導語：如何才能寫好一篇兩只烏龜，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

這兩只烏龜一只只有3個塑料瓶蓋那么大，一只比剛才那只大多了，它們都有一個殼，四只小腳。可與眾不同的是，小烏龜的殼的顏色是碧綠的，大烏龜的殼是墨綠的，于是，我給它們起了個名字，一個叫“小綠”，一個叫“小墨”。

我剛剛開始養小烏龜時，它們的膽子都十分小，只要我一幫它們換水，它們就成了名副其實的“縮頭烏龜”，。后來，我每次喂它們吃蝦是，原來在休息的烏龜被嚇了一跳，但我一走后，小烏龜就就輕輕的爬過去，東看西看，再仔細的聞一聞，覺得可以吃了，就大口大口地咬起蝦肉來，一旁的大烏龜也不示弱，它便以大欺小.，去搶小烏龜的食物，小烏龜急的連忙拖著蝦肉逃了。大烏龜發怒了，就這樣，眼看著它們要撕打起來，我連忙拋下另一條蝦。

為了鍛煉它們的捕食能力，是不能依靠我的給與來生長的。我便捉來河里的小雨給烏龜們吃，可小烏龜好像不會捕，烏龜們一動，小魚們就驚慌失措的亂逃，可能是小綠和小墨太餓的緣故。它們就趁小魚晚上看不見，把小魚捉住吃了個精光。

后來，它們又掌握了一種捕食方法，先靜臥不動，待魚兒放松警惕游到它們身邊，以為是塊大石頭可以休息一會時，烏龜就會“半路殺出個程咬金”，把小魚咬住后吃掉，怎么樣，這絕招吧？

等吃完小魚后，若小烏龜還覺得餓的話，它們就會爬來爬去，好像在說“主人，我還餓呢”，然而，小綠特別調皮，休息的時候總會爬到大烏龜的背上撒嬌呢。

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這個教程和之前的折紙小烏龜區別之處是在于，他用一張紙就完成了兩張折紙小烏龜的制作。而且一個折紙小烏龜是在另外一只折紙小烏龜的背上。看起來非常的有趣。比較困惱的事情這個折紙小烏龜的折紙大全圖解雖然制作起來不困難，但是由于小烏龜本身身上還有著紋路，這個時候深度加工起來就有些麻煩了，畢竟這些紋路還是需要小朋友們自己使用畫筆添加上的，所以最終對于效果可能會有一些印象。不過折紙本身就是自己動手的樂趣，所以也不用擔心啦。

1、將紙張沒有顏色的一面朝上，然后將左右兩個頂角進行對折。展開之后在中間留下一條水平的折痕。

2、然后再將紙張的頂角折疊向底角。

3、將此時折紙三角形的左右兩個頂角向上翻折，具體翻折的操作可以參考折紙圖示中的白色粗箭頭。

4、然后旋轉折紙模型。

5、將此時朝上的部分按照圖中的折痕向下翻折。

6、然后根據新圖示中的折痕，將藏在內部的邊向后翻折。

7、第六步完成之后，就可以得到第七步的樣子了。再將此時折紙模型的右邊向后翻折。

篇3

1.將紙張沒有顏色的一面朝上，然后將左右兩個頂角進行對折。展開之后在中間留下一條水平的折痕。

2.然后再將紙張的頂角折疊向底角。

3.將此時折紙三角形的左右兩個頂角向上翻折，具體翻折的操作可以參考折紙圖示中的白色粗箭頭。

4.然后旋轉折紙模型。

5.將此時朝上的部分按照圖中的折痕向下翻折。

6.然后根據新圖示中的折痕，將藏在內部的邊向后翻折。

7.第六步完成之后，就可以得到第七步的樣子了。再將此時折紙模型的右邊向后翻折。

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在我們家，有兩位特別的成員——兩只烏龜。它們是我七歲生日時，媽媽送給我的生日禮物。我和它們朝夕相處多年了，它們已經成了我里不開的好朋友。它們兩個如果不仔細分辨，還以為它們是孿生的呢！只有我能分辨出來，有一只烏龜的龜甲顏色深些，另一只顏色淺些。

別看它們長相差不多，其實性格卻有天壤之別。那只淺顏色的烏龜每天都靜靜地趴在魚缸里，游動的時間也不多。我給它起名叫靜靜，另一只深顏色的烏龜好動，這里鉆鉆，那里看看，特別調皮，我給它起名叫小淘氣。小烏龜們不吃青草，也不吃魚飼料 ，很喜歡吃牛肉。

小烏龜的睡眠也很可愛，睡覺前像困了孩子，總是先打一個哈欠，然后就緊閉雙眼。眼皮像一層不透明的薄膜。這時如果把小

烏龜提起來，它會用爪子一直蹬個不停。好像在伸著懶腰 然后便努力地睜開眼睛，可怎么也睜不開，只好用爪子“揉揉”眼睛，終于睜開了。用兩只鼓鼓的眼睛蹬著你，好像在說：“為什么弄醒我？我 好困！”

每天我一放學回來，就逗小烏龜玩。給它們換水，喂食。是它們給了我無窮的樂趣，我愛你們——小烏龜。

篇5

一、總體要求

以貫徹落實科學發展觀為指導，把主要污染物總量減排作為調整經濟結構、轉變發展方式的重要抓手，把減排目標的完成情況作為檢驗經濟發展成效的重要標準；堅持“治舊控新、監建并舉”的工作方針，突出抓好重點項目、重點行業、重點企業污染減排，層層落實污染減排責任，控制增量，調整存量，依靠科技，加大投入，完善政策，強化執法，落實污染減排各項措施；建立政府主導、市場引導、以企業為主體、實施減排項目為重點、全社會共同推進的工作機制，健全污染減排統計、監測、考核“三大體系”和政策支持體系，強化污染減排激勵和約束機制。

二、目標任務

總體目標：到年，全縣COD年排放總量在2005年244.8噸的基礎上削減5%，控制在233噸以內；SO2年排放總量在2005年4432.73噸的基礎上削減10%，控制在3989噸以內，其中縣矸石發電有限公司二氧化硫年排放總量不超過1630噸。

年度目標:按照市政府與縣政府簽訂的年度綜合目標管理責任書，COD減排80噸，SO2減排50噸。

三、重點減排項目

（一）鞏固縣矸石發電有限公司的二氧化硫減排成果。

縣矸石發電有限公司煙氣脫硫治理項目已于年元月全部建成投入使用，在企業正常生產時，環保設施運行正常，將進一步完善廢氣自動在線監控裝置并聯網。加強脫硫設施的日常監管，保證脫硫設施正常運行，確保脫硫效率達到設計要求。

（二）做好城鎮污水處理設施建設的運行與管理。

全面完成庫區6個集鎮污水處理廠的建設，完成在線監控設施的建設及相關驗收工作。開工建設縣城污水處理廠二期擴建項目及楊林橋集鎮污水處理工程項目，力爭年主體工程完工。

（三）認真落實小造紙、小水泥行業專項治理。

按照省、市政府環境保護專項治理工作要求狠抓落實，確保符合產業政策的企業做到穩定達標排放，按期關閉龍拓紙塑再生資源有限公司造紙生產線以及鵬程實業有限公司、平湖水泥有限公司、楚城水泥有限公司和新灘水泥有限公司水泥機立窯生產線。

四、政策及措施

（一）成立縣污染物總量減排領導小組及辦公室。

縣人民政府成立縣污染物總量減排工作領導小組，統一協調、指導、督促實施全縣污染物總量減排工作。

領導小組下設辦公室，簡稱減排辦，主要負責制定上報年度污染物減排計劃，監督實施重點減排項目，開展減排基礎工作，收集上報減排項目進展及完成情況資料，核算上報全縣污染物減排量。減排辦設在縣環保局（縣污染物總量減排領導小組名單附后）。

（二）制定和完善鼓勵政策。

進一步加大公共財政向環保領域的投入力度，確保我縣總量減排組織領導、減排目標分解和落實及減排基礎工作三大體系建設的資金需要。在財政預算中安排一定資金，采用補助、獎勵等方式，支持總量減排重點工程。按照“誰污染誰付費，誰治污誰受益”的原則，制定出臺符合我縣實際的政策措施，調動各方面治污的積極性，形成政府引導、市場推動、社會參與的多元化投資格局，大力推進減排項目建設，積極向上爭取各類資金，用于減排項目，繼續做好國家對三峽庫區污水處理廠運行資金補貼的爭取工作。

加強環保領域金融服務。環保、金融部門要建立環境信息通報制度，將企業環境違法信息納入有關的企業誠信系統。金融機構在審查企業信貸資金貸款申請時，對未通過環境影響評價審批或有環境違法行為的企業應采取措施，加強授信管理，嚴格控制貸款，防范信貸風險。

認真落實《環境標志產品政府采購實施意見》和廢舊物資、資源綜合利用產品增值稅優惠政策。從年7月1日起，縣城污水處理費標準調為0.80元／噸。按照國家規定標準足額征收二氧化硫排污費。

（三）加強重點排污單位執法監管。

根據省、市要求確定重點排污單位（包括污水處理廠），通過建立“一廠一檔”、推行排污許可制度、堅持掛牌督辦制度、開展監督性監測、安裝在線監測裝置等手段，加強對重點污染源的監管，對超標排污、超總量排污、無證排污、惡意排污的企業依法實行重罰，并追究領導和直接責任人員的責任，構成犯罪的依法移送司法機關。要將企業總量減排責任落實情況納入企業信用評價體系，對未按規定建設減排設施以及沒有完成減排任務的企業，公開通報，限期整改，環保部門在企業上市、環保核查、評優創先、項目審批等方面實施“一票否決”。

加強環境監管能力建設，縣環境監測和監察機構按要求加快標準化建設進度，并通過達標驗收。

（四）嚴格建設項目環境準入。

嚴格執行項目開工建設“六項必要條件”，即必須符合產業政策和市場準入標準、項目審批核準或備案程序、用地預審、環境影響評價審批、節能評估審查以及信貸、安全和城市規劃等規定和要求。對建設項目實行環境影響評價“一票否決制”。

認真貫徹落實《省人民政府辦公廳轉發省環保局關于建設項目環境影響評價限批規定的通知》（政辦發[]79號）有關規定。嚴格執行項目環境影響評價和“三同時”制度。結合國家產業政策，嚴把建設項目環評審批關，從源頭控制新污染源的產生，防止規模小、生產工藝落后、污染嚴重的項目向我縣轉移，嚴格控制高污染、高耗能的項目上馬，堅決杜絕國家明令禁止的淘汰工藝項目落戶，從源頭上控制污染物排放量的新增。

（五）加快淘汰落后產能。

繼續推進環境保護專項治理工作，進一步清理全縣“十五小”、“新五小”企業，對不符合法律法規、國家產業政策、環保政策、污染嚴重、超標或超總量排污的企業或生產線，依法實施關停，促進產業結構優化升級。

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（中鐵十七局集團第三工程有限公司，石家莊 050081）

（CR17BG No.3 Engineering Co.，Ltd.，Shijiazhuang 050081，China）

摘要：無砟軌道板采用CRTSⅡ型板，是我國高速鐵路施工創新的先進技術成果，其中的水泥乳化瀝青砂漿灌注是該項技術的關鍵。為徹底解決這一技術難題，在現場做了大量的灌漿和揭板試驗，摸索總結出了一整套施工技術，保證了灌漿質量，加快了施工進度，降低了作業勞動強度，為CRTSⅡ型板式無砟軌道鋪板灌漿施工的快速展開提供了施工參數和經驗。

Abstract： Ballastless track plate uses CRTSⅡ plate， which is China’s innovative and advanced technological achievements in high-speed railway construction， in which the cement-emulsified asphalt mortar infusion is the key to the technology. To solve this technical problem， a lot of filling and plate exposing test are done in the field， a set of construction technologies are summed up to ensure the filling quality， speed up the construction schedule， reduce labor intensity， and provide construction parameters and experience for the rapid deployment of CRTSⅡ Slab ballastless track plated grouting construction.

關鍵詞 ：水泥乳化瀝青砂漿；施工工藝；質量控制

Key words： cement-emulsified asphalt mortar；construction technology；quality control

中圖分類號：U215 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）19-0226-03

作者簡介：李曉攀（1982-），男，河北藁城人，研究方向為橋梁路基施工。

0 引言

CRTSⅡ型板無砟軌道工業化水平高，性能穩定，施工方便，維護維修機具簡單等特點，是當今高速鐵路軌道的主要結構形式之一，然而由于其中的一項關鍵技術，水泥乳化瀝青砂漿灌注的施工工藝和質量控制一直不完善，CRTSⅡ型板無砟軌道結構的優勢一直沒有完全發揮出來，本文通過大量的灌漿和揭板試驗，摸索總結了一整套施工技術，完善了水泥乳化瀝青砂漿灌注的施工工藝和質量控制，為CRTSⅡ型板式無砟軌道施工提供了理論依據和技術支持。

1 適用范圍

本施工工藝適用于石武客專三分部無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿的施工，并使用移動砂漿攪拌車現場進行攪拌，采用中間罐灌注CRTSⅡ型板水泥乳化瀝青砂漿。

2 施工工藝

2.1 工藝流程圖（見軌道板砂漿灌注工藝流程圖1）

2.2 施工過程及作業要求

軌道板精調軌道板固定（壓緊）封邊灌漿

2.2.1 施工準備

軌道板精調完成并壓緊固定后進行軌道板封邊施工。有時在灌注結束后軌道板會出現上浮的情況，為了避免出現上述情況，應在精調結束后設置軌道板壓緊裝置。通常都在軌道板的兩端中間安裝壓緊裝置，標準是當曲線位置超高達到45mm及以上時。壓緊裝置由三部分組成，分別是錨桿、∏型鋼架及翼形螺母，要求錨桿錨固深度是100～150mm，植筋膠錨固，確保錨桿在錨固完成后處于垂直狀態。需要注意的是拆除壓緊裝置時應保證水泥瀝青砂漿已灌注并硬化和膨脹結束，同時要求拆除壓緊裝置時砂漿抗壓強度＞1.0MPa。

2.2.2 軌道板封邊

封邊分縱向封邊和橫向封邊。縱向封邊采用角鋼和混紡布（綿氈與無紡布的結合體）將底座板與軌道板側面封堵的一種工藝，其目的是為了防止在墊層灌漿時砂漿不從軌道板側面溢出，封邊前首先要將底座板清掃干凈，用水濕潤，然后用封邊裝置封堵即可，封邊裝置見圖2。

軌道板對接處橫向接縫的密封使用與墊層砂漿有著同樣配合比的CA砂漿（即只調整配合比的加水比例，使CA砂漿成固體狀不流動，一次性進行封閉，不在鑿出）進行封閉。橫向接縫的密封封邊砂漿封填高度應超出軌道板底邊2cm。

施工橫向封邊砂漿時，應拿出圓錐體，灌漿時不能讓墊層砂漿把各標志點掩蓋住，必要的情況下可以采用一段短PVC管來保護標志。

橫向封邊要把測量GRP點及定位錐位置留出，縱向封邊要把千斤頂位置留出。此外，為了確保排氣通暢，灌漿密實，還應該在軌道板的四角及中部靠近千斤頂的位置留直徑為2cm的排氣孔。

2.2.3 軌道板水泥乳化瀝青灌注

灌注軌道板下水泥瀝青砂漿時應堅持“隨調隨灌”的原則，保證精調完工后盡快進行灌注施工，精調超過24小時未進行灌注，要對軌道板進行復測。

2.2.3.1 施工前期的準備工作

①瀝青水泥砂漿配合比的試配。

瀝青水泥砂漿配比對環境溫度有一定的需求，施工時需在滿足條件的溫度下進行，即5℃＜t＜35℃。配比基本穩定后，需要進行一系列的砂漿的攪拌與灌注的工藝性試驗，對砂漿進行微調，確保瀝青水泥砂漿配合比的科學性和合理性。

②水泥瀝青砂漿原材料的確定。

必須保證原材料的質量合格，要做到嚴格控制原材料的品牌和品質的穩定性，同時要求原材料供應商具有穩定生產、供應能力。

③建立并形成原材料的倉儲能力。

為了確保施工時砂漿原材料一直供應不斷，應設置至少滿足4～5天生產需要的倉儲能力。需要注意的是有的原材料對倉儲的要求很高，應針對不同的原材料選擇適宜的倉儲條件，以確保各原材料的性能良好。

④砂漿拌合的穩定性確認。

在正式的灌注施工前應先進行砂漿拌合的穩定性確認，具體的方式是連續拌合十塊板所需砂漿，然后隨機的抽取三塊板進行仿真灌板試驗，并在試驗過后檢查各項指標，只有所有的試驗板都符合相關的規范標準才能進行正式的施工。

⑤砂漿材料的進場檢驗。

所有的砂漿材料都必須符合相關的規范標準，嚴格檢驗每批進場的砂漿材料，不合格的禁止使用。

2.2.3.2 砂漿灌注前施工準備

①軌道板幾何位置的確認。

砂漿灌注施工前應確認軌道板的幾何位置，要求軌道板的位置必須符合相關的規范標準，只有這樣才能進行下一步的砂漿灌注施工。

②底座板表面預濕。

安排專人負責底座板表面預濕工作，具體的方式是用帶有旋轉平面噴頭的噴槍從三個灌漿孔伸入軌道板將其下澆濕，但要求表面不能存在大量積水。另外還需要注意噴澆時間，噴澆時間和環境溫度有直接的關系，應協調好兩者的關系。

③檢查壓緊裝置和縫邊的完好性。

2.2.3.3 砂漿材料的運輸及拌合

移動砂漿攪拌車均采用專用車輛（運輸車輛設有相應的降溫（如空調）及保溫措施）運輸材料，現場直接加料的方式進行加料，在施工工點進行拌合。每個灌漿作業面一般配置1臺移動砂漿攪拌車。

①砂漿拌合。

在正式的灌注施工前都需要進行砂漿試拌合，測量施工各項指標，比如擴展度、含氣量、流動度等，然后結合相關的規范標準進行微調，最終確定砂漿配合比，只有保證施工各項指標符合相關的規范標準，才能進行正式施工。其中要求攪拌后5分鐘進行的試驗擴展度a5≥280mm且t280≤16S，攪拌并取樣30分鐘后進行的試驗擴展度a30≥280mm且t280≤22S；含氣量≤10%；流動度最好控制在80～120S(砂漿測試量為1升)。

②砂漿的垂直運輸。

砂漿拌合完成后，將砂漿倒裝于砂漿中轉罐中，吊車吊運上橋直接灌注。如果具備吊車灌注的條件應選擇吊車灌注，操作簡單方便。

2.2.3.4 砂漿灌注作業

①灌注砂漿。

為了避免砂漿污染軌道板，在砂漿灌注孔處應插上灌漿漏斗，同時還應該在軌道板上鋪上土工布，如此可有效解決上述問題。在正式進行施工時把灌注軟管對準灌注漏斗，進行灌注施工。在灌注的過程中需注意觀察側面封邊砂漿的排氣孔，等到排氣孔滿孔冒出砂漿5s后，需要選擇適宜的材料塞住排氣孔，然后觀察灌漿孔內砂漿表面高度的變化情況，保證灌注孔內砂漿面高度至少高于軌道板頂面200mm，并且不回落，只有這樣灌漿工作才算完成。在曲線超高地段灌漿時，應加高灌漿護筒，使砂漿液面高出高底邊200mm，確保砂漿灌注飽滿。每塊板要一次連續灌注。

②封閉灌漿孔。

灌漿結束，待CA砂漿開始硬化以及注漿管內不再有漿面位置變化后（即灌注完畢30min后），在注漿孔內清除CA砂漿直至軌道板表面以下15cm處，并將一根S形鋼筋從灌漿孔插入至砂漿中，保證封孔混凝土與墊層砂漿的良好連接。封閉灌漿孔時應選擇與軌道板同級別的混凝土，依照規范步驟進行施工，采用專用工具壓出與預裂縫順接的凹槽，并及時進行覆蓋養護。另外，為了外觀的美觀性，還應該在養護后用砂輪機磨光。

2.2.3.5 砂漿車攪拌機的清洗

所謂“磨刀不誤砍柴工”，利用砂漿車加料等待時間對其進行清洗，可有效提升施工效率。另外需要注意的是清洗所用污水需采用集中排放方式，最大程度減少環境污染。

3 質量控制措施

3.1 質量控制要點

3.1.1 嚴格控制好水泥乳化瀝青砂漿的配合比，由專人負責檢查和記錄其是否符合要求。

3.1.2 必須保證原材料符合相關規定，禁止使用不合格材料。

3.1.3 試驗室對水泥乳化瀝青砂漿通過試驗進行監測，確保水泥乳化瀝青砂漿質量。流動度80到120s，擴張度280到300mm，含氣量≤10%。

3.1.4 技術員要加強檢查軌道板與底座板的厚度，確保CA砂漿灌注厚度滿足20～40mm，及時檢查排氣孔的是否暢通，確保CA砂漿灌注充填飽滿，并與軌道板密貼，不得有氣泡和空隙。封邊砂漿侵入軌道板最大不超過2cm，對不符合設計和規范要求的一律要求整改，并對整改結果進行復查。

3.1.5 水泥乳化瀝青砂漿灌注時表面高度至少應達到軌道板的底邊，不得回落到底邊以下，對每塊板的3個灌漿孔目測。

3.1.6 水泥乳化瀝青砂漿灌注施工時，技術員要全程跟班監督。

3.2 軌道板灌漿檢驗項目及方法（表1）

4 結束語

本文通過大量的灌漿和揭板試驗，摸索總結了一整套施工技術，有效彌補了傳統施工方法存在的不足，利用CA砂漿灌注施工，經檢測按此工藝完成的軌道板灌注質量較好，施工質量和進度都能得到很好的控制。現已完成軌道板灌注5400塊，平均每天每臺CA砂漿車可以施工65塊軌道板灌注，經有關部門檢查，已經完成CA砂漿灌注軌道板各項指標完全滿足設計要求。

參考文獻：

[1]客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準.

[2]客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術條件.

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關鍵詞：無軌道 T型梁 運架 技術

Abstract: This paper based on the North Eastern Railway Corridor of yang to Zhuanghe DT2 section bridge as an example, discussed the technical characteristics, without the rail beam T scope, technology principle, construction operation and quality and safety control measures, construction process. The reference or a reference to the similar bridge erection.Key words: no track; T beam; transport rack; technology

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前言

鐵路T型梁的架設施工，通常是有軌道和無軌道二種。其工藝是將成品梁用160T搬運機將安好梁支座的T梁裝在運輸設備上，運輸設備將T梁運輸至架橋機腹腔，架橋機進行架梁，T梁就位后進行錨栓孔灌注、橫隔板焊接等后續工作。實現沒有軌道也可以進行T梁架設、T梁不需龍門吊換裝、滿足制梁場多方位選址（不受既有線引入的限制）等優點。

1、工程概況

新建鐵路東北東部鐵路通道前陽至莊河DT2標段西起大孤山鎮，東至丹東市，正線長度93.664 km（雙線）。全線橋梁長53.28km，全線共計37座橋梁，其大橋26座，大橋8座，中橋3座。涵洞119座，T梁共計3064單線孔6128片。合同額61.47億元。

2、無軌道架設T型梁特點

（1）施工方法簡便易行、投資少，成本低；

（2）實現零軌料架梁；

（3）對制梁場選址無限制；

（4）運梁設備在新建鐵路的路基、已架設完畢的橋梁上行走，不影響交通；

（5） T梁不需龍門吊換裝。

（6）在T梁架設完畢后可一次性進行長軌鋪設，不需標換長。

（7）施工揚塵少、噪聲低，文明環保。

3、適用范圍

適用于鐵路后張法簡支T型24m、32m梁架設施工。

4、工藝原理

采用160T搬運機將已安裝完畢橋梁支座的成品T梁裝在ZH220輪胎式運梁車上，ZH220輪胎式運梁車將T梁運輸至架橋機腹腔，DJ180型架橋機進行T梁架設。

5、無軌道架設T型梁施工工藝

施工工藝流程見圖1

圖1施工工藝流程

6、施工操作要點

（1）160噸搬運機裝梁

①T梁在裝車過程中，梁面的重心線對準輪胎式運梁車轉向架的中心線，嚴禁偏載。

②轉向架要與梁片成90°角。

③運梁車前后臺車馱梁位置與搬運機裝梁鋼絲繩距離不超過5cm，以滿足喂梁要求。

（2）ZH180輪胎式運梁車運梁

①運梁車狀態完好，制動、轉向等性能滿足安全行車要求方可裝梁。

②得到發車命令后，發車前確保前后臺車司機通訊通暢。

③T梁運輸過程中，前后運梁臺車按照運梁道路中線行駛。

④通過道口時，有專人防護情況下方可通過。

⑤如道路條件不能滿足運梁車安全通過條件，立即停車，采取安全防護措施，并立即向上級領導匯報。

⑥運梁車前后臺車要備有止輪防護枕木，停車必須止輪。

⑦在梁面運梁時，運梁在兩片梁中心通行、按線行駛。

⑧距離架橋機50m時，運梁車人員對講機頻道與架橋機一致，與架橋機機長溝通，得到喂梁命令后，方可喂梁。

⑨喂梁前，架橋機2#柱后方3m位置放置運梁車鐵鞋。

⑩喂梁完畢后，運梁車返回制梁場，途中注意空車給重車避讓。

（3）DJ180型架橋機架梁

①架橋機作業人員必須閱讀使用說明書，熟悉掌握架橋機各作業過程的具體步驟及意義。

②作業過程中，所有作業人員保證聯系暢通。

③保證架橋機使用狀態良好，杜絕帶病作業。

④作業過程中，發現異常狀態情況，首先按下急停開關。

⑤曲梁與機臂、曲梁與行車任何時候都必須有鎖定銷連接，架梁狀態保持曲梁與機臂鎖定銷連接，過孔狀態保持曲梁與行車鎖定銷連接，二者轉換要先鎖定后解除。

⑥專人看護卷揚鋼絲繩的盤繞情況，如有不規則排繩必須重新盤繞，無誤后方可起吊梁片。

⑦吊梁作業時，保證吊梁扁擔水平，嚴禁傾斜吊梁。

⑧在機臂水平的前提下進行架橋機過孔、架梁作業。

7、材料與機具設備

無需特別說明的材料，所需主要機械設備見表1

表1主要設備

8、質量控制標準

嚴格執行《鐵路橋涵施工規范》（TB10203---2002）和《鐵路橋涵工程質量驗收標準》（TB10415---2003）。裝、落梁允許偏差見表2。

表2裝、落梁允許偏差見

9、質量控制措施

（1）建立質量責任制度，將質量與效益掛鉤，健全質量管理機構和質量保證體系。加強專業技能培訓，人員必須經考核合格后持證上崗。

（2）運架設備維修保養：泵站、油路、控制臺、機械結構等系統必須經常調試檢修，保持狀態良好。操作人員精神集中，發現異常，立即關停設備，進行檢查。

（3）運架設備匹配：搬運機與運梁車裝梁匹配（幾何尺寸、工序）、運梁車與架橋機匹配（喂梁、梁的拖拉）。

10、安全執行標準

（1）執行《鐵路工程施工安全技術規程》；《建筑施工安全檢查標準》（JGJ59—99）等標準和法規。

11、安全措施

（1）運梁道口防護措施

前莊項目架梁作業T梁運輸采用公路運輸方式，在東港制梁場至大里程方向（距離東港制梁場140米處）與廟駱線有一平交道口，為保證T梁運輸安全，制定以下措施。運梁道路安全設置示意見圖2。

圖2運梁道路安全設置示意圖

①在廟駱線雙向距離運梁道路30米、20米處安裝4處減速帶。

②在廟駱線雙向距離運梁道路40米、50米處安裝警示牌4處。

③在運梁道路雙向距離廟駱線15米處安裝警示牌4處。

④防護人員佩戴對講機、防護馬夾、夜間防護燈、警示墩。

⑤在運梁車行駛至平交道口100米時，運梁車司機使用對講機與防護人員溝通。

⑥防護人員佩戴防護馬夾（夜間手持防護燈），在廟駱線雙向個擺放2個警示墩。防護人員在確保安全的情況下使用對講機對運梁車司機發出通過信號。

⑦運梁車通過后，防護人員撤除防護用具。

⑧在道口無防護的情況下，嚴禁運梁車通過。

（2）T梁運輸安全質量技術措施

①所有進入施工現場的人員，必須佩戴安全帽，禁止非施工人員進入施工現場。

②運梁車狀態完好，制動、轉向等性能滿足安全行車要求方可裝梁。

③運梁車裝梁時，認真如實填寫裝梁順序單。T梁重心線對應運梁車中心線。

④運梁車前后臺車馱梁位置與搬運機裝梁鋼絲繩距離不超過5cm，以滿足喂梁要求。

⑤得到發車命令后，發車前確保前后臺車司機通訊通暢。T梁運輸過程中，前后運梁臺車按照運梁道路中線行駛。通過道口時，有專人防護情況下方可通過。

⑥如道路條件不能滿足運梁車安全通過條件，立即停車，采取安全防護措施，并立即向上級領導匯報。

⑦運梁車前后臺車要備有止輪防護枕木，停車必須止輪。

⑧在梁面運梁時，運梁車按兩片T梁中心行駛。

⑨距離架橋機50m時，運梁車人員對講機頻道與架橋機一致，與架橋機機長溝通，得到喂梁命令后，方可喂梁。喂梁前，架橋機2#柱后方3m位置放置運梁車鐵鞋。喂梁過程中，運梁車后臺車司機聽從架橋機機長指揮。喂梁完畢后，運梁車返回制梁場，空車給重車避讓。

（3）架橋機安全質量技術措施

①架橋機作業人員經過培訓并辦理相應的特種工作證件持證上崗。所有高空作業人員佩戴安全帽、安全帶。

②架橋機作業人員必須閱讀使用說明書，熟悉掌握架橋機各作業過程的具體步驟及意義。

③作業過程中，所有作業人員保證聯系暢通。

④保證架橋機使用狀態良好，杜絕帶病作業。作業過程中，發現異常狀態情況，首先按下急停開關。

⑤曲梁與機臂、曲梁與行車任何時候都必須有鎖定銷連接，架梁狀態保持曲梁與機臂鎖定銷連接，過孔狀態保持曲梁與行車鎖定銷連接，二者轉換要先鎖定后解除。

⑥專人看護卷揚鋼絲繩的盤繞情況，如有不規則排繩必須重新盤繞，無誤后方可起吊梁片。

⑦吊梁作業時，保證吊梁扁擔水平，嚴禁傾斜吊梁。在機臂水平的前提下進行架橋機過孔。落梁過程中，利用水平尺量測，隨時保證T梁垂直。8、架橋機架梁作業4級風不過孔、6級風不架梁。

⑧過孔作業前專人檢查T梁橫向連接是否滿足過孔要求（橫隔板焊滿，每個縱向接縫采用10根連接鋼筋焊接，每端焊縫焊滿）。

⑨每片T梁保證前端線誤差在5mm以內。每孔T梁保證相對高差在10mm以內。

12．結束語

篇8

關鍵詞：無咋軌道支座 更換梁體頂升

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1工程概況

某高速鐵路CRTSⅡ型無咋軌道板一聯32+48+32米現澆連續梁，一縱向球形鋼支座由于調整預偏量后現場固定不牢固，澆筑混凝土時，支座在施工過程中支座發生扭轉變形。其中墩上縱向支座縱橋向兩端高度差約為1.2cm，計算轉角為0.014rad。此時，無咋軌道橋面系已經全部施工完畢，已經進調聯試階段，動車組試驗車速已達到200km。為了保證支座在以后列車運行過程整能正常運轉，并且不影響以后線路行車安全性，必須對支座進行更換。

2工程難點分析

此支座重420kg，上座板尺寸820*630mm，下座板尺寸590*590，上座板及下座板均用地腳套筒螺栓分別固定在墊石與梁體內，由于支座上座板已經變形，梁體內螺栓取出難度大。且由于鐵路已經進調聯試階段，動車組時速已經達到200km,而且列車聯調聯試工作不能停頓，故列車時速在后期還會不斷提高，為了保證列車安全，更換支座時，梁體頂升量不宜過大，軌道線性平順度必須保證。

1）由于墊石與支座總高度為60cm，操作空間狹小。但為了能將支座取出，梁體頂升量要有保證。

2）梁體頂升后，無縫鋼軌橫向偏移量及豎向變形量均應控制在一定范圍內，否則列車在運行過程中存在安全風險。

3）千斤頂頂升過程中，混凝土局部壓力如果過大，則會存在梁體開裂的危險。

4）由于已經進調聯試階段，且正處在夏天，白天溫度高達35攝氏度，梁體變形觀測及軌道變形監測難度大。

3施工理論可行性分析

1）支座型號為5500KN，梁體為32+48+32連續梁，經過理論計算，如采用雙千斤頂頂升，單個千斤頂荷載為3830KN，選用4000KN千斤頂即可滿足要求。

2）根據設計文件及計算機有限元分析，最大頂升量可以達到2.4cm，且不會引起梁體混凝土受拉開裂。因此，施工時，頂起梁體1cm即可。

3）梁體頂升高度達到2.4cm時，無縫線路正常情況下會豎向抬高7mm。考慮到梁體端頭無縫線路下擠塑板的彈性變形，鋼軌豎向變形量不超過4mm。此豎向變形量不影響列車整體運行。

4）為了防止頂升過程中，梁體及墩頂受力集中而導致混凝土受壓開裂，千斤頂下部墊鋼板，鋼板尺寸為1.5m*1.5m。上部鋼板尺寸為1.2m*1.2m。

5）由于千斤頂為液壓式，受溫差影響，白天和晚上千斤頂會因溫度影響而自發的頂升或者回縮。為了保證千斤頂自發頂升或者回縮時，不至于導致應力過大或者頂升量過大，選在白天溫度最高時開始操作。

6）為了監控頂升過程中梁體變形，在梁體中植入電阻測位儀器并配合百分表監控變形

7）頂升過程中，為了監控軌道變形量超出理論范圍，采用兩臺精調小車，不間斷的對墩上兩片梁進行觀測。

8）更換支座完畢后，監控列車通過時梁斷變形量，同時監控千斤頂因溫差自發頂升或者回縮時梁體的變形量，用8個百分表在墩頂兩個墊石四個角點以監控變形。

9）為了保證梁體頂升過程中橫向不發生位移，兩臺千斤頂必須受力均勻，同步頂升。因此，千斤頂必須采用同步液壓伺服裝置。

10）考慮到只去除支座上座板、保留下座板在墩臺上的方案會影響后面多個工序的操作空間，建議整體移出支座。

11）支座上下座板均有地腳套筒螺栓錨固，為了盡量減少梁體頂升次數，施工時先拆除下座板螺栓，再拆除支座上座板螺栓

4施工方案及步驟

1）在墩臺周圍塔設作業平面和上下通道，在支座撤出方向設置滑道和導鏈，支座上下板螺栓處涂抹油，以便于拆卸。

2）在支座密封裙周圍采用土工布進行臨時圍護，防止施工過程中灰塵和雜物進入支座內部。鑿除支座上下板周圍高出支座板面、影響支座移出和安裝的砂漿及砼。

3）取下梁底事先預埋的防落梁裝置，防落梁處為千斤頂頂梁位置。放置好千斤頂，千斤頂上下鋼板用細砂找平，以保證受力均勻。架設好油路好，安放百分表，測量并標記支座上下板相對位置。用鋼板搭焊在支座上下板運輸用連接耳板上，將支座上下板進行臨時固結，焊接時設置鐵板防護罩，防止燒傷支座。

4）將梁底支座周圍預先去除一層混凝土，將不平整的混凝土鑿平，以方便支座取出。

5）試頂：千斤頂安裝完畢后，松開下座板螺栓開始試頂。箱梁沒有正式頂起時即可停止，并停放15分鐘無任何變化后開始整體頂升。

6）起頂：將箱梁緩慢頂起0.5cm后，觀察梁體變形及軌道變形，沒有問題時繼續頂升。然后繼續頂升千斤頂至1cm，使梁體帶著整個支座升高，保證支座下座板與墊石層脫離。卸載千斤頂，使支座落回原位，重新擰緊下板地腳螺栓。松開支座上板與梁體連接地腳螺栓，然后再次頂升液壓千斤頂，使梁體與支座上座板脫離即可。。

7）擰掉支座上下座板地腳螺栓，使支座完全與梁體和墩臺脫離。用棉紗將墩臺螺栓孔封堵，防止雜物落入螺栓孔。將液壓千斤頂頂升至最大允許高度處，確保支座能夠順利拉出。在千斤頂前端不影響支座調換處設置臨時鋼支撐，并用薄鋼板墊密實。

8）兩個500kg的拉鏈葫蘆，拉鏈葫蘆固定在滑道的外側，給支座留出空間，方便支座拉出。搭設滑道要求與支座下座板下表面平行，滑道方向為橫橋向墩臺外側，滑道長度大于1500mm，寬度570mm。用槽鋼做成U型托架圍在支座外部，用拉鏈葫蘆連接在U型托架上將支座拖出墩臺，通過滑道移至作業平臺上，用吊車將支座吊至墩臺旁邊空地上。

9）由廠家人員對支座進行檢查維護，檢查上下鋼板有無變形，內部摩擦副、防塵裙有無損傷，確認支座能夠繼續使用。對有損傷的部件用備件進行調換。

10）測量梁底4支預埋套筒外露平面高差，計算超出正常支座安裝高度的差值。測試套筒內可擰入的地腳螺栓深度，計算外露較多套筒可切割去除的尺寸及內嵌較多套筒需補充高度的尺寸。在不影響將來支座正常使用、調高的前提下，采用砂輪切割機去除多余高度，同時按補充高度尺寸制作薄螺母，采用螺栓與內嵌較多套筒連成一體，然后與套筒焊接固定牢固后，去除螺栓。最終保證4支預埋套筒外露平面在同一水平面上，且符合支座安裝高度要求。

11）清理墩臺墊石支座灌漿料層，將檢查修復好的支座吊至正確安裝部位旁，注意支座擺放方向，然后通過滑道將支座移至支墩墊石上，對準墩臺螺栓孔，將螺栓孔中的棉紗取出，然后擰緊下座板地腳螺栓，使支座與墩臺連接固定。

12）同一支墩兩臺支座均就位后，先拆除千斤頂前端的臨時鋼支撐，然后通過液壓千斤頂降下梁體，使梁體底面與支座頂面接近但不接觸，拆除支座耳板上連接鋼板。微調支座上座板位置，同時保證支座上座板水平，使支座上座板錨栓孔對準梁底螺孔，擰入上地腳螺栓。降下千斤頂，使套筒與支座上座板接觸，但支座不受梁體荷載，在支座上座板與梁底接觸面周圍設置圍板，采用壓漿法填充支座砂漿，使支座上座板與梁底保持緊密接觸，擰緊上地腳螺栓，完成支座更換。

砂漿固化后保持千斤頂荷載48小時確保支座灌漿料達到強度前不承受梁體荷載，

3）檢查支座就位后情況，對梁底及墩臺受損砼處進行補漿，對支座對支座表面油漆損傷處進行補涂，確認無問題后拆除作業平臺。

5結語

在此次施工過程中，梁體頂升量達到1cm時，軌道豎向變形量不到1mm，軌道橫向變形量可忽略不計，無梁體橫向變形量。更換支座后，列車通過時兩端最大變形量為1.3mm，無列車通過時千斤頂自由頂升和回縮量不到0.1mm。均在允許范圍內，對梁體無影響。更換支座的過程總共花費時間不到三小時，過程順利，十分成功。

參考文獻：

【1】《鐵路橋涵鋼筋砼和預應力砼結構設計規范》（TB10002.3-2005）

【2】《新建鐵路橋上無縫線路設計暫行規定》（鐵建設函[2003]205號）

【3】《鐵路橋涵砼和砌體結構設計規范》（TB10002.3-2005）

篇9

本標準規定了旅游休閑購物街區質量評定的術語和定義、評定項目和要求、評分要求和標準。

本標準適用于山東省行政區劃內的旅游休閑購物街區的質量評定。

2規范性引用文件

下列文件中的條款通過本標準的引用而成為本標準的條款。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內容）或修訂版均不適用于本標準，然而，鼓勵根據本標準達成協議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本標準。

GB/T10001.1標志用公共信息圖形符號第1部分:通用符號

GB/T10001.2標志用公共信息圖形符號第2部分:旅游休閑符號

GB9664文化、娛樂場所衛生要求和標準

GB16153飯館(餐廳)衛生標準

GB/T17217城市公共廁所衛生標準

《山東省戶外廣告管理辦法》

《山東省公共場所消防安全管理辦法》

3術語和定義

下列術語和定義適用于本標準。

3.1

旅游休閑購物街區

商業特色鮮明、旅游氛圍濃厚，可同時滿足游客購物體驗及觀光休閑需求的街區。包括具有旅游休閑購物功能的商業街、購物中心和專業市場等三大類。

3.2

商業街

具有觀光、休閑等旅游功能，能夠體現地方文化特色的商業街。

3.3

購物中心

具有休閑、娛樂、體驗等旅游功能，區域影響力大的購物中心。

3.4

專業市場

具有觀光、體驗等旅游功能，從事旅游商品批發零售的專業市場。

4評定項目和要求

4.1基礎設施

4.1.1街區內的經營單位應按規定辦理相關證照，包括工商注冊登記、稅務登記證、衛生許可證、消防檢查意見書、排污申報許可證、組織機構代碼證等，依法持證經營。

4.1.2商業街長度在100米以上，臨街商業網點密度為70％以上；購物中心和專業市場營業面積在10000平方米以上。

4.1.3交通設施完備，500米范圍內設有公交站點，有公交車直接通達，交通便捷，進出方便。

4.1.4停車場地配置合理，游客停車方便。

4.1.5設置與營業場所面積和游客流量相適應的廁所。

4.1.6設有無障礙通道、低位收款臺等。

4.1.7銀行營業網點或ATM等設施配置合理。設有銀行網點和ATM柜員機，可提供24小時自助銀行服務，50％以上的商家設有POS終端機，可使用銀聯卡消費。

4.1.8設有閉路電視監控系統和公共廣播系統。

4.1.9設有可提供小吃、快餐、休閑、娛樂等體驗式活動的場所。

4.1.10旅游旺季，80％以上的商家營業到22點,有24小時營業的商鋪。

4.1.11街區內設有具備國際、國內直撥功能的公用電話，移動通訊信號良好。

4.2環境特色

4.2.1設置公共休息區域，配置綠化景觀和雕塑小品，有藝術感和文化氣息；環境舒適，空氣清新，室內營業場所設有空調。

4.2.2建筑風格應與其自身的功能定位、環境特色相協調。

4.2.3戶外廣告、燈飾應符合《山東省戶外廣告管理辦法》，具有特色，宜使用節能燈具。

4.2.4櫥窗及各種商業展示布置創意獨特，具有較強的藝術性。

4.2.5具有獨特的文化氛圍，商業、文化、旅游能夠良性互動。

4.2.6應合理保護、利用、開發街區內的物質和非物質文化資源。

4.2.7銷售當地特色產品的店鋪不少于30％。

4.2.8設置具有地方特色的手工藝品作坊或旅游商品表演銷售區。

4.3服務設施

4.3.1使用“好客山東”旅游標識。

4.3.2設置中外文對照的導覽圖或全景圖。

4.3.3在明顯位置設置旅游咨詢服務中心，為游客提供小件行李寄存等便利。

4.3.4設有專門的客服人員提供導購服務和指引。

4.3.5設有旅游宣傳設施如電腦觸摸屏系統、影視屏，或提供當地旅游宣傳資料。

4.3.6指示標識牌符合GB/T10001.1、GB/T10001.2的要求。

4.4誠信經營

4.4.1不得經營假冒偽劣商品，無圍追兜售行為。

4.4.2規范價格標簽管理，所有商品和有償服務應明碼標價。

4.4.3提供符合國家規定的售后服務。

4.5服務

4.5.1從業人員著裝規范、整潔，儀容儀表端莊、大方。

4.5.2語言文明，禮貌、熱情，對游客一視同仁，尊重客人的與風俗習慣。

4.5.3為游客提供訂購和郵寄托運服務。

4.5.4能為特定人群（老年人、兒童、殘疾人等）提供特殊服務。

4.5.5有一定數量工作人員使用外語為客人提供服務。

4.6管理

4.6.1建立管理機構，制度完善，管理規范。

4.6.2加強從業人員的業務知識和服務技能培訓。

4.6.3建立并完善游客投訴處理機制。在醒目位置設有投訴電話號碼，并及時處理游客投訴。

4.6.4定期開展游客滿意度調查。持續改善服務質量，提高游客滿意度。

4.6.5有當地或街區的形象標志和旅游宣傳口號，樹立品牌。設立專門網站，開展網絡宣傳營銷及咨詢。

4.6.6有正式批準的發展規劃。

4.6.7街區納入旅游線路。

4.7衛生

4.7.1街區衛生符合GB9664的要求，街區內餐飲場所衛生符合GB16153的要求。

4.7.2衛生責任制度和衛生檢查制度健全。

4.7.3環境整潔，無雜物，無積水，無亂堆、亂放現象。建筑物及各種設施設備無剝落，無污垢。空氣清新，無異味。

4.7.4垃圾箱（桶）完好、分類設置，標識明顯，數量滿足需要，造型美觀，與環境協調，垃圾及時清理。

4.7.5公共衛生間符合GB/T17217要求，布局合理，標識醒目。具備水沖、通風設備并保持完好或使用免水沖生態廁所。衛生間設施完好、整潔、無異味、無污物、無堵塞。男女廁位比例合理，有殘疾人廁位。

4.8安全

4.8.1遵守《山東省公共場所消防安全管理辦法》的規定；消防及安全管理制度健全，建立安全事故處理預案及應急救援機制。

4.8.2消防、防盜、救護等設備齊全、完好、有效。

4.8.3配有專業保安人員，維護購物街區秩序。

4.8.4出入口方便游客集散，緊急出口標志明顯、暢通無阻。

4.9加分項

4.9.1設立相關主題的博物館、展覽館，展示文化特色。

4.9.2被評為國家A級旅游景區。

4.9.3街區內商鋪中被評為山東省旅游購物商店的數量超過商鋪總數的10％，或購物中心和專業市場被評為山東省旅游購物商店。

4.9.4已形成主題商業街。

4.9.5有國際、國內知名商業品牌入駐。

4.9.6街區內店鋪獲得政府認定的榮譽稱號。

5評分要求及標準

篇10

關鍵詞:客運專線;無砟軌道技術;質量管理

鐵路是國家重要的基礎設施，也是國民經濟的大動脈，隨著社會的進步，許多先進的施工技術進入鐵路領域，為了保證客運專線的平穩性，許多地區已經采用無砟軌道的結構形式，這種軌道結構的變形緩慢、耐久性好，是軌道施工的發展方向，本文將立足于常見的無砟軌道施工技術，探討無砟軌道施工的管理對策，促進客運專線無砟軌道的應用水平不斷提高。

1客運專線無砟軌道技術要求

傳統的標準軌道是由軌枕和鋼軌組成的軌排，路基通常由碎石填鋪，不僅粉塵大，維修頻次較高，還會對環境造成不良的影響。客運專線相比傳統鐵路運輸效率更高，負載更大，這些特點都對鐵路軌道的結構提出更高的要求，首先鐵路軌道需要具有較強的穩定性與安全性，此外，還需滿足客運專線的乘坐舒適性，從而滿足客運專線的使用需求。

1．1平順性

平順性是無砟軌道設計修建的重要指標，平順性決定了無砟軌道的舒適性，對客運專線的行駛安全起到重要的作用。因此工作人員在無砟軌道施工中，需要按照規范要求嚴格控制誤差，從而保證客車行駛安全。

1．2穩定性

傳統的軌道容易在長時間的使用時發生變形，這會嚴重的影響客運專線的安全，因此控制軌道變形情況，成為相關工作人員的重要工作，而無砟軌道在耐久性和穩定性上都遠遠高于傳統軌道，因此相比傳統軌道，無砟軌道的維護工作少，使用壽命長，在一定程度上節省了大量的人力與資源，從而達到控制鐵路運營成本的目的，實現經濟效益與社會效益的統一。［1］

1．3可靠性

無砟軌道的道床通常采用混凝土、瀝青等混合材料制成，不易變形，因此越來越多的應用于新鐵路的修建當中，尤其對于客運專線來說，安全性是第一位的，相比傳統的軌道結構，無砟軌道的結構更加穩定，能夠保證運營安全。此外，無砟軌道的目標是滿足客運專線的運營要求，保證時速在三百五十千米以上的客車運行。因此在設計的過程中，必須保證無砟軌道的整體質量，滿足客運專線三百五十千米每小時的運營速度。為了達到這個目標，工作人員需要嚴格控制無砟軌道施工質量，從而提高無砟軌道的可靠性。

1．4耐久性

目前，客運專線軌道結構設計的使用壽命普遍采用六十年的標準，這對軌道結構的穩定性與耐久性提出了很高的要求，相關工作人員在進行無砟軌道的設計時，需要根據路段的環境情況，采取適當的處理措施，從而保證不同路段的安全性能夠保持一致，這對促進我國客運專線健康發展起到十分重要的作用。為了能夠實現軌道經濟效益最大化，要針對無砟軌道的常見病害，提出解決方案，從而使無砟軌道能夠滿足客運專線軌道使用時限的要求，并采取一定的措施延長無砟軌道的使用壽命。［2］

2客運專線無砟軌道病害的位置以及形成原因

在本世紀初我國將無砟軌道的概念引入，相比國外的發達國家，我國在無砟軌道運用上起步晚，工程實例不多，可借鑒的經驗較少，然而我國在無砟軌道建設實踐上，已經累計了一定經驗，加強無砟軌道常見病害的研究，對于病害的防治、工程質量管理具有十分重要的意義。

2．1常見質量病害的發生位置

地基、路基是無砟軌道的薄弱環節，也是無砟軌道病害的集中區域，因此工作人員需要針對無砟軌道特點，進行病害的分析。此外，橋梁隧道工程之間的過渡段，也是病害的常見位置。［3］

2．2產生質量病害的原因

無砟軌道的修建跨度較大，因此在不同的路段，質量病害的產生原因不盡相同，因此工作人員應該深入分析地基變形的原因，并提出病害的預防措施，提高客運專線無砟軌道施工的穩定性。首先，無砟軌道施工受環境影響較大，某些路段的地下水比較活躍，對無砟軌道的路基產生一定的影響。其次，要加強無砟軌道周圍防水設施的建設，避免因排水不暢導致的積水情況。此外，沉降現象也是常見的質量病害現象，會造成無砟軌道的路堤沉陷，從而威脅客運專線運營的安全，增加維護工作量。無砟軌道斷裂也是常見的質量病害，多見于隧道橋梁的過渡段。

3無砟軌道技術質量管理的措施

3．1切實做好排水系統的施工

地下水或降雨是導致無砟軌道路基沉降的主要原因，因此加強排水系統的建設，有效的防范由地下水帶來的無砟軌道病害。一般來說，積水對無砟軌道質量的影響要分為直接影響和間接影響。長期的浸泡，無砟軌道結構斷裂屬于直接影響;路基部分因長時間的浸泡，出現沉陷的現象屬于間接影響。無論是直接、間接的影響，都會對客運專線的安全運營造成威脅，甚至造成安全事故的發生。［4］為了保證無砟軌道的平順性，相關工作人員需了解施工路段的地質水文條件，采取相應預防措施保證工程質量。在進行排水設施施工時，應該結合當地環境條件，進行合理的設計與施工，從而保證排水設施發揮出應有的效果。

3．2嚴格控制下部結構物沉降變形

下部結構物沉降變形，是影響無砟軌道正常運行的重要病害，因此工作人員需要實際出發，實事求是的研究下部結構沉降變形的原因，并采用具有針對性的措施，保證無砟軌道安全性與穩定性。針對下部結構物變形的情況，要通過扣件系統進行調整，修復無砟軌道結構。如果沉降變形程度過大，就要對該路段的無砟軌道進行拆除重建，保證無砟軌道下部結構的穩定性，因此在無砟軌道施工設計階段，設計人員應該充分考慮，施工中嚴格控制沉降變形，保證無砟軌道下部結構沉降變形在扣件系統可調整范圍之內。

3．3提高測量精度

測量精度是保證無砟軌道施工質量的前提條件，因此為了保證工程順利實施，測量人員需提高無砟軌道施工測量的精度，在進行前期的測量作業時，主要有兩個方面，第一個要對無砟軌道本身進行測量，第二要對線路下方結構物進行測量，測量的最終目的是保證無砟軌道的平順，使客運專線能夠穩定的通過無砟軌道，應該采取一定的措施保證各接口的平順過度。

4結語

綜上所述，要提高客運專線無砟軌道施工技術質量，首先應該明確質量病害，并深入分析質量病害的成因，從而采取相應措施，如嚴格控制下部結構物的沉降變形、提高測量精度、做好排水設施的建設，促進客運專線無砟軌道的整體質量的提升。

作者:周生勇 王雪宇 單位:中交三航局寧波分公司

參考文獻:

［1］吳大勇．高速鐵路無砟軌道施工的質量控制方法研究［D］．北京:中國科學院大學(工程管理與信息技術學院)，2014．

［2］曹德志，孫柏輝．《高速鐵路軌道工程施工技術指南》編制原則及技術要點［J］．鐵道標準設計，2010(S1):14～17．