導語：如何才能寫好一篇新能源汽車補貼，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

2016年1月20日，財政部、科技部、工信部和發改委四部委辦公廳聯合了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》（以下簡稱《通知》），表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。隨后四部委迅速抽調人員，組成了一支調查小組，劃定重點區域，調點地區的新能源汽車騙補情況。

根據《通知》要求，對2013、2014年度獲得中央財政補助資金的新能源汽車，以及申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車有關情況開展核查，核查范圍將覆蓋全部車輛生產企業以及新能源汽車運營企業（含公交、客運、專用車等）、租賃企業、企事業單位等新能源汽車用戶。

2015年，國家和地方針對新能源車的補貼300多億元，但由于我國的新能源補貼政策粗放，缺乏完善的監管措施，使得部分新能源汽車廠家利用國家補貼政策漏洞，大肆“騙補”，儼然形成了一條隱秘的產業鏈。

《財經國家周刊》記者了解到，大量騙補企業以電池為載體，生產了大量低質量新能源汽車，自產自購，不上牌、不上路，只是為市場燒了一把虛火。

如何堵住騙補漏洞？記者掌握的信息顯示，在嚴查嚴打騙補行為的同時，管理部門正在研究新的新能源車推廣方式，“采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤”即是考慮之一。

“7萬輛”去哪了？

2015年，在補貼政策的刺激下，新能源汽車突飛猛進，一舉超過美國成為全球最大的新能源汽車市場。

據中國汽車工業協會數據統計，2014年新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍;2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。在電池續航能力尚顯不足和充電設備有待完善的情況下，政策驅動新能源汽車增長的威力使人驚訝。

大干、快上的中國新能源汽車業，魚龍混雜。中國電動汽車百人會理事長陳清泰對《財經國家周刊》記者說：“目前，新能源汽車的技術沒有過關，之所以有這么大的銷售規模，是政策驅動的結果，不完全是市場的作用。特別是在和主流燃油車相抗衡的領域，政府補貼起了很大作用。”

據工信部口徑和數據，2015年全國新能源汽車產量達到37.9萬輛，其中18萬輛是商用車。新能源乘用車的銷量同比增長了2倍，但新能源商用車包括物流、專用車市場同比增長了8倍左右。

在過去的車市結構中，乘用和商用車年度產銷比例大概是在8：2左右，而在2015年新能源車的銷量結構中，乘用車和商用車幾乎持平。

還有一個表現異常的數據便是2015年1-10月，新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬輛，相差近7萬輛。對此，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，這非常有可能是新能源車企為了騙補而生產，新能源汽車可能壓根就沒交到消費者手中。 新能源車借助各種補貼，正在沖擊傳統燃油汽車市場。

有些所謂的新能源車企，通過一條簡陋的組裝線就能“生產出”電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。據業內人士介紹，這在新能源汽車行業領域已是公開的秘密。

高額補貼的誘惑力

非常規的數據增長背后正是極具誘惑力的補貼在作祟。

“十二五”時期，財政部會同科技部、工信部等部門研究出臺多項政策措施，包括消費補貼、稅收優惠、政府采購、技術研發、充電設施的獎勵、標準法規的建設、體制機制創新等，政策涵蓋研發、生產、消費、運行等各環節，大力支持新能源汽車產業。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛對《財經國家周刊》記者算了一筆賬：生產一輛純電動客車，“國補”加上“地補”以及其他優惠政策，有些車型最高可以享受100萬元補貼。“按照這種情況，隨便一個企業生產新能源客車，都可以賺錢，這不符合優勝劣汰的發展規律。”

根據新能源汽車補貼政策的細則，新能源汽車企業在研發和銷售環節都能獲得補貼，只要車輛達到規定的技術標準，除了中央財政補貼，一般還能享受與中央按1：1發放的地方補貼。前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，直接催生了大量騙補者。

按照我國2013-2015年度對新能源汽車的補貼政策，插電式混合動力客車統一補貼25萬元/輛，6-8米的純電動客車補貼30萬元/輛，8-10米純電動客車補貼40萬元/輛，10米以上的補貼50萬元/輛;再加上地方政府1：1的配套補貼，政府為推廣新能源汽車花費了巨額資金。以6-8米的純電動客車的補貼為例，目前6-8米純電動客車的制造成本一般在45萬-50萬元/輛，而補貼高達60萬元/輛。

太容易到口的肥肉，勾起了部分企業更大的胃口。此前媒體報道，目前，一些車企騙取新能源補貼的方式主要有兩種：一是整車企業全資或參股汽車租賃公司，通過“自產自銷”的方式，拿到國家和地方對電動車的補貼;二是由一家汽車租賃運營公司主導，一邊采購整車企業，一邊與電池企業合作，通過“多采購整車，少采購電池”的方式，從中獲取補貼。

而在這些暗箱操作的環節中，車輛的電池成為“騙補”的關鍵載體。在電動車上，電池序列號與車架號不存在一對一的關聯性，因此一組電池可以放在多個車上使用，以獲得多次補貼。

值得一提的是，由于電池需要多次拆卸，相對于插電充電模式的電動車，換電車型更便于操作，因此更多用來“騙補”的車輛都是換電式車型，而此類車輛大多為運營車輛，比如通勤車、物流車等。

癥結在哪里？

“目前，能騙補的車設計都比較簡單，只是進行簡單的改裝，底盤、車身基本都沒動，只是把動力系統改成電池系統，這樣的車開發費用不高，技術非常簡單。”王秉剛表示，這種造車方式造出的汽車能獲得補貼并在社會上運行，暴露出制度設計上還不夠完善。

國家雖然大力補貼新能源汽車產業，但補貼卻沒有很嚴格的產品參數、質量檢驗等補貼標準區分，只要是“電動汽車”，在生產、銷售等環節采取一刀切的補貼，正是這種一刀切的補貼使得真正刻苦攻堅，研發創新的企業“吃了虧”，卻肥了鉆了空子的車企。

為了完成新能源汽車推廣的目標和任務，有關具體政策的制定過程中不夠謹慎。王秉剛說：“制定中央補貼的時候，基本原則是把（新能源汽車相對燃油車）所增加成本的主要部分能夠補足，但后來地方為了加快推廣的力度，就變成1：1的配套補貼，超過了預想的數額。”

另外，對補貼申請和發放缺乏有效監管，也助長了騙補企業的氣焰。有些企業實車的技術參數與公告標準嚴重不相符，照樣也能拿到補貼;企業獲得的補貼是否用于專門的項目、如何使用，都沒有相應的監督管理;而對于違規的企業，管理部門如何處罰，如何回收補貼資金，也沒有明確規定。

清華大學教授陳全世表示：“長期以來，我們國家汽車行業的管理都是重準入門檻，輕過程監管，不管是傳統車還是新能源汽車，認證時產品技術過關，市場銷售產品有貓膩的情況很多。”

其實，對新能源汽車補貼并非中國首創，但在德國、法國等國家，會提高補貼的門檻，提高續駛里程數標準，從而推動真正的電池技術研發。在日本、韓國則對購買新能源汽車的顧客提供高額補貼，補貼在用戶端，以提高此類汽車的銷量，刺激車企轉型。

相較于國外的補貼政策，中國的補貼顯得有些粗放、缺乏監管以及審核較弱，導致資金被騙補，這背離了補貼的初衷。王秉剛建議，國家應大幅度降低或直接取消地方新能源車補貼，將這部分資金投放在基礎設施建設上。

2015年5月，財政部、科技部、工信部及發改委聯合制定了第三輪新能源汽車補貼政策，2017年起，新能源汽車補貼標準將逐步下調，2020年以后補貼政策將退出。

工信部副部長辛國斌表示，新能源汽車國家補貼政策未來將逐步退出，工信部準備采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式，來鼓勵產業發展。據了解，這里提到的積分，即美國“加州模式”中提到的碳排放積分。

篇2

2021年新能源汽車推廣補貼方案

 

一、非公共領域補貼方案

新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車分別如表1、表2、表3所示。

表1 新能源乘用車補貼方案（非公共領域）

單位：萬元

車輛類型

純電動續駛里程R(工況法、公里)

純電動乘用車

300≤R＜400

R≥400

R≥50（NEDC工況）/

R≥43（WLTC工況）

1.3

1.8

/

插電式混合動力乘用車（含增程式）

/

0.68

1.     純電動乘用車單車補貼金額=Min{里程補貼標準，車輛帶電量×400元}×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。

2.     對于非私人購買或用于營運的新能源乘用車，按照相應補貼金額的 0.7 倍給予補貼。

3.     補貼前售價應在30萬元以下（以機動車銷售統一發票、企業官方指導價等為參考依據，“換電模式”除外）。

表2 新能源客車補貼方案（非公共領域）

車輛

類型

中央財政補貼標準（元/kWh）

中央財政補貼調整系數

中央財政單車補貼上限（萬元）

6<L≤8m

8＜L≤10m

L>10m

非快充類純電動客車

400

單位載質量能量消耗量（Wh/km·kg）

2

4.4

7.2

0.18（含）-0.17

0.17（含）-0.15

0.15及以下

0.8

0.9

1

快充類純電動客車

720

快充倍率

1.6

3.2

5.2

3C－5C（含）

5C－15C（含）

15C以上

0.8

0.9

1

插電式混合動力（含增程式）客車

480

節油率水平

0.8

1.6

3.04

60%－65%（含）

65%－70%（含）

70%以上

0.8

0.9

1

單車補貼金額=Min{車輛帶電量×單位電量補貼標準；單車補貼上限}×調整系數（包括：單位載質量能量消耗量系數、快充倍率系數、節油率系數）

表3新能源貨車補貼方案（非公共領域）

車輛

類型

中央財政補貼標準（元/kWh）

中央財政單車補貼上限（萬元）

N1類

N2類

N3類

純電動貨車

252

1.44

2.8

4

插電式混合動力（含增程式）貨車

360

—

1.6

2.52

二、公共交通等領域補貼方案

新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車分別如表4、表5、表6所示。

表4 新能源乘用車補貼方案（公共領域）

單位：萬元

車輛類型

純電動續駛里程R(工況法、公里)

純電動乘用車

300≤R＜400

R≥400

R≥50（NEDC工況）/

R≥43（WLTC工況）

1.62

2.25

/

插電式混合動力乘用車（含增程式）

/

0.9

1.     純電動乘用車單車補貼金額=Min{里程補貼標準，車輛帶電量×495元}×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。

2.     對于非私人購買或用于營運的新能源乘用車，按照相應補貼金額的 0.7 倍給予補貼。

3.     補貼前售價應在30萬元以下（以機動車銷售統一發票、企業官方指導價等為參考依據，“換電模式”除外）。

表5 新能源客車補貼方案（公共領域）

車輛

類型

中央財政補貼標準（元/kWh）

中央財政補貼調整系數

中央財政單車補貼上限（萬元）

6<L≤8m

8＜L≤10m

L>10m

非快充類純電動客車

450

單位載質量能量消耗量（Wh/km·kg）

2.25

4.95

8.1

0.18（含）-0.17

0.17（含）-0.15

0.15及以下

0.8

0.9

1

快充類純電動客車

810

快充倍率

1.8

3.6

5.85

3C－5C（含）

5C－15C（含）

15C以上

0.8

0.9

1

插電式混合動力（含增程式）客車

540

節油率水平

0.9

1.8

3.42

60%－65%（含）

65%－70%（含）

70%以上

0.8

0.9

1

單車補貼金額=Min{車輛帶電量×單位電量補貼標準；單車補貼上限}×調整系數（包括：單位載質量能量消耗量系數、快充倍率系數、節油率系數）

表6 新能源貨車補貼方案（公共領域）

車輛

類型

中央財政補貼標準（元/kWh）

中央財政單車補貼上限（萬元）

N1類

N2類

N3類

純電動貨車

315

1.8

4.95

4.95

插電式混合動力（含增程式）貨車

450

—

1.8

3.15

篇3

《公示》的數據顯示，此次企業共申報車輛94072輛，涉及補助資金64.15億元。其中有8978輛車由于電池或電機的參數與公告目錄不一致，以及累計行駛里程未達3萬公里等原因，被取消補貼或削減補貼。

對此，沃爾沃相關負責人表示，目前尚不清楚問題出在何處，公司相關部門已經與工信部進行進一步溝通對接。比亞迪則回復稱，在提交相關車輛的材料時存在失誤，在申報公文中，說明此情況即可正常受理。除此之外，《汽車觀察》也從其他部分車企處收到了類似的回復。

“從這一審核情況可以看出，在經歷了騙補與出現了各項安全問題之后，政府進一步加強了對整個行業的督查力度，包括財政補貼核查與技術條件趨嚴。”一位車企的相關負責人在接受采訪時指出。

事實上，自去年1月騙補事件曝光以來，整個行業的清查工作就已全面展開。從對騙補企業的通報嚴懲，到中機車輛技術服務中心推倒重申第一至第五批新能源汽車推廣目錄，到去年底四部委下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》改變新能源車企財政補貼發放方式，再到今年3月底《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》下發，新能源汽車補貼一直處于緊鑼密鼓的核查過程中。而據去年底下發的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》顯示，除對電池能量密度、續航里程、性能水平等均設定了更高的準入門檻與技術條件之外，還規定“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行”。一系列的工作充分彰顯了新能源補貼核查力度和技術難度的提升。

篇4

然而規劃和現實的差距顯然不小。據年初的統計，政策實施兩年來，25個新能源汽車示范城市共推廣示范車輛27，432輛，其中公共服務領域23，032輛，私人購車4，400輛。按照這一數字，這25個城市的完成率在2012年底之前僅剛剛過50%。

兩會期間，國家四部委表示已達成共識，對新能源汽車補貼政策延長三年。

國家支持電動車推廣的力度不可謂不大，然而延長三年是否能撬動新能源車市場？在目前地方保護嚴重、各自為政的推廣計劃現實下，新能源汽車的補貼政策恐怕也只能望而興嘆。

這種地方補貼政策，卻往往成了雙刃劍。由于各地財政收入情況差異，補貼標準不一。在具體執行補貼時，外地企業由于未在當地納稅，理所當然的被打入另冊。這樣執行的結果，就是各地都筑起了城墻，只允許本地企業的車型推廣，而事實上限制其他外地企業的車型。

以國內新能源汽車的領頭羊比亞迪為例，自2010年5月試運行以來，純電動車E6在深圳出租車市場的保有量已經超過800輛（至2012年年底），正式進入了商業化運營的階段。累積行駛里程超過了1250萬公里。這應該是全球最大規模，也是較為成功的一個示范項目。然而E6至今卻開不出深圳——并不是受制于電池續航能力，而是各地五花八門的補貼政策限制。

同一省內的廣州，對電動車的示范就選取了日產的聆風。新能源的補貼重點則投向混合動力——位于廣州的廣汽豐田自然成了主要受益者。

上海自去年年底啟動新能源車補貼項目以來，合格的車型就只有上海產的榮威E50、賽歐SPRINGO和上海中科的力帆電動車。比亞迪的E6據說是“暫不符合上海新能源車推廣的標準”而不可以享受相關的補貼政策。

北京杭州的情況也大同小異，只有當地企業的車型（北汽福田、浙江眾泰）才可以享受地方的補貼政策。

篇5

關鍵詞：新能源汽車產業；財稅政策；財政補貼

   隨著世界經濟的發展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生態壞境日益惡化，環境保護問題越來越受到人們的重視，因此，循環經濟、低碳經濟成為這個時代的主流。在這種背景下，新能源汽車逐步進入人們的視野，成為發展低碳經濟的必然選擇和汽車產業發展的必然趨勢。

   一、新能源汽車的基本特征及發展現狀（一）新能源汽車的定義及特征按照國家發改委公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（bev，太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（fcev）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

   新能源汽車使用非常規燃料作為動力來源，具有排放小甚至零排放的優點，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保護環境的作用，對可持續發展具有重要意義。

   （二）我國新能源汽車產業的發展現狀我國在國家“863”計劃重大專項的支持下，新能源汽車研發能力由弱變強，三類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制，初步形成新能源汽車配套產業鏈。同時，新能源汽車的發展也存在著諸多障礙，主要表現為產業化的不發較慢，傳統汽車關鍵技術落后的制約，持續開發投入不足，市場化扶植和激勵政策不到位等。

   二、目前我國發展新能源汽車產業的財稅政策2010年6月1日，財政部等四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據通知中的標準，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛；中央財政還根據試點城市私人購買數量和規定的標準給予補助。

   2010年工信部牽頭制定了《節能與新能源汽車產業規劃（2011—2020年）》此規劃清晰和具體的描述了中國新能源汽車發展的方向和目標。其中，在財政上要加大補貼力度，2011-2015年的中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣；私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市應安排專項配套資金，主要用于支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。在稅收上要加大減免力度，2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免征車輛購置稅；2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅，節能與新能源汽車及其關鍵零部件享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策；2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業按研究開發費用的100%加計扣除計算應納稅所得額。

   以上頒布的一系列有關新能源汽車產業發展的政策和措施，為新能源汽車產業發展構建了一個有利的財稅政策環境，為促進汽車產業結構調整，推動新能源汽車產業化和規模化發展以及提升汽車產業核心競爭力提供了有力的技術支撐和政策支持。

   發展我國新能源汽車產業的財稅政策建議（一）以中央和地方財政補貼的形式推動新能源汽車規模化、產業化發展目前，我國新能源汽車產業還不成熟，未形成具有規模的產業鏈條。而且新能源汽車研發費用大，成本較高，單純依靠汽車生產企業的力量還比較薄弱，政府財政補貼就成為推動其規模化、產業化發展的有力武器。中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車實施直接價格補貼，對生產新能源汽車的生產企業進行補貼。

   地方政府根據實際情況，并適當考慮規模效應和技術等因素，依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價對混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等進行專項補貼，推動國內汽車企業積極參與新能源汽車的組織生產。

   （二）加大政府公務車采購力度，發揮政府采購的導向作用我國目前約公務用車數目較多，每年消耗經費較大，政府汽車采購每年遞增的速度較慢，占政府采購總量的比例不高

，而且采購的汽車多數為大排量汽車。因此，政府采購公務車擁有巨大的市場空間，新購公務車應優先購買節能環保型汽車和清潔能源汽車，出臺更有利的實施細則及標準，把新能源汽車列入政府采購清單中。不僅要采購新能源出租車和公交客車，而且要把新能源轎車納入公務用車的采購清單中。

   （三）完善新能源汽車產業的相關稅收優惠政策，以免稅、減稅帶動產業的發展首先，應出臺促進新能源汽車生產企業發展的所得稅稅收優惠，加大生產新能源汽車研發費用的稅前扣除比例，在一定額度內實行投資抵免企業當年新增所得稅優惠政策。其次，調整現行的消費稅政策，提高大排氣量汽車的稅率，降低小排氣量汽車稅率，對節能減排效果明顯地新能源汽車實施零稅率，幫助提高新能源汽車的銷售量和使用量。最后，完善車船稅、車輛購置稅等特定稅種，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅，對于新注冊純電動汽車和充電式混合動力汽車免征車船稅，普通混合動力汽車減半征收車船稅等。

[1]陳柳欽.新能源汽車產業發展的政策支持.中國市場，2010，2.

徐麗紅.發揮政策功能推動新能源汽車發展.中國財經報，2010，11.

劉婧.新能源汽車政府采購陷入兩難境地.中國能源報，2010，10.

篇6

2009年，24家汽車生產企業的47個型號的新能源汽車產品列入節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄。制訂和實施新能源汽車標準39項。純電動乘用車技術條件等23項標準制訂工作取得新進展，部分標準已經通過評審。

來源：工信部《2009年汽車工業經濟運行報告》

2010年6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市啟動了私人購買新能源汽車補貼與試點工作。

2010年7月，國家又將十城千輛示范推廣城市由20個增加到25個，6個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。

截至2010年年底，共有54家汽車生產企業的190個車型列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，2010年，以上車型年產量為7181輛車。進入目錄的54家車企，2010年生產的節能與新能源汽車平均不足133輛，每個車型的產量則平均不到38臺。（來源：2011年1月工信部網站數據）

2009年1月？2012年6月這42個月期間銷售了4800萬輛汽車（不包括插電式混合動力汽車），其中僅有7834輛電動汽車，占比不過0.02%。至2017年，中國電動車的產量可能會達到273150輛，也僅為汽車總量的1%。

2012年上半年，中國電動汽車僅售出578輛，其中第二季度僅售出235輛，較上一季度的343輛大幅下降31%。

來源：2012年10月23日，麥肯錫全球電動汽車指數

截至2011年10月，全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國共投入24220輛的目標僅完成38%。而且已經投入運營的大部分是混合動力公交車，純電動公交所占比例很低。

25個城市參與了節能與新能源汽車示范運營工程，完成率超過50%的城市共有10個，僅占城市總數的40%，完成率在30%以下的城市多達14個。完成率在50%以上的城市只有北京、杭州、大連、廈門、廣州、上海、合肥、濟南等城市。

來源：《2011年新能源客車示范運營調研報告》

篇7

沒有在2010年5月底如期而至的新能源汽車補貼細則,在6月的第一天終于“落地”。

據財政部網站6月1日報道,財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委日前聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。通知明確提出,插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元,純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

相比之前的傳聞,杭州意外成為試點城市中的“黑馬”。 這也意味著,杭州人有望在全國范圍內,較先買到相對便宜的新能源汽車。

新能源汽車,究竟能帶給我們怎樣的未來?它,又將如何實現從展廳到馬路的“角色轉換”?記者進行了調查了解。

未來的汽車生活

自從與家人一起參觀上海世博會“上汽集團―通用汽車館”后,那輛停放在未來展區里,集光電轉化、風電轉化以及二氧化碳轉化發電“三位一體”的概念車“葉子”,讓義烏人賈善華一直記掛著。

“它看上去非常酷,樣子有點像卡丁車。整個頂部是一片大大的綠色‘樹葉’,可以將太陽光和空氣中的二氧化碳吸收、轉化為電能。”賈善華描述道,“‘葉子’的每個輪子上各有一片會轉動的‘樹葉’,可以隨著車輪轉動進行風力發電,真的很神奇、很有意思!”

隨著汽車消費的快速增長,能源消耗日益嚴重。在能源和環境的雙重壓力下,低排放、零排放甚至負排放的新能源汽車,無疑成為未來汽車的發展方向,也讓許多人充滿期待。

“今后,人走動、車輛行駛時與地面摩擦產生的能量,都將被收集,并轉化為電能儲存在路邊的充電站內。汽車電量不足時,司機只要將車停靠在充電站旁,設置在汽車和充電站內的無線射頻裝置,就能自動感應,完成對汽車的充電。”上海世博會日本館上草小姐如此描述未來的汽車生活。

據了解,除了汽油、柴油發動機以外,所有使用其他能源的汽車,都包括在新能源汽車這個范疇里。它的優點是能耗小、污染低。目前,各國政府紛紛加大對新能源汽車,尤其是電動汽車研發和推廣的支持力度。專家預測,2015年,全球新能源汽車銷量可達700萬輛。

據業內人士介紹,我國的新能源汽車可分為新型燃油汽車、燃氣汽車、生物燃料汽車、醇醚燃料汽車以及電動汽車5大類。其中油電混合以及純電動汽車,將成為新能源汽車今后最集中的發展類型。

與賈善華相比,在杭州市石祥路一家貿易公司上班的楊小姐,則與新能源汽車有了更近距離的接觸。2010年1月22日,眾泰控股集團有限公司生產的100輛眾泰2008EV純電動汽車,通過租賃的方式在杭州批量上市,楊小姐及十幾位杭州市民,成為國內首批開上純電動汽車的車主。

起步,加速,僅用了短短7秒鐘,楊小姐便將車速提高到了70公里/小時。

“提速快、噪聲低,是開這輛車最直觀的感受。”楊小姐說,她每天從武林門到石祥路,上下班行程大約20公里。“以前開的一輛小排量汽車,每周至少要加200元汽油,但現在充滿一次電可跑150公里,每周充一次電,只要十幾塊錢電費就夠了。”楊小姐說,充電也方便,在自己公司一樓,用普通的220伏電源,6―8小時就能充滿。也可以到沈半路的眾泰4S店,用專業充電設備進行快充。

浙企青睞新能源車

2009年國務院公布的《汽車產業調整和振興規劃》提出,到2011年,我國將形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能,新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。

2010年3月5日,發展新能源汽車首次被寫進政府工作報告。緊接著,財政部公布了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》,明確規定,將以財政政策鼓勵在公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車,對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。

2010年6月1日,眾人期盼的新能源汽車補貼細則出臺,……積極的政策引導,叫車企們坐不住了。

3月底,比亞迪向市場推出雙模混合動力汽車F3DM,這家民營汽車制造廠商在近兩年來的電動汽車領域占盡了眼球。然而,自2009年以來,并不止比亞迪這一家企業在大造新能源汽車的概念。

據統計,目前國內至少有30家客車企業已涉足新能源車的研發。轎車方面,6大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪都爭相“發力”新能源車,企業數量總計超過40家。4月下旬舉辦的北京車展上,95款新能源汽車的數量占了車展展示總量的10%。

3月26日,天能動力與奇瑞新能源簽署了戰略合作協議,兩家公司將在新能源電動車領域展開全面合作。作為國內第一大電動車電池供應商,這家位于長興的公司已先后與江蘇雅迪、奇瑞、上海汽車等若干汽車制造商開展技術合作。而在此前,眾泰汽車將國內首款純電動汽車――眾泰2008EV率先推向市場。而這,僅僅是浙江企業進軍新能源車的冰山一角。

吉利汽車新聞發言人楊學良說,今年的北京車展上,吉利一共推出了6款新能源展品,其中包括2款電動車,1款采用GSG智能啟停技術的車型,2款GPEC吉利插入式混合動力車型,以及可用電池和太陽能為動力源的IG。

“‘熊貓EK-1’將在下半年向市場推出。”楊學良稱,EK-1采用鉛酸電池,最高時速可達80公里。一次性充滿電后,可行駛80公里。充電1小時,可充至80%電量。

“納智捷”這個名字,牽動了很多杭州人的心。預計2010年底,第一輛杭產電動轎車納智捷將下線。

來自杭州市經委的數據顯示,截至2010年5月,杭州已投產和正在建設的新能源汽車企業有10家,鋰離子電池的年生產能力為7000萬安時。項目全部建成投產后,每年將生產新能源汽車2.5萬輛,動力電池3.9億安時。

萬向電動汽車有限公司就是其中的一個佼佼者。他們公司的鋰離子電池造出了名氣,“日本、韓國、美國的許多企業都上門來,經常一接待就是好幾撥。”萬向電動汽車有限公司總經理陳軍說。

此外,他們還跟宇通等企業合作,連“一汽”也給萬向下了訂單。這回,他們還走進世博會,成為上海世博會節能與新能源汽車動力電池的最大供應商,獲得152輛混合動力客車和60輛純電動客車動力系統的配套訂單。

推廣仍存諸多難題

可以預見,作為對私人購買新能源汽車給予國家財政補貼的5個試點城市之一,杭城的私家車中將出現更多的新能源汽車。但是,記者調查發現,要讓新能源汽車進入平常百姓家,還有待時日。

據零點研究咨詢集團、北汽福田汽車股份有限公司、新浪網聯合的《2009福田指數――中國居民生活機動性指數研究報告》顯示,在有新能源汽車購買意向的被訪者當中,環保、發展趨勢及省油,是消費者決定購買新能源汽車的重要因素。而購買和使用成本高則是主要的制約因素。

一般而言,新能源汽車比傳統汽車貴30%―40%。業內人士給記者算了一筆賬,以比亞迪F3DM雙模電動車和比亞迪F3普通車型為例來做比較,這兩款車型價格相差9萬元左右。按一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算,百公里油耗9升左右,每年油費約為1.2萬元。再根據電動車每年可節省約75%燃油費計算,行駛10年才能省去9萬元。這樣算下來,電動汽車的性價比并不算高。

杭州某高校的林老師經過精心計算,放棄了現在購買新能源電動車的打算,因為雖有補貼,但相對同一檔次的傳統汽車,新能源電動車的價格還是偏高。“雖然充電比加油便宜,但是初期投入卻要大得多。”

在杭州的大街小巷,現在行駛著369輛電動汽車,主要是公交車和出租車。“就是運行成本太貴,電動車的電池每年一換,換一次要幾萬,司機承擔起來有困難。而且,出租車24小時不間斷營運,沒有充電時間。”在5月27日舉行的杭州市新能源汽車產業發展座談會上,杭州市交通局局長陳偉直言困難所在。

中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學陳全世教授,從事了20年電動車研究。他認為,充電站等基礎設備的不配套以及標準的不確定,將是電動車發展的兩大障礙。

現在有幾個充電途徑:一個是在家充,220伏的電就可以,需要8到10個小時,但必須要有車庫,把巨大的電池拆下搬回家,不現實;另一個,是在社會提供的充電設備上充。

“眼下,大多數車主還是實行馬路邊停車,沒有私人車庫,因此,推廣新能源汽車必須先解決充電問題。這會是一筆不小的投資。”陳全世說。

此外,如果沒有國家標準,也會對電動車發展造成很大影響。“就像手機一樣,摩托羅拉和諾基亞的充電口是不同的。”兼任國家電動車標準委員會副主任的陳全世擔憂,如無統一標準,各個品牌的車只有到符合自己標準的充電站才能充電。

值得一提的是,在充電站建設方面,浙江已經有了明確部署。2010年,浙江省電力公司將在杭州建設6座電動汽車充電站,在浙江全省建成500個充電樁。同時,該公司也正與各地政府積極協調,共同推動電動汽車產業發展戰略合作。

今年,杭州市將建設1個大型充電站、5個中小型充電站、50―100個電池更換服務網點、130個充電樁。目前,古翠路上新建的充電站已落成啟用,可供80輛電動汽車同時充電。

篇8

對

新能源車的各種議論突然暴增，而且負面大概占七成。這卻是個特別正面的現象，因為它成了人們的關注點！為什么大家關注呢？因為政府鼓勵政策落實了。在北京，人們可以單獨參加電動車的搖號，不用去汽車的人堆里擠。在上海，甚至新能源車連號牌都免費供應，一下省了八九萬！

為了兌現降低空氣污染的承諾，傲慢的巨型都市拆除了地方保護的藩籬，歡迎新能源車到來。上海給電動車補貼4萬元、插電式混合動力車補貼3萬元，北京給電動車補貼6萬元。廣州、天津等其它重要城市也有各自的鼓勵政策。雖然補貼并沒有使新能源車一步到位地在價格上與同級汽車拉平，但在上牌方面的待遇足以讓許多購車者認真考慮這種新生事物。

電動車在售后的低消費成本也十分誘人。以比亞迪E6為例，電池總容量57度，續航300公里，折合每百公里19度電，按照居民用電費用是9.5元（約0.5元/度），商業用電費用是14.25元（約0.75元/度）。而一輛百公里綜合油耗為6升的緊湊型轎車的花費是47元（7.82元/升）！差別令人“震撼”。

以每年行駛2萬公里計算，使用電動車節省開支6550元至7500元。同時，電動車還沒有汽車那么多需要保養的地方。特別是不用更換機油和三濾，這比同級汽車每年至少又可節約1000元到2000元，外加省事省時。這不是小賬，所有購買家用車的消費者都會算計的。

沒人能否認電動車面對的一些應用上的障礙。充電設施、續航里程、安全性、穩定性、耐久性等等。但這是所有新生事物都曾經面對的問題。如今的電動車，與當年汽車發明時的處境比，套用一句歌詞兒“那都不是事兒”。當人們看到電動車的好處而形成了真正的需求后，這些問題將迎刃而解。

當然問題必須被嚴肅對待，認真積極地加以解決，而其根本在于以市場化的思維為基礎，才能形成真正的解決方案。例如充電基礎設施，電動車充電時間很長，不適于拷貝加油站的方式建充電站，而必須能方便使用者隨時隨地充電。那么怎樣才能讓充電設施彌散滲透到各個泊車位上去呢？

建立一條新的電力批發零售系統，讓參與者都有利可圖。電網批發電力、提供充電設備和安裝維護服務，停車場經營者零售電力并為電動車主提供必要服務，車主花錢買電。當停車場等機構能夠通過零售電力獲得報酬時，充電基礎設施建設及服務才會推動開來。當然，還必須設立一個安全便利的計量收付費系統，確保交易完成。

篇9

新能源汽車低碳生活最佳選擇

隨著我國成為全球第一大汽車消費國,汽車工業帶來的能源短缺、環境污染問題日益突出。公安部數據顯示,截至2010年6月底,我國汽車保有量已超過8千萬輛。同時我國的石油消費與進口量每年呈高速增長,進口占比超過50%。國際貿易中諸多不確定因素導致的油價波動,嚴重威脅我國的經濟安全。另一方面,中國的碳排放近10年來正以高于全球平均的速度增長,汽車尾氣排放比重日益上升。我國必須轉變原有的能源消費結構,更合理有效地利用能源,發展新能源汽車已成為未來汽車工業持續發展的必然選擇。

2009年我國石油消費量高達3.8億噸,進口占比超過50%。隨著需求的不斷增長,預計2020年我國石油消費將超過5億噸,對外依存度不斷加大。而另一方面,國際原油價格從1998年以來持續上漲,近年呈現較大幅度波動,由于進口比重大,價格的巨大波動對我國經濟安全形成巨大的風險隱患。發展新能源汽車、減少中國對石油的依賴迫在眉睫。

目前,我國的二氧化碳排放已居全球第2位。二氧化碳排放中25%來自于汽車,汽車尾氣排放已成為城市大氣污染的重要因素。隨著我國汽車保有量的持續增長,減排二氧化碳的壓力越來越大。據測算,新能源車尤其是電動汽車的能效比傳統汽車高46%;同時可以減少13%到68%的二氧化碳排放。發展新能源汽車儼然已成為低碳生活的最佳選擇。

新能源汽車駛入產業化直道

“十二五”規劃中,新能源車產業被描述成“國民經濟的先導產業”;而隨著市場期待已久的《節能與新能源汽車產業發展規劃》將于近期正式對外,新能源汽車這一先導產業的發展路徑趨于明晰。

新能源汽車產業化大幕拉開

近年來,國內外新能源汽車的研發呈現相當活躍的態勢。與歐美及日本各國的鼓勵政策相比,我國政策力度較大。今年我國新能源汽車扶持政策密集出臺:6月,財政部、科技部等四部委聯合《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》;8月,由國資委牽頭、16家央企發起的“中央企業電動車產業聯盟”率先成立;10月,《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》出臺,提出著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術,推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。

我國新能源汽車將正式邁入產業化發展階段。根據《規劃》意見稿,經過10年努力,我國將建立起較為完整的節能與新能源汽車產業體系,掌握具有自主知識產權的整車和關鍵零部件核心技術,具備自主發展能力,整體技術達到國際先進水平。培育形成若干具有較強國際競爭力的節能與新能源汽車整車和關鍵零部件企業集團。2020年,新能源汽車累計產銷量達到500萬輛,中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上,我國節能與新能源汽車產業規模位居世界前列。

新能源汽車直道加速

新能源汽車試點逐步擴大。根據《規劃》意見稿,我國將扎實推進節能與新能源汽車試點示范工作:繼續做好公共服務領域的節能與新能源汽車示范推廣試點,以公交、出租、公務、環衛、郵政、城市物流用車和企業通勤車輛等為重點,加快推廣節能與新能源汽車,逐步擴大試點規模,到2015年,試點城市數量達到30個以上;積極推動私人購買新能源汽車補貼試點。適時擴大試點城市數量,到2015年,試點城市數量達到20個以上。

新能源汽車財稅政策支持力度加大。2011～2015年,中央財政安排專項資金,重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣。私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市應安排專項配套資金,主要用于支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收,其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例,不得低于中央財政資金的50%。2011～2015年,中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。2011～2020年,純電動汽車、插電式混合動力汽車免征車輛購置稅。企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。

投資新能源汽車正當時

普通汽車取消稅費優惠將刺激新能源汽車消費。國家發改委產業協調司透露,2011年小排量乘用車購置稅優惠政策將被取消;關于汽車下鄉優惠、汽車以舊換新的補貼政策或縮水或取消。在過去兩年內,上述政策刺激了國內普通小排量乘用車的消費。而一旦上述優惠政策取消,在依然給予購車補稅收減免的新能源汽車的吸引力就大幅增強,這無疑會帶動新能源汽車的銷量。

根據此前公布的規劃草案以及扶持政策的細則,相對看好整車生產和核心零配件企業。其邏輯為:一、對新能源汽車補貼政策的明晰首先利好整車生產廠商,5年50萬輛的高速成長將帶來近千億的市場規模;二、使電機、動力電池等核心部件毛利率接近50%,且市場空間巨大。以電池為例,按每輛新能源混合動力汽車電池成本6萬元計算,電池廠商將迎來300億元的市場份額,從目前的十幾億元到2015年的約325億元,年均復合增速超50%。

新能源汽車產業鏈剖析

動力電池:“鋰”想照進現實

動力電池是新能源汽車最具投資價值的環節。動力電池是電動汽車中成本占比最高的部件,大約為整車成本的33～50%。在動力電池環節,投資的重點應為鋰電池。與鉛酸電池、鎳系電池相比而言,鋰電池具有明顯的性能和原材料資源優勢,同時成本方面的差距也在逐年縮小,將是未來較長一段時間內電動汽車主要的動力電池產品。預計到2020年,使用鋰離子電池的混合動力車及純電動車將達到近800萬輛的年銷售規模,未來10年的復合增長率為62%,市場擴容空間高達120倍。

動力鋰離子電池材料主要包括正負極、隔膜、電解液四部分,這四部分也占據了動力電池材料成本的50%左右。未來10年,鋰電池行業面臨6800億元的市場空間,預計其中原材料占比為50%,則電池原材料面臨3400億元的市場空間。

磷酸鐵鋰正極材料是未來主流。磷酸鐵鋰材料具有安全性好、熱穩定性高、循環性能好的優點,是未來最有前途的正極材料,也是我國目前的主要研發方向,國內磷酸鐵鋰生產領先的是北大先行和天津斯特蘭,產品

質量與國外差距不大。

負極材料主要是碳材料,未來可能采用鈦酸鋰與硅。以石墨材料為代表的碳材料占據負極市場99%的份額,不過由于循環壽命差、容量有限,未來可能讓步于長循環壽命的鈦酸鋰和高容量的硅材料。我國在碳負極方面技術成熟,其中深圳貝特瑞和上海杉杉分別占據全球負極材料12%和5%的市場份額。

電解液基本滿足國內需求,電解質受制于人。國產電解液基本可以滿足國內需求,自給率達到80%以上。不過由于六氟磷酸鋰電解質生產工藝復雜,對進口產品依賴度高,目前多氟多和江蘇國泰控股的亞源高新正在中試研發階段,未來的工藝突破值得期待。

隔膜材料是國內電池材料生產的短板。隔膜生產投入大、風險高、技術壁壘高,市場的集中度非常高,主要由日本以及美國的企業把持。國內佛塑股份等公司生產的隔膜暫時只能用于手機等小型鋰電池,不過用于動力電池的隔膜正在研發當中,如果研發能夠成功,將填補我國的空白。

上游碳酸鋰儲量充足,期待鹽湖提鋰技術突破。電池級碳酸鋰目前由礦石鋰和低鎂鋰比鹽湖鋰生產,要滿足未來需求壓力較大。如果鹽湖提鋰技術能有效突破并產業化,充足的碳酸鋰儲量將能夠滿足下游需求。

鑒于新能源汽車對電池行業巨大推動作用以及我國鋰電產業鏈比較優勢,建議重點關注在正極材料、負極材料、隔膜和電解液方面具有領先優勢、擁有核心技術、實力雄厚的相關企業,尤其是掌握規模化生產重要的正極材料一磷酸鐵鋰和磷酸鐵鋰電池技術的企業。

驅動電機系統:新能源汽車之“心”

驅動電機系統是新能源車三大核心部件之一。電機驅動控制系統是新能源汽車車輛行使中的主要執行結構,其驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標,它是電動汽車的重要部件。電機驅動系統主要由電動機、功率轉換器、控制器、各種檢測傳感器以及電源等部分構成。

我國是電機生產大國,產業規模居全球首位,產業鏈比較完整。我國的新能源汽車用驅動電機系統主要關注永磁同步電機、交流異步電機、開關磁阻電機三種,以永磁同步電機為主要方向。目前我國的電機產品的功能和指標,基本能滿足整車廠的需求,基本與國際性能指標相當。

永磁電機在我國的應用剛剛起步,市場份額不到20%,而在日本和歐美國家,相應數據已超過60%。目前我國車用電機大部份是有刷直流電機,如雨刷電機、車窗電機等,但隨著對耗能要求的提高,永磁電機正逐步取代有刷電機。另外,新能源汽車用電機、汽車電動助力轉向系統用電機,需要具備安全性高、安裝空間小,能耗要求低的特點,永磁電機也將成為首選。

目前國內電機企業正積極完善產業鏈建設。上海電驅動、南車時代等企業2010年前已具備一定的配套能力,并能夠基本滿足電動汽車的發展需求。未來,有實力的零部件企業如華域汽車、萬向錢潮等也有意參與電機及電控產業布局。

充電站:新能源汽車時代的先聲

作為新能源汽車的基礎設施,電動汽車充電站有望先于新能源汽車市場爆發。充電站建設投資年均增速有望超過50%。預計未來5年我國充電站建設年均投資有望達到30億元,年均增速50%以上,到2015年我國充電站建設投資有望達到48億兀。

目前國內充電站和充電樁的建設正在快速展開,對相關設備市場將產生有力拉動。國內新能源汽車下游基礎設施建設情況:國家電網2010年在27個省市內建設75座充電站和6209個充電樁;南方電網已在深圳建成首批2座電動汽車充電站和134個充電樁并投入使用;石化企業也正在籌備進軍充電基礎設施,中石化擬把加油站改成油電綜合服務站;地方政府方面,深圳市政府提出,至2012年將共建立12750個充電站/樁。

一個完整的充電站,包括直接充電設備、配電設備、管理輔助設備三個部分。其中,直接充電設備是充電站的核心,一般占充電站成本的50%左右。目前已經進入這個領域的上市公司包括奧特迅、科陸電子、思源電氣、許繼電氣、國電南瑞等。其中奧特迅是深圳市最早的兩家充電設備提供商之一,掌握了大電流快速充電技術,收入規模較小,最有希望在充電站發展的大潮中獲得快速發展。

整車制造:集大成者

新能源汽車的技術關鍵和突破點在電池、電機等上游環節,但電池等技術的研發不是最終目標,而是為整車應用做好準備,相關技術的綜合應用最終要落實到整車制造和應用環節。我們在對電池、電機等領域保持高度關注的同時,也應密切關注整車制造企業的新能源技術應用動態,并積極發掘相關投資機會。

篇10

7月9日，國務院召開常務會議，宣布對符合條件的新能源車免征車輛購置稅，明確“從2014年9月1日到2017年年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。”相信這一政策的推出，以及中央和地方一系列其他扶持政策的推出，會進一步拉動新能源汽車――毋寧說是電動汽車來得更準確――的市場需求。

與國家之前推出的多個新能源汽車補貼政策類似，本次免征購置稅再次將天然氣汽車（包括壓縮天然氣（CNG）和液化天然氣（LNG）汽車）排除在外，讓人不禁為其鳴不平。LNG汽車，無論從技術的成熟度、市場的認可度還是節能減排的角度來看，與電動汽車都具有可比性，理應納入新能源汽車扶持政策的視野。

電動汽車：盛名之下，其實難副

不知從何時起，電動汽車仿佛成了新能源汽車的代名詞，但當我們從兩個維度來審視電動汽車的優勢時，或許其所代表的“新”，頗要打一點折扣。首先，就節能減排來看，電動汽車除使用環節近乎零排放之外，就其整個能源供應來看卻并非如此。中國工程院院士楊裕生曾表示：“新能源車每百公里電耗相當于標準煤5.6-6.5公斤，排放的二氧化碳相當于7.5-9升油。如果不使用清潔發電，而是通過傳統燒煤發電，只不過是污染搬了個地方。”考慮到電力作為二次能源，其在發電、輸配過程中的大量能量損失，恐怕這組數字將更加具有顛覆性。

其次，電池的生產和最終報廢所帶來的巨大環境壓力。電池是各類電動汽車最核心的組件之一。無論采用鉛酸電池、鋰電池、鎳氫電池還是其他類型的燃料電池，它們都有一個共同點，即都需要用到大量的化學品作為原材料，這些化學品在提取、加工、生產以及達到使用壽命之后的處理等生命周期全過程中，倘若監管不嚴、管理不善，任何一個環節，都有可能給環境帶來巨大風險。電動汽車在使用過程中面臨的安全風險，很難說已經徹底攻克。即便風頭無二的特斯拉，也已經發生了5起電池起火事件，相對其有限的保有量來看，這樣的事故率并不是一個小數字。從這幾方面來看，新能源汽車所標榜的“新”，恐怕頗值得懷疑。

毫無疑問，電動汽車有其自身不可替代的優勢，比如它可以將燃油汽車的分散式污染轉變為煤電的集中用煤、集中治理，可以緩解我國機動車快速發展對燃油需求的快速增長，更符合我國“富煤、少油、貧氣”的能源資源稟賦，還能夠促進作為新興產業的電動汽車產業的發展，等等。但這，并不足以成為其得到政策近乎排它的溺愛的原因。新能源汽車產業政策應該針對產業鏈上的不同環節進行扶持。僅就目前技術條件和市場環境來看，液化天然氣（LNG）汽車至少應該擁有相同或相近的優惠政策。

LNG汽車：自然成長，或堪重任

或許因為不夠普及的緣故，LNG汽車的優勢頗不為廣大公眾的認識，不明就里者甚至對其安全性頗有誤解。實際上，LNG卻是地地道道的清潔交通用能。一方面，LNG汽車僅排放二氧化碳和水，優勢自不待言。與現有的新能源汽車相比，電動車優勢主要體現在使用環節的潔凈，電池的生產、報廢等環保優勢并不明顯，同時電動車的能源經過多次轉換，能量損失嚴重。而LNG作為一次能源，除液化過程需要消耗部分電能外（實際上液化過程也是一個凈化過程，使得天然氣中的雜質更少，使用起來更潔凈），不存在過多的能量轉換損失，續航里程等也優于現有的新能源汽車，生產、使用過程也不存在污染。

另一方面，LNG汽車強大的生命力已經接受了市場檢驗。電動汽車擁有令人羨慕的政策支持。以報價20萬左右的比亞迪雙模電動車秦為例，根據現行政策，可以拿到國家和地方近7萬元的補貼，如果再免除近2萬的購置稅，意味著只需要十多萬元，一輛配置相當全面的比亞迪秦即可到手。

中汽協公布的上半年汽車產銷數據中，新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛。估計全國目前電動汽車的保有量78000輛左右。而至2013年4月，LNG機動車已達到94000輛，預計2015年保有量將超過250000輛。相比較于中國汽車總的保有量，這一數字并不顯得耀眼，但LNG汽車是在國家層面沒有任何實質性補貼政策、僅有少數地方政府有部分針對性補貼措施的外部環境下，完全靠自己的市場競爭力，點滴成長起來的。而且，LNG汽車安全表現也優于電動汽車。LNG汽車受到市場認可，既有使用成本優勢，也從一個層面說明其技術的生命力――盡管這樣的比較，并不是非常嚴謹，但卻基本能夠一窺電動汽車與LNG汽車發展態勢。

事實上，LNG汽車面臨的環境依然較為困難。新版《天然氣利用政策》首次將LNG動力汽車納入鼓勵范圍，并特別提出要鼓勵和支持汽車、船舶天然氣加注設施和設備的建設。但后續國家并未出臺任何實質性扶持政策。包括“三桶油”、新奧及部分地方燃氣企業在內的企業均表現出LNG加氣站建設熱情，但在各地面臨的環境不一，加氣站項目審批動輒需要跑十幾個部門，實施難度大，建設進程相對緩慢。由于對LNG特性缺乏深刻認識，對其安全性存在一定偏見，LNG汽車在使用、年檢等方面也面臨諸多不必要的麻煩，對其推廣構成不利影響。

或許有人擔心，支持LNG作為汽車用能將不利于推動新能源汽車發展，從而讓中國在新能源汽車產業從起點便落后于他人，實在有過慮之嫌。目前，中國已超越美國，成為世界最大汽車市場。如此龐大的汽車市場，足以容納包括LNG汽車和傳統能源汽車在內的各種類型的汽車同場競技。

而從氣源保障的角度來看，一方面，近年來國內LNG接收站建設、國內小型LNG工廠以及頁巖氣等非常規天然氣開采、來自中亞及未來的俄羅斯天然氣等，均將為我國天然氣保障供應提供良好支撐。實際上，隨著本輪經濟增速放緩，部分區域天然氣市場正面臨階段性富余，亟待拓展新的天然氣應用領域。日本重啟核電，亞洲市場LNG價格有望進入價格下行通道，我國發展LNG汽車正面臨一輪較好的資源市場機遇期。