自該判決作出以后，人們在制定提單條款時會特別注明承運人的人或雇傭人享有承運人的抗辯權和責任限額。1978年通過的《維斯比規則》正式將“喜馬拉雅條款”納入到其公約內容中來。因為《維斯比規則》中規定承運人責任期間為貨物裝上船起至貨物卸下船止，承運人在港口作業所應承擔的義務和履行的責任不在《維斯比規則》規定的范圍之內，所以在港口內輔助承運人完成裝卸、倉儲等任務的港口經營人、裝卸公司等不在公約規定的享有抗辯權和責任限額的主體之內，公約中也對此進行了明確的排除。由于公約只賦予了承運人的人或雇傭人有限的權利，并沒有賦予他們與承運人同等的權利和義務，貨方無法比照合同責任向他們提訟，仍然只能以侵權之訴向他們提出請求，因此“喜馬拉雅條款”還沒有突破合同的相對性原則，只是將承運人的人或雇傭人的侵權責任和合同責任一致了起來。

（二）實際承運人制度

隨后，聯合國大會通過的《漢堡規則》中的“實際承運人”制度才真正突破了合同相對性原則。實際承運人是受承運人委托實際執行國際海上貨物運輸任務的除承運人的人或雇傭人以外的人，但較《維斯比規則》刪除了承運人的受雇人或人不能是獨立合同人的規定，學理界普遍認為獨立合同人屬于實際承運人的概念范疇，因此承運人的人或雇傭人、實際承運人及其人或雇傭人都享有承運人的權利、承擔承運人的義務及責任。貨方對上述任何人都可以摒棄侵權之訴而直接以違約提訟。

（三）海運履約方制度

國際貿易法委員會為了對承運人的履約輔助人作出系統、完整的制度設計，聯合國海事委員會制定出了“海運履約方”制度，該制度擴大了非合同當事人的主體范圍并擴大了承運人和海運履約方承擔責任的期間。

二、我國實際承運人制度與海運履約方制度的比較

我國《海商法》中的實際承運人與《鹿特丹規則》中的海運履約方都享有承運人所有的抗辯權和提出責任限制的權利；二者都需承擔原本由承運人親自完成該任務所應承擔的法定義務，至于承運人承擔的公約規定的義務范圍之外的義務，只要他們明示愿意承擔該義務，該約定義務也同樣約束二者。雖然二者在權利義務上與法律賦予各自承運人的權利義務一致，但兩者的內涵和外延并不是一致的。

（一）主體范圍不同

首先，海運履約方制度獨創將承諾履行承運人義務而實際未親自履行該義務的人納入到公約調整約束的范疇中來，這種人也稱為中間海運履約方；無論從《海商法》的定義來看還是從我國學理界的普遍認識來看實際承運人僅指實際從事了海上貨物運輸的貨物運輸合同以外的人。其次，海運履約方不包括承運人的受雇人，而承運人的人則包羅在內。根據《鹿特丹規則》第18條的規定公約分開列舉了履約方、船長或船員、承運人的受雇人或履約方的受雇人，這表示承運人的受雇人不屬于海運履約方。縱然承運人的受雇人不享有承運人的抗辯權和提出責任限制的權利，但公約第19條第四款明示受雇人不承擔賠償責任，受雇人造成貨物的滅失、毀損或遲延交付由其雇主即承運人或海運履約方承擔賠償責任，其實受雇人因此也就間接享有了承運人的權利和義務。我國《海商法》中實際承運人不包括承運人的人和雇傭人，這點可以從《海商法》第58條第二款和第61條看出來，這兩個條款將承運人的受雇人或人和實際承運人分條列明其享有承運人的抗辯理由和限制賠償責任，兩者雖然法律地位不同但在《海商法》中享有的權利義務類型是相同的。

（二）概念界定清晰程度不同

我國《海商法》的實際承運人制度主要借鑒了《漢堡規則》，其中我國對實際承運人的定義與《漢堡規則》中文版對實際承運人的定義基本一致，都使用了“委托”這一字樣。但是在我國的法理解釋中“委托”有廣義和狹義解釋之分，“委托”放在合同里狹義上僅指委托合同，承運人或承運人的人與船舶所有人簽訂的租船合同或運輸合同則不屬于委托合同，這在事實上就縮小了實際承運人的主體范圍從而不符合航運實踐的需求；而《漢堡規則》英文版是用“entrust”來界定承運人和實際承運人之間的關系，通過“entrust”簽訂的合同不僅包括狹義的委托合同還包括承運人及其人與參與整個貨物運輸期間內任何貨物運輸的人之間簽訂的與貨物運輸有關的合同。鑒于“委托”一詞的多面解釋性，不如參考履約方的定義，擯棄“委托”一詞用“直接或間接在承運人的要求、監督或控制下行事”取而代之。

我國海上國際集裝箱運輸的責任期間為“港到港”，當承運人切身履行將集裝箱從船上運至港口的工作時，其工作性質與港口經營人受承運人要求來完成集裝箱的卸載工作是一致的，從這點解釋港口經營人應被納入實際承運人的主體范圍之中，然而我國實際承運人的內涵中要求實際承運人是執行“貨物運輸或部分運輸”的人，貨物運輸是否包含執行卸載、倉儲工作的港口經營人、裝卸公司在我國海商法理論界尚屬爭議問題。《鹿特丹規則》對海運履約方從事工作的范圍規定為“有關貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付”，很好地將港口經營人、裝卸公司歸入了海運履約方的概念之中，在公約中明確了上述主體的法律地位和所享有的權力和承擔的義務、責任。

（三）責任期間不同

我國《海商法》對于責任期間的規定合并吸收了《海牙規則》和《漢堡規則》的相關定義，對于集裝箱貨物我國規定的承運人的責任期間為“港到港”，而對于非集裝箱貨物則是“鉤到鉤”，因包裝貨物的方式不同承運人承擔的責任期間不同。若承運人與貨方簽訂運輸合同時約定承運人應將非集裝箱貨物從運送港裝上船并在船只到達目的港后有義務將貨物從船下運至指定的港口，對于承運人承擔的將非集裝箱貨物從指定港口裝上船或從船上運至指定港口這一區間是否法定屬于承運人的責任區間的認定，我國《海商法》規定的不夠明確。反觀《鹿特丹規則》中承運人的責任期間沒有按包裝貨物的方式不同而設置不同的規定，承運人對于任何需要經過國際海上運輸的貨物一律從承運人或履約方接收貨物時開始承擔責任直至交付貨物時責任才終止。

三、海運履約方制度對我國實際承運人制度的啟示

（一）將中間履約方納入實際承運人的外延

我國設置實際承運人的目的就在于突破合同相對性原則以便利貨方提訟，更好地維護貨方應取得的利益。在船方和貨方的利益較量中，船方往往實力更加雄厚，貨方常處于弱勢地位，加入中間履約方也就增加了貨方選擇的對象，符合便利訴訟原則，可以避免讓貨方進行各種訴訟才能達到理想的結果，節約司法資源。同時，這樣做也避免了承諾履行貨物運輸任務而實際上將該任務轉移給其他實際承運人的中間方逃避責任和義務，例如貨方A委托承運人B對一批非集裝箱貨物進行海上貨物運輸，約定承運人B需將貨物運至指定港口甲，承運人B委托甲港口的裝卸公司C來裝卸該批貨物，這時裝卸公司C又將該批貨物從船下運輸至指定港口的任務轉委托給了在港口運送小件貨物的個體戶D師傅，由于D師傅的疏忽該批貨物發生了貨損，在我國現行《海商法》中作為中間履約方的C公司因未實際履行貨物的裝卸工作，貨方A即不能對其提起侵權訴訟也不能提起違約之訴，而D師傅又沒有足夠的償付能力，這使得貨方A既不能在D師傅處獲得足額的賠償也無法C裝卸公司。最后，將中間履約方納入到實際承運人的概念之中，貨方可以將實際履行和承諾履行與貨物有關的活動的當事人都提訟，有利于法院查明案件事實，盡早結案給貨方一個明確的答案。

（二）確定港口經營人的法律地位

目前，我國對港口經營人的法律地位有三種通說，一種說法為港口經營人是承運人的受雇人，享有承運人的抗辯理由、賠償責任限制并承擔受雇范圍內的責任；一種說法為港口經營人是獨立于實際承運人的獨立合同人，港口經營人不受《海商法》的約束同樣也不享有作為實際承運人的權利、義務，港口經營人一旦在管貨義務和除外風險上與貨方發生糾紛，雙方之間適用《侵權責任法》，在舉證責任上實行過錯責任原則，即貨方不僅要證明貨物發生了滅失、毀損或遲延交付還要證明造成貨物的該種狀態是因港口經營人的過錯或過失造成的，而海運履約方在同樣的情況下只需適用過錯推定責任原則，即貨方只要證明貨物發生了滅失、毀損或遲延交付的情形舉證責任就轉移到了港口經營人身上，港口經營人因此而承擔的責任比其成為實際承運人之后而承擔的責任要重；最后一種說法也認為港口經營人是獨立合同人，但獨立合同人屬于實際承運人的范疇，因此港口經營人享有承運人的權利并承擔其責任。但由于我國《海商法》中對實際承運人的概念模糊不清，“貨物運輸”是否包括港口經營人等獨立合同人對貨物進行的接收、裝載、卸載等，使得港口經營人是否為實際承運人有很大爭議。持肯定態度的人認為這有利于減輕港口經營人的負擔和降低其風險，有利于港口經營業的蓬勃發展。持否定態度的人認為港口經營人不會遭遇如實際從事海上運輸活動的承運人般的風險，若賦予其與從事海上運輸活動的人一樣的保護，是對貨方利益的一種損害；但是當運輸集裝箱貨物的承運人將本應由自己親自完成的在港口對貨物的裝卸工作委托給港口經營人卻因承運人和港口經營人的共同過失導致貨物受損時，貨方可以通過規避承運人享有的免責和責任限制繞過承運人而向港口經營人提出索賠的方式間接剝奪承運人應當享有的權利。在司法實踐口經營人的定位也不一致，在“佛山市電化總廠訴南海國際貨柜碼頭港口作業損害賠償糾紛案”中法院對負責卸貨及拖移至堆場的被告方南海國際貨柜辯稱的其為承運人的受雇人或人的說法未予否定；但在“上訴人煙臺環球碼頭有限公司與被上訴人煙臺冰輪股份有限公司貨損糾紛一案”中，法院認為環球碼頭是以自己名義進行港口作業并賺取利潤的具有港口經營許可證的獨立合同人，與承運人煙臺海運之間不存在法律關系，因此不是其人，根據環球碼頭與煙臺海運簽訂的《集裝箱碼頭作業合同》內容看環球碼頭也不能被認定為煙臺海運的受雇人，轉而認為環球碼頭是履行運輸合同的實際承運人；在“浙江東方科學儀器進出口公司訴以星輪船有限公司海上貨物運輸合同貨損賠償糾紛案”中法院又認定負責港口倉儲工作的集裝箱公司是實際承運人以外的獨立合同人，不享有實際承運人的責任限額也不承擔貨方和承運人之間的合同違約責任。港口經營人法律地位的不確定性造成了司法審判的混亂，使得有些港口經營人能夠適用責任限額以享有和承運人一致的風險保護，又使得有些港口經營人不承擔突破合同相對性后的與貨方的違約責任而造成貨方的訟累，這在一定程度上造成了司法審判的不公且容易積聚在此方面的分歧和矛盾。而履約方概念的出現正好解決了港口經營人的法律地位問題，不必糾結港口經營人到底屬于這三者中的哪者而直接將港口經營人納入到海運履約方的概念中去，港口經營人將擁有《海商法》所賦予承運人的一切權利、義務，其中就包括爭議最大的責任限額。如此之后，貨方無論向港口經營人提起侵權之訴還是違約之訴獲得的賠償額都是一致的，不至于對于同樣的貨物造成同等程度的毀損僅因訴因不同而使港口經營人承擔不同的法律后果。

（三）完善承運人的責任期間

即使將港口經營人裝入到海運履約方概念的口袋中去，確定了港口經營人的法律地位就是承運人的履約輔助人，但由于我國承運人的責任期間因運輸貨物的不同而區別規定，又再次割裂了港口經營人的法律地位。對于集裝箱裝運輸的貨物，承運人有義務將集裝箱貨物從指定港口運至船上或從船上運至指定的港口，若承運人要求港口經營人完成這一階段的任務，港口經營人就成為了《海商法》規定的享有承運人抗辯權和責任限額的海運履約方；對于非集裝箱貨物，《海商法》規定的承運人的義務只限于將其從船下運至船上或從船上運至船下，若貨方與承運人約定將其管貨義務擴展至“港到港”，這時承運人委托港口經營人承擔的從船下至指定港口這段運輸工作的責任并不是海運履約方的法定責任，因此這時的港口經營人在該階段未盡到管貨義務不享有海運履約方的權利和義務。同樣是在港口內從事貨物的裝載運輸工作，就因貨物包裝表現形式的不同而使得港口經營人享有不同的權利并承擔不同的責任，極大地造成了港口經營人從事同樣任務但權責不一致的不公平情況發生。若將我國《海商法》中承運人的責任期間與《鹿特丹規則》中的承運人呢責任期間統一起來，這一問題就迎刃而解，承運人的管貨義務從指定港口時起到另一個指定港口時止，港口經營人在港區內從事貨物裝載運輸工作法定受船方要求而不會出現同樣在港區內從事貨物裝載運輸工作卻時而受《海商法》約束時而不受其約束的情形。

結束語

海運履約方制度也有其不足之處，在借鑒該制度時應做到去其糟粕、取其精華，再結合我國特殊的國情將其加以改良，以更好地完善我國《海商法》中的實際承運人制度，從而得以較好地平衡船貨雙方的利益。

〔參 考 文 獻〕

〔1〕聞銀玲.海運履約方概念之解析〔J〕.國際經濟法學刊，2008，15（4）：299-304

〔2〕王威.《鹿特丹規則》中海運履約方賠償責任的理論探討〔J〕.廣西民族大學學報，2011，33（1）：131

〔3〕司玉琢.承運人責任基礎的新構建――評《鹿特丹規則》下承運人責任基礎條款〔J〕.中國海商法年刊，2009，20（3）：1-8

篇4

論文關鍵詞：鹿特丹規則；控制權；中途停運權；價值

一、控制權的法律性質

《鹿特丹規則》第1條第12款規定：“貨物‘控制權’是指根據第10章在運輸合同下向承運人發出有關貨物的指示的權利”，結合第10章，對控制權可定義如下：在運輸合同下的承運人責任期間內，在能夠被合理執行和不干擾承運人正常營運的前提下，控制方享有的向承運人發出特定指示的權利，具體包括發出或變更與貨物有關的指示，有限制的提貨權和變更收貨人的權利。

筆者認為，控制權應屬于債權。從權利主體來看，根據《鹿特丹規則》第51條的規定，控制方可以是托運人、運輸單證持有人、托運人指定的收貨人、單證托運人或其他。如在簽發海運單的國際貨物買賣中，當托運人即賣方將貨物交付給承運人后，根據物權轉讓以交付主義為原則的國家法律規定，物權已象征性轉讓給買方所有，但托運人對在途貨物仍享有控制權；也就是說物權主體與控制方是不同的，那么物權的間接占有說就無法解釋。從內容看，控制方享有發出或變更與貨物有關的指示（不構成對運輸合同的變更），有限制的提貨權和變更收貨人的權利，而并非物權間接占有中的返還原物、恢復原狀等請求權。從義務主體來看，根據《鹿特丹規則》第52條的規定，只是由特定的承運人執行控制方的指示，而不是不特定的侵權人。從行使的期間看，根據《鹿特丹規則》第50條第2款的規定，控制權只存在于整個承運人責任期間內，該責任期間屆滿時即告終止，但物權并無此特征。

二、運輸法與買賣法的有機協調

（一）控制權與中途停運權的異同

兩者的不同點首先主要在于兩種權利基礎不同。控制權源于運輸合同，尤其是調整可轉讓的運輸單證的規則，這些并不與所有權直接相關，運輸合同只是使賣方履行他在買賣合同項下的主要義務——交付貨物的途徑；而中途停運權則源于買賣合同，即買方通過向賣方支付貨款而取得貨物的所有權，如果買方未能付款，賣方享有的中途停運權則使其重新獲得所有權；相應地，控制權的主體包括了賣方（以托運人的身份）、收貨人和可轉讓運輸單證的持有人，而中途停運權的主體則只能是未獲付款的賣方。

（二）控制權與中途停運權之間的法律沖突

《聯合國國際貨物銷售合同公約》規定了賣方的中途停運權，第71條規定：如果訂立合同后，另一方當事人由于他履行義務的能力或他的信用有嚴重缺陷，或他在準備履行合同或履行合同中的行為表明其顯然將不履行其大部分重要義務，一方當事人可以中止履行義務。如果賣方已將貨物發運，他可以阻止將貨物交給買方，即使買方持有其有權獲得貨物的單據。該規定表明在簽發了可轉讓運輸單證且賣方已經脫離對單證的占有的場合，賣方仍享有中途停運權；而根據《鹿特丹規則》，此時提單持有人享有控制權，這樣就會存在對貨物的兩種相互沖突的要求，即賣方要求行使中途停運權，而單證持有人（買方）則要求接收貨物，從而使承運人陷入矛盾的境地：一方面承運人有義務遵從賣方的指示停止將貨物運至買方，另一方面，如果承運人依照賣方的指示，則會面臨向買方承擔不交貨的法律責任。

對于該法律沖突，筆者認為，一旦可轉讓的運輸單證轉給買方，承運人就有權不接受賣方的中途停運權要求，因為這種沖突的產生是基于賣方在被給付前轉讓單證的行為和買方不能履行付款義務，那么由承運人來承擔他們造成的這種風險，有失法律公正。反之，如果承運人依照了賣方的指示，一般會要求賣方出具損害補償保證書，從而由賣方承擔行使中途停運權帶來的風險并補償承運人相應的損失，但是如果法院認為該保證書存在欺詐，那么承運人依然要承擔相應的責任。

（三）控制權對運輸法與買賣法的有機協調

控制權和中途停運權在某種情形下確實會存在法律適用上的沖突，然而在現實的實踐運用中卻不見得會那么糟糕，因為，事實上，自CISG生效以來的20多年間，成員國法院適用其第71條（2）的判例只有一個，為什么這個為賣方提供救濟的權利卻遭到了冷落？

筆者認為，除了采取信用證可降低風險外，更要從該權利本身去探究。根據CISG第71條（2），若賣方在上一款所述的理由明顯化以前已將貨物發運，他可阻止將貨物交給買方，即使買方持有有權獲得貨物的單據。實踐中，賣方也往往會自己保留一份正本單據，這樣賣方仍可以阻止承運人在目的港將貨物交給買方，而不管買方是否持有有權獲得貨物的單據，如此看來，該條款就沒有必要；而且，如該條款所述的中途停運的概念在各國的法律體系中幾乎不存在，美國統一商法典中，規定的是如果賣方簽發的是可轉讓運輸單據，而且該單據已經轉讓給買方，那么賣方會失去中途停運權；在很多大陸法系國家，這項權利就不存在，認為一旦賣方將可轉讓單據交給買方，那么賣方就無權對承運人做任何指示，除非他保留著所有的正本單據。

《鹿特丹規則》中確立的控制權制度不但避免了上述弊端，而且權利內容也更為廣泛，包括發出或變更與貨物有關的指示，有限制的提貨權和變更收貨人的權利。它通過賦予賣方向承運人發出指示的權利，從而有限制地突破了買賣合同中的相對性原則，尤其是在FOB價格條件下，須由買方安排運輸，即運輸合同中的托運人是買方而不是賣方。當賣方將貨物交付運輸但被拒付貨款時，如果向承運人下達指示以控制貨物便不具有合同上的依據，而控制權制度中可以由買方指定賣方為單證托運人，從而獲得控制方的地位，和買賣合同法中的相關權利實現統一。

篇5

    關鍵詞保險角度承運人貨主

    作者簡介:喬楠楠,中國海洋大學2010級經濟法研究生。

    中圖分類號:D99文獻標識碼:A文章編號:1009-0592(2012)05-245-02

    一、《鹿特丹規則》對承運人的投保影響

    《鹿特丹規則》第12.1規定:承運人根據本公約對貨物的責任期,自承運人或履約方為運輸而接受貨物時開始,至貨物交付時終止。《鹿特丹規則》第13.1規定:……承運人應妥善而謹慎地接受、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物。相比于《海牙規則》多出來兩個環節。《鹿特丹規則》第14(a)規定:承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理使船舶處于且保持適航狀態。相較于《海牙規則》,承運人的適航義務不僅在開航前、開航當時,還擴展到整個海上航程。《鹿特丹規則》第59.1規定:……承運人對于違法本公約對其規定的義務所負賠償責任的限額,按照索賠或爭議所涉貨物的件數或其他貨運單位計算,每件或每個其他貨運單位875個計算單位,或按照索賠或者爭議所涉貨物的毛重計算,每公斤3個計算單位。相較于《海牙規則》的835記賬單位或毛重每公斤2.5記賬單位的數額明顯增多。

    以上是《鹿特丹規則》對承運人的責任、義務的加重,特別是承運人責任期間是“海運+多式聯運”的模式,延伸到港外陸上,包括公路、鐵路、內河水上運輸甚至航空運輸。承運人必須在開航前和開航當時以及全程適航的原則,對承運人特別是船舶公司的船員配備,運輸服務、管貨義務、船舶質量、航海技術和船舶維護等方面都提出了更高的要求。

    《鹿特丹規則》對提供海上貨物運輸服務的主體進行了重新定義與劃分,書面明確了承運人的舉證責任、取消航海過失免責、提高承運人賠償責任限額以及增加承運人管貨義務。這說明承運人面臨的運輸風險加大,當承運人投保時,保險標的的危險顯著增加,保險公司的承保范圍勢必要跟隨承運人的業務范圍的延伸而拓展,要進行風險和收益的博弈,并相應調整作為被保險人的船舶所有人或經營人的保險責任和義務。若保險公司愿意承保,保險費用增加勢必會體現在運費的增加上。若保險公司不愿承保,老齡化的船舶或將面臨淘汰風險。特別對技術設備更新不快、硬件落后的中小型的船舶、運輸公司,幾乎難以面對《鹿特丹規則》的嚴苛要求。即使大型的運輸物流公司,在海運運輸競爭激烈的情勢下也要靠強大的市場實力才能站穩腳跟。從樂觀的方面來說,承運人應該積極投保采取保護性措施防范風險,此次公約對于承運人責任義務的調整不僅影響到了海上保險業的發展,更有可能調整世界航運結構影響航運格局。

    二、FOB下《鹿特丹規則》對買賣雙方投保的影響

    我國《保險法》第12條規定:財產保險的被保險人在保險事故發生時,對保險標的應當具有保險利益。在國際貿易中,保險利益是隨著風險轉移而轉移的,即承擔風險的一方具有保險利益,其應投保才能在保險事故發生時進行索賠彌補損失。FOB貿易術語是買方租船訂艙訂立運輸合同,即買方和承運人是運輸合同的相對人。而根據FOB術語制定的貿易合同,賣方的義務是將貨物運抵港至船上,那么依照《鹿特丹規則》自承運人或履約方為運輸而接受貨物時開始,至貨物交付時終止的這一責任區間,承運人的責任區間延伸理論上是只保障了買方的利益。

    在FOB貿易術語下,賣方負責將貨物運抵港口并將貨物交到船上,在裝船后,賣方有義務通知買方及時投保;賣方對裝上船之前的貨物有保險利益,買方對裝上船后的貨物有保險利益。一般情況下賣方在其倉庫到港口的這段路程不單獨投保,買方的投保一般是在裝船前一天或者裝船當天。即賣方從倉庫將貨物運至港口裝上船前的這段路途是具有保險利益的,但是一般情況下賣方沒有投保的意識和習慣。主要原因是大部分企業的倉庫位于近港地區,經常在倉至港這段路途運輸貨物,認為發生意外的幾率較小不需投保。但是對于一個位于內陸地區的企業,例如將貨物從新疆運至某港口在途的風險就增大了。面對此種情況,解決辦法可以是使賣方由FOB貿易術語改為FCA貿易術語,即規定貨物在交給第一承運人時風險就發生轉移,使賣方不需將貨物由內陸城市運往距離較遠的裝貨港。既然承運人的責任期間延伸不能保障賣方的利益,那么更好的辦法是采用CFR、CIF貿易術語成交,由賣方訂立運輸合同,那么承運人可承擔從倉庫到港口的運輸區間,解決賣方倉庫到港口的“保險真空”問題,在CFR、CIF貿易術語下,承運人“門到門”的作用等同于CPT和CIP兩個貿易術語。

    《鹿特丹規則》第1.8規定:“托運人”是指與承運人訂立運輸合同的人。去除了《漢堡規則》中的“其本人或以其名義或代其將貨物實際交付給海上貨物運輸合同有關的承運人的任何人。”即賣方、發貨人在FOB貿易術語下理論上不再是《鹿特丹規則》中的托運人。《鹿特丹規則》第1.13規定:“控制方”是指根據第51條有權行使控制權的人。而第51.1、第51.2規定托運人為控制方,這表明在FOB下,買方會成為貨物的控制方。貨物控制權的核心是控制方在承運人整個責任期間對付運貨物所擁有的處置權和占有權。貨物處置權是指享有對貨物的處置發出指示的權利,占有權是指享有提貨的權利,或者制止提貨的權利,或者同時享有這兩項權利。《鹿特丹規則》第47.2規定了在不影響第48條第1款的情況下,可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄中明確規定可以不提交運輸單證或者電子運輸記錄交付貨物所適用的規則,即所謂的法定無單交貨規則。雖然苛刻的無單放貨原則是為了制止無序的無單放貨,但正是由于機制設定的復雜,才被各國評論為缺乏海運業務和海事司法實踐的基礎,恐將不能保證貨方利益。

    中國是出口大國,特別是中、初級產品的出口大國,也是適用FOB價格條款成交量最多的國家,有的統計稱中國FOB貨占成交量的80%,也有的統計稱60%,總之,FOB是中國出成交合同常用的價格條款。中國出口貿易使用量最多的FOB貿易術語下,《鹿特丹規則》對于賣方維護較少并且操作復雜不好實現,更易使其缺乏貨物控制權從而處于出口信用的危險中。

篇6

關鍵詞：鹿特丹規則 責任期間 海商法

一、承運人責任期間的含義

廣義的“責任”有兩層含義：一是指義務，行為人依法律規定或合同約定為一定行為或不為一定行為；二是指違反義務所需要承擔的責任。如《民法通則》第106條第一款規定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的，應當承擔民事責任。”期間，通常就是指一定的時間段，即自某一時間點起至另一時間點止的時間段。于是有觀點認為：責任期間是指承運人的履行合同義務的期間，是承運人在該期間內必須履行合同義務，在該期間外則不再承擔合同義務的期間。這種觀點是不可取的，因為它將責任期與合同期相混淆，承運人與托運人的運輸合同自簽訂時成立。顯然，在合同成立時就承擔了合同義務，而按照這種觀點，責任期應在合同簽訂時久開始計算，直到合同履行完畢時結束。

承運人的責任制度是海上貨物運輸法的一個特殊制度。承運人的責任制度的一大特點是強制性。責任期，也被認為是承運人承擔海上貨物運輸法規定的強制性最低責任的地域和時間范圍。例如，《海牙規則》第4條第8款規定：“運輸合同中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規定的責任和義務，因而引起貨物或關于貨物的滅失或損害的責任的，或以下同于本公約的規定減輕這種責任的，則一律無效。”

綜上所述，承運人責任期間，是指承運人違反合同主給付義務而承擔海上貨物運輸法規定的強制性最低責任的地域和時間范圍。

二、現行國際公約的相關規定及分析

（一）《海牙規則》的相關規定

《海牙規則》中并沒有明確提出“責任期間”的概念。只是規定：“貨物運輸期間是從貨物裝上船舶開始到卸離船舶為止的一段時間。對于這個“裝到卸”的運輸期間，航運界將其概括為“鉤至鉤”和“舷至舷”原則。“鉤至鉤”原則，適用于使用船上設備進行裝卸的情況。按照這一規則，貨物自從裝運港被船上的吊桿勾起，吊鉤開始承力時，承運人按照《海牙規則》的規定承擔責任。當貨物在卸貨港脫離吊鉤時，依照《海牙規則》規定的承運人強制責任即告終止。“舷至舷”原則適用于由港口即岸上提供設備進行裝卸的情況。按照這一原則，承運人責任期從貨物在裝貨港碼頭被吊鉤吊起越過船舷時起，至目的港由岸上設備從船艙吊起越過船舷時止。

（二）《漢堡規則》的相關規定

《漢堡規則》首次使用了“責任期”的概念，并拓展了《海牙規則》確定的責任期。《漢堡規則》第4條第一款規定：“承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間”。即從承運人在裝運港接管貨物時起到卸貨港交付貨物時止。與《海牙規則》的“鉤至鉤”或“舷至舷”的責任期相比，《漢堡規則》將承運人責任期擴展到“港到港”。各國國內法規定不同，托運人不一定于裝運港直接將貨物交付給承運人，而是通過某地當局或第三方將貨物交付給承運人；同理，承運人也不一定能直接將貨物交付給收貨人，而是通過某地當局或第三方。顯然，按照《海牙規則》的規定，將會出現從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段時間關于責任承擔的空白。在《漢堡規則》第四條第二款中的規定正好填補了上述兩段時間的空白。

（三）《鹿特丹規則》的相關規定

為了適應了國際貨物運輸業正蓬勃發展的“門到門”運輸的要求，將傳統單式國際海上貨物運輸公約發展成為調整包含海運和內陸多種運輸方式在內的國際貨物多式聯運公約。2001年，聯合國貿易法委員會第三十四屆會議討論通過了國際海事委員會草擬的《運輸法框架文件》，并決定成立第三工作組，即運輸法工作組，起草國際貨物運輸公約草案。新公約已于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹正式簽署，定名為《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸公約》（簡稱《鹿特丹規則》）。《鹿特丹規則》延續了《漢堡規則》中責任期的概念，《鹿特丹規則》第12條明確規定：“承運人根據本公約對貨物的責任期，自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。”對于貨物的交接問題，《鹿特丹規則》與《漢堡規則》一樣，規定了承運人或者履約方從當局或者第三方接收貨物，或者向當局或者第三方交付貨物的規定，前提是收貨地或者交貨地法律條例有規定要求這么做。對于接收交付貨物的時間和地點當事人雙方可以約定，并不限于裝貨港接受和卸貨港交付，或者托運人處接收，收貨人處交付。當然，這些約定應當在運輸單證規定。同時，《鹿特丹規則》也規定了約定無效的情況，即約定責任期不得在最初裝貨之后起算，最后卸貨之前結束。如不這樣規定，承運人大可通過格式條款規定較短的責任期，消減《鹿特丹規則》的適用范圍和效力。

這一責任期普遍被認為“門到門”原則，即自承運人從發貨人的工廠或者倉庫接受貨物到收貨人的工廠或者倉庫交付貨物為止的期間。但從上述規定來看，《鹿特丹規則》的責任期并不是嚴格意義上的“門到門”原則，因為它未限定起止時間為托運人處接受貨物至交付貨物于收貨人處。因此，“門到門”原則并不是《鹿特丹規則》的責任期，只能說《鹿特丹規則》適用于“門到門”運輸。國際海上貨物運輸公約的“上岸”有著一定的必要性。在《海牙規則》時代，船貨雙方在吊鉤交接貨物比較普遍，各國對于岸上作業的規定不一，往往都是強制性規定。“裝到卸”的責任期能夠滿足當時航運業的需要。但進入20世紀60年代以后，國際貨物運輸方式逐步發生變化。承運人接收或者交付貨物往往不局限與船舶，而延伸至港口碼頭堆場或者倉庫。通常情況下承運人會裝卸兩港分別委托人，由人負責在港口倉庫，站場接交貨物。《漢堡規則》將承運人責任期擴展到“港到港”，解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段沒有人負責的空間，適應了航運業發展的需要。自20世紀80年代以來，國際集裝箱運輸已經進入了成熟期。件雜貨在國際海上貨運上所占的比例日漸下降。由于“門到門”運輸為集裝箱運輸提供了完美的銜接，使得貨方在托運貨物的時候并不需要和多家運輸公司聯系，只要和一家運輸公司聯系即可。這樣能提高運輸效率，降低運輸成本。而承運人也可以在這個航運業時代生存，彼此實現雙贏。

雖然《鹿特丹規則》是當代航運業的產物，但它仍存在不合理性，在現實生活中仍然會遇到一些實際問題。運輸方式除了海上運輸以外，還有鐵路運輸、公路運輸、航空運輸等，這些不同領域都受不同的公約管制。一套國際海運責任制度理應僅涵蓋港到港的海上運輸，而《鹿特丹規則》已經突破了這個限制，完全可以延伸到“門到門”。這樣一來，公約之間的規定有可能就會發生沖突。

三、我國關于責任期間相關規定的不足與完善

（一）我國相關規定及不足

海商法第46條第1款規定：“承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。”我國《海商法》關于責任期間的規定是在考慮現實發展需要，又借鑒國際公約的基礎上制定，因而其在具有很強現實意義的同時也具備先進性。但也不可避免的存在一些實踐問題。主要有以下幾點：

1.承運人的責任期間與運輸合同的運輸期間并不一致。我國《海商法》第41條對海上貨物運輸合同的定義做了與《漢堡規則》類似的規定，因此，《海商法》中海上貨物運輸合同的運輸期間應為“港到港”，然而由于該法第46條對承運人的非集裝箱貨物的“責任期間”做了相對較短的規定，即“從裝到卸”的期間。這可能造成從運輸合同開始到裝貨前以及從卸貨后到運輸合同終止這兩段時間內承運人管貨義務的豁免。《海牙規則》和《漢堡規則》中海上貨物運輸合同的運輸期間和承運人責任期間，在起止時間上均是重合的。《海牙規則》之所以就將其調整范圍限于“從裝到卸”期間有其特定的目的和原因，公約賦予當事人就該期間外可通過雙方協商達成責任承擔方式的權利，但寄希望通過各國強制性法律來保障當事人的利益。與之相比，我國《海商法》作為國內法也將其留給雙方當事人約定則有失妥當。假如承運人利用其優勢或貨主缺乏經驗，在提單的“裝前卸后”條款中規定對“裝前卸后”的貨損概不負責，就會對貨方明顯不公平。

2.《海商法》與《漢堡規則》對責任期間的含義的規定不一致。從《海商法》第46條的最后部分可以看出，承運人的責任期間僅是指貨物的滅失、損害發生的期間，是承運人對該期間內貨物的滅失、損害負賠償責任的期間，此與本文主張的承運人“責任期間”的含義不同，與《漢堡規則》中的規定也不同。《漢堡規則》第5條第1 款規定：“除非承運人證明他本人其受雇人或人為避免該事故發生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任，如果引起該項滅失、損壞或延遲交付的事故，如同第四條所述，是在承運人掌管期間發生的。”強調承運人引起貨物損害滅失的行為發生在責任期間時應承擔責任。這兩者是有著本質區別。依《漢堡規則》的規定，責任期間不僅是約束承運人應對這期間發生的貨物滅失損害負責，更重要的是約束承運人應該在這期間內履行其應有的義務，只要其在這期間違反了應盡的義務，那么不管損害結果出現在什么時間段，其都應該承擔責任。這才是對責任期間全面且符合法理的規定。而我國的規定明顯忽略了當承運人違反義務引起貨物滅失的原因發生在其責任期間，但是貨物滅失的結果卻出現在責任期間之外時，承運人應承擔的法律責任。

（二）完善《海商法》的相關建議

1.擴展非集裝箱的責任期間。如果將《海商法》第46條第1款承運人對非集裝箱貨物的責任期間的規定也改為“港到港”之間，即指從裝貨港接受貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。此外，雙方仍可根據該條第2款的規定對“裝前卸后”承運人違反管貨義務的責任協議變更，這樣無論在海商法理論上還是在海事審判實踐中都將更合理。

2.明確《海商法》關于承運人責任期間具體是對貨物滅失的損害結果負責還是對其造成貨物滅失損害的行為負責。由于我國《海商法》第46條關于承運人“期間責任”的規定不完全符合承運人“責任期間”的含義。應將該條第1款最后1句修改為“因承運人在責任期間內違反其義務，而造成的貨物的滅失或損害，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任”。

3.對于《鹿特丹規則》將承運人責任期間擴展至“門至門”的延長趨勢，我們需采取觀望態度。雖然這種趨勢順應了航運業的發展方向，但它與其他領域的公約的潛在沖突性仍是不可避免的。其規定是否會促進多式聯運業的發展還有待進一步的考察。況且，法律的制定應該遵循循序漸進的過程及綜合考量現實情況，因而，我國需謹慎對待。

參考文獻：

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資源優化

資源優化是為達到最大效益化所做的努力，是所有化工園區的主動行為。這種基于利益的主動行為在客觀上緩解了資源短缺問題，減少浪費，還可能帶來更大的環境效益。經調查，國外典型化工園區接受入園企業的首要條件就是，入駐企業的產品必須能與園區內現有的產業形成配套，這樣不僅在基礎設施上可以共用，還可以達到產業集群的效果，降低整體成本。

荷蘭切梅洛特工業園區已入駐眾多的世界級公司，如帝斯曼公司和沙特基礎工業公司，以及Medtronic、Granental、Eurogentec等20多家公司。帝斯曼公司在此生產許多特種產品，包括高質量生物技術化學品和用于生命科學工業的化學品，以及許多高質量材料，沙特基礎工業公司兼并原帝斯曼石化產品業務后也駐足于此。

荷蘭鹿特丹港化工園區內目前擁5座煉油廠，43家化工和石化公司，3家工業燃氣生產商，4家食用油和油脂生產廠。殼牌、埃克森美孚、BP、科威特石油、道達爾5家公司的大型煉油廠年原油加工能力8500萬噸以上；化學品領域主要有朗盛、阿科瑪、瀚森特殊化學品、阿克蘇諾貝爾、帝斯曼、亨斯邁、萊昂德爾巴塞爾、贏創等多家跨國化工公司，港區產品覆蓋無機化學品、有機中間體、聚合物、精細與專用化學品等幾乎所有化工領域。

法國上諾曼底化工園區的煉油能力占法國的三分之一，擁有世界規模的石化聯合企業和較好的基礎設施。法國的油、聚合物和彈性體均在此生產。不僅如此，園區還是法國第三大醫藥生產中心，聚集了眾多醫藥生產商，如：阿克蘇、Aventis、Fresenius、Kabi、GSK、Janssen、Pfizer等知名企業。

化工園區一體化不僅能大幅度減少運輸成本、節約資源，而且極大提高效率，是化工園區在追逐利益最大化的目標上的最優選擇。通過對國外典型化工園區的分析，化工園區的快速發展，在很大程度上得益于這種一體化。

比利時安特衛普化工園區創建于1964年，是巴斯夫按照“一體化”理念在德國本土以外興建的最大生產基地，其規模僅次于路德維希港。與路德維希港基地側重于特種化學品的生產有所不同，安特衛普基地主要致力于基礎化學品、日用品及塑料的規模化生產。目前，安特衛普基地共有54個生產單元，分屬24個工廠，被整合為7條產品鏈——聚亞安脂原料MDI/多經基化合物、苯乙烯、環氧乙烷相關產品、乙內酚胺/聚酞胺、化肥/無機物、丙烯酸/酸性脂以及裂解衍生品。

按照“一體化”理念，每條產品鏈中所涉及的生產單元均“比鄰而居”。由于整條產業鏈中的所有產品都是巴斯夫自己的產品，因此所有的利潤也都留在了這里。“一體化”理念繼續向下延伸，形成了巴斯夫全新的客戶關系戰略——“幫助客戶取得更大的成功”。在這一戰略下，巴斯夫將其客戶整合到一個更為廣義的一體化結構中，與客戶形成一個緊密的利益共同體。直接到顧客那里發現問題并解決問題，為客戶帶去更多利益，實現更大的雙贏局面。

美國休斯頓化工園區企業共享水、鐵路、高速公路和公用設施等；園內生產企業在生產中大量所需的乙烯、丙烯等原料均可通過園區管線互相傳輸，形成園區企業間的產品流。同區內的建設一體化，達到項目設計一體化，利用化工產品上下游關聯的特點，形成化工項目鏈；公用工程一體化，對園區能源供應進行統一規劃、集中建設，形成一體化的“公用工程島”；物流傳輸一體化，通過輸送管網、倉庫、碼頭、鐵路和道路等，形成園區內一體化的物流運輸系統。

對國外化工園區的分析看出，幾乎所有的化工園區都具有管道、倉庫、碼頭、鐵路和公路等一體化的運輸網絡。一體化運輸網絡，不僅可以節約運輸成本，而且可以最大限度地節約運輸時間，保證產品和原材料的補充，為園區內的公司帶去最大的經濟效益。

以荷蘭鹿特丹港化工園區為例。鹿特丹的地理位置得天獨厚，幾十年前就已發展成為世界最主要的石油和化學生產中心之一。許多世界頂級石油和化學公司都在鹿特丹開展業務。鹿特丹一流的物流和運輸服務是各個公司非常看重的一點。

存儲、倉庫和配送是鹿特丹石油和化學品工業群最主要的組成部分。許多生產在工廠里建設了自己的儲罐，成為非固定的物流服務提供商，可以為分散在個鹿特丹港的化工企業提供第三方倉儲服務。

鹿特丹地處歐洲市場的心臟地帶，能夠提供6種富有競爭力的內陸運輸模式。歐洲各大經濟中心都處于這些運輸模式的抵達范圍之內，其中以德國中部和南部為重。海洋運輸通常都是由鹿特丹進入歐洲，同時又是從這里離開歐洲。經過鹿特丹港，貨物總能以最快捷、最高效的方式被送往目的地。

在鹿特丹，船舶是散貨（煤、礦及糧食）和集裝箱的首選運輸方式。萊茵河將鹿特丹與德國和瑞士連接在一起，成為最便捷、廉價和環保的運輸方式。鹿特丹港活躍著至少50家船務公司。鹿特丹每日列車發送量達到幾十列，目前歐洲正在建設貝突成貨運專線，從2007年起實現鹿特丹與德國之間的直達貫通。

鹿特丹有很多運輸公司，可以提供連接歐洲各地150個港口的各類近洋/支線班輪，成為替代公路運輸的一種有吸引力的形式。公路適合短途運輸，鹿特丹港與歐洲高速公路網直接連通。鹿特丹港60%的土地建設了石油和化學品裝置，精心設計的龐大地下管網，承擔了20%的總運輸量，其中以石油和石油產品為主，主要被送往西歐各地的工業用戶。

位于阿姆斯特丹的斯希普霍爾國際機場是歐洲最重要的機場之一，從鹿特丹到該機場只有45分鐘車程，鹿特丹也有自己的國際機場。

園區內完善的后勤服務在各個工廠提供服務的同時，也能形成工廠之間聯系的紐帶，節約資源，提高效率。

新加坡裕廊鎮管理局（JTC）建立了一體化的后勤系統（ILS），目的也是提高裕廊島產業集群的競爭力。投資商不需在此建電廠、油槽、碼頭、倉庫或辦公室，一切設施向新加坡政府租用即可，減少了其初期投資成本并降低了其投資風險。2003年8月成立的裕廊島“邦巖物流園區”是新加坡第一個綜合性化工物流園區，由JTC公司負責建設，占地80公頃，耗資4500萬美元。Banyan為裕廊島的、化學工業提供整套物流服務，包括倉儲、固體廢棄物、處理、廢水處理、裝運、清洗等。

荷蘭瓦羅帕克-特爾納曾化工園區有配套的熱電聯產等公用工程設施和輔助設施，Delta公司從事公用工程作業，美國Filter公司負責供水服務，液化空氣公司（LcAirLiquide）和空氣產品公司（Air Products）供應工業用氮和用氧。Katoen Natie公司和Vos Logistics公司服務于陶氏化學公司的塑料產品包裝和分銷。

拜耳在德國的工業園內的所有工廠都必須與服務機構簽署服務合同。合同規定，工廠必須從服務機構處購置公用設施；工廠必須通過服務機構的許可部門提出許可申請，服務機構負責管理與當局的溝通；工廠必須遵守服務機構的工業園現場規則；工廠必須分擔工業園的總費用和工業園總體規劃、急救站、消防隊、應急響應、治安保衛等費用。服務機構主持每月與工廠經理一起召開的規劃會議，討論實際費用、重大維修和服務機構服務的績效。費用分配的主旨是各方同意的，政府不會加以干涉。

環境友好

隨著經濟的發展和人們環保意識的提高，人們意識到資源的再生循環利用并不是與環境無關的過程。正像人們所觀察到的那樣，有時資源再生過程中產生的二次污染對環境的破壞更加嚴重，而且也要消耗其他的資源。因此，國外典型化工園區將循環經濟的重點開始轉向環境友好，在保護環境的同時達到節約資源和優化配置資源的目的。

完善的環境保護制度是化工園區保護環境的基礎，雖然各個化工園區在制度細節上有所不同，但是環保制度不斷趨于完善和易操作，是國外典型化工園區的共性。

巴斯夫是世界上較早在企業內部成立“可持續發展委員會”的公司。可持續發展委員會由10名運營部門、職能部門及區域負責人組成，包括氣候保護官。巴斯夫全球可持續發展委員會下設可持續發展中心，由可持續發展領域的專家負責協調與可持續發展委員會、可持續發展區域指導委員會，以及公司內外各利益相關方的工作。

過去幾十年里，人與環境因素已經融入到陶氏化學的整體商業戰略里，陶氏的“血管”里如今流動著“綠色的血液”。早在1994年，陶氏在全球第一家提出了1995～2005年“環境、健康和安全（EH&S）十年目標”規劃。這一“十年規劃”的具體目標包括：工傷和疾病事故率減少90%、初級泄漏事故減少90%、工藝安全事故減少90%、貨物運輸事故減少90%、車輛安全事故率減少50%、廢物排放減少50%、污水排放減少50%。

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關鍵詞：海上貨物運輸；船貨利益博弈；利益平衡；權利義務

在法律范疇內，船貨雙方權利、義務和責任的互為消長，雙方權利與義務的劃分決定其所處的地位。因此，在制訂海上貨物運輸的過程中，不同的利益集團都會積極爭取對自己有利的條款。

一、船舶利益平衡協調原則相關概念

"船貨利益"是指雙方在從事海上貨物運輸商業活動因從權利義務的變動所帶來的利益，船方當事人和貨方當事人利益因此而消彼長。然而從海上貨物運輸法所涉及主體來看，應當認為"船"指的是以船為中心的利益方，而"貨"指的是以貨為中心的利益方。

船貨利益平衡原則是國際海上貨物運輸法中具有調整船貨利益沖突、平衡貿易航運產業利益互動和國際博弈、保護國家產業利益功能的基本準則，是體現國際海上貨物運輸法根本價值、指導思想、精神以及經濟基礎本質的法律原理。

二、船貨集團利益博弈分析

船貨利益博弈表現在海上貨物運輸法中時是關于雙方權利義務的約定。但筆者為求簡便， 僅以船方的立場來分析關于船方的權利義務及其他涉及雙方利益相關規定的變化對貨方義務權利的影響，以及兩者所形成的利益博弈格局。

（一）基本義務。承運人的基本義務的規定是關于在海上貨物運輸途中承運人應盡到的最基本職責。任何海上貨物運輸合同條款都不能減輕或免除此種義務，被稱為"最低的法律義務"。合同有約定減輕或排除的，視為無效合同。在履行海上貨物運輸合同過程中，未盡此基本任務的，承運人將承擔全部責任。

（二）責任期間。承運人的責任期間指除法律另有規定外，貨物發生滅失或者損壞，承運人應當負賠償責任的期間。責任期間長，承運人基本義務負擔加大，成本增加，面臨的風險也更高。同樣作為既得利益者，包括收貨人、發貨人在內的貨方更期望責任期間延長，從而減少自己的義務和風險。

（三）免責原則。免責原則是通過對特殊情形免責的規定以減少承運人責任風險，實質上是承運人的保護條款。盡管此類條款是出于船貨雙方公平合理分擔海上貨物運輸風險的目的，但是其免責范圍的大小不同將產生不同的效果。

（四）責任限制。責任限制的規定往往決定著船方賠償責任和貨方貨物損失得以彌補的程度。船方為盡可能的降低自己責任和貨方盡可能的彌補自身損失都將不遺余力的參與到關于責任限制規定的制定中來。

三、歷史變化下船貨利益博弈對海上貨物運輸法的影響分析

海上貨物運輸法的發展國際海上貨物運輸公約劃分為四個時期：（1）海上冒險時期，即海牙規則產生前時期。（2）《海牙規則》-《維斯比規則》時期。（3）《漢堡規則》時期（4）鹿特丹規則時期。每個時期都涉及一項或數項影響力巨大且體現當時船貨利益集團博弈結果的海上貨物運輸法律與制度。

（一）《羅德海法》和中世紀三大海法時期

《羅德海法》和中世紀三大海法時期此時處于中古時期，航海技術不發達，海上貨物運輸也僅僅局限在區域性的活動。當時由于海上貨物運輸處于不發達階段，貨方在海上貨物運輸活動中所面臨的的風險更大。為促進區域貿易的發展，通常采取一些有利于貨方的做法。在《奧列隆慣例集》中我們可以發現船主的責任從船舶和航運安全擴展到了管貨，要求船主必須履行有關適航（適貨）義務，賦予了船主比較重的義務，同時就很大程度上保護了貿易商人的利益。

（二）《海牙規則》-《維斯比規則》時期

通常來說，《海牙規則》更多的體現承運人的利益，并被廣大貨主和代表貨方利益團體所抨擊、指責。 因為承運人借助"合同訂約自由"原則在提單中增加大量的免責條款，嚴重損害了貨方的利益及影響了提單的流轉和國際貿易的發展。為此，代表貨主利益的美國1893年通過《哈特法》，對貨物運輸合同中承運人的免責、權利和義務等進行規制。1924年《海牙規則》采納《哈特法》的規定，明確承運人兩個最低的基本義務：適航和管貨，以及17項最大限度的免責事項。此后又于1968年通過《維斯比規則》，并在1979年進行修改，將承運人單位賠償責任限制計算單位由金法郎調整為特別提款權（SDR）。

然而，從根本上來說，此時的海上貨物運輸制度仍然側重于保護承運人的利益，因為承運人責任基礎---不完全過錯責任沒有任何動搖。但值得注意的是，貨主利益慢慢得到中體現如承運人單位賠償責任限額的已提高、明確規定提單的證據效力，保護提單受讓人的合法權益等。

（三）《漢堡規則》時期

雖然維斯比規則的出臺解決了船貨雙方利益的部分糾紛，但是雙方在國際海上貨物運輸領域的斗爭并未終止。在這一背景下，《漢堡規則》應運而生。

《漢堡規則》對《海牙規則》做出以下修改：第一，廢除了航海過失免責制度并采用了完全過失責任制。但該規則規定對承運人過失造成火災的舉證責任由貨方承擔，但貨方很可能因舉證不能而喪失向承運人索賠的機會。第二，較大幅度提高了承運人的賠償責任限額。第三，明確規定了承運人在遲延交付貨物下的義務和責任，但賠償責任以該遲延交付貨物運費的2.5倍為限的規定不失為一種對船方的妥協。第四，承運人的責任期間擴大，從"鉤到鉤"延長到"港到港"。第五，為保護貨主的索賠權利，訴訟時效延長至2年，仲裁時效的期限也為2年。第六，增加對艙面貨、活動物等貨物的規定。第七、明確了提單的含義、作用、積載的事項及證據效力。總體而言，《漢堡規則》是貨方在博弈中為維護自身利益而獲得的成果。

四、《鹿特丹規則》時期

《漢堡規則》生效后形成三個國際公約并存的局面，不同國家根據自身利益選擇適用不同的國際公約。此種公約不統一的局面，違背了制定國際海上貨物運輸法律以促進國際貿易開展的初衷。為此又制定了《鹿特丹規則》。

《鹿特丹規則》在對船貨雙方的權利義務、爭議解決及公約的加入與退出所做的一系列的規定都體現的在船貨利益博弈新的特點。（1）在適用范圍與調整對象上，為適應國際貨物多式聯運發展的需要，將承運人責任期間擴大到"門到門"運輸，實行網狀責任制。 （2）在承運人責任上，該規則延長了承運人的適航義務時間，規定在開航前、開航當時和海上航程中均要恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態。（3）在對無單放貨的規定上，規定了承運人可憑托運人或單證托運人的指示交付貨物，從而解決了航運實踐中承運人憑收貨人保函與提單副本交貨無法律依據的問題。（4））在對貨物控制權與權利轉讓上， 規則充分的保護賣方利益及單證持有人的利益。因此可以說《鹿特丹規則》相對于前幾項國際公約而言，在船貨利益分配上更加的公平。

結語

從《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》、《鹿特丹規則》內容和國際公約的發展軌跡來看，船貨雙方利益的博弈不僅影響海上貨物運輸法制度建立，同時也反過來作用于船貨雙方利益的分配。追求船貨雙方利益公平合理的分配是未來海上貨物運輸法及其他相關制度所追求的目標。我國應當結合本國的國情，平衡船貨雙方的權益，以適應我國航運和貿易發展實踐的需要。

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關鍵詞 航運業 套期保值 市場風險 運費指數期貨 經濟功能

航運市場不僅受世界經濟貿易影響，而且受政治、自然等因素影響，這些因素的綜合作用通過航運市場的價格波動反映出來。運價的波動，會給租船人或船東帶來經營中的不確定性，可使租船人或船東處于不利的地位，甚至遭受巨大的經濟損失。因此，對運價風險的管理和控制就成為航運管理中的重要課題。

經濟貿易的全球化、一體化和自由化是世界經濟發展的方向，隨著上海航運交易所的逐步成熟及其他航運交易所的先后建立，勢必形成全國聯網的交易系統，隨著會員制度的逐步完善，會員規模的逐步擴大及專業經紀公司、清算公司的逐步形成，無疑將為我國運費期貨業務的開展創造極其有利的條件。

1 運費期貨的產生機理分析

水運需求是國際貿易的派生需求，它源于國內、國際貿易的水運需求，這無疑使得水運生產具有依賴性和被動性。世界經濟的波動、國際貿易的變化，甚至政治因素、自然因素等都可能成為加劇風險的原因。對風險性的分析及尋求規避或減少風險的方法是船東和貨主所最為關切的。

利用運費期貨規避風險的基本原理。期貨市場的基本功能是為那些想轉移風險的人提供套期保值，既通過期貨合約的買賣交易來抵消現貨市場價格變動帶來的風險。水運運價的波動給水運當事人帶來的風險可以劃分為兩種：一種是有規則風險，即各航線的運價隨著整個經濟形勢變動，各航線運價的變動方向與總運價水平的變動方向呈相同趨勢；另一種是無規則風險，即個別航線由于特殊原因而造成的該航線運價的漲跌。這種無規則風險可以通過從管理和技術方面采取一些措施得以分散和減少；但有規則風險主要是由宏觀大氣候造成的，如利率、經濟周期因素、政治因素等，從管理和技術方面采取措施就顯得不力，而運費期貨交易的價格風險轉移、套期保值等功能可較好地規避或減少這種風險。這就是運費期貨產生的機理所在。

2 運價指數期貨操作案例

為了更好的說明運價指數期貨的運作流程，以下給出一個實際的案例。船東有1條船，租期預計到5月中旬結束。3月中旬，船東還沒找到合適的租船人。當時的BFI為1 583 ，7月份的遠期運價指數為1 523 ，3月中旬租船市場蒙羅維亞/鹿特丹的運價為每噸6 .90美元。根據對整個市場的分析，船東認為到了5月中旬，租船市場蒙羅維亞/鹿特丹的運價會下跌，需作保值處理。他選擇在BIFFEX進行運價指數期貨套期保值。按照當時的運價水平，裝運9萬噸鐵礦石可收入運費621 000美元(6 .90美元×9萬t)，故船東先將40份7月份的合同賣到遠期運價市場，共收入609 200美元(10美元/1 523× 40)。到5月初，BFI降至1 391，租船市場蒙羅維亞/鹿特丹運價跌到每噸

6 .35美元。船東按市場價格將船租給別人裝運9萬噸鐵礦，共收入運費571 500美元(6 .35美元× 9萬噸)。比原計劃少收入49 500美元。這時7月份的遠期運價指數與租船市場同時下跌，降至1 400，船東再從遠期運價市場將3月中旬賣出的40份合同買回來，共花費560 000美元(10美元/1 400× 40)，與3月中旬賣出合同所得收入相抵后，獲利49 200美元(609 200-560 000美元)。運價指數期貨市場的利潤與租船市場的損失相抵后，船東的凈損失為300美元(49 500美元~49 200美元)。換句話說，由于船東作了保值處理，即使在租船市場運價下跌時，還是爭取到了每噸6 .897美元的運價，幾乎沒遭受什么損失。如果市場的變化與船東的預測相反，船東則會得到比原計劃多的運費收入。但是，他不得不將已經賣出的合同以高價從期貨市場買回，或以不利的價格與期貨市場結算。同理，租船人也能利用運價指數期貨套期保值方法，鎖定運費支出，從而規避運價風險。

3 運費期貨市場的經濟功能分析

期貨市場的主要經濟功能有套期保值、價格發現、資源的優化配置。運費期貨市場既有一般期貨市場的上述功能，又有著自己獨特的經濟作用。筆者將結合水運生產的具體特點，從宏觀和微觀兩個方面對其經濟功能作進一步分析。

3.1 有利于加強宏觀調控

由于市場功能失靈的現實可能，市場調節功能的自身弱點及其存在的消極影響，宏觀調控的產生與存在也是必然的。水運市場宏觀調控就是指國家根據國民經濟需要對水運市場從總量與結構上進行調節、控制和引導。運費期貨市場組織制度的嚴密性，運費期貨交易規則的約束性和運費期貨交易價格的可控性，為加強宏觀調控提供了可能性和必要性。此外，運費期貨市場的價格具有預期性，是現貨市場價格變動的一個重要參照系；運費期貨市場的需求具有批量性，是現貨市場供給的一個重要指示系。這些給加強宏觀調控提供了充足的信息，指明了調控方向。

3.2 有利于提高運輸組織化程度

3.2.1 快速、廣域、大批量的運輸組織需要有一個信息暢通的航運市場環境

運費期貨市場的建立有利于形成一個宏觀調控的有形市場，通過其交易量集中及信息量豐富等優勢，從而便于加強航運信息的搜集、加工、存儲和傳遞工作，促進多層次、多渠道、多觸角、縱橫交錯、通達靈敏的航運信息網絡的形成，進而提高運輸組織化程度。

3.2.2運輸組織過程中存在的障礙

障礙之一是水運市場主體雙方就運輸服務價格的確定存在歧義，從而減少運輸服務交易成交率，影響運輸組織化程度。運輸的供給者常按運輸成本和競爭價格來估價其運輸服務的價格，而需求者按照經濟效用和支付能力來估計其產品的運費。這是一項非常復雜的技術性工作。運費期貨市場的建立，水運市場主體可以及時地了解到市場行情，根據期貨價格分析現貨運價的變化規律，從而能保證其估價的合理性和可接受程度。

3.2.3 運輸組織化程度的高低還受交易成本的影響

根據現代微觀經濟學的最新研究，市場參與者的活動是必須付出交易成本的。所謂交易成本，即市場參與者進入市場，完成交易行為所必須付出的代價。舉例來說，任何一個買方或賣方都不可能無成本地獲得做出最優決策所需要的全部價格信息，由于獲取關于買賣雙方價格信息是需要付出成本的，因此關于其它買者或賣者的價格信息只能被有限地獲得，所以，通常交易不可能在最優的價格狀態下進行，只能在次優的狀態下進行，這種價格損失就是一種交易成本。運費期貨市場中運費期貨合約是在“公開、公平、公正、合法”的規則下進行交易的，其成交價格凝聚了眾多套期保值者和投機者對未來價格的判斷。因此根據運費期貨市場中的價格信息可以在較優的價格狀態下制定出水運市場中現貨的交易價格。

3.3 有利于國際航運中心的建立

國際航運中心是一個發展的概念，隨著時代的變遷，其內涵及體制也經歷著持續的變化發展。真正意義上承擔國際航運功能的中心城市直到19世紀初才在歐洲出現，如第一代國際航運中心倫敦和鹿特丹。它們屬于航運中轉型航運中心，反映的是一種簡單的貨物集散功能，主要依靠優越的地理位置、高效的集散輸送能力和萬船云集的規模效應。世界上很多國家和城市之所以發展成為世界或某個地區的航運中心，除了地理位置和歷史的原因，還因為它有一個特殊的組織（航運交易所）。例如倫敦的波羅的海海運交易所、紐約航運交易所、漢堡、鹿特丹、奧斯陸航運市場、東京航運市場及香港航運交易所等，這些交易所以其有利條件和特殊作用有力地推動了當地航運的發展，從而確立了這些城市在國際航運中的地位，也推動了這些城市的經濟、保險、金融、旅游、信息等產業的發展。

3.4 提供了一種交易品種

3.4.1 為水運市場主體提供一種鎖定成本（或收入）的金融工具

根據biffex及intex的運費期貨交易情況來看，大多數船東或租船人涉足運費期貨市場的根本目的在于從運費期貨市場上尋求風險規避。水運現貨市場上的其他各種風險可由保險公司擔保，而運價變化的風險由誰承擔呢？一般現貨交易中，運價變化的風險主要由船東（或租船人）與經營者之間分擔，由于分擔風險的人數少，所承擔的風險份額也就大，如果風險過于強烈，就可能導致水運當事人的破產或倒閉。我國運費期貨市場的產生為我國水運市場主體（船東或租船人）的經營和投資提供了一種規避風險和套期保值的金融工具，從而實現鎖定成本（或收入）。

3.4.2 為投機者提供了一種釋放投機資本的場所

過去我們常對投機行為持否定的態度，如今隨著市場經濟的逐步深入，人們對期貨市場上的投機行為有了新的認識。期貨市場上的投機實質上是一種風險投資行為，投機者的收益非無本之木，無源之水，他們通過承擔價格風險，獲得了套期保值者讓度出來的高于市場價格的那部分利潤。運費期貨市場所提供的投機交易是運費期貨市場正常運轉所必須的，是活躍市場的調節劑。

（1）當事人為避風險而套期保值，沒有投機者，交易無法成立。所以，套期保值與投機相輔相成，投機活動可起到承擔風險、分散風險的作用。

（2）投機者都注意搜集市場信息，預測運價波動，他們的投機活動通常從全體上反映供求狀況，使運費期貨市場運價波動幅度減少。