導(dǎo)語：如何才能寫好一篇車輛論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：GPS，集群通信，車輛監(jiān)控系統(tǒng)

1.概述

GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)是利用GPS接收機(jī)、無線通信、地理信息技術(shù)對移動用戶進(jìn)行監(jiān)控、調(diào)度、指揮的新型車輛管理系統(tǒng)。按照子功能劃分，車輛監(jiān)控系統(tǒng)由三部分組成：定位部分、通信部分、顯示部分。其中，比較常用的通信方式為常規(guī)通信、集群通信、GSM的短信息業(yè)務(wù)三種。

基于常規(guī)通信的車輛監(jiān)控系統(tǒng)，其設(shè)計、組網(wǎng)及使用相對簡單，但其作用范圍較小；GSM的短信息業(yè)務(wù)用于定位數(shù)據(jù)傳輸目前較為流行，其覆蓋范圍大，可以全國漫游，但是其時延問題是制約其發(fā)展的瓶頸，且其呼叫功能無法與集群系統(tǒng)相比；集群系統(tǒng)是專用的調(diào)度指揮系統(tǒng)，對某些特殊單位而言具有不可比擬的優(yōu)勢。本文就集群方式下GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計及信道利用等方面進(jìn)行介紹。

2．集群系統(tǒng)

無線集群實(shí)際上就是多信道中繼（轉(zhuǎn)發(fā)）系統(tǒng)中自動共享若干個信道，并在此基礎(chǔ)上集小群（組）為大群（組），加上諸多呼叫、故障處理等功能而形成的無線通信系統(tǒng)。

和常規(guī)通信方式相比，集群通信系統(tǒng)具有信道利用率高、服務(wù)質(zhì)量好、通話阻塞率低、通話具有私密性、系統(tǒng)智能化程度高、具有交換功能、可與PABX或PSTN互連等優(yōu)點(diǎn)。

集群通信系統(tǒng)的分類方法有多種，按照信令類型分有模擬信令、數(shù)字信令及混合信令系統(tǒng)；按照信令方式分有共路信令方式和隨路信令方式；按照話音分有數(shù)字集群、模擬集群；按控制方式分有集中控制、分散控制等等。目前較為廣泛使用的為集中控制方式的模擬集群系統(tǒng)，信令有MPT1327標(biāo)準(zhǔn)的，也有非公開標(biāo)準(zhǔn)的。基于MPT1327標(biāo)準(zhǔn)信令的系統(tǒng)，傳輸車輛定位數(shù)據(jù)可以在信令信道中進(jìn)行；而非公開信令標(biāo)準(zhǔn)，車輛定位數(shù)據(jù)只能在話音信道中進(jìn)行。相應(yīng)地，對車輛的數(shù)字信息必須進(jìn)行調(diào)制才能在話音信道中傳輸。

3．基于集群通信方式的GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)

3．1系統(tǒng)組成

基于集群的GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)如圖1所示。其中，集群網(wǎng)為系統(tǒng)提供無線通信鏈路以進(jìn)行話音和數(shù)據(jù)傳輸，數(shù)據(jù)傳輸可以利用話音的多種呼叫方法實(shí)現(xiàn)。

圖1GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)組成

監(jiān)控中心以矢量化電子地圖為背景，監(jiān)控軟件具有實(shí)時顯示移動用戶的所有信息以及信息查詢功能。同時，監(jiān)控中心兼有差分基準(zhǔn)站的功能，為整個監(jiān)控范圍內(nèi)的移動用戶提供差分GPS修正信息，使車輛定位精度提高到10米以內(nèi)。各移動用戶設(shè)備由集群電臺和GPS接收機(jī)及控制邏輯電路組成，控制電路不僅形成系統(tǒng)需要的邏輯時序，還具有數(shù)據(jù)處理功能，包括調(diào)制解調(diào)器。

3．2信道利用方式

在集中控制方式的集群系統(tǒng)中，各個信道的管理在一個控制信道上實(shí)現(xiàn)。移動用戶守候在控制信道上，發(fā)起呼叫或接收呼叫均在該信道上進(jìn)行。一旦申請到信道，則主呼方和被呼方在申請到的信道上完成話音聯(lián)絡(luò)，之后轉(zhuǎn)換到控制信道上守候。

利用話音信道傳輸車輛定位數(shù)據(jù)，每傳輸一次定位信息，電臺都需要申請一次信道，而申請時間不傳輸任何數(shù)據(jù)，時間利用率較低；且申請不到空閑信道時，該車輛的信息就會丟失。所以傳輸數(shù)據(jù)的用戶應(yīng)該設(shè)置優(yōu)先級，以保證數(shù)據(jù)的可靠傳輸。

3．3呼叫方式

在集群通信系統(tǒng)中，用戶的呼叫方式有：單呼、組呼、群呼、私密呼叫等。基于GPS的車輛監(jiān)控系統(tǒng)，為提高系統(tǒng)定位精度采用差分方式，差分信息由監(jiān)控中心以組呼的方式下發(fā)，分配在同一組內(nèi)的用戶均可接收。

為使各移動用戶的數(shù)據(jù)都能夠?qū)崟r采集，采用時分多址（TDMA）的方法，即各車輛按照圖2所示的時序依次發(fā)起呼叫。其中兩相鄰用戶之間的時間間隔包括數(shù)據(jù)發(fā)送時間和保護(hù)時間（防止數(shù)據(jù)相互影響）。一個采樣周期內(nèi)可容納的用戶數(shù)為，其中，為采樣周期。

為了避免監(jiān)控中心對某用戶的話音調(diào)度影響其它用戶的數(shù)據(jù)傳輸，話音呼叫和數(shù)據(jù)呼叫分別在不同的組進(jìn)行。移動用戶傳輸數(shù)據(jù)時工作在數(shù)據(jù)組，利用專用信道完成。當(dāng)監(jiān)控中心需要對某用戶進(jìn)行話音呼叫時，首先發(fā)送一個切換命令將該用戶的組號設(shè)置為話音組，而后再進(jìn)行話音呼叫。在規(guī)定的時限內(nèi)完成通話，由用戶自動切換到數(shù)據(jù)組再傳輸數(shù)據(jù)。

在監(jiān)控中心，話音呼叫和數(shù)據(jù)呼叫分別利用不同的無線集群電成。

3．4同步方式

在GPS車輛監(jiān)控系統(tǒng)中，通常采用異步的數(shù)據(jù)傳輸，接收端和發(fā)送端不需要同步。但是，各移動用戶的數(shù)據(jù)采集為時分多址方式，相互之間的時序關(guān)系不能混疊，也就是說，移動用戶之間必須同步。

各移動用戶的同步方式有兩種：①利用GPS接收機(jī)的秒脈沖進(jìn)行同步；②利用監(jiān)控中心發(fā)送廣播同步碼進(jìn)行同步。秒脈沖和同步碼均提供給各移動用戶統(tǒng)一的時間起點(diǎn)，不同車輛的發(fā)送時隙由不同的延遲來產(chǎn)生。利用監(jiān)控中心發(fā)送同步碼，可以在一個采樣周期內(nèi)發(fā)送1個同步碼，也可以周期性地發(fā)送多個同步碼。

3．5數(shù)據(jù)傳輸格式

監(jiān)控系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)傳輸分上行和下行兩部分。上行數(shù)據(jù)主要為被監(jiān)控車輛的實(shí)時位置、速度、時間、狀態(tài)（包括報警、故障等）；下行數(shù)據(jù)主要為GPS差分修正信息，采用RTCM－104格式的通用電文，如果是監(jiān)控中心同步的方式，還包括廣播同步碼。

A．上行數(shù)據(jù)格式

數(shù)據(jù)報頭用戶地址緯度經(jīng)度速度時間車輛狀態(tài)

B．下行數(shù)據(jù)格式

數(shù)據(jù)報頭廣播同步碼RTCM電文調(diào)度命令用戶地址

上行和下行的數(shù)據(jù)報頭不同，用于對上、下行數(shù)據(jù)的解碼。用戶地址指是各監(jiān)控車輛的識別號碼，調(diào)度命令為監(jiān)控中心對相應(yīng)地址車輛的操作，如緊急救援、去某地運(yùn)輸、關(guān)閉汽車引擎等，廣播同步碼在利用秒脈沖同步的系統(tǒng)中不用。車輛狀態(tài)由駕駛員根據(jù)實(shí)際情況輸入，如遇劫報警、車輛故障等。

4．結(jié)束語

篇2

隨著社會發(fā)展速度的不斷加快，行政機(jī)關(guān)的工作量和任務(wù)也日漸增多，從而增加了機(jī)關(guān)車輛的使用，引發(fā)了一系列的問題，主要表現(xiàn)在：①車輛配備不合理，使用量激增。②機(jī)關(guān)車輛并沒有根據(jù)任務(wù)的輕重來安排，造成車輛利用率低下。③季節(jié)性變化較大，缺乏足夠的溝通，調(diào)度難度較大。④司機(jī)聘用標(biāo)準(zhǔn)與待遇等不一致。機(jī)關(guān)車輛的問題除了“硬件”方面之外，“軟件”方面同樣也存在著問題，“軟件”指的就是對機(jī)關(guān)車輛的管理工作。由于管理工作做得不夠好，造成了車輛的使用和管理存在著明顯的矛盾。

二、機(jī)關(guān)車輛管理工作目前存在的問題

1.缺乏健全的車輛管理制度。

隨著行政機(jī)關(guān)的任務(wù)和工作量越來越多，公務(wù)用車的數(shù)量也在不斷增多，但在對車輛的實(shí)際管理過程當(dāng)中并沒有考慮到實(shí)際的情況，仍然是使用舊的管理制度，不符合新形勢的要求。正是因?yàn)闆]有健全的車輛管理制度，導(dǎo)致車輛管理方式陳舊且單一。同時，在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)方面也沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，讓車輛管理非常的混亂，對車輛的綜合利用率造成了嚴(yán)重的影響。

2.車輛管理人員的管理水平不高。

在目前，機(jī)關(guān)車輛管理工作的主要問題之一就是機(jī)關(guān)車輛管理人員的管理水平不高。在機(jī)關(guān)車輛管理的過程當(dāng)中，不僅要登記好使用的車輛，包括地點(diǎn)、出行任務(wù)以及行程等等，手續(xù)相對比較繁瑣，但在管理人員的工作過程當(dāng)中，很多人的工作積極程度并不高，管理方式相對落后，疏漏情況時有發(fā)生。同時，一些機(jī)關(guān)車輛管理人員并沒有及時核對駕駛員提供的加油記錄與加油站提供的記錄，浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。

3.車輛管理人員的服務(wù)意識不強(qiáng)。

車輛管理屬于機(jī)關(guān)單位的后勤管理部門，工作人員大多數(shù)屬于編制人員，但待遇跟其他編制人員存在著一定的差距。這就對車輛管理人員的工作態(tài)度造成了影響，隨意性非常強(qiáng)。同時，由于受到社會上不良風(fēng)氣的影響，一些機(jī)關(guān)車輛管理人員的思想態(tài)度并不端正，缺乏應(yīng)有的服務(wù)意識。另外，一些管理人員在安排車輛的時候并沒有對任務(wù)的輕重進(jìn)行考慮，而是只是根據(jù)誰的權(quán)力大誰優(yōu)先的原則，對車輛的綜合利用率造成了嚴(yán)重的影響。

4.駕駛員管理存在問題。

在機(jī)關(guān)車輛的管理工作當(dāng)中，駕駛員對于維修和包養(yǎng)車輛方面的積極性不強(qiáng)，很少及時地對車輛進(jìn)行檢查和包養(yǎng)，增加了車輛出現(xiàn)故障的幾率，嚴(yán)重的話還會發(fā)生安全事故，嚴(yán)重影響了車輛的正常使用。另外，在維修車輛的過程當(dāng)中，由于缺乏健全的審批和查驗(yàn)程序，導(dǎo)致車輛維修成本偏高，讓車輛管理的成本增加。

三、如何增強(qiáng)機(jī)關(guān)車輛管理工作

1.提高機(jī)關(guān)車輛管理的認(rèn)識。

機(jī)關(guān)車輛管理工作是為機(jī)關(guān)中心工作服務(wù)和保障的重要方面；機(jī)關(guān)車輛的管理水平也能夠有效地讓機(jī)關(guān)自身的管理水平得到體現(xiàn)；機(jī)關(guān)單位的車輛管理制度能夠有效地促進(jìn)機(jī)關(guān)單位的管理水平，提高機(jī)關(guān)的形象。機(jī)關(guān)車輛管理的科學(xué)性和合理性直接決定了機(jī)關(guān)單位的形象和日常工作，必須要記錄好機(jī)關(guān)車輛的洗車費(fèi)、油費(fèi)以及維修費(fèi)等等，然后機(jī)關(guān)車輛管理中心在財務(wù)部分做好成本預(yù)算的工作，并登記好每輛車的洗車費(fèi)、油費(fèi)以及維修費(fèi)。車輛管理中心也應(yīng)該對車輛的使用情況進(jìn)行定期的核對工作，確定無誤后再反饋給相關(guān)部門。要根據(jù)實(shí)際情況建立科學(xué)的制度，如車輛保養(yǎng)維修制度和車輛管理相關(guān)責(zé)任分配制度等等。在制定好制度之后，必須要嚴(yán)格的執(zhí)行，讓機(jī)關(guān)車輛管理的意識得到有效的提高，做好機(jī)關(guān)車輛的管理工作。

2.建立規(guī)章制度。

要想提高機(jī)關(guān)車輛的綜合利用率，就必須要建立相應(yīng)的車輛管理制度。機(jī)關(guān)車輛的使用要嚴(yán)格按照相關(guān)部門的統(tǒng)一管理，區(qū)別開個人用車和部門用車，遵循先領(lǐng)導(dǎo)、后科室，先急后緩的原則。在正常工作期間，由辦公室安排車輛的調(diào)配工作，要想使用車輛就需要提前一天向辦公室申請。在經(jīng)過配車局的簽字之后，再由辦公室統(tǒng)一調(diào)配車輛。不僅要對車輛的使用管理制度進(jìn)行加強(qiáng)，還要對道路安全行駛的要求進(jìn)行深入的貫徹和落實(shí)，如果沒有特殊情況的話，都統(tǒng)一由辦公室來對各個部門的車輛進(jìn)行調(diào)配。必須要制定相關(guān)的制度才能夠讓機(jī)關(guān)車輛的管理變得科學(xué)。在健全車輛管理制度之后，要對機(jī)關(guān)車輛編制審批的管理強(qiáng)度進(jìn)行加強(qiáng)，嚴(yán)格規(guī)定好機(jī)關(guān)車輛的調(diào)配和編制，嚴(yán)格按照人員的安排來配車，服從辦公室的調(diào)配。對于機(jī)關(guān)車輛的購置、加油、維修以及保險等方面也要積極的引進(jìn)好的管理機(jī)制。在日常的管理工作當(dāng)中，必須要嚴(yán)格的按照相關(guān)的規(guī)章制度來使用機(jī)關(guān)車輛，使相關(guān)規(guī)章制度的有效實(shí)行得到保證。

3.科學(xué)且合理的調(diào)配機(jī)關(guān)車輛。

隨著社會的不斷發(fā)展，機(jī)關(guān)單位對于車輛的需求量也日漸增長，因此，必須要科學(xué)且合理地對車輛的行程進(jìn)行安排。要做好合理調(diào)配車輛，就必須要把握好細(xì)節(jié)。機(jī)關(guān)單位的相關(guān)部門在安排每天的日常車輛時，必須要具有細(xì)節(jié)性和遠(yuǎn)見性。對于提前一天提出出車要求的，要對出車的任務(wù)和目的地進(jìn)行全面的了解，對車輛進(jìn)行統(tǒng)一的安排。在出車的地點(diǎn)和方向相同的情況下，為了有效增加車輛的綜合利用率，可以讓單位工作人員乘坐同一輛車。在對車輛進(jìn)行安排時，也要對任務(wù)的輕重程度進(jìn)行考慮，對于一些較為緊要的事情，要優(yōu)先安排車輛；根據(jù)出車時間要求的不同合理調(diào)配不同性能的車輛。為了讓出車任務(wù)能夠及時完成，必須要科學(xué)合理的調(diào)配車輛，提高車輛的靈活性。對于一些突發(fā)的緊急事件，要制定要相關(guān)的規(guī)定，根據(jù)實(shí)際情況對車輛進(jìn)行調(diào)配，這樣才能夠最大程度的降低對緊急事件處理不當(dāng)?shù)牟涣己蠊１仨氁屲囕v的狀態(tài)得到保持，才能夠在緊急的時候做到隨傳隨到。除了讓每天值班的車輛得到保證之外，必須要對空閑車輛的信息和特點(diǎn)進(jìn)行隨時的掌握，這樣才能夠做到快速、及時、安全出車，隨時應(yīng)對突發(fā)狀況。

4.提高駕駛員素養(yǎng)。

素質(zhì)高且具有責(zé)任意識的駕駛員隊伍是機(jī)關(guān)車輛管理工作的核心，駕駛員在機(jī)關(guān)車輛管理工作的重要性非常高。駕駛工作看上去并不是很難，但在事業(yè)機(jī)關(guān)單位當(dāng)中，由于經(jīng)常會有緊急突發(fā)事件，常常會在道路崎嶇、天氣惡劣等環(huán)境下駕駛，因此駕駛員必須具有很強(qiáng)的事業(yè)心和責(zé)任心。為了能夠順利完成駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員必須要在駕駛的過程當(dāng)中集中精力，克服種種困難，這對駕駛員的自身身體素質(zhì)還是事業(yè)心都是一個重大的考驗(yàn)。駕駛員必須要在車輛行駛的安全得到保證的前提下，盡量節(jié)約駕駛的時間，讓相關(guān)部門人員的任務(wù)能夠及時完成。駕駛員除了駕駛技術(shù)要過關(guān)之外，還需要具有一定的政治覺悟和技術(shù)素質(zhì)。在遇到突發(fā)事件的時候，能夠有效的協(xié)助工作人員。駕駛員必須要有很高的安全意識，這樣才能夠讓機(jī)關(guān)車輛行駛的安全性和可靠性得到保證。

5.對機(jī)關(guān)車輛進(jìn)行保養(yǎng)。

在當(dāng)前，不僅使用機(jī)關(guān)車輛的情況變得越來越多，情況也變得越來越復(fù)雜。因此，對于機(jī)關(guān)車輛的維修保養(yǎng)工作非常有必要，這樣在面對突發(fā)緊急時間的時候才能夠做到游刃有余。為了保證車輛的正常運(yùn)行，必須要制定好機(jī)關(guān)車輛的維修和保養(yǎng)制度，定期檢查車輛狀況，如果存在問題的話要及時進(jìn)行維修，對車輛的情況進(jìn)行準(zhǔn)確的掌握。只有準(zhǔn)確無誤的掌握好車輛的基礎(chǔ)情況，對車型、使用性能以及定期保養(yǎng)等進(jìn)行充分了解，才能夠讓車輛的調(diào)配工作正常進(jìn)行，具體表現(xiàn)在辦公室對車的調(diào)度以及駕駛員對車輛的全局把握等等。要保證機(jī)關(guān)車輛調(diào)配的準(zhǔn)確性以及車輛運(yùn)行的流暢性，就必須要讓車輛的不利因素全部消除。對于車輛出行的天氣變化以及出行的實(shí)時路線等等，都要積極與機(jī)關(guān)單位的相應(yīng)部門進(jìn)行溝通和聯(lián)系。要對用車情況進(jìn)行實(shí)時的掌握，讓車輛的程序性問題和使用問題得到及時解決，遇到突發(fā)狀況時要及時做好補(bǔ)救措施，讓用車任務(wù)的順利進(jìn)行得到有效保證。對于機(jī)關(guān)車輛的保養(yǎng)制度和維修制度，必須要嚴(yán)格貫徹落實(shí)，對車輛的運(yùn)行質(zhì)量和安全性進(jìn)行進(jìn)一步加強(qiáng)，全面維護(hù)保養(yǎng)機(jī)關(guān)車輛的車身和零部件，對車輛各個部分的實(shí)際情況進(jìn)行及時有效的了解，讓車輛突發(fā)事故的發(fā)生概率大大降低。為了能夠?qū)C(jī)關(guān)車輛的管理工作進(jìn)行有序的安排和調(diào)配，要對車輛管理制度進(jìn)行不斷的改善，將不同階段、不同時期、不同狀況以及不同需求的車輛調(diào)配，對現(xiàn)有的方案進(jìn)行創(chuàng)新。駕駛員也要定期的檢查自己駕駛的車輛，及時保養(yǎng)和維修車輛，讓車輛的安全性得到保證。駕駛員也需要學(xué)習(xí)一些比較基礎(chǔ)的汽車維修知識，在遇到一些小故障時能夠自己及時動手解決，讓部門的任務(wù)能夠按時完成。

四、結(jié)言

篇3

射頻識別系統(tǒng)是由射頻標(biāo)簽、讀寫設(shè)備和計算機(jī)三部分組成的。射頻識別系統(tǒng)的基本工作原理是：讀寫設(shè)備通過相關(guān)發(fā)射設(shè)備發(fā)送固定頻率的射頻信號，當(dāng)標(biāo)簽進(jìn)入發(fā)射設(shè)備工作區(qū)域時，會產(chǎn)生相應(yīng)的感應(yīng)電流。標(biāo)簽接收到感應(yīng)電流后被激活，并通過自身內(nèi)置的發(fā)射線將自身的編碼等信息發(fā)送到系統(tǒng)的天線調(diào)節(jié)器，天線調(diào)節(jié)器再將接收到的載波信號傳送給讀寫設(shè)備，進(jìn)行信號的解調(diào)和解碼，最后將解碼信號輸入主系統(tǒng)處理，由主系統(tǒng)判斷標(biāo)簽的合法性，并發(fā)出指令處理和控制不同的標(biāo)簽。射頻標(biāo)簽和讀寫設(shè)備之間是通過耦合元件實(shí)現(xiàn)信號空間耦合的，并在耦合通道內(nèi)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的互相交換和能量的傳遞。射頻信號耦合類型主要有以下兩種。

1.1電感耦合

電感耦合是依據(jù)電磁感應(yīng)的有關(guān)規(guī)律，通過空間中的高頻交變磁場實(shí)現(xiàn)的。電感耦合一般被廣泛應(yīng)用于中頻或低頻的近距離射頻識別車輛管理系統(tǒng)中。其識別距離一般為10～20cm，最長不超過1m。因?yàn)殡姼旭詈媳旧頉]有電源，所以，芯片的能量全部來自讀寫設(shè)備。讀寫設(shè)備的發(fā)射天線線圈能夠產(chǎn)生穿透線圈橫截面的強(qiáng)電磁場。其中，小部分的磁力線能夠進(jìn)入射頻標(biāo)簽的發(fā)射天線線圈，并與電容形成一個振蕩回路。當(dāng)其通過振蕩回路時，射頻標(biāo)簽發(fā)射天線線圈的電壓達(dá)到最大，整流后可作為射頻標(biāo)簽芯片的能量使用。

1.2電磁反向散射耦合

這種耦合方法主要是基于雷達(dá)原理，利用電磁波在空間中相關(guān)的傳播規(guī)律發(fā)射電磁波，且反射電磁波會攜帶一些相關(guān)的信息。這種耦合方式在高頻或超高頻的遠(yuǎn)距離射頻識別車輛管理系統(tǒng)中的應(yīng)用比較廣泛，其識別距離一般為3～10m。

2車輛管理系統(tǒng)的組成原理

在現(xiàn)存的車輛管理問題中，小區(qū)車輛管理問題占有較大的比例。以小區(qū)的智能化車輛管理系統(tǒng)為例，系統(tǒng)地研究了智能化車輛管理系統(tǒng)的相關(guān)工作原理。小區(qū)智能化車輛管理系統(tǒng)一般是由讀寫設(shè)備、控制中心（計算機(jī)）和射頻標(biāo)簽卡三部分組成的。在智能化車輛管理系統(tǒng)中，先要設(shè)置1個控制中心，也就是主計算機(jī)系統(tǒng)。這臺主計算機(jī)內(nèi)置了小區(qū)智能化車輛管理系統(tǒng)的軟件，可以自動運(yùn)行，一般不需要人為干預(yù)，只是在發(fā)放射頻標(biāo)簽時需要工作人員操作。控制中心可以通過停車出入口的讀寫設(shè)備及時掌握各時間段車輛進(jìn)出停車場的相關(guān)情況，并及時將相關(guān)信息輸送到主計算機(jī)處理和控制，實(shí)現(xiàn)閘機(jī)的開關(guān)、車輛數(shù)量的統(tǒng)計和停車費(fèi)用的計算等。小區(qū)車輛管理人員可以及時查看相關(guān)數(shù)據(jù)，大大節(jié)約了相關(guān)的人力、物力和財力。在使用系統(tǒng)的過程中，車輛擁有者要先注冊并領(lǐng)取1張射頻標(biāo)簽卡，并將車輛數(shù)據(jù)、標(biāo)簽卡身份代碼輸入控制中心的數(shù)據(jù)庫中建立關(guān)聯(lián)。當(dāng)車輛出入停車場時，停車場出入口的讀寫設(shè)備會將經(jīng)過車輛的射頻標(biāo)簽轉(zhuǎn)為身份代碼，以確定出入車輛的相關(guān)信息。

3射頻識別技術(shù)存在的問題

3.1射頻識別技術(shù)還不成熟

由于能支持射頻識別技術(shù)的設(shè)備并不多，而射頻識別信號又極易被阻擋，所以，使得射頻識別技術(shù)發(fā)展得比較緩慢。另外，射頻識別技術(shù)本身的技術(shù)要求和設(shè)備要求不能很好地實(shí)現(xiàn)，比如，讀寫設(shè)備的制造、芯片的設(shè)計制造、發(fā)射天線的設(shè)計制造和數(shù)據(jù)庫軟件開發(fā)等都沒有達(dá)到既定的要求，這就給射頻識別技術(shù)發(fā)展帶來了一定的阻礙。

3.2標(biāo)簽識別率不高

在使用射頻識別技術(shù)識別標(biāo)簽的過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)由于金屬對電磁波的吸收造成空間電磁波減少的現(xiàn)象，這對識別的準(zhǔn)確性有很大的影響。怎樣解決這一問題，提高識別的準(zhǔn)確性，是目前需解決的主要問題。相關(guān)技術(shù)開發(fā)人員提出，可從工程技術(shù)的角度提高射頻識別系統(tǒng)的標(biāo)簽識別率，比如采取多次讀取射頻標(biāo)簽的方法，有效提高射頻識別的識別率。

3.3不能保證數(shù)據(jù)的安全性

在射頻識別智能化車輛管理系統(tǒng)的使用過程中，普遍存在數(shù)據(jù)安全性較低的情況。因?yàn)槟壳笆褂玫纳漕l識別系統(tǒng)沒有相應(yīng)的安全機(jī)制，不能有效保障車輛和用戶數(shù)據(jù)的安全，這就引發(fā)了數(shù)據(jù)被竊取的情況。倘若射頻標(biāo)簽中的相關(guān)數(shù)據(jù)信息被竊取并非法使用，就會造成不可挽回的損失。針對這種問題，具體的解決方法有兩種，即設(shè)計更大的內(nèi)存容量、將微處理器設(shè)置得更加復(fù)雜。用這兩種方法實(shí)現(xiàn)加密算法的復(fù)雜設(shè)計，防止數(shù)據(jù)被竊取帶來的不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

4結(jié)束語

篇4

關(guān)鍵詞全球定位系統(tǒng);地理信息系統(tǒng)；全球移動通信系統(tǒng)；地圖匹配

1前言

建設(shè)較完善的智能交通系統(tǒng)(ITS)是當(dāng)下人們研究的重點(diǎn)。車輛導(dǎo)航與監(jiān)控系統(tǒng)是ITS的重要組成部分，它借助于電子地圖為駕駛員實(shí)時提供車輛位置、速度、方向以及周圍地理環(huán)境等信息，以指導(dǎo)駕駛員快速、安全、準(zhǔn)確的到達(dá)目的地。本人及小組成員根據(jù)項目要求，設(shè)計并實(shí)現(xiàn)了基于GPS/GIS以及借助于計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和現(xiàn)有的GSM網(wǎng)通信平臺的車輛導(dǎo)航與監(jiān)控系統(tǒng)。從而實(shí)現(xiàn)了在GSM網(wǎng)覆蓋范圍內(nèi)車輛的定位導(dǎo)航監(jiān)控及管理。

2系統(tǒng)總體設(shè)計

2.1設(shè)計思路及結(jié)構(gòu)劃分

系統(tǒng)的設(shè)計首先從車輛的定位著眼，進(jìn)而完成對其進(jìn)行監(jiān)控導(dǎo)航等功能，因此需要結(jié)合當(dāng)前應(yīng)用廣泛的GPS、GIS、GSM及計算機(jī)通信等方面的技術(shù)。在具體運(yùn)行中設(shè)置在車輛上的終端部件將從GPS接收坐標(biāo)數(shù)據(jù)，并結(jié)合速度等信息通過GSM系統(tǒng)以SMS方式發(fā)送到控制中心，控制中心則要結(jié)合其后臺的GIS系統(tǒng)以圖像方式表現(xiàn)在屏幕上，同時又要根據(jù)需要對車輛通過GSM系統(tǒng)以SMS方式發(fā)送控制指令。另外為了方便用戶查詢用戶基本信息、交通信息、車輛行駛信息等，控制中心還要實(shí)時向WEBGIS服務(wù)器傳送相關(guān)信息。由此，我們對該系統(tǒng)的設(shè)計主要分為了車載單元和監(jiān)控中心兩大部分。

2.2控制中心端設(shè)計

控制中心端是我們整個系統(tǒng)的核心部分，它既要接收來自移動端的GPS信息并結(jié)合數(shù)據(jù)庫以圖形方式反映在GIS平臺上，同時又要根據(jù)監(jiān)控信息給車輛以相應(yīng)的信息反饋，以提供車輛的導(dǎo)航。其功能結(jié)構(gòu)如圖1。

（1）數(shù)據(jù)庫設(shè)計。系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的要求包括地理空間數(shù)據(jù)和非空間數(shù)據(jù)，非空間數(shù)據(jù)又包括基本的屬性數(shù)據(jù)和GPS數(shù)據(jù)，因此建立了三個數(shù)據(jù)庫分別是地理空間數(shù)據(jù)庫、屬性數(shù)據(jù)庫和GPS消息數(shù)據(jù)庫。其中地理空間數(shù)據(jù)庫主要存儲GIS方面的空間圖形數(shù)據(jù)，此處以成都市電子交通地圖為主要部分，包括道路交通網(wǎng)圖形要素的空間位置、幾何特征和拓?fù)潢P(guān)系以及其它一些附屬地物，如機(jī)關(guān)單位、綠地廣場、商店超市等。屬性數(shù)據(jù)庫主要包括車輛基本信息、用戶信息、服務(wù)信息等。GPS消息數(shù)據(jù)庫主要針對車輛位置信息的管理，以方便車輛導(dǎo)航及路徑回放等。后兩者均為結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，采用一般的關(guān)系數(shù)據(jù)庫以表、視圖方式即可很好的表示。

（2）GPS分析管理模塊。此模塊主要從車輛的定位、跟蹤方面進(jìn)行處理，對被監(jiān)控車輛接收移動端發(fā)來的位置、速度等信息以圖形方式顯示在地圖上，并以文本方式做詳細(xì)記錄；依據(jù)記錄的數(shù)據(jù)在需要時進(jìn)行回放，回放功能的設(shè)計上包括開始、暫停、繼續(xù)、結(jié)束四個狀態(tài)。另外還包括基本的車輛信息查詢處理功能，如車輛信息查詢、駕駛員信息查詢、車輛監(jiān)控查詢、車輛調(diào)度等。

（3）GIS分析管理模塊。此模塊主要在MapObject基礎(chǔ)上集成二次開發(fā)，實(shí)現(xiàn)GIS的基本功能，如地圖放大、縮小、漫游、查詢、距離測量等。另外根據(jù)項目需要實(shí)現(xiàn)了路段及區(qū)域范圍內(nèi)車輛密度分析功能。

2.3移動端設(shè)計

移動端也就是我們的車載端系統(tǒng)，它包括GPS接收模塊、DR傳感器（DeadReckoning）、車載導(dǎo)航計算機(jī)、通信控制器及設(shè)備等組成，其結(jié)構(gòu)如圖2。

GPS接收機(jī)主要用于接收衛(wèi)星信號，并解算出定位信息；DR傳感器用于航位推算，它是為了解決GPS無法定位而導(dǎo)致導(dǎo)航軟件無法工作的問題而特意在我們的系統(tǒng)中引入的；車載導(dǎo)航計算機(jī)用于數(shù)據(jù)采集和處理；通信控制器用于向GSM短信中心發(fā)送車輛位置等數(shù)據(jù)，并接收控制中心通過GSM網(wǎng)發(fā)來的監(jiān)控指令等數(shù)據(jù)。其工作原理為：當(dāng)GPS接收模塊或DR傳感器取得數(shù)據(jù)后，通過通信控制器把數(shù)據(jù)以短信息的形式傳到GSM短信中心，再通過局域網(wǎng)或廣域網(wǎng)把數(shù)據(jù)傳到監(jiān)控中心，車載終端系統(tǒng)以中斷方式完成來自GPS模塊和DR傳感器的數(shù)據(jù)的接收，在硬件主程序中循環(huán)采集信號和控制其它設(shè)備。3系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)與實(shí)現(xiàn)

3.1通信

車載設(shè)備與監(jiān)控中心的通信方式采用GSM短信業(yè)務(wù)方式完成。發(fā)送端將數(shù)據(jù)加上目的地址按照通訊機(jī)協(xié)議進(jìn)行編碼發(fā)送給短消息服務(wù)中心，之后再由短消息服務(wù)中心發(fā)送給監(jiān)控中心。監(jiān)控中心收到信息后同樣以相應(yīng)的通訊協(xié)議進(jìn)行解碼后分解為可識別的車輛經(jīng)緯度、狀態(tài)等信息。他們之間是以RS232全雙工串口來通信的，可以同時接受和發(fā)送數(shù)據(jù)。在此我們利用VC＋＋6.0下的CserialPortEx串口通行類來實(shí)現(xiàn)串口通信。CserialPortEx聲明如下

classCSerialPortEx

{

public:

BOOLInitPort(CWnd*pPortOwner，UINTportnr=1，UINTbaud=19200，charparity=''''N''''，UINTdatabits=8，UINTstopsbits=1，DWORDdwCommEvents=EV_RXCHAR|EV_CTS，UINTnBufferSize=512)；

}

串口的配置對話框如圖3。

3.2地圖匹配

由于當(dāng)前使用的GPS定位精度為數(shù)十米，且美國軍方為限制其它國家將GPS系統(tǒng)用于軍事領(lǐng)域，通過選擇可用性(SA)技術(shù)，人為地在衛(wèi)星信號中加入噪聲干擾。另外由于城市地物特征復(fù)雜，在高密集的建筑物、隧道、立交橋等處行駛時又會受其反射和遮蔽影響，使得在某些區(qū)域內(nèi)無法接收GPS信號而出現(xiàn)定位盲區(qū)。因此在GPS定位與航位推算的基礎(chǔ)上要將定位點(diǎn)與地圖道路進(jìn)行匹配，這樣才能真正實(shí)現(xiàn)車輛在地圖上的實(shí)時定位。

地圖匹配是通過車輛的GPS航跡與GIS地圖數(shù)據(jù)庫中的矢量化路段對象進(jìn)行匹配，尋找車輛當(dāng)前行使的實(shí)際道路，再將此定位點(diǎn)投影到道路上。根據(jù)車輛行駛的情況和地圖匹配的需要，將匹配定位分成了3種不同狀態(tài)，即道路搜索、直線行駛、轉(zhuǎn)彎。針對每種狀態(tài)的特點(diǎn)和定位要求，采取了不同的處理方法。

（1）道路搜索。當(dāng)車輛啟動時，道路匹配可能不正確，所以應(yīng)先對起始時刻進(jìn)行道路匹配，以便建立正確的投影點(diǎn)，這就需要先進(jìn)行道路搜索。在進(jìn)行道路搜索時我們將道路連通性作為考慮要素，如圖4所示：p0是前一時刻匹配的位置點(diǎn)，p1是當(dāng)前時刻的GPS定位點(diǎn)，L1、L2、L3是待搜索的范圍內(nèi)的三條道路。虛線箭頭是p0時刻車輛行使方向。根據(jù)前一時刻匹配結(jié)果認(rèn)為車輛在道路L1上，由于道路L1與L2是連通的，所以車輛不可能直接進(jìn)入L3，只可能是在L1和L2中進(jìn)行搜索。

（2）直線行駛。在沒有接近道路交叉點(diǎn)時，可以一直認(rèn)為車輛是在此道路上行駛，可將定位點(diǎn)全部投影在此路段上，如圖5。

（3）轉(zhuǎn)彎。當(dāng)接近交叉點(diǎn)時進(jìn)行轉(zhuǎn)彎處理。此時可認(rèn)為是新一次的道路搜索，采用道路搜索的算法處理即可。

4結(jié)束語

基于GPS/GIS/GSP車輛實(shí)時監(jiān)控導(dǎo)航管理系統(tǒng)涉及GPS技術(shù)、通信技術(shù)、地理信息學(xué)、數(shù)據(jù)庫、軟件工程等多個技術(shù)領(lǐng)域，系統(tǒng)較為復(fù)雜，本文從系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)、原理、功能、關(guān)鍵技術(shù)算法等方面對車輛導(dǎo)航監(jiān)控系統(tǒng)做了一定分析研究。具體論述應(yīng)對車輛定位、導(dǎo)航、監(jiān)控等領(lǐng)域具有實(shí)用價值。

參考文獻(xiàn)

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篇5

[關(guān)鍵詞]機(jī)動車輛保險；賠付率；經(jīng)營管理；經(jīng)營策略

一、機(jī)動車輛險的經(jīng)營現(xiàn)狀

機(jī)動車輛保險是財產(chǎn)保險的一大支柱險種，近幾年，我國車險保費(fèi)收入穩(wěn)步增長，且增長比例穩(wěn)中有升。2000年以來，車險保費(fèi)收入占產(chǎn)險保費(fèi)收入比例一直維持在60%以上(見表1)，各產(chǎn)險公司的車險業(yè)務(wù)量占產(chǎn)險業(yè)務(wù)的大部分，車險的經(jīng)營狀況直接影響到整個公司的發(fā)展，各家公司在積極調(diào)整險種結(jié)構(gòu)的同時，仍把車險放在重點(diǎn)。但是自2000年以來，車險賠付率直線上升，且仍有繼續(xù)上升的趨勢(見表2)。賠付率增長過快最直接的結(jié)果導(dǎo)致保險公司的賠付壓力過大，支出超過預(yù)算，公司的盈利水平明顯下降，車險“高保費(fèi)、高賠付、低效益”的經(jīng)營現(xiàn)狀，對整體業(yè)務(wù)的健康、可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生消極影響。隨著我國機(jī)動車社會保有量的迅速增長，機(jī)動車輛保險的規(guī)模不斷發(fā)展壯大。如何在機(jī)動車輛保險業(yè)務(wù)中，堅持速度與效益并重，加強(qiáng)經(jīng)營管理，降低車險賠付率，既保持良好的發(fā)展速度，又不斷地提高自身的經(jīng)濟(jì)效益，對于產(chǎn)險公司有著重要意義。

二、車險賠付率高的原因分析

(一)道路交通事故率不斷上升

統(tǒng)計資料表明，全世界每年因道路交通事故死亡約50萬人，我國每年道路交通事故死亡人數(shù)約10萬人，占全世界死亡人數(shù)的20%，而我國的機(jī)動車只占全世界的9%，汽車保有量占全世界的1.1%，公路通車?yán)锍虄H占世界公路總里程的5.6%。以上數(shù)據(jù)說明：第一，目前我國道路交通事故死亡人數(shù)居世界第一位；我國萬輛汽車事故死亡率是17.8，居世界前列，相當(dāng)于法國、美國、日本等國的14到22倍。第二，我國道路交通事故的車輛事故率還處于較高水平，約為發(fā)達(dá)國家的十幾倍。

造成我國道路交通事故的主要原因仍是人的因素，包括機(jī)動車駕駛員、非機(jī)動車駕駛員、行人及乘車人等，造成死亡的比例約為90%；在人的因素中由于機(jī)動車駕駛員的原因而造成的死亡人數(shù)占總死亡人數(shù)的70%以上，說明綜合素質(zhì)低、操作技能水平差是駕駛員肇事的主要原因。行人和騎車人道路交通安全意識極為淡薄，不懂法、不知法、忽視交通安全，也是釀成悲劇的一個重要因素。因道路原因造成的死亡占很低的比例，僅為0.1%—0.2%；車輛的原因約為6%，制動問題是車輛事故的主要原因，在機(jī)動車引發(fā)的死亡事故中2／3是由于制動系統(tǒng)發(fā)生故障的原因。

(二)承保條件寬松，承保質(zhì)量偏低

長期以來，經(jīng)營車輛保險的公司，為了搶占更多的市場份額，一味地追求業(yè)務(wù)規(guī)模和發(fā)展速度，向保戶開出諸多優(yōu)惠條件，甚至不惜犧牲公司的整體利益和長遠(yuǎn)利益，對承保質(zhì)量的高低漠然視之，大都奉行“寬進(jìn)嚴(yán)出”的市場運(yùn)作原則，無形之中給部分保戶留下了諸多“可乘之漏洞”，不僅增大了承保標(biāo)的風(fēng)險系數(shù)，降低了車均保費(fèi)，同時也為以后的理賠工作帶來諸多隱患，主要表現(xiàn)有以下幾種：

1.不符合承保條件的車輛仍可按正常標(biāo)準(zhǔn)承保。如：國家對各種型號車輛均規(guī)定有不同的報廢標(biāo)準(zhǔn)，由于諸多因素，許多已經(jīng)達(dá)到甚至超過報廢標(biāo)準(zhǔn)的車輛仍在運(yùn)行，承保公司對之往往采取默認(rèn)的態(tài)度予以承保。

2.業(yè)務(wù)人員的草率行為，不驗(yàn)車承保。基層展業(yè)單位對驗(yàn)車承保重視多，落實(shí)少，對投保車輛根本不進(jìn)行檢查驗(yàn)車，片面輕信投保人的表述，而核保人員又無力顧及，造成諸多風(fēng)險漏洞，通常表現(xiàn)為先出險后投保或加保，按事故類別，以單方事故為最；按險別以加保車損險或提高車損險保額，增加盜搶險、火災(zāi)爆炸自燃險，增加玻璃單獨(dú)破碎險為多。

3.對存有道德風(fēng)險的車輛視而不見。部分保戶為騙取保險賠款，鋌而走險，不擇手段，挖空心思，以達(dá)到騙賠的目的。保險公司為業(yè)務(wù)發(fā)展的需要往往采取視而不見的態(tài)度，麻木不仁，無形之中縱容了道德風(fēng)險的存在和蔓延。

4.部分車輛的“套費(fèi)”現(xiàn)象嚴(yán)重。部分保戶為了“節(jié)省”保險費(fèi)，往往采取“套費(fèi)”投保的行為，變相改變車輛使用性質(zhì)，從而改變車輛條款適用類別。如：人為將營業(yè)用車作為非營業(yè)用車性質(zhì)承保、家庭用車作為非營業(yè)用車承保，造成保險公司的不必要的損失。

(三)車險理賠環(huán)境不理想，違章駕車行為屢禁不止

1.責(zé)任認(rèn)定顯失公平。對涉及第三者損失的雙方交通事故，交警對雙方責(zé)任界定時，有時會將“車輛保險”因素考慮進(jìn)去，參加保險的車輛一方所劃定的責(zé)任比例往往很高，若雙方車輛均參加保險，那么投保險種齊全的一方將“享受”高比例的責(zé)任“待遇”，這種不是按照道路交通事故發(fā)生的真實(shí)情況來界定的責(zé)任比例，在保險理賠實(shí)務(wù)操作中屢見不鮮，保險公司對此也只能有苦難言。

2.對待保險欺詐行為打擊不力。盡管法律明確規(guī)定了保險欺詐的嚴(yán)重后果，但在實(shí)際操作中對形形的保險詐騙行為往往沒有付諸實(shí)施，對查出的欺詐案件大多以歸還所騙取的保險金了事，基本沒有采取相應(yīng)的法律手段和經(jīng)濟(jì)手段予以懲罰，無形中助長了保險詐騙案件的屢屢出現(xiàn)，嚴(yán)重威脅著保險公司賴以生存的環(huán)境。

(四)現(xiàn)場查勘、定損和理賠環(huán)節(jié)存在風(fēng)險漏洞

1.現(xiàn)場查勘過程的粗放式管理。諸多事故的第一現(xiàn)場查勘不力，導(dǎo)致事故損失過程模糊，損失結(jié)果不清，責(zé)任無法確認(rèn)，給整個理賠操作帶來諸多隱患和不必要的麻煩，同時也給保險公司帶來不應(yīng)有的損失。

2.定損、報價環(huán)節(jié)缺乏必要的監(jiān)督、制約機(jī)制。定損工作是最易滋生腐敗、出現(xiàn)問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，由于缺乏相應(yīng)的監(jiān)督制約機(jī)制，存在諸多問題，如：定損、報價工作盡管實(shí)行了電子化操作和管理，但數(shù)據(jù)信息的更換速度跟不上市場變化的需要，缺乏應(yīng)有的真實(shí)性和權(quán)威性；少數(shù)定損、報價人員素質(zhì)低，置公司利益于不顧，明里暗里謀取私利，中飽私囊，對保戶采取吃、拿、卡、要、報等行為，違背了自己的職業(yè)道德，損害了保險公司的利益。

3.查勘、定損、理賠環(huán)節(jié)的脫節(jié)現(xiàn)象嚴(yán)重。查勘、定損、理賠環(huán)節(jié)是整個保險運(yùn)作過程的重要組成部分，他們內(nèi)部各環(huán)節(jié)之間存在著有機(jī)的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一關(guān)系，而不是相互獨(dú)立、各自為政的孤立存在。實(shí)踐之中出現(xiàn)的諸多問題，大都產(chǎn)生于各環(huán)節(jié)之間的銜接點(diǎn)，由于沒有采取有效的應(yīng)對措施，致使整個保險體系不能順利運(yùn)作，缺乏必要的監(jiān)督和信任，形不成良好的互動機(jī)制。

三、降低車險賠付率的對策

(一)轉(zhuǎn)變觀念，建立新的車險業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略

首先，要轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)主攻方向。業(yè)務(wù)發(fā)展的重點(diǎn)應(yīng)在鞏固汽車險承保面的基礎(chǔ)上，積極主攻薄弱環(huán)節(jié)，向分散性、個人交費(fèi)業(yè)務(wù)，如摩托車、拖拉機(jī)保險發(fā)展。其次，要不斷在老品種中創(chuàng)造出新內(nèi)容。過去，主要精力是抓車輛的主險業(yè)務(wù)，即車損險和第三者責(zé)任險，附加險種比例較小。隨著市場主體的增加及業(yè)務(wù)的不斷開拓，業(yè)務(wù)分流是必然的，在這種情況下，不斷開發(fā)附加險種是培植新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)的重要途徑。第三，要強(qiáng)化服務(wù)意識，適應(yīng)市場，在競爭中求發(fā)展。在保險市場多元化競爭格局下，保險企業(yè)的競爭從某種意義上說就是服務(wù)質(zhì)量的競爭，誰能為客戶提供及時、完善的服務(wù)，誰就占有了市場競爭的主動權(quán)。當(dāng)前，車險理賠已成為社會關(guān)注的熱點(diǎn)，理賠的準(zhǔn)確與否、及時與否、對保戶的方便與否是保戶最關(guān)心的、實(shí)實(shí)在在的內(nèi)容，因此，應(yīng)當(dāng)把理賠作為保險優(yōu)質(zhì)服務(wù)的出發(fā)點(diǎn)和歸宿，作為保戶滿意與否的根本標(biāo)準(zhǔn)，盡量簡化手續(xù)，提高理賠速度，如推行簡易賠案處理辦法和現(xiàn)場決賠辦法等，通過實(shí)行優(yōu)質(zhì)快捷的服務(wù)，贏得保戶的信賴，提高市場占有率。

(二)加強(qiáng)車險經(jīng)營管理

1.樹立效益觀念。一是要牢固樹立效益觀念。加強(qiáng)對全體員工效益觀念的教育，切實(shí)扭轉(zhuǎn)重業(yè)務(wù)發(fā)展，輕經(jīng)營效益，以賠促保等不正確認(rèn)識，把提高公司效益作為員工的自覺行為。二是建立效益為先的考核機(jī)制。作為骨干險種車險的經(jīng)營必須徹底改變過去那種舊體制下只重規(guī)模不講效益的粗放型經(jīng)營的局面，要努力提高車險的盈利能力，實(shí)現(xiàn)規(guī)模險種上效益。三是在堅持萬元工資含量的基礎(chǔ)上，對效益好的險種或附加險業(yè)務(wù)，適當(dāng)提高保費(fèi)工資含量，對賠付率高的出租車、營業(yè)用貨車等高賠付率的車型，則應(yīng)適當(dāng)降低保費(fèi)工資含量，鼓勵展業(yè)人員積極發(fā)展高效益險種。

2.加強(qiáng)成本核算。汽車險業(yè)務(wù)，如賠付率達(dá)到60%，支付10%的手續(xù)費(fèi)，考慮分保、費(fèi)用、稅收、提轉(zhuǎn)差等因素，就是盈虧臨界點(diǎn)，對單筆業(yè)務(wù)，應(yīng)以此考慮業(yè)務(wù)的去留，對大客戶，也應(yīng)采取綜合分析，確定是否承保。要努力降低中間費(fèi)用，減少成本支出。要發(fā)揮保險行業(yè)協(xié)會作用，借助社會力量，使車險業(yè)務(wù)手續(xù)費(fèi)支付標(biāo)準(zhǔn)控制在規(guī)定范圍以內(nèi)。要加強(qiáng)對應(yīng)收保費(fèi)的管理，對直銷和營銷的車險業(yè)務(wù)，要嚴(yán)格控制應(yīng)收保費(fèi)的產(chǎn)生。

3.完善各項規(guī)章制度。加強(qiáng)內(nèi)部管理，要嚴(yán)格按照車險業(yè)務(wù)實(shí)務(wù)規(guī)范操作，要制訂承保、查勘和理算操作的實(shí)施細(xì)則，制訂承保理賠質(zhì)量差錯追究制度，做到有章可循，合規(guī)經(jīng)營。

(三)抓好承保管理工作

1.嚴(yán)格執(zhí)行統(tǒng)一核保制度。一是加強(qiáng)核保力量，樹立核保工作的權(quán)威性。做到每單必核，防止病從口入。二是確保原始數(shù)據(jù)錄入真實(shí)可靠，強(qiáng)化管理，建立基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理實(shí)施細(xì)則，落實(shí)責(zé)任制，為業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的積累和業(yè)務(wù)分析奠定基礎(chǔ)。三是做好數(shù)據(jù)分析，對公司的經(jīng)營情況進(jìn)行動態(tài)監(jiān)控，建立主要指標(biāo)的風(fēng)險預(yù)警制度。例如對車險經(jīng)營中營業(yè)性、非營業(yè)性承保比例；單保三者險的承保比例，營業(yè)性車輛、私家車不計免賠險的承保比例；私家車劃痕險的承保比例，詳細(xì)、準(zhǔn)確的風(fēng)險數(shù)據(jù)，是車險穩(wěn)定經(jīng)營的基礎(chǔ)。四是展業(yè)人員不得采用虛假承保信息，人為壓低保費(fèi)和支付無賠款優(yōu)待，不得人為將營業(yè)用車作為非營業(yè)用車性質(zhì)承保、家庭用車作為非營業(yè)用車承保，不得更改初始登記日期、使用性質(zhì)、出險記錄等承保信息。五是切實(shí)控制經(jīng)營風(fēng)險。不得承保其他經(jīng)營單位調(diào)整的高風(fēng)險標(biāo)的、多次出險標(biāo)的、高賠付標(biāo)的、有爭議標(biāo)的。嚴(yán)禁未經(jīng)審批越權(quán)承保超權(quán)限標(biāo)的。

2.完善核保制度，細(xì)分風(fēng)險，制定差異化的核保規(guī)定。不同性質(zhì)的車輛，有著不同的風(fēng)險特征，營業(yè)性車輛車主由于經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動，使用頻率較高，“三超”現(xiàn)象嚴(yán)重，長途行駛較多，因此撞傷他人他物的概率較高，三者險的賠付較高，因此對營業(yè)性車輛要確定合理的三者險賠償限額，限制不計免賠的承保。對非營業(yè)性車輛，好車、高檔車較多，出險后客戶對車輛維修的要求也很高，這些車輛的配件、維修價格較高，車損險的風(fēng)險較大，因此對非營業(yè)性車輛，控制高保額、高齡車輛的承保尤為重要；對私家車和新車，由于駕駛員新手較多，駕駛技術(shù)生疏，出險率較高，小碰撞事故較多，再加上新車都有一段磨合期，因此對私家車、新車要限制不計免賠險的承保，以提高駕駛員駕車的責(zé)任心；對單保三者險車輛考慮到案均賠款較高的特點(diǎn)，要防止高限額的承保；通過加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析、細(xì)分車輛風(fēng)險，制定科學(xué)合理的核保政策，從源頭上控制風(fēng)險，并以先進(jìn)的信息技術(shù)保證核保政策的暢通無阻。

(四)加強(qiáng)理賠管理工作

1.加強(qiáng)理賠隊伍建設(shè)，提高員工的責(zé)任心和綜合素質(zhì)。一是通過不同途徑逐步充實(shí)查勘力量，適應(yīng)業(yè)務(wù)查勘的需要。二是采取請進(jìn)來、走出去和組織自學(xué)、經(jīng)驗(yàn)交流和案例分析等方法，提高理賠人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。三是繼續(xù)加大對理賠人員工作數(shù)量和質(zhì)量的考核，切實(shí)提高理賠人員的責(zé)任心和工作積極性。四是對重、特大和專業(yè)性較強(qiáng)的案件，可聘請相關(guān)機(jī)構(gòu)專業(yè)人員協(xié)助定損，提高定損質(zhì)量。五是對疑難賠案討論，做到準(zhǔn)確、合理、及時地賠付。

2.提高“第一現(xiàn)場查勘率”。一是對單方事故采用簡易程序處理的案件，“第一現(xiàn)場查勘率”必須達(dá)到100%，否則不得采用簡易程序操作。二是在外地出險，車損超過3萬元的案件，要派業(yè)務(wù)精、責(zé)任心強(qiáng)的理賠人員前往出險地查勘，提高第一現(xiàn)場查勘率，防止騙賠案件發(fā)生。

3.案件調(diào)查要做到提前介入。加大對誤工費(fèi)、傷殘評定及被撫養(yǎng)人生活費(fèi)的調(diào)查，聘用醫(yī)務(wù)人員對醫(yī)療費(fèi)用進(jìn)行事前或事后的審核，努力減少理賠中的水分。

4.明確職責(zé)，落實(shí)責(zé)任制。一是明確理賠權(quán)限。規(guī)定理賠人員、部門負(fù)責(zé)人定損權(quán)限，損失金額較大的事故由分管經(jīng)理參加定損。二是堅持雙人查勘制度，堅決制止單人查勘和委托修理廠代定損。嚴(yán)禁理賠人員將事故車輛強(qiáng)行送修，要向保戶推薦多家修理廠供保戶選擇，有條件的應(yīng)積極推行招標(biāo)修理。三是建立大件更換向分管領(lǐng)導(dǎo)報批制度和換件驗(yàn)收制度。對更換配件累計在5000元以上或單件價格在500元以上的事故車輛，修復(fù)出廠時，定損人員要進(jìn)行驗(yàn)收，防止保戶或修理廠以修代換、騙取賠款的現(xiàn)象。四是實(shí)行損余物資回收制度。統(tǒng)一制定殘值回收標(biāo)準(zhǔn)，有爭議的損余物資統(tǒng)一回收。五是建立理賠質(zhì)量差錯追究制度。對理賠定損中責(zé)任認(rèn)定錯誤、定損范圍擴(kuò)大及配件價格、工時費(fèi)過高造成多賠款的，要追究有關(guān)責(zé)任人責(zé)任，使其承擔(dān)相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)損失。

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篇6

車輛段位于天津市西青區(qū)外環(huán)南路西南，津晉高速公路以北。車輛段用地由北側(cè)中興路、西側(cè)于邊鄧路、南側(cè)榮華道、東側(cè)祥興路合圍而成。總用地面積為52.36萬平方米，東西邊長約1018m，南北長約560m，呈不規(guī)則四邊形。給排水及消防主要包括建筑給水工程：除水龍頭外全部工程,包括地下室給水泵房設(shè)備及管道安裝、地下室給水箱制作安裝，屋頂消防高位水箱制作安裝，熱水工程等；排水工程；消防工程：包括消火栓和自動噴淋全部工作內(nèi)容。

2.系統(tǒng)概述

2.1給水系統(tǒng)

給水水源均采用城市自來水。車輛段由規(guī)劃路上的市政自來水管網(wǎng)接入一路DN150管，由于市政水量、水壓不滿足車輛段內(nèi)用水要求，需設(shè)置二次加壓設(shè)施。在段內(nèi)綜合樓設(shè)給水所，內(nèi)設(shè)消防泵、蓄水池和生產(chǎn)、生活變頻調(diào)速供水設(shè)備，以滿足生產(chǎn)、生活和消防用水的水量、水壓要求。室外給水管網(wǎng)采用生產(chǎn)、生活和消防分開的管網(wǎng)系統(tǒng)。各個建筑物給水入口均裝水表，生產(chǎn)、生活房屋均設(shè)置室內(nèi)給排水衛(wèi)生設(shè)備，所有衛(wèi)生器具均采用節(jié)水型閥門和管件。

2.2排水系統(tǒng)

排水系統(tǒng)保證地鐵車輛段安全生產(chǎn)并滿足各項排水要求，污（廢）水排放都應(yīng)達(dá)到國家《污水綜合排放標(biāo)準(zhǔn)》（GB8978-1996）和天津地區(qū)現(xiàn)行有關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)后排放。車輛段排水系統(tǒng)包括生活污水系統(tǒng)、生產(chǎn)污水系統(tǒng)。室內(nèi)生產(chǎn)、生活污水分類集中，排放至室外車輛段的污、廢水管網(wǎng)。車輛段內(nèi)洗車等含油生產(chǎn)廢水經(jīng)中水處理站進(jìn)行深度處理，達(dá)到回用標(biāo)準(zhǔn)后用于車輛段內(nèi)車輛洗刷、綠化用水、沖洗道路用水等。車輛段的雨水排放按管道系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計，股道間的雨水匯入雨水泵站提升排放。

2.3消防系統(tǒng)

2.3.1水消防

聯(lián)合車庫、廠架修庫、物資總庫、洗車庫、內(nèi)燃調(diào)機(jī)車庫與綜合維修中心等均設(shè)置室內(nèi)消火栓滅火系統(tǒng)，綜合樓水消防系統(tǒng)單獨(dú)設(shè)置。段內(nèi)按同一時間發(fā)生一次火災(zāi)考慮，消防用水量按最大一座建筑確定。給水所泵房內(nèi)的消防蓄水池儲存2小時室內(nèi)、外消防用水量，消防用水由消防泵房經(jīng)室外消防管網(wǎng)提供除綜合樓外的各棟建筑，高位水箱與綜合樓共用。段內(nèi)設(shè)有室外消火栓，布置間距不超過120m。

2.3.2自動噴淋給水系統(tǒng)

車輛段內(nèi)綜合樓設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)，自動噴水系統(tǒng)危險等級按中危險Ⅰ級考慮，樓內(nèi)除不宜使用水消防的設(shè)備房間、衛(wèi)生間、泵房外，均設(shè)置閉式自動噴水系統(tǒng)。在地下一層泵房設(shè)自動噴水系統(tǒng)加壓泵，屋頂高位水箱內(nèi)儲存10min用水量，并設(shè)穩(wěn)壓設(shè)施，室外設(shè)置兩個水泵接合器。管網(wǎng)布置為枝狀，設(shè)置4個報警閥分區(qū)供水。

3.工程特點(diǎn)

3.1形式新、規(guī)模大、專業(yè)種類多而全

本工程是天津市首批建設(shè)的上蓋式車輛段，有利于市政土地的高效利用，在全國市政地鐵工程中也是新型設(shè)計形式；是天津地鐵5號線的綜合維修養(yǎng)護(hù)中心基地和管理指揮中心，占地為52.36萬平米，上蓋平臺面積約為190000m2，是天津市擬建和在建的車輛段中工程規(guī)模較大的。作為高度集成化的市政工程項目，幾乎涉及了市政工程的全部專業(yè)內(nèi)容，有：道路工程、軌道工程、橋涵工程、房建工程、裝飾裝修工程、給排水工程、暖通工程、照明工程、消防工程、電力工程、設(shè)備安裝工程等。

3.2任務(wù)重、工期緊、標(biāo)準(zhǔn)要求有新高

工程總投資約為16.8億元人民幣，投資規(guī)模較大。而招標(biāo)文件要求工期為22.5個月，預(yù)計投入勞動生產(chǎn)力約3000人；月均產(chǎn)值約合7500萬元人民幣，工程工期非常緊張。天津市已完成多條軌道交通線的建設(shè)施工，建設(shè)單位和施工單位在建設(shè)和施工管理方面都積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，在本工程的建設(shè)過程中勢必充分借鑒成功經(jīng)驗(yàn)，高標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)要求，實(shí)現(xiàn)地鐵車輛段項目建設(shè)、施工各項管理目標(biāo)的新提高、新跨越。

3.3前期專業(yè)種類較少，步序簡潔，但數(shù)量大，量集中

根據(jù)工程自身特點(diǎn)和招標(biāo)節(jié)點(diǎn)工期要求，本工程主要集中在前12個月內(nèi)，主要是地基與基礎(chǔ)工程、房建的主體結(jié)構(gòu)工程。這部分工程步序簡潔，數(shù)量大，量集中，約占整個車輛段產(chǎn)值比例的3/5。該部分工程工期十分緊張，為了后續(xù)工程的順利展開，保證節(jié)點(diǎn)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，要求施工單位的人員、材料、設(shè)備投入高度集中，平行流水作業(yè)嚴(yán)密緊湊。

3.4后期專業(yè)種類繁多，專業(yè)交錯，且時間緊、項集中

本工程后半期的工程內(nèi)容里，以軌道工程施工為主，同時包含了建筑工程的裝修、水暖通、機(jī)電設(shè)備安裝、站場工程等專業(yè)。各專業(yè)逾千余人、近百臺設(shè)備、同時集中在二十萬平米的區(qū)域內(nèi)交叉施工，短短7個月左右的時間內(nèi)完成十幾專業(yè)項目的工程內(nèi)容，達(dá)到各設(shè)施功能進(jìn)行調(diào)試的要求，此期間各專業(yè)工序必然紛繁復(fù)雜，要求現(xiàn)場管理層必須有非常全面的綜合管理能力。

4.重、難點(diǎn)分析

4.1工程涉及專業(yè)多，專業(yè)施工交叉多，組織協(xié)調(diào)難度大

工程涉及車輛段上蓋及蓋下的房建、軌道、風(fēng)水電安裝、段內(nèi)道路、電纜溝及散水、室外道路、給排水等專業(yè)，工程項目繁多，內(nèi)容龐雜，涉及專業(yè)多，工序之間互相干擾是其重要特征。項目工期短，必然存在著專業(yè)間的相互干擾，需要進(jìn)行內(nèi)部協(xié)調(diào)，精心策劃，周密部署，統(tǒng)一指揮。要求具有較高的綜合施工能力和豐富的組織經(jīng)驗(yàn)、強(qiáng)大的專業(yè)實(shí)力和高度協(xié)調(diào)指揮能力。

4.2物資需求量大，科學(xué)合理的物資采購是工期保證的重點(diǎn)

工程體量大，工期短，為了保證施工進(jìn)度，必須多個工作面同時施工，對材料的需求量大，如何提供有效的物資保障是施工的重點(diǎn)。

4.3基礎(chǔ)部分體量大，合理組織是加快施工進(jìn)度的保障

基礎(chǔ)部分主要為鉆孔樁的多樁承臺，樁身長數(shù)量多，承臺截面大、砼體量大。如果基礎(chǔ)施工耗用大量的時間，后續(xù)的主體及軌道和室外、機(jī)電工程就非常緊張。因此，合理組織有效施工是加快施工進(jìn)度的保障。

5.總體施工安排

工程劃分為三個主要施工區(qū)，三個工區(qū)全面同時開工，平行作業(yè)。主要采取以土建施工為主線，其它專業(yè)緊密配合，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，有條不紊地組織流水施工。如圖所示。

5.1分項施工法

各分項工程自成體系，可采用分項施工的方法，根據(jù)工程內(nèi)容、安裝進(jìn)度隨時調(diào)配人員，以便系統(tǒng)在設(shè)備安裝階段能平行作業(yè)，確保設(shè)備安裝按期完成，為設(shè)備調(diào)試開通創(chuàng)造條件。

5.2流水作業(yè)與交叉作業(yè)相結(jié)合

為保證工序銜接和工程進(jìn)度，進(jìn)場前先調(diào)查現(xiàn)場條件和環(huán)境，落實(shí)主材、設(shè)備供貨日期，確定各系統(tǒng)工程采取的作業(yè)方式。有條件可采取流水作業(yè)方式，如主材、設(shè)備到場時間不一，可采用交叉方式施工，先到達(dá)的主材、設(shè)備先行施工，后到的后施工，見縫插針，分程序施工。

5.3室外管道工程的施工

采取和場內(nèi)其它室外管線工程統(tǒng)一測量，統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一放線，分段施工的原則，同時了解其它管線布局，繪制現(xiàn)場管線交叉接點(diǎn)圖后，先施工排水和雨水管道工程，同時在管線交匯處，預(yù)埋其他管線從下部穿越排水管道處的鋼套管。排水雨水工程施工后期階段，開始施工段內(nèi)給水和消防管道，后續(xù)工程施工時要做好前期排水、雨水、給水管道已完部分的保護(hù)。排水和雨水管溝土方的開挖以機(jī)械為主，人工為輔，給水和消防管溝開挖以人工為主。

6.給排水及消防系統(tǒng)施工流程

在充分理解設(shè)計意圖的情況下，本著先下、后上；先預(yù)制、后安裝；先主管、后支管；先難后易，先高后低，先系統(tǒng)試壓，后系統(tǒng)吹洗；再防腐、保溫、隱蔽驗(yàn)收的原則組織施工。對有特殊要求的管道的施工工序按施工驗(yàn)收規(guī)范執(zhí)行。多工種交叉相碰時，按照介質(zhì)種類，電讓液體、液體讓風(fēng)、風(fēng)讓排污管的原則操作。

6.1給排水系統(tǒng)施工流程

施工準(zhǔn)備機(jī)械設(shè)備安裝工藝管道安裝管道試壓單機(jī)調(diào)試系統(tǒng)調(diào)試竣工驗(yàn)收

6.2消防水系統(tǒng)施工流程

施工準(zhǔn)備消防管道安裝消防設(shè)備安裝管道試壓噴射試驗(yàn)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)竣工驗(yàn)收

7.施工組織措施

7.1從組織管理上保證工期

(1)實(shí)行項目法施工，組織充足的精干人員，調(diào)集精良設(shè)備投入到工程項目中，加強(qiáng)施工現(xiàn)場的協(xié)調(diào)和指導(dǎo)。(2)建立以項目為核心的責(zé)權(quán)利體系，定崗、定人、授權(quán)，各負(fù)其責(zé)。(3)堅持每天一次生產(chǎn)布置會，當(dāng)天的問題不留到下一天，并讓每個生產(chǎn)者清楚下步工作，及時安排布置，不耽誤每一天。(4)每周定期召開一次由施工隊和部室負(fù)責(zé)人參加的生產(chǎn)調(diào)度會，及時協(xié)調(diào)隊伍之間的生產(chǎn)關(guān)系，并積極協(xié)調(diào)好施工外部的關(guān)系。(5)每月由項目經(jīng)理或主管生產(chǎn)的副項目經(jīng)理主持生產(chǎn)總調(diào)度會，總結(jié)上個月的施工進(jìn)度，安排下個月的施工生產(chǎn)；并對資金進(jìn)行合理分配，保證施工進(jìn)度。

7.2從計劃安排上保證工期

(1)開工前，嚴(yán)格按照《工程施工承包合同》部署工程施工總進(jìn)度計劃，并進(jìn)行認(rèn)真審查。(2)在施工總進(jìn)度計劃的控制下，逐月（周）編制出具體的施工計劃和工作安排。(3)制定周密的施工進(jìn)度計劃，抓住關(guān)鍵工序，對影響到總工期的工序和作業(yè)環(huán)節(jié)給予人力、物力的充分保證，確保總進(jìn)度計劃的順利完成。(4)對生產(chǎn)要素進(jìn)行優(yōu)化組合、動態(tài)管理。靈活機(jī)動地對人員、設(shè)備、物資進(jìn)行調(diào)度安排，保障后勤供應(yīng)，保證連續(xù)施工作業(yè)。(5)縮短進(jìn)場后的籌備時間，邊籌備，邊施工；全面施工，多頭并進(jìn)。(6)計劃執(zhí)行過程中，發(fā)現(xiàn)未能按期完成計劃時，及時分析原因，立即采取有效的措施，調(diào)整下步工作計劃，將延誤的工期趕回來，確保總工程進(jìn)度計劃的實(shí)現(xiàn)。

7.3從資源上保證工期

(1)該工程是天津市的一個窗口工程，所需的機(jī)械、設(shè)備、技術(shù)人員、勞動力、材料、資金等資源給予優(yōu)先保證。成立一個經(jīng)驗(yàn)豐富、組織管理能力強(qiáng)，結(jié)構(gòu)形式合理的項目領(lǐng)導(dǎo)班子，配備一批優(yōu)秀的技術(shù)骨干，生產(chǎn)骨干和性能、狀況良好的施工機(jī)械，組成一個高素質(zhì)、高效率的施工隊伍。(2)對施工機(jī)械將做到統(tǒng)籌安排、統(tǒng)一調(diào)配、合理使用。盡可能組織機(jī)械化流水作業(yè)，充分利用施工機(jī)械高效生產(chǎn)力。做好施工機(jī)械的維修、保養(yǎng)工作，施工現(xiàn)場設(shè)置修理場，保證施工機(jī)械的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。對重要的、常用的施工機(jī)械和機(jī)具留有備用設(shè)備，以防萬一。(3)制定嚴(yán)格的材料供應(yīng)計劃，根據(jù)施工進(jìn)度保證各施工段材料的及時供應(yīng)，杜絕停工待料，耽誤工期。

7.4從技術(shù)上保證工期

(1)由總工程師全面負(fù)責(zé)該項目的施工技術(shù)管理，設(shè)置工程管理部，負(fù)責(zé)制定施工方案，編制施工工藝，及時解決施工中出現(xiàn)的問題，以方案指導(dǎo)施工，防止出現(xiàn)返工現(xiàn)象而影響工期。(2)實(shí)行圖紙會審制度，在工程開工前由總工程師組織有關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行圖紙會審，及時向業(yè)主和監(jiān)理工程師提出施工圖紙的錯誤和不足之處，使工程順利進(jìn)行。(3)采用新技術(shù)、新工藝，盡量壓縮工序時間，安排好工序銜接，統(tǒng)一調(diào)度指揮，平衡遠(yuǎn)期和近期所發(fā)生或?qū)l(fā)生的各類矛盾，使工程有節(jié)奏地進(jìn)行。(4)實(shí)行技術(shù)交底制度，技術(shù)人員應(yīng)在施工前向班組做好詳盡的技術(shù)交底，勤到施工現(xiàn)場，對施工過程做好技術(shù)跟蹤，發(fā)現(xiàn)問題及時就地解決，防止工序檢驗(yàn)不合格而進(jìn)行返工，延誤工期。(5)制定冬雨季施工措施，加強(qiáng)防雨、防凍物資準(zhǔn)備，確保冬雨季不影響工期。

8.結(jié)束語

篇7

近年來，隨著我國城市人口的膨脹、國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和環(huán)保節(jié)能理念的推進(jìn)，軌道交通升溫已成為不爭的事實(shí)。軌道車輛按照其供給電壓有DC750V、DC1500V、AC25000V等等。在電力電子技術(shù)和微電子技術(shù)的強(qiáng)力支持下，交流傳動系統(tǒng)以其固有的優(yōu)越性，在軌道牽引領(lǐng)域、尤其是在地鐵等原來由直流電網(wǎng)供電的電動車組中的應(yīng)用得到迅猛發(fā)展。本文以阿爾斯通公司的車輛為例，介紹用于地鐵、輕軌等的DC1500V供電的中壓牽引變頻器。

2系統(tǒng)構(gòu)成

阿爾斯通ONIXTM驅(qū)動系統(tǒng)是一種標(biāo)準(zhǔn)化的驅(qū)動產(chǎn)品，主要包括ONIXTMIGBT變頻器、AGATE控制電子裝置和ONIXTM牽引電動機(jī)。如運(yùn)行于上海明珠線的是阿爾斯通MetropolisTM列車。列車采用4動2拖編組方式，每輛動車裝備一套牽引變頻器。包括ONIXTM1500逆變器模塊、ONIXTM交流電機(jī)和AGATE控制電子裝置。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

高壓供電開關(guān)(HVSS):

三檔位置:位置P—牽引變頻器由接觸網(wǎng)供電;

位置E—牽引變頻器完全接地;

位置W—輔助變流器由車間電源供電。

高速斷路器(HSCB):故障情況下，將牽引變頻器與供電電源快速隔離。斷開速度約15ms。斷開可以由控制回路控制或當(dāng)電流超過設(shè)定值時自動跳閘。當(dāng)AGATEControl檢測到HSCB斷開時，它將斷開LC和CCC，并且觸發(fā)撬棒回路使濾波器放電。

進(jìn)線電抗器(LFL):與充電電容器組成一個低通濾波器，減少電流諧波，減小供電電壓波動對變頻器的影響。

電容充電接觸器(CCC):對濾波電容軟充電，防止大電流沖擊;當(dāng)濾波電壓達(dá)到950V時，LC閉合，CCC斷開。

電容充電電阻(CCZ):對濾波電容軟充電，防止大電流沖擊;當(dāng)HVSS置于接地位置時，用于對電容器放電。

進(jìn)線接觸器(LC):對濾波電容軟充電，防止大電流沖擊;當(dāng)濾波電壓達(dá)到950V時，LC閉合;當(dāng)牽引變頻器故障時斷開。

硬撬棒回路晶閘管(TH1):對電容器快速放電;瞬間過壓時對IGBT和濾波電容提供保護(hù);當(dāng)濾波電壓超過2500V時，導(dǎo)通保護(hù)。

高頻濾波電容(HFK):減少高頻電磁干擾;為高頻交流電流提供一個低阻抗回路。

2.1ONIXTM牽引變頻器的優(yōu)點(diǎn)

較高的開關(guān)頻率。使交流波形平滑，降低諧波電流，減少體積及重量;更好的電機(jī)波形;降低電機(jī)損耗;更易于與信號系統(tǒng)兼容。

簡化了功率電路。減少了器件數(shù)量，降低了成本;增加了可靠性;易于維護(hù)。

簡化了驅(qū)動電路，易于控制。

無需吸收回路。

易于安裝在散熱器上。IGBT器件包含內(nèi)部絕緣介質(zhì);散熱器直接接地，對冷卻空氣無過濾要求;每一個IGBT器件直接安裝于散熱器上;器件易于替換，無需特殊工具和方法。

節(jié)約能量。ONIX牽引所產(chǎn)生的近乎完美的正弦波電流輸出減少了電機(jī)熱量，通過改進(jìn)的疊片封裝提供了優(yōu)良的磁性能，降低了渦流損耗。

2.2驅(qū)動控制裝置—AGATEControl

AGATEControl是一種先進(jìn)的電子控制裝置，專門用于控制四象限變流器及電壓源變頻器。大規(guī)模集成電路和雙32位微處理器的使用使ALSTOM牽引變頻器在可靠性及性能方面獲得改進(jìn)。處理器提供信號處理、快速計算和功率監(jiān)視功能。其中，Inteli960CA微處理器用于總體監(jiān)控，TexasIMS320C31信號處理器用于快速計算和精確的功率控制。如圖2所示。

主要控制功能:異步電機(jī)的實(shí)施牽引及制動控制，采用了專利的矢量控制算法;先進(jìn)的防空轉(zhuǎn)、防滑行控制;用于電力電子控制的信號監(jiān)測。

通訊功能:通過與Windows相兼容軟件實(shí)現(xiàn)友好的用戶界面;通過用于增強(qiáng)監(jiān)視能力的各種網(wǎng)絡(luò)與所有的AGATE產(chǎn)品通訊;在同功率車輛之間或不同功率車輛之間進(jìn)行通訊。

維護(hù)功能:用于診斷和參數(shù)設(shè)置的人機(jī)界面;高等級的自測能力;使用微機(jī)與之通訊，下載事件及錯誤記錄及以前的維護(hù)數(shù)據(jù)。

2.3牽引系統(tǒng)控制策略

由電壓源變頻器供電電機(jī)運(yùn)行在脈寬調(diào)制模式(PWM)，PWM使它可能施加一個平衡的三相電壓給電機(jī)，其幅值和頻率可調(diào)。如圖3所示。

使用專利技術(shù)的矢量控制策略，輸出力矩常接近力矩指令，且改進(jìn)了低速運(yùn)行性能。速度在10公里/小時以上力矩精度為±5%。在10公里/小時以下力矩精度為±10%。這些精度是假設(shè)所有相互之間輪徑差在1%(即8mm)以內(nèi)。

帶有電機(jī)電流最佳控制的矢量控制給出了快速磁通和力矩響應(yīng)(對非激勵電機(jī)<1秒)，矢量控制使力能能夠跟隨逆變器短時關(guān)斷時重新建立。無需等待電機(jī)磁通消失，這是因?yàn)槟孀兤魇前措姍C(jī)反電勢調(diào)節(jié)輸出電壓的。力矩控制用寬通帶(0至36Hz)調(diào)節(jié)器完成磁通建立，而不管電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度。力矩由電流環(huán)控制，減少當(dāng)電源系統(tǒng)不規(guī)則時用常規(guī)控制技術(shù)可能發(fā)生的過流可能性。矢量控制原理如圖4所示。

2.4控制參數(shù)的測量

電機(jī)并聯(lián)連接的策略基于:

在逆變器輸出端公用的電流和電壓測量取代電機(jī)各自的測量;對每個電機(jī)單獨(dú)進(jìn)行速度測量;在說明的容差范圍內(nèi)，總的力矩調(diào)節(jié)與輪徑差無關(guān);設(shè)計電機(jī)參數(shù)時，允許1%輪徑差，通過對所引起的電機(jī)電流差等補(bǔ)償來實(shí)現(xiàn)的。

矢量控制在測量方面對電機(jī)而言本質(zhì)上是外部的，它不要求測量電機(jī)內(nèi)部，如電機(jī)定子和轉(zhuǎn)子的溫度測量、電機(jī)內(nèi)部的磁通測量。

關(guān)于加速度變化率/負(fù)載補(bǔ)償:主令控制器產(chǎn)生的牽引力(或制動力)指令連接到AGATE單元并由其分析。為了控制車輛加速度，按照車輛重量作出校正。車輛載重量是由控制單元使用來自轉(zhuǎn)向架上的傳感器上的信號進(jìn)行計算的。在電動或制動時，產(chǎn)生一個加/減速度變化率限止指令，內(nèi)部保證車輛的平滑行駛。

2.5ONIX交流牽引電機(jī)

ALSTOM研制的獨(dú)特的輕質(zhì)、緊湊的、型號為4LCA2138的交流牽引電機(jī)為全封閉結(jié)構(gòu)，其特點(diǎn)是:

高可靠性。200級絕緣系統(tǒng)及真空加壓浸漬技術(shù)為定子繞組提供了高等級溫升裕量，這意味著功率的提高及體積和重量的降低。

低維護(hù)性。轉(zhuǎn)子和定子繞組與外部完全隔離，無需定期拆卸清潔。

低噪音。特別設(shè)計的冷卻風(fēng)扇使噪音降低至IEC60349-2標(biāo)準(zhǔn)。

3主要性能

3.1變頻器的額定參數(shù)

額定工作電壓:1500V

最大工作電壓:1800V

最小工作電壓:1000V

持續(xù)有效輸出功率:800kW

峰值輸出視在功率:1850kVA

持續(xù)線電流有效值:520A

IGBT開關(guān)頻率:600Hz(最大值)

逆變器輸出頻率:106Hz(額定值)

逆變器IGBT器件額定值:3300V，1200A

3.2列車性能

上海明珠線地鐵車輛采用四動兩拖六節(jié)編組，每個動車裝配一個ONIX1500牽引變頻器，驅(qū)動四個并聯(lián)的ONIX交流牽引電機(jī)，變頻器強(qiáng)迫風(fēng)冷，采用再生和電阻混合制動方式，當(dāng)架空電網(wǎng)不能接受再生能量時，進(jìn)行全功率電阻制動。列車主要數(shù)據(jù)如下:

最大運(yùn)營速度:80km/h

最大設(shè)計速度:90km/h

最大瞬間加速度:0.9m/s2

最大運(yùn)營減速度:1.0m/s2

沖擊限制:0.7-1.0m/s3

額定工作電壓:1500V

最大牽引力:21.3kN/電機(jī)

牽引轉(zhuǎn)矩:1273Nm/電機(jī)

最大制動力:23.5kN/電機(jī)

制動轉(zhuǎn)矩:1322kN/電機(jī)

采用矢量控制的IGBT的變頻器和交流異步牽引電動機(jī)，配以完善的監(jiān)控和自診斷系統(tǒng)，是我國地鐵、輕軌等車輛開發(fā)、制造和使用交流傳動系統(tǒng)的正確方向。發(fā)達(dá)國家在電動機(jī)車組中應(yīng)用交流傳動技術(shù)已進(jìn)入實(shí)用化階段。這是軌道牽引技術(shù)的革命，它結(jié)束了直流傳動的統(tǒng)治，具有劃時代的意義。

4參考文獻(xiàn)

篇8

作者：高秋菊 周云 徐冬梅

培訓(xùn)時由一名教員演示操作室控制面板、一名教員演示裝備室噴槍噴灑操作，注意事項：側(cè)面控制面板將小調(diào)節(jié)手柄調(diào)至噴槍處、單（雙）噴槍操作時控制面板的流量調(diào)節(jié)鈕調(diào)至噴槍處，否則不能噴灑。車載儀器重要參數(shù)培訓(xùn)展開與撤收時間≤5min，一次裝藥后消毒面積不小于500m2，殺蟲面積不小于10萬m2／h，柴油發(fā)電機(jī)功率380V，噴霧機(jī)水平射程≥15m，噴槍水平射程≥10m，噴槍垂直射程≥8m，風(fēng)機(jī)上升角度+60°、水平旋轉(zhuǎn)角度±60°，所需時間為30s。小藥液箱容積約110L，大藥液箱容積400L。評估方法培訓(xùn)結(jié)束后于2008年4月11、12日，兩名學(xué)員一組對培訓(xùn)重點(diǎn)內(nèi)容進(jìn)行現(xiàn)場回答和操作考核，教員現(xiàn)場記錄學(xué)員成績。統(tǒng)計學(xué)分析將考核結(jié)果賦值后統(tǒng)一錄入計算機(jī)，用SPSS11.5進(jìn)行統(tǒng)計分析。車輛展開與撤收培訓(xùn)效果在參訓(xùn)學(xué)員中，車輛展開與撤收流程均很熟練，展開與撤收時間均≤5min，100%（419／419）考核合格。車載儀器使用準(zhǔn)備工作培訓(xùn)效果在參訓(xùn)學(xué)員中，對柴油發(fā)電機(jī)的柴、機(jī)油液面、水泵機(jī)油液面檢查合格率為85.06%（356／419）；藥液正確配制流程合格率為75.42%（316／419）；車廂側(cè)面控制面板的正確使用率90.45%（379／419）。車載儀器正確使用培訓(xùn)效果在參訓(xùn)學(xué)員中，對超低容量噴霧機(jī)操作正確率為91.65%（384／419）；常量噴霧機(jī)操作正確率為93.08%（390／419）。培訓(xùn)中存在的主要問題培訓(xùn)中存在的主要問題有：①柴油發(fā)電機(jī)機(jī)油液面檢查手法不夠準(zhǔn)確；②藥液配制時學(xué)員不會估算藥液箱內(nèi)的水量，不知道根據(jù)藥液箱內(nèi)水的體積乘以藥液工作濃度，即得需加藥液原液量；③對于控制車載儀器正確操作的側(cè)面控制面板，學(xué)員容易忘記風(fēng)機(jī)和噴槍間的及時轉(zhuǎn)換；④超低容量噴霧時學(xué)員容易忘記風(fēng)機(jī)復(fù)位和風(fēng)機(jī)噴霧量大小調(diào)節(jié)；⑤常量噴霧時容易忘記在風(fēng)機(jī)操作中控制流量大小調(diào)節(jié)的按鈕在噴槍操作時要旋至單噴槍處。

為使學(xué)員能正確使用衛(wèi)生防疫車輛有效地進(jìn)行消毒和殺蟲工作，以應(yīng)對突發(fā)公共衛(wèi)生事件，在衛(wèi)生防疫車輛培訓(xùn)中主要圍繞以上關(guān)鍵問題進(jìn)行，經(jīng)過理論講解、演示、練習(xí)等過程的培訓(xùn)，對學(xué)員進(jìn)行了現(xiàn)場考核。對考核成績分析發(fā)現(xiàn)，所有參訓(xùn)學(xué)員車輛展開與撤收流程均很熟練，展開與撤收時間均≤5min，100%考核合格，盡管如此，但在培訓(xùn)中應(yīng)特別注意篷布鈕扣要徹底展開到位，否則推展篷桿時易撕裂篷布。在車載儀器使用準(zhǔn)備工作中，柴油發(fā)電機(jī)柴油、機(jī)油液面和水泵機(jī)油液面檢查非常重要，因?yàn)椴裼汀C(jī)油決定著車載柴油發(fā)電機(jī)、水泵能否正常運(yùn)轉(zhuǎn)、的重要功能，缺少燃油特別是油時有可能燒毀柴油發(fā)電機(jī)和水泵，導(dǎo)致車輛不能正常工作，在考核中發(fā)現(xiàn)有一部分學(xué)員對機(jī)油檢查掌握欠佳，可能是有些學(xué)員對機(jī)器設(shè)備不太感興趣的原因，在以后的培訓(xùn)中應(yīng)加強(qiáng)此方面的培訓(xùn)。藥液的正確配制是車載儀器正確使用和防疫車順利、有效消毒、殺蟲作業(yè)的重要前提，不會正確配制藥液，就像上戰(zhàn)場槍支沒有裝上彈藥一樣，無法正常工作，授課時發(fā)現(xiàn)學(xué)員對藥液配制流程掌握率最低，僅為75.42%，主要問題在于學(xué)員不會估算藥液箱內(nèi)的水量，不會根據(jù)藥液箱內(nèi)水的體積乘以藥液工作濃度，即得需加藥液原液量。在培訓(xùn)中應(yīng)強(qiáng)調(diào)學(xué)員掌握大、小藥液箱的體積這一對重要參數(shù)，以便正確估算藥液箱內(nèi)現(xiàn)有水量，為正確配制藥液奠定基礎(chǔ)。

因此車載超低容量噴霧、常量噴霧的正確操作流程亦十分重要，練習(xí)和考核中發(fā)現(xiàn)學(xué)員均較認(rèn)真，正確掌握率達(dá)90%以上，效果不錯，但對其細(xì)節(jié)問題如風(fēng)機(jī)超低容量噴灑作業(yè)中的流量調(diào)節(jié)、噴槍操作中流量調(diào)節(jié)鈕一定要旋至單或雙噴槍處等知識培訓(xùn)有待加強(qiáng)強(qiáng)調(diào)以便讓學(xué)員掌握。綜上所述，通過對培訓(xùn)效果評估顯示，其培訓(xùn)方式和培訓(xùn)內(nèi)容安排均較合理；從考核效果分析明確總結(jié)了培訓(xùn)重點(diǎn)，找出了培訓(xùn)弱點(diǎn)，為進(jìn)一步合理、高效地進(jìn)行衛(wèi)生防疫技能培訓(xùn)提出了重要的參考依據(jù)。

篇9

管路基本工藝特性

汽車管路種類繁多，材料特性各異，形狀也隨布置和功能要求不同而各異，虛擬布置時需要考慮管路的基本特性要求和工藝要求，并根據(jù)管路類型選擇準(zhǔn)確的設(shè)計和分析方法。按照工藝類型分為兩類：一類為非成型管，如非成型膠管、拉索和線束。其長度一定，安裝后具有一定形狀，而材料特性各異，在數(shù)模布置時很難反映實(shí)際安裝狀態(tài)，容易引起管路干涉、磨損等問題，但非成型管具備工藝簡單，加工方便等優(yōu)點(diǎn)；另一類為成型管，如成型膠管、塑料管或尼龍管。成型管是通過模具成型，在管路布置中，成型管布置容易，但由于模具和工藝復(fù)雜，開發(fā)生產(chǎn)成本有一定增加。按照汽車系統(tǒng)功能可以分為線束、冷卻水管、空調(diào)管（軟管和硬管）、燃油管（軟管和硬管）、轉(zhuǎn)向管（硬管、低壓軟管和高壓軟管）、制動管（軟管和硬管）、拉索（離合器拉索、油門拉索、變速器選換擋拉索、駐車制動拉索）等。

管路布置方法

發(fā)動機(jī)艙和底盤運(yùn)動非常復(fù)雜，存在完全相對運(yùn)動和不完全相對運(yùn)動，見圖3，并且運(yùn)動特性和運(yùn)動量各不一致，同時發(fā)動機(jī)在工作時產(chǎn)生巨大熱量，極限情況下排氣歧管溫度可達(dá)700～800°C，有些管路過長，為約束管路的位置需要考慮增加固定點(diǎn)，管路長度對空間走向起著決定影響。動、靜態(tài)間隙確保各種管路在運(yùn)動和振動中不發(fā)生干涉和磨損，必須保證管路設(shè)計間隙滿足管路各種極限工況下的運(yùn)動量以及尺寸極限偏差。結(jié)合具體案例對動、靜態(tài)間隙作深入分析。如圖4所示，A段在靜止情況下與空濾的間隙為靜態(tài)間隙，此處用CS表示；A段隨著動力總成一起運(yùn)動，當(dāng)運(yùn)動到各種工況下的極限情況時，A段與空濾的間隙為動態(tài)間隙，此處用CD表示。A段的運(yùn)動量用AD表示，其中AD=CS-CD。管路的制造公差和偏差相對于其他零件會更大，此處用CT表示尺寸極限偏差。通過工況和尺寸分析可以得知，只有靜態(tài)間隙大于運(yùn)動量（AD）和尺寸極限偏差（CT）之和，即靜態(tài)間隙CS>AD+CT，在各種工況下管路才可以確保安全。對于完全相對運(yùn)動的運(yùn)動量，AD可以通過動力總成懸置特性計算得到，對于不完全相對運(yùn)動的運(yùn)動量BD可以通過仿真CAE軟件根據(jù)發(fā)動機(jī)的極限運(yùn)動求得，即把不完全相對運(yùn)動BD轉(zhuǎn)化為完全相對運(yùn)動AD。熱間隙傳統(tǒng)能源汽車排氣歧管表面溫度在極限情況下會達(dá)到700～800°C，排氣管和消音器表面溫度也可達(dá)200～500°C。對于在熱源周圍分布的各種管路，要確保不被熱源損壞，必須根據(jù)熱場分析保證足夠間隙。各個熱源的發(fā)熱量不相同，同時熱敏感零件的材料和特性各異，整車管路布置時需要根據(jù)熱敏感零件的性能預(yù)留足夠的熱輻射間隙。如果預(yù)留間隙不能滿足要求，首先需要對各個工況下的熱負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行虛擬分析計算，為熱間隙過小的問題提供方案選擇和參考。一般可供選擇的方案有：在熱源側(cè)增加單層或者多層隔熱罩，或者提升熱敏感零件的耐熱等級，同時需要平衡各方案的成本，見圖5。重力和內(nèi)、外部液體溫度的影響在管路虛擬布置時通常只考慮管路外形，而管路自身和內(nèi)部液體的重力因素引起的管路變化通常很難考量，發(fā)動機(jī)艙環(huán)境溫度和管路內(nèi)部的液體溫度會進(jìn)一步加速管路下沉。以發(fā)動機(jī)水管布置為例探討如何在布置管路時充分考慮重力和內(nèi)、外溫度的影響。發(fā)動機(jī)水管外徑一般在20～50mm之間，內(nèi)部高溫的冷卻液溫度一般達(dá)110°C左右。圖6是外徑為40mm、長750mm的暖風(fēng)水管原始設(shè)計與考慮重力和溫度后的對比，如果中間沒有約束固定點(diǎn)，通過CAE分析重力、溫度對水管的影響，水管會下沉50mm。約束系統(tǒng)-固定點(diǎn)每個系統(tǒng)管路通常連接兩部分零件，例如燃油管需要經(jīng)過燃油泵、燃油濾清器到發(fā)動機(jī)油軌，由于回路過長，中間必須在合理位置增加固定點(diǎn)以保證管路的設(shè)計狀態(tài)。對于硬管，一般400～600mm安裝一個固定點(diǎn)；對于軟管，一般200～300mm安裝一個固定點(diǎn)，但也需要根據(jù)實(shí)際工況合理布置。固定點(diǎn)的設(shè)計需要有效可靠，起到約束限位作用，防止固定點(diǎn)偏移、旋轉(zhuǎn)、下沉或左右竄動。固定點(diǎn)在某一方向的變化，如果管路較長，會導(dǎo)致遠(yuǎn)端管路位置偏差放大，引起管路干涉、磨損或其他問題。例如某動力轉(zhuǎn)向油管固定點(diǎn)設(shè)計對管路的限位欠佳，造成管路在裝配之后會向上和向下旋轉(zhuǎn)達(dá)10°之多，與固定點(diǎn)130mm之處造成管路彎角處偏差達(dá)24mm，對周圍零件間隙造成很大影響，見圖7。通過在彎角后面增加1個防止上下移動的固定點(diǎn)，很好地起到約束管路的作用。固定點(diǎn)的選擇，包括固定方式、限位效果、失效模式分析等在設(shè)計階段都要進(jìn)行全面評估，確保限位起到預(yù)期效果，見圖8。長度對間隙的影響管路長度的布置和設(shè)計一般考慮正偏差，即為了滿足安裝和制造要求，管路一般會比名義值偏大。管路一般是在二維平面內(nèi)走向，但如果管路過長，由于管路長度引起的間隙減小會非常明顯。以圖9所示管路1為例，即兩端固定，分析固定點(diǎn)中間的長度變長對管路1與管路2間隙C1的影響。圖9中，當(dāng)管路1的長度由A增加了Δ，即管路1的長度為A+Δ，兩個固定點(diǎn)不變，管路拱出ΔX，簡化A+Δ為一段圓弧，且0<ΔX<A/2，見圖10模型1，則根據(jù)數(shù)理推斷可求解通過分析模型1和模型2，對長度變化量Δ/A與偏移量ΔX進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計，具體參見圖12的曲線，由此可知長度增加得越多，偏移量也越大。在緊湊型的整車布置中，對管路進(jìn)行布置和設(shè)計時，有效控制管路名義長度非常關(guān)鍵，否則很可能會引起管路的干涉磨損等問題。

CAE管路分析

項目前期開發(fā)時，業(yè)內(nèi)常用方法是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)設(shè)計管路走向，然后根據(jù)實(shí)車制造進(jìn)行調(diào)整，往往會對項目開發(fā)時間和費(fèi)用造成很大影響，探索性地提出對關(guān)鍵零件和管路CAE虛擬模擬，找出最佳布置方案，得到整車設(shè)計狀態(tài)下的數(shù)模，以提高布置質(zhì)量的穩(wěn)健性，有效降低開發(fā)成本。進(jìn)行CAE分析時務(wù)必充分考慮材料特性，管路內(nèi)、外環(huán)境溫度，重力，典型和極限加速度，管路約束系統(tǒng)固定限位和內(nèi)部工作壓力對管路外形的各種影響。針對不同類型的管路，采用不同的運(yùn)算分析方法，殼單元分析方法一般適用于成型管如水管、燃油管等。例如某水管一端固定在防火墻，另一端固定在發(fā)動機(jī)，水管相對于防火墻具有不完全相對運(yùn)動，在Z方向±6g加速度情況下，水管上下運(yùn)動12mm；在X方向±11g加速度情況下，通過CAE按水管材料特性加載，得出水管前后運(yùn)動達(dá)15mm。具體案例見圖13。梁單元分析方法一般適用于非成型管，如拉索、制動軟管、電器線束等。例如ABS制動軟管與制動卡鉗相連，制動卡鉗隨懸架做全轉(zhuǎn)向、全跳動等極限運(yùn)動。根據(jù)整車動態(tài)定義，輪胎最大上跳一般在70～120mm，下跳一般在80～100mm，ABS軟管布置必須克服制動卡鉗的極限運(yùn)動且保證不干涉和磨損，且經(jīng)受住拉伸和壓縮的頻繁工況，具體案例見圖14。

管路外觀質(zhì)量

顧客在購買汽車時，不僅關(guān)注汽車的性能和價格，外觀質(zhì)量也是一重要考量項。高質(zhì)量的汽車外觀不僅提升整車品質(zhì)，還可提升顧客對品牌的忠誠度，進(jìn)而提升品牌價值。整車管路外觀質(zhì)量的高低，將直接影響發(fā)動機(jī)艙外觀質(zhì)量。發(fā)動機(jī)艙管路布置過程中，在確保各個管路系統(tǒng)功能的前提下，需要從整體一致性，管路和線束的整齊度，顏色和皮紋的整體協(xié)調(diào)性，零部件和周邊鈑金的集成性等內(nèi)容對管路進(jìn)行優(yōu)化和改善。

管路布置質(zhì)量驗(yàn)證

篇10

1.1學(xué)生主體地位不突顯，實(shí)踐教學(xué)開展不深入

汽車維修專業(yè)強(qiáng)調(diào)理論與實(shí)踐并重的教學(xué)模式。在實(shí)際的教學(xué)中，以教師為教學(xué)主體的現(xiàn)象比較明顯，無論是在課堂理論教學(xué)，還是在實(shí)訓(xùn)練習(xí)之中，教師牽引學(xué)生如何學(xué)、如何做，缺乏學(xué)生主體地位下的自主學(xué)習(xí)與實(shí)踐。與此同時，理論與實(shí)踐并重的教學(xué)形態(tài)不平衡，出現(xiàn)理論與實(shí)踐相脫節(jié)的問題，往往出現(xiàn)理論與技能訓(xùn)練不同步，技能訓(xùn)練明顯滯后。這樣一來，出現(xiàn)了“學(xué)生理論沒學(xué)好，實(shí)踐技能沒鍛煉”的教學(xué)現(xiàn)狀，讓中職汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量堪憂。

1.2教學(xué)方式單一，難以激發(fā)學(xué)生興趣

中職汽車維修專業(yè)人才培養(yǎng)，以市場需求為導(dǎo)向，強(qiáng)調(diào)學(xué)生就業(yè)能力的培養(yǎng)。當(dāng)前，中職學(xué)校在汽車維修專業(yè)的教學(xué)中，雖然廣泛應(yīng)用了多媒體教學(xué)，但單一的教學(xué)現(xiàn)狀仍未改變。教師教得累、學(xué)生學(xué)得枯燥的教學(xué)尷尬比較突出。多媒體成為教師教學(xué)的萬能教學(xué)工具，單向的教學(xué)輸出，逐漸弱化了學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣，在學(xué)習(xí)中出現(xiàn)疲憊感與厭倦感，在學(xué)習(xí)上缺乏積極主動性。

1.3教學(xué)一體化欠缺，實(shí)際教學(xué)效果不理想

一體化教學(xué)模式是當(dāng)前中職汽車維修專業(yè)教育教學(xué)改革的重要方向。當(dāng)前，汽車維修專業(yè)一體化教學(xué)模式強(qiáng)調(diào)依托現(xiàn)代教育技術(shù)，實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)訓(xùn)教學(xué)的一體化。而從實(shí)際情況來看，中職學(xué)校由于教學(xué)資源有限、辦學(xué)條件限制等諸多因素的影響，在一體化教學(xué)模式的構(gòu)建上比較欠缺。一方面，教師專業(yè)水平欠缺，在理論與實(shí)踐教學(xué)中存在較大的不適應(yīng)性；另一方面，中職教育存在短板，一體化教學(xué)模式的實(shí)現(xiàn)仍需時間，是一個教學(xué)改革發(fā)展的過程，需要人力、物力各方資源的積極投入。

2新時期優(yōu)化汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的策略

隨著中職教育教學(xué)改革的不斷深入，新時期的汽車維修專業(yè)教學(xué)，更加強(qiáng)調(diào)以市場需求為導(dǎo)向，培育綜合型應(yīng)用人才的重要性。當(dāng)前，中職汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量欠佳，實(shí)現(xiàn)教學(xué)的優(yōu)化與調(diào)整，關(guān)鍵在于人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新，并在此基礎(chǔ)之上，加強(qiáng)教師隊伍建設(shè)，以及優(yōu)化課程設(shè)置與實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的模塊訓(xùn)練，推動教育教學(xué)的改革發(fā)展。一方面，在汽車維修專業(yè)的教學(xué)中，一定要針對市場的需求，制定完善的教學(xué)目標(biāo)、內(nèi)容及方法，并不斷地優(yōu)化學(xué)生學(xué)習(xí)的環(huán)境；另一方面，要深化改革的力度，對于傳統(tǒng)教學(xué)模式，要逐一擊破，轉(zhuǎn)而以創(chuàng)新的教學(xué)形態(tài)，實(shí)現(xiàn)教學(xué)質(zhì)量的有效提升。那么，具體而言，新時期優(yōu)化汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的策略，主要在于落實(shí)以下幾點(diǎn)工作：

2.1以市場需求為導(dǎo)向，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式

中職教育以培養(yǎng)應(yīng)用型人才為主，以市場需求為導(dǎo)向的人才培養(yǎng)模式，更加強(qiáng)調(diào)實(shí)踐教學(xué)的重要性。一方面，中職學(xué)校要依據(jù)市場需求、立足專業(yè)優(yōu)勢，確定汽車維修專業(yè)人才的培養(yǎng)目標(biāo)，以便于教學(xué)的全面開展；另一方面，以就業(yè)為主軸，提高學(xué)生的就業(yè)競爭力。對此，中職學(xué)校要圍繞市場需求的導(dǎo)向性和就業(yè)競爭的主導(dǎo)性，制定合理的人才培養(yǎng)計劃，培育綜合性應(yīng)用人才。那么，首先，中職學(xué)校要強(qiáng)化校企合作，通過聯(lián)合辦學(xué)、頂崗實(shí)習(xí)的方式，確保人才培養(yǎng)模式“落地”，如圖1所示，是基于校企合作下的人才培養(yǎng)升級，突出理論與實(shí)踐并重、同步的教學(xué)形態(tài)；其次，中職學(xué)校要注重學(xué)生專業(yè)素養(yǎng)、專業(yè)能力的培養(yǎng)，學(xué)生不僅熟練地掌握汽車維修技能，而且具備良好的職業(yè)道德，愛崗敬業(yè)、勤勤懇懇，這些品質(zhì)都是就業(yè)中的競爭優(yōu)勢。

2.2強(qiáng)化教師隊伍建設(shè)，推動教學(xué)一體化進(jìn)程

教師隊伍建設(shè)，是優(yōu)化中職汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的重要基礎(chǔ)。首先，中職學(xué)校要狠抓骨干教師培養(yǎng)，強(qiáng)化對專業(yè)教師的培養(yǎng)與選拔。通過安排教師繼續(xù)深造或參加省級培訓(xùn)等方式，逐漸強(qiáng)化其專業(yè)水平。并且鼓勵教師到企業(yè)中去，通過掛職頂崗的方式，提高實(shí)踐水平。其次，落實(shí)好“雙師型”教師隊伍建設(shè)，從本質(zhì)上推動教學(xué)一體化進(jìn)程。落實(shí)好“雙師型”教師隊伍建設(shè)，有助于提高中職學(xué)校汽車維修專業(yè)的教學(xué)質(zhì)量，推動教育教學(xué)的改革發(fā)展。再次，注重人才的引進(jìn)與培養(yǎng)，通過聘請專業(yè)技術(shù)、專業(yè)經(jīng)驗(yàn)以及專業(yè)理論過硬的人才，作為專業(yè)教師。并且切實(shí)做好專業(yè)帶頭人的遴選工作，依托帶頭人的專業(yè)素養(yǎng)和學(xué)術(shù)影響力，推動汽車維修專業(yè)的建設(shè)與發(fā)展。3.3優(yōu)化已有課程設(shè)置，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的模塊訓(xùn)練實(shí)踐性是汽車維修專業(yè)的特點(diǎn)，也是契合人才培養(yǎng)的重要基礎(chǔ)。當(dāng)前，為優(yōu)化中職汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量，應(yīng)注重實(shí)踐教學(xué)的開展，進(jìn)一步優(yōu)化已有課程，為學(xué)生構(gòu)建系統(tǒng)的模塊訓(xùn)練。是相應(yīng)實(shí)驗(yàn)室或?qū)嵱?xùn)室下，學(xué)生綜合實(shí)踐能力的培養(yǎng)。從表1可知，汽車維修專業(yè)教學(xué)強(qiáng)調(diào)學(xué)生綜合實(shí)踐能力的培養(yǎng)，不僅需要學(xué)生熟練操作技術(shù)，而且需要學(xué)生了解汽車結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)有效教學(xué)。

3結(jié)語

綜上所述，在新的歷史時期，中職教育迎來了改革發(fā)展的新機(jī)遇，但同時也面臨發(fā)展的新挑戰(zhàn)。中職汽車維修專業(yè)教學(xué)存在諸多問題，這些問題的出現(xiàn)，一方面是教育改革推動下的必然顯現(xiàn)；另一方面，說明中職汽車維修專業(yè)教學(xué)在教學(xué)理念、教學(xué)方法等方面仍存在不足。對此，在中職教育教學(xué)改革發(fā)展的新時期，優(yōu)化汽車維修專業(yè)教學(xué)質(zhì)量，應(yīng)切實(shí)做到：

（1）以市場需求為導(dǎo)向，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式；

（2）強(qiáng)化教師隊伍建設(shè)，推動教學(xué)一體化進(jìn)程；