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篇1

關鍵詞：論語；子路；人物形象；中學語文

中圖分類號：G633.3 文獻標志碼：A 文章編號：1008-3561（2016）31-0036-01

《論語》共20篇，其中14篇涉及子路，是《論語》中出現次數最多的孔門弟子。孔子一生教導過很多弟子，子路作為孔子的得意門生之一，具有獨特的個性特點。通過高中階段的學習，對子路有了更加深入的了解。本文從幾個方面論述《論語》中子路的形象。

一、果斷好勇

孔子提倡“勇”，在《論語》中，“知者”“仁者”“勇者”相提并論。孔子認為“勇”要受仁義的制約，反對無義之勇。眾人皆知子路好勇，對于子路之勇，孔子有時是比較欣賞的。他在《孔子家語?六本》中提到：“由之勇賢于丘。”但是，孔子對子路之勇的評價是有所保留的。“勇”這一特點既是子路的性格優點，但也是他的性格弱點。子路有一天去問孔子：“子行三軍，則誰與？”子路認為，孔子肯定會說帶自己去。但是，孔子卻打消了子路的念頭，孔子說如果有勇無謀，只會去送死。“暴虎馮河，死而無悔”，正是孔子對子路之勇的概括。子路一生追隨孔子，保護孔子，積極捍衛并努力實踐孔子的思想學說，對儒家的貢獻巨大。其實，子路的伉直好勇在師從孔子之前就已經形成。子路個性剛猛勇決，處理事情干凈利落，因此，孔子說子路“片言可以折獄”。又說“子路無宿諾”，意思是說，子路答應今天兌現的事情，決不拖延到明天。這都是果斷好勇的表現。

二、善于政事

對于人物形象的評價，要從多方面分析。比如子路，雖然果斷好勇，但是他并非是有勇無謀的武夫，而是具有政治才能的杰出人才。孔子教學設有四科，分別是德行、政事、言語、文學，子路是政事學科中的優異者，從政是他的強項。子路對自己的政治才能，也非常有信心。有一天，孔子對弟子說：“我老了，沒人用我了。如果有人請你們出仕，你們該怎么辦？”子路最先回答：“千乘之國，攝乎大國之間，加之以師旅，因之以饑饉；由也為之，比及三年，可使有勇，且知方也。”從政治實踐角度來看，子路曾經做過很多官，比如曾為季氏宰，曾為衛國蒲邑的大夫。孔子曾多次談到子路擅長“政事”，并向人介紹說：對于子路，可以任命他來治理千乘之國的軍事后勤工作。《論語?先進篇第十一》中寫道：“德行：顏淵、閔子騫、冉伯牛、仲弓。言語：宰我、子貢。政事：冉有、季路。文學：子游、子夏。”其中說擅長政事的有：冉有、季路（子路）。后來，子路在衛國的蒯聵之亂中殉難。孔子聞其死，傷心流淚，死前不吃肉醬。

三、勇于質疑

不畏強權、勇于質疑是子路的重要性格特點，甚至對自己老師孔子的話也經常進行反駁，毫無忌諱，這在孔子弟子中難以找出第二個。《論語?衛靈公第十五》中寫道：孔子在陳國的時候斷了糧食，跟隨的人餓病了，子路一腔怨氣地質問孔子：“君子也有窮困的時候嗎？”孔子說：“君子在窮困的時候仍然會固守節操，小人窮困的時候就會胡作非為。”在《論語》中，還記錄了子路對孔子行為的幾次質疑。有一次，孔子去拜見南子，子路為此不高興。孔子發誓說：“予所否者，天厭之，天厭之！”子路也直言孔子有時迂腐，子路曾說：“衛君待子而為政，子將奚先？”子曰：“必也正名乎！”子路曰：“有是哉，子之迂也！奚其正？”子曰：“野哉，由也。”還有一次，子路對孔子說：“齊桓公殺了公子糾，召忽自殺以殉，但管仲卻沒有自殺，管仲不能算是仁人吧？”孔子說：“桓公多次召集各諸侯國的盟會，不用武力，都是管仲的力量啊，這就是他的仁德。”還有一次，子路問孔子應該怎樣輔佐君主。孔子說：“不能欺騙他，但可以犯顏直諫。”子路的故事告訴人們：只有敢于質疑，才可能發現真理；只有敢于質疑，才可能成功；只有敢于質疑，才可能進步。

四、好學善問

在子路眾多的品格之中，不得不提的是他的好學善問。《論語?子路第十三》中寫道：子路問政。子曰：“先之，勞之。”請益。曰：“無倦。”子路問從政之道，孔子說：“身先士卒，并且使民勤勞。”子路要求多講一些。孔子說：“始終如一，永不倦怠。”子路對很多問題都有濃厚的興趣，無論是問政、問士，還是問君子。公元前483年，時年60歲的子路任蒲邑宰（今河南長垣境內）。《孔子家語?致思第八》記載，子路即將赴任時，前去拜見孔子，說：“由愿受教于夫子。”孔子告訴他：謙恭尊敬，可以懾服勇武的人；寬厚正直，可以懷柔強橫的人；仁愛寬恕，可以容納困窮的人；溫和果斷，可以制服奸邪的人。子路遵照孔子的教導，在蒲執政三年，蒲大治，受到孔子“三善治蒲”的贊譽。

五、結束語

通過對《論語》的學習與分析，可以看到子路是一個果斷好勇、善于政事、勇于質疑、好學善問的個性鮮明的人。他的求學精神值得高中生學習，對我們以后的學習和生活都有積極的意義。我們要學會寬容和勤奮，像子路一樣成為“伉直好勇”的國家棟梁之材。

參考文獻：

[1]劉悅.《論語》中的子路形象[J].現代語文，2015（04）.

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【關鍵詞】市政道路；路基；過濕土；施工；質量

1. 過濕土的特點

過濕土是粘性大、含水量大的一種天然性土壤。其中也包含有一定的膨脹性礦物成分，具有持水性、親水性強，透水性差的特性。過濕土一般很難晾曬，而且還不容易被粉碎。壓路機在進行壓土的過程中，其瞬時壓力并不能將土中的多余水量排放出來，當壓土進行完后，“彈簧”現象就會出現。在過濕土作為路堤填料時，含水量基本在20%～28%的范圍內，而最佳的含水量則在17%一20%之內，所以在自然條件下，過濕土含水量還是在30%以上。因此，在施工中，這種土都應進行晾曬和粉碎，有時也會加入一些石灰，使濕土的水量有所減少，壓實特性有所改善。

2. 過濕土的機理分析

所謂過濕土在道路的路基施工中大多都指的是高液限粘土。也有相關文獻指出，過濕土是指粘稠度小于某一數值時，要通過采取一定的處理手段，將其改善成為可用的一種土。在研究中有資料指明過濕土不能直接用來做筑路材料，必須加入一些無機的物質，在將其曬干后壓實，才能達到正常的使用標準。

3. 對過濕土的處理措施

（1）土場的處理選擇。在雨季，土場的地下水位會上升，水位較高，土中的含水量也會增大，要想降低含水量，可以采用在取土坑附近開挖水溝，將水放出，再將取出來的土堆積起來，進行晾曬，晾曬后的土才可用作路基的填土使用，而且在雨后，道路很滑，要注意填土的運輸，選擇合理的土場位置，確保距離比較短。

（2）過濕土在路基填筑過程中的處理。在進行路堤分層的填筑時，要保證松鋪厚度在30 cm的范圍以內，在進行下一層的鋪土之前，都要對土進行翻曬和粉碎，滿足規定的壓實度。當平地機將土整平后，碾壓才可以開始進行。值得注意的是，每層土都要進行整平工作，使得密實度有所均勻。如果遇到氣溫比較高的情況，過濕土所含的水分會降低很多，而且可以不必加入外加劑，如石灰等物質，只要采用重型鏵犁將土翻松，經過重型的壓路機進行碾壓，使填土碾壓密室，達到要求即可。

（3）在雨季，特別是連續下雨時間比較長，土的含水量比較大，挖出來以后，得進行初步的晾曬，才能作為填土，用作現場的施工中。可以直接將土取出以后，運送到施工的場地進行晾曬，晾干以后再進行粉碎，同時加入一定比率的石灰等作為外加劑，再進行平整，充分壓實。

（4）初步碾壓過后的土層要進行24～28 h的悶料，經過粉碎、翻拌后的土顆粒不能超過50 mm，在重型壓路機的碾壓過后，還要注意檢驗壓實度是否符合規范。對于遇到雨水作用過的路基，進行下一道工序施工前，要根據經驗和實際情況，判斷是否要再次進行碾壓，方可進行下一道工序。

（5）在施工的過程中，遇到雨季是無法避免的事情，路基施工完，應該及時做到搶壓，上層土要封住下層土，要做好排水措施，做好邊坡的防護，防雨布可以用作臨時的急流槽等。對于已經成型的路段，可以采用防雨布進行全部覆蓋，防止雨水的滲入，待天晴后，將防雨布打開，對于一些嚴重滲水的地方，應該挖掉后重新進行施工，重新換上新的填土，只有采取合理的辦法，才能確保工期的順利進行。

（6）遇到雨水時做到全面的防護是不容易的。防雨布的使用可能會遇到一些困難，有的路段就不會得到防雨布的防護。這時，就要用拖拉機對其進行單向耕翻。值得提醒的是，用旋耕機直接旋碎是不行的，粘連濕土的會將旋刀包裹，碎土塊也會容易形成密集的覆蓋，下層土再去水就會相當困難。但用拖拉機的犁刀進行翻耕就會形成大的土塊，其間隙足夠，空氣流通，含水量也容易被降低，再經過拖拉機的旋耕，土塊的含水量就會均勻，此時也就便于被壓實。

（7）路基的強度直接影響著道路的使用壽命，因此在路基施工的過程中，一定要進行加固處理，對于填土厚度較大的情況，應該分層夯實，每層厚度應該控制在適合壓實的范圍內，比如說80cm的填土，應該分層5層來施工，每層厚度大約16cm，在前三層的施工中，應該慘入5%左右的石灰，充分攪拌后用做填土，后面兩層，應該慘入10%左右的石灰，而且前一層充分壓實后方可進行下一層的施工。經過這樣處理后的路基，不僅一方面解決了過濕土某些方面的問題，而且提高了路基的強度，從而保證了工程的質量。

4. 過濕土處理的注意事項

過濕土在處理的過程中，應該注意以下容易引起質量問題的事項，①石灰外加劑，在加入的時候，一定不能堆放的時間太長，因為石灰中的鈣的含量容易與空氣中的氧氣和水發生化學作用，而且降低使用性能，引起質量達不到原來的要求。②石灰在使用前，應該進行充分的消解，若不采用消除完全的石灰，在使用后，遇到雨水，還會繼續發生消解作用，從而會引起局部的地方出現脹松鼓包，從而影響到路基的平整度和強度。③過濕土本身所含的水量較大，在雨季的時候，會更加增大含水量，這個時候就需要嚴格控制土的含水量，方可使用到工程實際中。在高溫的季節，過濕土的表層容易晾干，但是里面還是會含有較大的水分，因此需要充分的翻耕晾曬，才能確保里面的土也能得到充分的晾曬，從而控制整個填土的含水量，確保工程質量。

5、結束語

過濕土在市政道路的施工中無法避免的會出現，只有采取合理的辦法和措施，才能避免因為采用了過濕土而引起道路路基的質量問題。通過以上的內容，使我們對市政道路路基施工中，過濕土的使用有了清晰的了解，希望能為以后的工作提供更多的幫助。■

參考文獻

[1]杜宏.高速公路軟土地基處理技術研究[J].中國高新技術企業，2009，（22）.

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關鍵詞：壓實度，回彈模量，彎沉值，必要性

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

一 、引言

在施工過程中工程監理方出于對工程質量的嚴格要求，總希望多一些檢測手段，以便于將檢驗資料進行對比和相互印證。而且彎沉檢驗在實施過程中也比壓實度檢驗更為方便、快捷，故許多工程監理方很愿意采用“雙控（即控制壓實度和彎沉）指標”來掌握路基、路面的碾壓質量。然而大量的施工實踐告訴我們：經碾壓后的路基、路面在通過彎沉檢驗時遠比通過壓實度檢驗容易的多，以邯鄲經濟開發區（東區）市政工程翠堤路道路、給排水工程資料為例：

該道路路基最小壓實度要求

填挖類型 路床頂面以下深度（cm） 道路類別 壓實度（％）

（重型擊實）

零填方或挖方 0～30

主干路

≥95

30～80 ≥93

填方 0～80 主干路

≥95

80～150 主干路

≥93

150以下 主干路

≥90

該路機動車道采用瀝青混凝土路面形式，其結構從上至下依次為：

面層 5cm中粒式SBS改性瀝青混凝土

7cm粗粒式瀝青混凝土

上基層 20cm5%水泥穩定碎石

下基層 20cm二灰碎石

底基層 20cm12%石灰土

道路等級系數：1

路面設計彎沉值：LD=23.89（0.01mm)

路基回彈模量：≥30MPa

第1層路面頂面交工驗收彎沉值LS=21.06（0.01mm)

第2層路面頂面交工驗收彎沉值LS=23.22（0.01mm)

第3層路面頂面交工驗收彎沉值LS=26.51（0.01mm)

第4層路面頂面交工驗收彎沉值LS=49（0.01mm)

第5層路面頂面交工驗收彎沉值LS=145.48（0.01mm)

路基頂面交工驗收彎沉值LS=310.52（0.01mm)

經實測，當壓實度滿足要求后，實測彎沉值已比設計容許彎沉值小了許多。因此，名為“雙控”實際上只要滿足壓實度驗收指標就可以了。按理壓實度和彎沉指標是從兩個不同角度來衡量筑路材料的碾壓質量，檢驗手段雖不同而目的是一致的。因此，對于同一路面（或路基）結構層在相同碾壓條件下的檢驗結論應該基本一致或相近才是，為什么會產生較大差異呢？這里謹對此進行分析并提出建議，不妥之處請指正。

二、路基強度的評價指標

1. 路基壓實度

路基壓實度：指的是土或其他筑路材料壓實后的干密度與標準最大干密度之比，以百分率表示。路基壓實度是路基路面施工質量檢測的關鍵指標之一，表征現場壓實后的密度狀況，壓實度越高，密度越大，材料整體性能越好。

2. 路基回彈模量

回彈模量是指路基、路面及筑路材料在荷載作用下產生的應力與其相應的回彈應變的比值，土基回彈模量表示土基在彈性變形階段內，在垂直荷載作用下，抵抗豎向變形的能力，如果垂直荷載為定值，土基回彈模量值愈大則產生的垂直位移就愈小；如果豎向位移是定值，回彈模量值愈大，則土基承受外荷載作用的能力就愈大，因此，路面設計中采用回彈模量作為土基抗壓強度的指標。

3. 路面彎沉值

彎沉分為容許彎沉、設計彎沉和計算彎沉。

設計彎沉值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工后第一年不利季節，路面在標準軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。

計算公式是Ld=600N *AC*AS* Ab---《公路瀝青路面設計規范》[1]。

式中：Ld路面設計彎沉值（0.01mm）；

Ne設計年限內一個車道上累計當量軸次；

AC公路等級系數，高速公路、一級公路為1.0，二級公路為1.1， 三、四級公路為1.2；

AS－－面層類型系數，瀝青砼面層為1.0；熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、上拌下貫或貫入式路面為1.1；瀝青表面處治為1.2；中、低級路面為1.3；

Ab－－基層類型系數，對半剛性基層、底基層總厚度等于或大于20cm時，Ab＝1.0；若面層與半剛性基層間設置等于或小于15cm級配碎石層、瀝青貫入碎石、瀝青碎石的半剛性基層結構時，Ab可取1.0；柔性基層、底基層Ab＝1.6，當柔性基層厚度大于15cm、底基層為半剛性下臥層時，Ab可取1.6。

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節，路面處于臨界破壞狀態時出現的最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。

計算公式是LR=720N *AC*AS---《公路瀝青路面設計規范》[1]。

三、壓實度和彎沉指標的相互關系分析

1. 壓實度和彎沉反映的是什么

壓實度反映路基每一層的密實狀態，彎沉值反映路基上部的整體強度，當兩者都達到合格要求時，路基的整體強度、穩定性和耐久性才能符合要求。

彎沉主要是檢測路槽的剛度（檢測范圍比較廣），壓實度是檢測路基被壓后土的密實程度，壓實后的路基有一定的剛度。

在實際操作中：壓實度表示某一有限厚度的路面結構層經碾壓后的相對密實程度；彎沉表示被測路面結構層以下各層（包括路基）在汽車標準軸載下產生的總位移。兩者均可反映路基、路面的碾壓質量，但在理論上卻沒有關聯。

2. 壓實度跟回彈彎沉存在的相互關系

彎沉值從整體上反映了路面各層次的整體強度；路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

3. 對于市政道路，《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》（CJJ1-2008）[2]規范有明確要求：

6.8.1土方路基（路床）質量檢驗應符合下列規定：

主控項目

1路基壓實度應符合本規范表6.3.9的規定。

檢查數量：每1000m2 、每壓實層抽檢1組（3點）。

檢驗方法：查檢驗報告（環刀法、灌砂法或灌水法）。

2彎沉值，不得大于設計規定。

檢查數量：每車道、每20m測1點。

檢驗方法：彎沉儀檢測。

1）路基壓實度應符合表6.3.9-2的規定。

表6.3.9-2路基壓實度標準

填挖類型 路床頂面以下深度（cm） 道路類別 壓實度（％）

（重型擊實） 檢驗頻率 檢驗方法

范圍 點數

挖方 0～30 城市快速路、主干路 95 1000m2 每層

1組

（3點） 細粒土用環刀法，粗粒土用灌水法或灌砂法

次干路 93

支路及其它小路 90

填方 0～80 城市快速路、主干路 95

次干路 93

支路及其它小路 90

＞80～150 城市快速路、主干路 93

次干路 90

支路及其它小路 90

＞150 城市快速路、主干路 90

次干路 90

支路及其它小路 87

2）壓實應先輕后重、先慢后快、均勻一致。壓路機最大速度不宜超過4km／h。

3）填土的壓實遍數，應按壓實度要求，經現場試驗確定。

4）壓實過程中應采取措施保護地下管線、構筑物安全。

5）碾壓應自路基邊緣向中央進行，壓路機輪外緣距路基邊應保持安全距離，壓實度應達到要求，且表面應無顯著輪跡、翻漿、起皮、波浪等現象。

6）壓實應在土壤含水量接近最佳含水量值的±2％時進行。

4. 柔性路面結構體系比較復雜，首先它是以層狀結構支撐在無限深的路基上，各層材料性質多變，實際具有彈－粘－塑和各向異性，特別還受到周圍環境的氣候、水文、地質的影響。其次，作用在路面上汽車荷載的輕、重、多、寡以及分布不均勻等。所有這些因素都造成了試圖建立一個精確的、通用的路面結構設計數學模型幾乎是不可能的，因此我們現在采用的路面設計理論是經過某些假定、簡化過程的半理論、半經驗的設計方法。此外，雖然路面計算公式中沒有明確給出安全系數，但數學公式在推導過程中的假定、簡化以及經驗資料的分析取值都是偏安全考慮的。也就是說：在通常情況下采用現行的路面設計方法是可靠和安全的。但是從設計角度來說是可靠和安全的計算方法（包括采用的設計參數）若照搬來計算施工檢驗彎沉卻是不可靠。例如確定筑路材料回彈模量的大小：對于設計而言取小一些計算出的路面結構偏厚，偏安全，這是合理的。但較小的回彈模量計算出的彎沉值偏大，若以此彎沉作為施工檢驗指標無疑是在人為降低路基、路面的強度指標，與真實情況不符。但如果適當加大路基、路面的回彈模量值再重新計算檢驗彎沉，則顯然當計算至路表頂面彎沉時必然與原設計容許彎沉值不符，這與設計又產生了矛盾。

由此可見，套用路基、路面設計計算公式（或參數）來計算路基、路面各層次的施工檢驗彎沉是不妥當的。

這里可以參考《公路路面基層施工技術規范》（JTJ034-2000)[3]中回彈模量與回彈彎沉值的關系式，計算出路基頂面回彈彎沉值，即：

l0=9308E0-0.938(1)

式中l0---路基頂面的回彈彎沉值（0.01mm)

E0---土基的回彈模量（MPa)

這是目前各種規范中唯一能夠明確表達l0和 E0之間關系的經驗公式，也是近年實踐中普遍使用的。由于設計中采用的路基回彈模量值都是針對不利季節的，而施工中的彎沉檢驗往往是在非不利季節進行的，因此，需將路基回彈模量

E0調整到非不利季節的E0＇值：

E0＇=K1 E0(2)

式中K1---季節影響系數，不同地區取值范圍為1.2～1.4，各地根據經驗確定。

上述經驗公式一定程度上反映了路基回彈彎沉值與路基回彈模量之間的變化規律，但多具有一定的局限性，各地可根據現場測試測出路基回彈模量與彎沉值，然后使用最小二乘法得出路基回彈模量與彎沉值之間的關系。

5. 影響路基回彈彎沉的主要因素

（1）含水量的影響：土的強度與土質、密度及含水量有關。對同一種土，在一定的密度，如天然狀態或一定的壓實狀態下，其強度主要受含水量的影響。道路施工時，路基土通常具有天然含水量，經過雨季或自然條件的影響，路基土的含水量會大幅度增加，并且伴隨著路基土的膨脹，導致路基彎沉值達不到要求。

（2）地下水的影響：主要表現在毛細水的作用，特別是路槽處于毛細水飽和帶時，路槽區土質潮濕且天然含水量高，翻松困難，碾壓呈彈簧土（俗稱“橡皮土）狀態，致使路基強度大幅度降低，彎沉值達不到要求。

四、 結語

（1）《公路路面基層施工技術規范》對路基要求做彎沉檢驗，評價標準是所測彎沉值小于設計容許值，《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》也對路基頂面交工驗收彎沉值做了要求，故鑒于彎沉檢驗的重要性與可行性，有必要對城市道路路基進行彎沉檢測。

（2）《公路路面基層施工技術規范》給出了回彈模量與回彈彎沉值的經驗公式，但具有一定的局限性，各地區可在此基礎上考慮不同條件，建立更接近工程實際的地區性公式。

（3）影響路基回彈的主要因素是含水量和地下水的影響，當路基回彈彎沉值達不到要求時，可以采用對路基采取排水和降水及對路基進行翻曬換填、足夠補壓等措施進行處理。

參考文獻：

[1] JTG D50--2006,《公路瀝青路面設計規范》

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關鍵詞：市政工程；道路設計；交通規劃設計

1 引言

隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增長，據統計資料表明，大城市機動車年增長率在10％以上，個別年份增長率達20％以上，自行車平均年增長率在10％以上。隨著車輛的增長，城市交通量亦迅速增長。我國大城市的交通問題表現為：普遍出現交通擁擠和堵塞，交通事故不斷增多等。職工上下班乘車擁擠和出行時間延長，由于城市交通形勢，嚴重地制約了城市社會、經濟的發展，影響了人民群眾日常的工作和生活。

2 市政道路特色設計方面

2.1 反映城市特色

城市特色危機是伴隨經濟全球化而來的全球性文化問題，隨著人們生活水平的不斷提高，市民對于文化生活的需求也越來越多元化，其中也包含了城市形象的個性化需求。因此在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造，塑造城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。

2.2 反映功能特色

市政道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能，如深圳深南大道是深圳市最繁華的交通主干道深南路的延伸段，經過深圳市政府的近十幾年的合理規劃與開發，逐步形成以華僑城旅游為主線，深圳中心區為重點的旅游交通新干線。

3 市政道路功能與分類

分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路，交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，機動車道路面寬度較大，一般適用于城市區域之間的較長距離的交通轉移： 自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設置非機動車道則與人行道同高設置。

市政生活性道路的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境。考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車，行人可采用平面過街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。商業性道路，道路兩側商業發達，或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所，對道路的通達能力有一定的要求商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離， 自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式：景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于4O％，總寬度應較寬，部分主干道或次干道

才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留白行車同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

4 市政道路交通工程設計

4.1 交通性道路

交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

4.2 生活性街道

由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通街道的停車需求較多。合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要。引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速， 以換取居民更多的活動空間。

（1）將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的同時曲線形道路對居民而言，其趣味性更強，景觀更豐富。

（2）在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，產生不易進入的氛圍，以減少不必要車輛的駛入。同時，道路上種植的樹木改善了道路景色，美化了居住區的環境。

（3） 在道路交叉處將道路設計成凹凸狀，將路面部分地抬高或低．使車輛駛過時產生振動感，給駕駛者以警示。在確保車輛可以通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度成不易通過的視覺效果。

（4）在道路鋪設上采用不同顏色和材質的材料，在視覺上形成印駝峰、印象槽化島，既為了引起駕駛者的注意減速行駛，也使生活性的道路更富趣味。通過在交叉口設置斜路障，路端上設置通行路障來限制車輛轉彎和前行。

（5）在居住區入口或道路交叉口設置形象的交通標志傳達限速和轉等交通信息。住宅地區的支路系統，行人對道路安全、舒適的需求置于首位。以人為本的設計理念創造出了靈活的道路網絡，活潑、多的斷面形式，創造了宜人、友好的交通空間。更重要的是居住區內的路被賦予了更高的意義，成為人們交流的場所。

5 城市市政道路量觀的設計

在城市空間功能和環境功能設計中，我們應依據城市整體規劃。譬如某路沿線現有公園綠地和其他開放空間，比如廣場等形成路沿線城市綠地系統和開放空間體系。廣場進口及綠化用地景致前后呼應，道路交叉口空間寬闊，視線通暢使車輛進入路口時就感覺非常舒適，整個交叉口既同廣場景色融為一體，交通組織又分工明確。在道路設計中我們將兩邊設計為微地形綠化、綠化安全帶，鋪草坪及低矮灌木，體現大綠化效果，并結合景觀水道把沿途橋梁設計為輕型桁架拱橋，同時為了使景觀更加美麗我們把同此路相鄰的某景觀水道上也同樣計成了輕型桁架拱橋，使之對景相互呼應。其橋桿采用漢白玉材料，照明燈的采用都和景觀設計結合起來，并根據沿途公園的特色和風格。把景觀設計結合起來，以達到借景我用的目的。在鐵路立交口，我們結合兩邊地形和現有建物進行景觀設計，主要利用綠化微地形手法，創虛實對比分明，高低錯落有致的環境、綠化場，并對立交橋泵站的建筑造型， 以及立交本身的桿立面進行了立面景觀改造設計， 使立交橋綠、建筑景觀融為一體，空間氛圍更加宜人，使人體會到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。

6 結束語

城市市政道路規劃設計是通過一定的手段把城市市政道路交通規劃設計目標、設想與當前建設活動結合起來，使其落實到地面上成為具體化。如果沒有城市道路交通規劃管理工作，城市交通規劃得再合理、再科學、再切合實際，也不會順利地實現。我國大城市的交通問題表現為交通擁擠和堵塞，交通事故不斷增多，車速急劇下降和交通環境惡化，城市交通問題是現代城市普遍存在的問題。城市經濟飛速發展，城市化進程的加決，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應這個時代，我們的設計工作者也應有更新、更高的要求。所以對現有的城市道路設計狀況做出思考和研究， 以期使設計工作適應新形勢的需要已趨于必然。

參考文獻：

篇5

在公路路基的施工過程中，經常會遇到例如黃土或者是軟土等不良的路基，如果不給予有針對性的解決措施，將會引起不規則的范圍沉降或者是沉陷，導致路面破碎不堪，平整度受到嚴重的影響等等，甚至說車輛在行走的過程中會感覺到明顯的顛簸，這些現象都影響了公路的正常運行，進而使得大量的人力和財力浪費在事后的維修上。所以說路基施工應該根據施工的地形以及地質的情況、所在地客觀環境、公路等級等等原因選擇合適的施工方案。 

1 路基質量的一些要素 

（1）確保質量整體的穩定性。路基的整體結構會在車輛通行產生的荷載以及自然客觀環境因素的作用下發生整體的失穩，為了避免這種變形，就必須要根據地方環境，因地制宜的實施一系列的措施進而保證路基整體的結構穩定性。（2）確保整體的強度。車輛行駛在道路上因荷載作用，路基抵抗變形和破壞的能力就是公路路基的強度。由于車輛行駛所產生的荷載以及公路自重原因導致路基底部和地基產生了一定的變形，嚴重的變形將會影響到路面的運行狀況;特別是不均勻的沉降將會導致路面的不均勻沉降，整體降低了路面的平整，而該問題也是公路路面早期破損的重要因素。（3）確保足夠的水溫穩定性。一條合格的路基，并不是單一的要求有足夠的強度和穩定性，還應該保證在最差的水溫環境下，強度不會有明顯的降低，也就是說路基應該有一定的水溫穩定性能。（4）確保排水系統的通暢。路基在正式施工之前，就應該先行設置并著手完善路基的臨時排水系統。真正的排水系統應該保證排水通暢的同時，保證內在以及外在的質量和外觀都達到相應的標準。（5）確保邊坡的穩定和外觀。路基的邊坡問題分為上邊坡和下邊坡，首先上邊坡在防護上應該確保安全以及耐久;與此同時對于施工的質量應該保證內實外美。下邊坡由于防護的類型比較多，所以在保證邊坡內部施工的質量前提下，對于外觀的質量也應該高度的重視。 

2 路基的回填及壓實技術 

一條公路的路基在強度還有穩定性上的問題，幾乎都與路基的回填土以及壓實的程度有著密切的聯系。利用現在已經擁有的一些條件，進一步的對回填土的質量以及壓實的標準進行相應的改進，就是保證路基質量有所提高的最有效的方法。 

2.1 路基回填料 

很多規范標準對路基的回填料都有著一定的要求。對于路基的回填料最小的強度以及最大的粒徑在相關的規范中都有著量化的標準，依據CBR值表征路基土的強度，不少建筑企業將路床的理念引入其中。對于上路床的回填料給出了很多的限制條件，例如高速公路的路面底以下三十厘米內的路床填料其CBR值應該大于等于8，下路床和下面的回填土在這里也有著相應的規定值。如果在回填料無法達到相應的標準時，就應該采取將粗顆粒摻入其中或者是將回填土進行更換等，但有一點需要注意，對于這些回填料的問題并沒有對其他級別的公路鋪筑時的條件進行規定，沒有明確的指示其CBR值與高速公路的規定值要一致。 

2.2 路基的壓實問題 

就現在路基施工的環境以及條件來看，大多數的施工企業都會采取大噸位的壓路機，碾壓的效果非常不錯;顯著地提高路基土的壓實程度。相關的規范及規定中，對于高速公路的路面底面以下80-150厘米部分的路提其壓實度務必大于等于95%，其他級別標準應與高速公路一致。除了這些之外，對于路堤基底的壓實程度不應該小于93%。 

2.3 特殊地區路基的壓實問題 

在一些特殊的地區，例如潮濕地區，路基想要進行壓實是有很大的難度的，因此相關的規范對此作出了很多的調整，首先就是壓實的標準可以根據相應實驗的數據進行確定，或者是根據表列數值降低1-3個百分點，其次就是對于特殊潮濕地區的基土其天然稠度小于1.1，并且液限大于等于40，而塑性指數卻大于18的粘質土，如果用于下路床以及陸地回填時，應該采用規定中的輕型壓實標準;再次就是填料性質的改善，例如在黏土中摻加一些生石灰，這樣就可以取得預期的效果。 

3 排水系統的施工技術 

無論是路面還是路基，引起問題的原因多是水;即使不考慮這一點，也應該從環境上進行考慮，不破壞當地的水文環境也是非常的重要，因此路基的排水系統就必須要做好，并且與當地的排水規劃相結合，最大程度的防止因為各種各樣的原因造成水患，進而使得路基以及路面不會因為排水問題出現不必要的損失。 

3.1 地面的排水問題 

地面排水大多指的都是地面滲水的排水設計，也就是沿著路面的邊緣部分，設置相應的由透水性填料所組成的集水溝還有橫向排水的出水管等排水系統，依靠瀝青封層的設置還有土路肩縱橫向碎石盲溝以及排水管，將滲入其中的水引到路基外面。但有一點需要注意，畢竟通過瀝青面層下滲的水量很有限，所以設計的過程中，應該每隔十厘米就設置一道五厘米的橫向排水管進而保證地面下滲水可以有效的排除。 

3.2 路面的排水問題 

路面的排水可以通過路面的邊溝以及橫坡等將路面的水迅速的排除，除此之外還可以設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、橫向排水管等將施工過程中進入中央分隔帶的雨水等迅速的排除。 

3.3 地下的排水問題 

地下水的排水設計可以對路基最小填土的高度進行適當的提高，或者是在路基的底部設置隔水的墊層等。在施工之前應該挖出臨時的排水邊溝，在排除施工期地表水的同時在路基的底部摻加少量的石灰進行處理，并設置四十厘米左右的穩定層。 

4 公路路基的防護 

公路路基的修筑可以說將底層天然的平衡打亂，使得路基暴露在外，持續的受到各種客觀環境的侵蝕，所以說對于路基還是需要進行防護的。 

4.1 坡面防護 

坡面防護是防止地表水流沖刷或者是巖土風化等非常好的措施。這幾年，人們對于環境的保護越來越重視，在很多高等級公路路基的邊坡上，我們經常會看到由各種植物所組成的邊坡防護，除此之外還要用砌石框格種草防護。但是石砌圬工防護還是非常的常見，混凝土預制塊護坡大多都會在路堤的邊坡上使用，但這種防護環境的污染很大，主要是體現防護的澆筑過程中，所以作者認為還是應該對可以改善生態環境且防護效果也好的方法大力的推廣。 

4.2 沖刷防護 

很多的公路都會建設在河邊或者是海邊等，為了防止邊坡受到沖刷，很多施工企業都會采取直接防護的措施，例如過去比較傳統的砌石或者是拋石等，但隨著時代的進步這些手段都得到了一定的改進，例如說用聚酯或者是聚氨酯類別的土工織物混凝土護坡模袋做成護面板對其進行防護等，使得路基不會受到河邊或者是海邊的浪潮所沖擊，對于不均勻沉降有著很好的針對性。 

5 結束語 

公路路基的質量對于整條道路工程論文來講，在使用的性能上影響非常的大，所以說，在路基進行施工的過程中，應該嚴格的按照相關的要求進行，并根據不同的路基項目采用不同的有針對性的措施。與此同時，還應該在新材料的應用以及新工藝的使用上大力的推廣，也就是利用科技的力量保證施工的質量。 

參考文獻 

[1]瑚華.公路路基施工問題及處理技術探析[J].科技創新與應用，2015（11）. 

篇6

【關鍵詞】公路；瀝青路面；優化設計

中圖分類號：U416.217文獻標識碼： A 文章編號：

社會交通運輸，公路是基本項目，公路能帶動經濟，不僅能保障區域交通線路可以正常運行，還能改變人們的生活環境。傳統修建公路路面的方式主要是利用混泥土材料來進行具體的施工，通過實踐經驗告訴我們，這種混凝土材料在公路長時間使用與自然力量的侵蝕，路面層會出現裂縫、垮塌等等情況。不僅造成了公路建筑經濟的損失，而且還破壞了公路瀝青層面的結構，導致性能降低。公路施工單位在利用瀝青材料時，需要嚴格根據公路設計圖紙的規范來使用，尤其是關于路面層結構的設計，必須要以后期使用性能強度作為標準，否則整套施工方案在具體施工工程中將會出現更多的問題。

瀝青混凝土材料

瀝青混凝土，經過專業人員將符合標準的礦料篩選出來，然后與符合一定比例標準路用瀝青材料進行選配，在特點的條件下進行拌制而最終形成的混合材料，也稱之為瀝青砼。隨著時代的發展，公路使用要求也會隨之提升，而當前瀝青混凝土材料是公路施工過程中使用較多的，瀝青混凝土能有效彌補傳統施工工藝上的一些漏洞，能有效提升公路路面的綜合性能。作為現場施工人員必須考慮到瀝青路面層的性能要求，需要從材料與工藝兩個方面進行加強。

材料

瀝青混合材料的強度主要與兩個方面有著密切的關系。一是，關于膠結料的粘結力度，這個主要是取決于瀝青與礦粉的形成；二是，集料顆粒之間的凝聚力與摩阻力。瀝青材料的粘結強度的提升與溫度穩定性的保持，完全是因為礦粉細顆粒擁有巨大的表面積會讓瀝青材料形成薄膜。關于瀝青混凝土材料選擇時需要考慮到兩個因素，才能最大限度確保融入適量的瀝青之后的混合材料能建成更加牢固、密集、穩定、長久耐用的公路路面。

制造工藝

瀝青混合材料的制造過程中，熱拌環節應該集中一個點使用機械拌制。通常以固定式熱拌廠為主要選擇對象，某些情況由于線路涉及過遠通常使用移動式熱拌機。瀝青混合材料制造廠主要的設備是“蒸汽鍋爐、礦粉倉、瀝青加熱鍋、加熱滾筒等等。從制造工藝的角度來看，傳統的制造方式主要是將砂石料先烘干加熱，之后再加入瀝青與冷的礦粉進行攪拌。這是需要注意的是混合材料中的分析。要有效控制混合材料中的水分，防止由于殘留水分的因素而影響到混凝土實際使用的壽命與效果，推薦采用瀝青抗剝落劑，可以有效加強抗水的能力。

公路瀝青路面病害主要形式分析

沉降

從客觀的地理環境進行分析，地理環境對公路瀝青路面也會造成一定程度的不利影響，尤其是很多特殊區域的路基形式變化復雜并且無法預計，其中地下水流沖擊侵蝕最容易損壞路基結構的粘結性、牢固性，久而久之必然造成致命的破壞。而分析沉降病害的具體原因，其實大部分都是因為公路在施工過程中地基不穩定所造成的，例如：每一條公路是施工之前都會根據國家公路相關標準進行設計，無論是地基面積、坡度、深度等等都有一定的要求，如果施工單位在實際的施工過程中開挖路基時沒有根據工程圖紙的標準進行施工；又或者道路基坑沒有設置支護體系或者加固等等因素，都會對公路瀝青路面層的結構造成不利的影響，從而對上層路面造成一定程度的破壞。

車轍

公路造成之后，汽車行駛過程中也會對公路的瀝青路面在成一定程度的外部產生力，公路路面層本身有一定的荷載標準，地面一旦超過這個荷載標準就會對路面層的結構材料造成影響，從而導致材料出現異向偏移的情況。公路長期使用，行車過程所帶來的沖壓就會形成“車轍”。針對造成車轍的原因進行分析，其中歸集于這些因素：一是，混合材料的凝固度不夠。施工單位在實際施工中使用這些材料，長時間之后，路面層的強度性能會降低，最終無法抵御行車所帶來的外力破壞；二是，滲水影響，滲水量過多也會對公路瀝青路面造成一定程度的損壞。尤其在雨水季節，瀝青路面的滲水量會不斷增大，混合材料由于水分過多而導致材料變得松散，最終難以承受路面的荷載力而出現變形的病害。

裂縫

針對裂縫來說是公路工程施工過程中最為常見的病害，目前，更是公路瀝青路面設計過程中最難控制的因素。造成裂縫的因素也比較多，起重溫度差異過大是最普遍的。公路瀝青路面在混合料凝固的時間段，由于溫差變化超出所承受的標準，就會多瀝青路面的結構牢固性帶來影響。另外，制造瀝青原材料的質量以及混合料的性能，也比較容易導致裂縫的出現，從而破壞公路瀝青路面面層的完整性，不利于車輛正常行駛，還可能帶來一定的交通事故。

公路瀝青路面層結構加固設計需要注重的問題

隨著我國社會經濟的高速發展，社會各個領域都面臨一定的機遇與挑戰。而道路修建工程的結構性能、作業質量以及日常病害的維護等等都有了更高的要求，需要將監管力度提升到另一個高度。瀝青混凝土材料的出現逐漸取代了傳統的土石材料，并且在工程建設中所到了廣泛的推廣。為了最大限度的避免滲漏病害對公路瀝青路面所造成的傷害，公路施工單位必須要根據實際滲漏的情況制定對應標準與加固方案，從而才能對公路瀝青路面病害進行有效的控制。瀝青路面加固設計要充分考慮到基坑處理、路面支護、材料控制等等因素。

基坑處理

公路結構分為上、中、下等等三個層面，基坑是公路瀝青路面最基礎的結構，也是最底層的結構，而地下水流沖蝕的重點位置也是最底層。公路施工初期就需要考慮到基坑綜合性加固處理的環節。例如：設計師在具體設計過程中要根據基坑面積的實際大小，做好鋼筋加固設計、坡面加固設計等等，提升基坑的防御能力。設計師需要從公路瀝青路面層的結構狀況入手，制定基坑處理的方案。

路面支護

設計師要注重支護結構的設計，因為支護結構是處理與防范公路病害的主要方式。首先，防患于未然。針對沒有發生公路病害的路段設置支護結構，這對于提升抵抗能力來講是非常有利的；公路瀝青路面如果已經出現了滲漏病害，需要及時安排專業人員進行處理，要在第一時間控制滲漏進度，以免問題越來越嚴重。設計師要準確掌握相關材料體的滲漏程度與標準，制動結構加固的方案。針對滲漏范圍較小的地方推薦采用土工膜材料進行鋪蓋；針對大范圍滲漏的情況，需要采用鋼筋混凝土進行加固。

材料控制

瀝青材料與混凝土材料混合使用，其配制過程中所注入的科學性與合理性會直接影響到材料使用的最終性能。因此，加固設計還需要考慮到混合料的配置方案。施工過程中混合材料配合比設計時，一定要重視瀝青路面層的“抗病害”要求，除了控制基本的材料之外，應該根據實際情況適當的配置一些化學試劑，從而提升混合材料的性能。具體使用之前，還需要做好抽樣檢查，合格之后才能真正投入施工。

公路瀝青路面設計過程中需要注意的其它問題

公路瀝青路面層的主體結構設計的優化至關重要，但是還需要考慮結構之間的配合問題。例如：公路排水系統、路面層的攤鋪厚度等等，針對這些方面進行優化設計，能有效提升瀝青路面的耐久度。結合長期設計的經驗，本文針對瀝青路面層優化設計需要注意的其它問題進行了總結。

排水系統

排水系統的作用是將路面積聚的水分進行及時的調配，進而保障不要因為過長的積水時間而進入路面層以下的情況出現。排水系統設計主要從兩個方面入手，吸水與排水。吸水，針對雨季降水量大而路面水聚積過多，在公路瀝青道路的土層結構里面加設吸水管道或者鋪設過濾層；排水，排水是為了防止出現堵塞的情況，設計是要根據實際情況盡量布置管徑較大的地下水管，保障排水順利進行。

層面厚度

要嚴格控制公路瀝青道路各層面之間的厚度大小，設計師首先要對公路工程所在區域的地理環境進行分析，然而對層面厚度的尺寸大小明確。通常情況，層面厚度的基本要求是達到抗災行、耐用性與實用性即可，而根據這些要求結合實際的環境作出合理的調整。例如：公路瀝青道路的基層、底基層的厚度標準分別是15cm、20cm，可以根據實際情況的需要而進行調整。

總之，瀝青混合材料在公路工程中已經得到了廣泛使用，不僅能有效改善道路的結構性能，而且還能提升道路抵御病害的能力。設計過程中要充分考慮到結構、材料、支護等等因素，力求設計方案符合實際需求，更加完善。另外，關于公路瀝青路面層的輔助結構設計也很重要，及時將水排出，才能確保公路瀝青路面不受到損壞。

【參考文獻】

篇7

關鍵詞：預防；交通；事故

中圖分類號：U491.3文獻標識碼： A 文章編號：

“交通事故”是指車輛在道路上因過錯或者意外造成人身傷亡或者財產損失的事件。我國的道路交通事故分為以下四類：

輕微事故，是指一次造成輕傷1至2人，或者財產損失機動車事故不足1000元，非機動車事故不足200元的事故。

一般事故，是指一次造成重傷1至2人，或者輕傷3人以上，或者財產損失不足3萬元的事故。

重大事故，是指一次造成死亡1至2人，或者重傷3人以上10人以下，或者財產損失3萬元以上不足6萬元的事故。

特大事故，是指一次造成死亡3人以上，或者重傷11人以上，或者死亡1人，同時重傷8人以上，或者死亡2人，同時重傷5人以上，或者財產損失6萬元以上的事故。

一、道路交通事故的嚴重性

據世界衛生組織和國際上具有權威性的英國道路交通與運輸研究所的研究結果表明，全世界每年因道路交通事故死亡50萬人，傷1000萬人。

(1)全世界的總人口中每年有將近十萬分之十九死于交通事故；我國人口眾多，每年也有十萬分之五死于交通事故。

(2)交通事故是人類死亡的第五大要因，僅次于心臟病、癌癥、突發病(中風)和肺炎。

(3)交通事故死亡中青年人死亡人數占的比重最大。15-24歲的青壯年占62.9％，是青年人死亡的第一原因。

(4)交通事故占各種事故死亡的比重最大。據世界一些國家統計表明，交通事故死亡約占各種事故死亡總數的50％左右。

(5)交通事故死亡人數可以與戰爭中的死亡人數相比。據統計，本世紀以來，因交通事故全世界共死亡2235萬人，這個數字比第一次世界大戰中死亡的人數還多。

(6)道路交通事故要比其它交通事故嚴重得多。從交通事故總死亡人數來看，道路交通事故占93％，鐵路占2％，航空占2％，水運占3％。

(7)交通事故造成的經濟損失嚴重。

二、道路交通事故發生的特點

一是從道路交通事故發生的時間段看：最多的是冬季，最少的是夏季，雨雪霧天氣極易發生交通事故，且追尾事故尤為多。一周內最多的是周末，最少的是周二；從每天的時間段分析，早上四至七點、中午一至三點，傍晚五至七點是事故的高發期。

二是從道路交通事故發生的路段看：①道路路口事故上升，最近幾年重特大事故45%左右發生在交叉路口。②無交通信號控制的道路交通事故較多，事故發生率在20%以上。③鄉村道路交通事故呈急劇上升趨勢。

三是從道路交通事故發生的駕駛人看：①對車和路況不熟悉的駕駛員易發生事故。②駕齡在三年以下的駕駛員發生交通事故的較多，駕齡一年以下發生交通事故的比率占27%，駕齡1至3年者發生交通事故比率占30%。③無證駕駛發生交通事故的占35%。

四是從道路交通事故的當事人分析：①因天氣、道路、車況等原因發生事故的占51%。②因個人駕駛情緒引發事故的占14%。③因酒駕引發事故的占16%，其他原因占19%。

三、預防道路交能事故的措施

1、道路交通宏觀管理

(1)建立健全交通法律法規。各種交通法規是交通參與者在交通活動中的行為規范，是處理交通違章和交通事故的法律依據。為了適應道路交通的發展和變化，要制定和完善各類比較齊全的交通法規體系，包括道路管理、車輛管理、交通管理、事故處理、交通規劃等方面的法規，做到“有法可依、有法必依，違法必糾，執法必嚴”。

(2)加強交警隊伍管理建設。就是要采取切實有效的措施，不斷提高現有干警的政治素質、業務素質和文化素質，使交通干警隊伍盡快實現革命化、正規化、現代化，通過提高“見警率”、“管理率”，積極調動民警的工作積極性。

(3)從嚴查處各類嚴重交通違法行為。嚴重交通違法行為是造成交通事故的主要因素，是人為的因素，應加大交通違章處罰力度。

(4)嚴格駕駛人資質審查考核制度。在加強駕駛人駕駛技術考核和身體健康狀況檢查的基礎上，強化駕駛人的安全意識，法制意識以及思想道德教育，不斷提高駕駛人的道德素養。

(5)建立惡劣天氣預警制度。進一步完善《惡劣天氣道路交通管理工作預案》，做到對惡劣天氣條件下的事故早預防、早安排、早行動。密切加強與氣象部門的協作配合，努力促成信息溝通常態化機制建設，隨時掌握天氣變化情況，適時預警信息，做到早發現、早預警、早準備，采取有針對性的防范措施。

2、駕駛員個人交通素養

現在的安全駕駛與過去有很大不同。從改革開放以來，我國的車輛行業正飛速發展，從幾十萬購一臺驕車，到現在幾萬元就可以購一輛。道路情況，我們江蘇可算是每縣基本上都通高速，農村公路都是水泥路、柏油路面，各種交通標志和法規比較齊全，行人素質大有提高，在這種條件和環境下，為什么事故比以前高呢?

(1)人為原因所至。因此，一是要求我們駕駛員要注意正常的休息，一定要有足夠的睡眠時間，長時間開車不得超過三個小時，始終保持清醒頭腦。特別要注意不能酒后開車。二是掌握好一年四季行車的要點。春季，人會發困，導致精力不集中。夏季，陽光輻射較強，天氣較熱，駕車時易煩燥不安，還有部分駕駛員喜歡戴重色眼鏡以防強光，會造成視線一種誤覺。秋季，氣候宜人，也是交通運輸的旺季，車輛流量大，發生交通事故較多。冬季，天氣較冷，冰天雪地多，駕駛員怕動手，出車前也不檢查車輛，應帶的附件也不想帶了。三是對有關交通法規學習不夠，闖紅燈、超速、超載超員、開賭氣車，特別是開長途車，道路不熟也不謹慎，開快車對判斷情況不留有余地，處理情況不靈敏或者處理錯誤。

機械故障所至。所以，一是要養成“三檢查”習慣。即出車前的檢查，途中檢查，回場后的檢查，發現故障一定要及時維修，不要帶故障出車。二是要堅持一年四個季度車輛上檢測線檢查，有不合格的部位得到及時修復，一定要拿到一個合格檢查報告。三是作為一個駕駛員要學會檢查關鍵部位，剎車系統、轉向系統，前面的輪胎不要磨損太成舊，注意將好的輪胎調到前輪開道。不得有漏油、漏水、漏氣現象。四是給單位領導開車的駕駛員要愛護車輛，保持車輛清潔衛生和良好的車況，車輛有故障要及時向單位管車干部和領導匯報，并說明他的危害性、使單位給時間抓緊修復。

(3)道路，各種標志不完善所至。一是國家和各級地方政府新建的各種公路較多，投入使用或未投入使用的路，確實有存在不完善的地方，那就要求我們駕駛員同志要集中精力，細心觀察，不能帶有一點僥幸心理。二是加強交通法規的學習，增強各種交通標志、符號的識別能力，確不能識別的標志和符號可靠右邊停車，訪一下交管人員或路過的駕駛員師傅，切不可麻痹大意。三是在一般公路上和農用路面上行車時，要引起注意，這些路一般不會被交通部門所重視，路兩邊的叉道較多，沒有什么標志、符號，路段今天是好的，明天就有可能被某一級政府因施工的需要，就隨意的挖開了，就是設一個臨時標志也不標準、規范。作為駕駛員要注意慢速行駛，仔細觀察，是否能通過或有便道通過，勿快速行駛。

篇8

蘭渝鐵路于DK37+021處跨越巉柳高速公路,高速公路寬24郾5m,中央設有分隔帶,線路與高速公路夾角36毅。橋址處線路曲線半徑R=3500m,右側20m處為既有隴海鐵路跨線橋。橋址區域地震動峰值加速度0郾2g,動反應譜特征周期0郾45s。結合地形、地質等條件,同時考慮高速公路33郾5m的規劃寬度要求,采用1孔96m下承式鋼管混凝土拱橋跨越。橋梁立面布置所示。

2主要技術標準

3郾1主梁構造為滿足列車高速運行時對橋梁剛度的要求,主梁采用橋面整體連續且具有較大豎向和橫向剛度的箱梁,箱梁截面設計為單箱三室,跨中和支點處截面如所示。跨中梁高2郾6m,梁頂寬15郾26m,底寬12郾5m,梁端拱腳處10郾5m范圍內梁頂加寬至15郾85m,梁底加寬至13郾95m;邊腹板厚35cm,支點處加厚至180cm;中腹板厚30cm,支點處加厚至200cm。設計標準:客貨共線玉級鐵路，設計速度目標值:旅客列車200km/h,貨物列車120km/h;正線數目:雙線;軌道形式:有砟無縫線路;設計活載:中活載。

3結構設計

篇9

一

早在遠古時代，黃河下游地區就是當時文化發達之區，生活在這一地區的炎帝氏族及其后裔創造了東夷文化。考古資料表明，發源于黃河下游的以大汶口文化和龍山文化為代表的東夷文化一度處于當時文化發展的領先地位。而當時生活在黃河中上游地區的黃帝氏族及其后裔則創造了以仰韶文化為代表的華夏文化。東夷文化和華夏文化共同創造了早期的黃河文明。經過夏、商、周三代，文化代代相因，漸次融合，最終形成了中華文明的兩個主干——夷夏文化，而齊魯文化正是夷夏文化融合而產生的一種地域文化。

自西周初年齊魯建國至春秋，是齊魯文化兩大文化體系的形成時期。隨著西周的建立，來自西方的周文化逐漸沿黃河東下，到達下游地區。周文化和東夷文化在接觸過程中，由于齊、魯兩國人文環境、地理條件的不同和建國方略的差異，造成兩種風格迥異的文化體系：齊文化和魯文化。在西周和春秋長達六七百年的時間里，齊文化和魯文化沿著各自獨特的道路發展，使黃河下游地區的文化格局呈現出多元化狀態。齊文化是以東夷文化為主、以周文化為輔而形成的一種文化系統。經濟上，從齊地靠海、土地瘠薄的實際情況出發，除了繼承周的“重農”傳統外，又實行“通商工之業，便魚鹽之利”的政策，以農業為主，農、工、商并舉；政治上，不囿于周之“尊尊而親親”的宗法原則，而是“舉賢而尚功”；文化上，主張寬松自由，兼容并包，“因其俗，簡其禮”。齊文化最終成為一種合時俗，務實際，具有革新性、開放性和包容性的功利型文化傳統。魯文化則是以周文化為主、以東夷文化為輔而形成的一種文化系統。經濟上，由于魯的封地位于泰山以南的平原，肥沃的土地適于農耕，這就使魯文化一開始就具有一種農業文化的特征。政治上，魯國統治者強調周的宗法制度，主張“尊尊而親親”；文化上，則采取“變其俗，革其禮”的方針，用周文化強行改造土著文化，其所講求的禮樂仁義即是重禮的周文化和重仁的東夷文化結合的產物。魯文化逐漸發展成為一種重仁義、尊傳統、尚倫理、貴人和的道德型文化傳統。

戰國秦漢時期，是齊魯文化的綜合發展時期。進入戰國，由于齊國對魯國的兼并，造成黃河下游地區政治上的局部統一。而學術文化界興起的百家爭鳴，則促進了區域間的文化交流。在這個背景下，齊、魯兩大文化傳統的交融日益發展，逐漸走上了一體化的道路。戰國時期，齊、魯文化的相互交流和影響，表現在思想領域，主要是孟子對齊學的批判吸收，鄒衍陰陽五行說對魯學的滲透以及管子學派和荀子對齊學和魯學的揉合。特別是《管子》、《荀子》的出現，反映了齊魯兩大學派走向統一的歷史趨向。秦及漢初，齊學盛極一時，主要表現在黃老學和陰陽五行學的盛行。這一歷史時期齊學與魯學的融合，為其后董仲舒以陰陽五行說構筑新的儒學體系作了理論準備；同時也為漢代儒學內部的齊學與魯學以及今古文經學之爭埋下了伏線。經過東漢今古文經學的學術之爭，雙方相互批判又互相滲透，至東漢末年，一代經學大師鄭玄會通古、今文經學，最終完成了齊魯文化一體化的過程。

齊魯文化是一種混合型文化。它不僅融合了齊文化和魯文化，而且兼收并蓄，廣泛吸收了其他地域文化的長處，逐漸形成了一種具有完備的自我調節和更新功能、再生能力很強的文化。特別是漢武帝獨尊儒術以后，齊魯文化實際獲得了在政治和文化上的支配地位，成為一種政治大一統背景下的官方文化，最終融入到統一的中國傳統文化之中，并成為中國傳統文化的主流。

二

在中國古代文明發展史上，齊魯文化曾產生了巨大的作用和影響。

篇10

關鍵詞：公路工程；路基；施工技術

1路基填壓

1.1 路基填料在選用填料時,要嚴格把關,做了液限、塑限、土顆粒等土質分析,對于塑性指數等超過規范要求的不準做填筑材料,對于塊狀的砂巖,及時用機械和人工進行了粉碎和剔除處理,以預防由于塊與塊的間隙造成以后的沉陷和路基的段定性。控制填料的含水量,除風積沙外,其余盡可能控制在最佳含水量范圍之內。填料在最佳含水量時,經壓路機碾壓,會達到最大密實度。

1.2 路基的壓實。影響土基壓實的主要因素是土的含水量、土的性質以及壓實機具和壓實方法的選擇。大量實驗已證明,在最佳含水量時壓實的土體,土顆粒最緊密,相對位置最穩定,土體水穩定性最好。因此含水量是影響壓實效果的決定因素,在施工中應嚴格掌握和控制。不同的土質最佳含水量與最大干密度是不同的,在施工中應針對不同土質進行分析試驗,以求得各施工段中各類土的最佳含水量和最大干容量,作為控制土基壓實的標準數據。試驗表明,同一種土的最佳含水量隨壓實功能的增加而減少,而最佳密實度隨壓實功能的增加而增加。在相同含水量條件下,壓實功能越大則密實度越高,據此規律,施工中在缺水地區,土的含水量低于最佳含水量時,則可采用增加壓實功能的辦法來提高土的密實度。對路基填土分層的最佳厚度應根據壓實類型、土質,對土基壓實的基本要求等因素進行現場試驗,以確定適宜的分層壓實厚度。

2路基排水

水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協

2.1地面排水。最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。

2.2路面排水。路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2％。 雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構成三角形的集水槽流水，每隔20―50m間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設超高路段的排水通過設在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進行排除。第二種是分散排水，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水。

2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。近年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8-30cm，很適用于地下排水。

3公路路基防護

路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態,以及路基暴露在空間,不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕,因此需要進行各種類型的防護。

3.1路基養護工作有以下基本要求:(1)路基各部分經常保持完整,各部分尺寸保持規定的標準要求,不損壞變形,經常處于完好狀態。(2)路肩要橫坡適度、邊緣順直,與路面銜接平順;表面堅實平整、清潔、無高草;保持無車轍、坑洞、隆起、沉陷及缺口。(3)邊坡坡度符合規定要求;邊坡平順、穩定、堅固;無沖溝、無坍塌。(4)排水系統縱坡適度、排水暢通;排水設施無雜物、無淤塞浮物;進出口良好,邊溝內不積水。(5)防護構造物:路緣石、擋土墻等構造物保持完整無損;護坡及防雪、防砂設施等砌體伸縮縫填料良好;泄水孔無堵塞。(6)路基病害:一般病害地段應及時治理并盡快修復;對翻漿塌方、滑坡、泥石流、沉陷、水毀等預防、治理和搶修,盡量縮短阻車時間。

3.2路基絕大部分病害和水的作用有關,所以路基病害的預防和整治都強調要搞好排水、防水和治水的工作。每年雨季前,路基養護人員要進行一次全面防洪檢查,及時發現和處理隱患,并要清通所有天溝、側溝(邊溝)等排水設備、注意河流凹岸護坡的補修、沿河路基沖刷防護、坡面防護、陡坡的堤塹交界處的排水防水工作。大風暴雨期間要加強巡道,還要采用各種儀器進行降水量、水位的觀測、數據記錄等項工作。加強沿路兩側地帶的綠化,可保持水土,對路基有很大的防護效能。

3.3裂縫的防治。路面裂縫的種類基本上可以分為兩大類,即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產生的溫縮裂縫,這是第一類,屬于非荷載裂縫;另一類是由行車荷載反復作用而產生的裂縫,它是由于路面基層承受的拉應力超出其抗彎拉強度而產生的網狀不規則的裂縫,這要在設計時充分考慮,施工時控制好質量就是為了解決第一類裂縫。

4軟土地基處理

近年來，隨著高速公路和一級公路的建設的迅速發展，針對軟土地基，在防止路堤失穩定、沉降觀測控制、軟土地基處理技術等方面取得了顯著成果。

4.1灰土擠密樁。當軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。含水率過大可往孔內填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率過小，應預先浸濕加固范圍內土層，成孔順序應先外圈，后里圈并間隔進行；對已成孔，應防止受水浸濕，且應當天回填夯實。

4.2輕質路堤。用輕質材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內已有應用粉煤灰填筑路堤的成功經驗，可使路堤自重減輕25％左右。

4.3土工合成材料加固。淺層(一般小于3m厚)的軟土地基可采用先在地表鋪筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。

采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側的位移受到限制，減少局部荷載。采用網箱席墊可減少總沉降量40％左右。