導語：如何才能寫好一篇公路規劃設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：公路規劃設計 環境影響 環境保護

環境，代表著一個國家的形象，環境的好壞，直接影響到國家容貌的美丑。眾所周知，環境保護早已成為我國基本國策之一，而且對環境的保護工作一直受到國家的重視。隨著我國社會科技的高速發展、國民經濟水平的不斷提高，人們的需求量越來越大，對物質的要求也越來越高，在汽車的擁有量發面就已呈現出持續上升的趨勢。所以，公路規劃建設勢在必行。但是由于公路建設之風日益興起、公路施工的運行突飛猛進，公路中的環境污染問題也逐漸地顯現出來，這些污染問題對周邊環境勢必造成較大的影響。國家提倡公路建設，是依民所愿，是利于人民的事情，不要因為環境污染的問題而施禍于民。面對如此棘手而又艱巨的任務，如何根據實際情況將工程建設與環境保護相融合已經成為了人們所解決的首要難題。

1.公路規劃計中環境保護的主要內容

公路建設中的環境保護是以實施可持續發展為原則，決策與開展對建設活動的一種有效手段和方法；公路設計中的環境保護是為了防止自然環境遭到污染和破壞，人們有意識的對自然資源合理開發利用，有效的協調與控制道路工程與路域環境的這種對立與統一的關系。所謂公路環境保護大體分為兩項基本工作：

1在公路設計和施工管理規劃過程中，注意認真強調保護環境的重大意義，落實環境保護工作，減小公路對周邊環境的影響。

2檢查并找出因公路建設而對周邊自然環境造成影響的因素，并對其產生影響的程度和范圍進行縝密分析，進而積極開展對公路環保的相關工作。

2.公路規劃建設對環境的影響

2.1對空氣環境的影響

公路施工對空氣的污染主要由施工揚塵和車輛排放的尾氣引起的。在施工進行期間，必不可少的一項工作就是土地大開挖，開挖的體積少則幾十萬立方米，多則上百萬立方米，可想而知造成的粉塵污染是相當嚴重的，還有如白灰、水泥、粉煤灰等建筑用材料進行加工攪拌時，同樣會產生揚塵和粉塵。場地平整、土地回填等施工過程也是粉塵的污染來源。拉運建筑材料的機動車所產生的尾氣也會造成空氣污染。

2.2對水環境的影響

公路施工對水環境的污染來源主要分為兩方面，即施工過程中產生的生產廢水和施工相關人員排放的生活污水。(l)生產廢水。施工車輛沖洗和施工機械設備沖洗廢水中含有懸浮物和石油類物質,當含油廢水流進地表和地下時會對水造成污染。混凝土的養護廢水經檢驗主要是pH值高,呈堿性，流進水里同樣會造成污染。但使用時，混凝土的養護一般用水量較少，而且蒸發吸收快,不會形成較大的地面徑流流進地表水體,對環境影響較小。 (2)生活污水。在施工現場、施工營地中，施工中的技術人員和工人會產生生活污水，這是必然現象，其水質和城市中的生活廢水是一樣的，但如果排放和防治措施不當,也很容易造成水環境的污染。

2.3對固體環境的影響

在公路施工過程中所產生的施工垃圾和生活垃圾是形成固體廢棄物污染的主要來源,他們主要有以下幾個方面產生:(1)施工場內植物殘體、雜草等清場廢物(2)挖運殘土、廢棄建筑材料隨意堆放(3)在臨建生活區產生的飯盒、垃圾袋、礦泉水瓶等生活垃圾。

2.4對聲音環境的影響

噪聲，已成為一種公害，它會影響人們的工作、生活，使人們受到聲音上的傷害。在公路建設期間，各種運輸車輛和施工機械會產生較強的噪聲，發出的聲音刺耳難聽，而且公路施工工期一般較長，從開工到通車大約需要一年以上時間，這對附近的公共場所會產生較大的影響。以下所闡述的是公路施工噪聲的幾個自身特點:(l) 公路施工機械是室外作業，它們會在某段時間小范圍內活動，因此，施工噪聲源與一般的固定在一個地方的噪聲源相比擴大了噪聲污染范圍，但與流動噪聲源相比還是具有局限性的。 (2)有數據顯示，有些設備機械的運行噪聲可高達110分貝左右，這說明施工機械噪聲之大。(3) 施工噪聲具有不規律性與不定向性。(4)道路施工進程中，施工機械噪音會對公路周邊的學校、飯店、醫院還有臨近居民的工作、生活帶來噪聲污染的不便，同時，公路交通也會受到影響，當交通擁阻不暢時，會產生交通噪聲。對以上這些污染行為,應采取有效的噪聲控制措施,努力降低施工噪聲對環境的影響。

2.5對生態景觀環境的影響

在公路施工過程中，會有清理現場、便道建設，取土，運土等環節，周邊沿線的自然文物景觀會受到或大或小的影響，尤其是公路穿過旅游區域或旅游景點的情況，會對交通安全、對司機、乘客的旅行環境造成一定程度的影響。在平原地帶筑路，也會出現占用農田、取土挖毀耕地等問題，對農民生活造成影響。

3公路環境總體設計要求及管理

3.1公路建設過程中對環境設計的合理化要求

進行公路綠化設計不僅可以美化路容、改善景觀，而且有效的減少了環境污染來源。對公路環境提前進行總體的綠化設計，不但能充分考慮公路與環境相協調的關系，而且也是事先打好了環保預防針，將保護環境的思想充分融入到公路建設當中去，以下是在一般情況下，對公路規劃過程中的環境設計問題做出的一些合理化要求：

讓公路的工程與周邊的自然環境相融入，盡量就地取材，因地制宜，減少運輸。應在施工過程中注意產生的環境污染，一經發現，應及時采取相應的措施，并進行合理化治理；在公路的建設中所建造出來的構造物要與周圍的環境相互協調一致，為人們提供一個舒適的旅行感受；清理施工現場、挖土開槽過程中對自然植物所造成的影響；公路環境保護設計應結合不同的地理環境作出不同的建筑風格設計，公路環境保護設計總體規劃方案應該綜合的去考慮路網的規劃、工程建設、交通流量、等條件問題，并且著重考慮交通噪音和廢氣所造成的影響，以及對周邊農田耕地和水土保持的影響；規劃設計中對于文化遺址、名勝古跡和自然風景區等的影響；注意施工道路對周邊居民工作、生活的影響；對生態景觀、空氣，水等環境造成的影響；施工過程中和城鎮規劃等部門的配合問題。

3.2公路規劃設計中環境的管理

在制定公路環保的管理方案過程中，應在精心搜集環保資料的基礎上,綜合的考慮各公路周邊的生態環境、自然環境、社會環境等特點,使環保方案既經濟、又可靠,既可行、又有效。下面所說的幾個方面需要引起重視：周邊的山區公路要謹慎考慮地理環境與安全環保因素。在雨水充沛的地區，及時設置排水設備，避免滑坡、沖塌等現象發生。公路施工商主動與附近的工作單位、居民進行協商，安排和調整施工進行時間。含有油類物質、化學成分的建筑材料、瀝青不得堆放在河流或民用水井附近。風景觀光區、自然保護區應特別注重稀有野生動植物地帶、自然景觀的環境保護措施。公路規劃管理的設計說明中，應盡可能的對環境保護工程作詳細明了的說明,標明著重點，賞罰分明，落實到實際中去，把精神轉化到行動中。施工用地所破壞、清理的植物應進行植被的恢復工作。公路綠化是國土綠化的重要組成部分，進行公路路面的裝修綠化,不僅可以有效地改善行車環境,還可以起到美化路容,優化環境、點亮視覺效果的作用。就讓全民共同努力，向綠色、文明的建設道路大步邁進。

結論：在道路基礎設施的建設過程中，公路的規劃與設計對于其周邊沿線的環境保護起到了決定性的作用。公路環境的改善雖然不是一朝一夕就能完成的，但是在設計人員的認真監督與指導下，盡量地去控制污染源，當發現環境污染問題，能及時去治理，同時還需要施工人員的大力配合，大家共同努力才能有顯著的成效，同時也不要忘記進行重建修復工作。對于公路基礎設施建設的生態環境保護應該遵循環保優先的原則，希望技術與施工人員都擁有環保意識，并良好的發揮到實際中去，將環境保護的重要性展現在公路容貌上，展現在市人的眼里。

篇2

關鍵詞：九溪濕地公園;道路;規劃設計;玉溪市

收稿日期：2011-07-04

作者簡介：李海燕（1987―），女，云南昆明人，西南林業大學園林學院碩士研究生。

通訊作者：宋鈺紅（1970―），女,浙江嵊州人，副教授，主要從事園林規劃設計與教學工作。

中圖分類號：TU986.1文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2011）08-0071-04

1 引言

九溪人工濕地公園是我國湖泊治理規模最大的人工濕地公園,公園占地面積約為22.15hm2,是“撫仙湖-星云湖”出流改道工程中凈化出流水質的樞紐工程。公園位于玉溪市江川縣九溪鎮,它與著名的聶耳文化廣場、玉溪大河連成一條旅游景觀帶［1］。公園總體規劃根據現有資源合理布局景區,兼顧生態環境的保護與景區的經濟效益,合理安排有特色、有吸引力的景區;公園總體空間布局呈現“一軸、兩心、五區”的模式,一軸即一條橫向景觀軸,兩心即公園A、B區內被主干道圍合的兩個濕地景觀中心;五區即青銅文化展示娛樂區、水木年華景觀區、漁鄉情景觀區、憑欄遠眺景觀區和綠野仙蹤景觀區。

九溪濕地公園道路規劃與設計以總體規劃的“生態、休閑、教育”思想為指導,依據景觀生態學原理,遵從自然過程,充分保護現有的自然生態資源,完善濕地生態系統,在此基礎上進行道路規劃與設計,保證道路系統能夠順暢運行,并最大限度地發揮濕地公園的功能［2］。融合地域文化特點,以“以人為本、保護和延續地域文化”為設計理念,科學、人性、生態的組合各級游路。在道路布局中遵循3個原則，即因地制宜、科學布置原則;整體性、連續性原則和尊重歷史、延續文脈、創造特色原則。

2 九溪濕地公園道路現狀分析

2.1 道路現狀布局

規劃區濕地公園呈狹長帶狀,被玉江公路分隔為A、B區兩部分,兩區之間由一座橫跨公路的天橋相聯,與B區的東、西側相鄰的分別是玉江公路和一條城市公路;A區西南側與玉江公路相鄰,東北側的是濕地公園的入水口,周圍都是農田和苗圃區。現狀道路布局表現出幾個特點：道路布局過于規整,形成方正的“田”字狀的道路格局;無明確的道路分級和相應曲折變化,難以顯現濕地的自然性、生態性和自然野趣之感;沒有供游人活動、休息、賞景的硬地空間;部分道路尺度、密度分布不合理,沒有形成合理的園路系統和功能分區,缺少特色歷史文化元素的內涵體現。

2.2 道路規劃定位

根據公園的區位環境和濕地的特殊性質,公園定位為娛樂休閑和科教游覽性的生態性綜合公園。公園與著名的撫仙湖、聶耳文化廣場等景點形成游覽路線,決定了進入園內的游人主要是本鎮、本市內常住人口和周邊進入該地的游客,園內游人主要以游玩、休閑、觀賞及鍛煉為主。

建設方要求公園內不能通行游覽車、觀賞車,只能通行消防車、園內管理車等特殊用車和非機動車,考慮到公園主要景觀是大面積的濕地,決定了園內的主要交通方式為步行。

3 九溪濕地公園道路規劃與設計

3.1 道路規劃布局

道路是為人服務的,人是其活動的主體。道路景觀設計應充分考慮人的感受,并在設計作品中認真貫徹。九溪濕地公園道路設計堅持“以人為本”的原則,結合公園現有道路的分布,在環狀道路周圍適當位置增加大小不一的景點空間供游人娛樂、休憩,整個園區道路規劃形成“兩環、兩橫、多縱”為主體結構的網狀道路系統。兩環為A、B區的主環道;兩橫為A、B區的次干道;多縱為A、B區的游憩小路和水上的道路交通。通過三級道路形成的“網狀”道路連接公園各景觀區,突出展現濕地景觀和地方文化。通過公園景觀展示和市民參與體驗,使市民充分理解地域文化內涵、濕地景觀價值,喚起人們對大自然的熱愛和關心［3］。

公園將濕地景觀與園林景觀結合為一體,道路規劃設計與自然性、生態性的濕地景觀特性相吻合,賦予引導游線、參與造景的功能,進一步與當地青銅、漁鄉文化相結合,創造出充滿自然野趣、具備文化意蘊的道路系統（圖1）。

3.2 道路分級

道路設計中遵循人性化的設計理念,通過道路空間的美學特點和游覽者的視覺特性,在遵循環境特殊性的基礎上規劃優美、親切、宜人的道路系統。九溪濕地公園全園禁止觀賞、游覽性的機動車通行,只能采用污染較少的非機動車方式或者徒步方式,結合濕地公園本身的特殊性,將公園道路分為3級，即主干道、次干道和游憩小路。

主干道成環形布局,在兩個主景區形成環形與市政道路相連接,是園內人流量最大的行進路線,設計路面寬度為4m,主要滿足日常濕地管理、維護、消防等功用,設計時考慮牢固平坦、防滑耐損、線條樸素大方,曲線與直線相互交錯運用;次干道用于連接各個主要景觀節點,在與環形主干道相接基礎上,形成園區的主要游覽步道,次干道通行人流量小于主干道,根據園內景觀節點的分布特點,游客的行走規律習慣,并考慮到原有道路的分布,路面寬度2.0～3.5m不等;游憩小路布置較為靈活,主要供游人散步游憩之用,將游人引入公園內各地,路面寬度小于2m,通過連接景觀節點中每個親水平臺和休憩硬地,將游人引入公園內各個自然角落,采取自然曲折的布置方式。

水岸交通以木棧道來組織實現,主要連接各處濕地景觀,道路線形自然曲折,順地勢靈活地穿插到各濕地景區,木質的棧道在綠色的挺水植物間,若隱若現,有種“雖由人作,宛自天開”的自然之感,營造公園幽靜的休閑氛圍（圖2）。

3.3 道路入口設計

道路入口選址設計是組織暢通道路系統成敗的關鍵,考慮到園區場地特性以及景觀分區和節點布置情況,整個公園設計了1個主入口和4個次入口。考慮到道路的交叉缺陷,避免單直、單曲缺點,道路設計曲直串聯,消除斷頭路,避免多路交叉和導向不

明,盡量采用正交,交岔路口盡量采用三岔口,并設計合理的轉彎半徑［4］。公園游人主要來自北側的市鎮,規劃中青銅文化展示娛樂區為公園集散中心和主景觀區,主入口與此相接引導游人進入濕地公園,主入口全開敞式布局,以一個軸線布置的集散廣場為中心,中間設置青銅景觀小品自然過渡,突出主體景觀,也便于游人的集散。公園次入口主要分布在與市政道路相接的公園四角,與主干道相連接,形成規則式和自然式混合的空間布局,通過夾景、借景、對景和框景等空間營造手法,設計不同特色的景觀小品和植物配置將游人引導進入整個園區（圖3）。

3.4 道路規劃與景點布置

公園主要景點分布與道路的布置緊密聯系,形成公園內各景區的分布格局。主干道連接主要景點形成環狀道路,木棧道和游憩步道連接次級景點并和主干道聯系構成網格狀道路,使園內的所有景觀形成有機聯系的整體［3］。

A區主要道路成環狀布置,自西至東延伸至漁鄉情景觀區、憑欄遠眺景區和綠野仙蹤景區,形成“串珠狀”連接,并圍合一個中心濕地景觀區。將園區分為兩條特色旅游線路：一是以自然曲折的次干道為主,連接各個景觀節點形成圍繞園區的休閑自然風光的旅游線路;另一條是以濕地木棧道為主形成濕地觀光旅游線路,通過規則式的曲直變化和垂直空間的層次架空變化來組織濕地景觀的視覺變化,提供游人步移景異的游覽效果。

B區以主入口和青銅文化展示娛樂區為集散中心,整條主干道連接了主入口、兩個次入口和水木年華景觀區,環形道路圍合大面積的濕地景觀區,構建整個公園的景觀核心,環狀主干道連接次干道、游憩步道,木棧道穿插其間通往園內的濕地景觀,引導游人沿路觀景,進入各觀賞景區。

3.5 道路設計與文化營造

道路設計中景觀文化營造堅持以“保護和延續地域特有人文內涵”為原則,在道路規劃設計基礎上,將地域文化進行符號化,結合道路路面鋪裝、圍欄、橋、路側平臺和路緣等部位的設計,將總體規劃的設理念融入道路設計中。次干道中設計了漁鄉路,用“魚”作為設計元素的源,將它符號化,結合路面鋪裝紋樣來體現江川捕魚之鄉的魚文化,將“魚”的紋樣布置在漁鄉路的出入口,為體現魚流動的曲線美,并縮短漁鄉路寬度,道路中間采用“S”型曲線分為兩部分,并用灰、黑色相間的混凝土鋪裝修飾路面。道路沿線與景觀區銜接的地方,以青銅文化展示為主,把江川的青銅器文化淋漓盡致的表現出來,從舉世聞名的“牛虎銅案”到細小的“青銅手鐲”,都以園林景觀小品的形式展現在這個青銅文化展示娛樂區內,濕地景觀區一側的圍欄及親水平臺圍欄巧妙的將青銅雕塑和道路和諧的融合。主干道在構建旅游線路的同時形成了一條景觀文化長廊;次干道路邊的休憩平臺和開敞空間中以硬質景觀為主,通過有文化象征意義的漁網、農業等一些漁鄉圖案進行鋪裝飾面營造,展現公園“以人為本、保護和延續地域文化”的設計理念（圖4）。

3.6 道路鋪裝材料設計

主干道為突出整體性、便于通車,采用整體路面。考慮到造價低廉、鋪設簡單,平整、耐壓、耐磨并具有極高的可塑性和耐久性,全路段用橙黃色的混凝土鋪裝路面［5］。設計結合兩側植物配置、燈飾等附屬景觀設施,使道路無論在材料、色彩還是形式上都能夠與周圍環境和諧。

次干道在考慮其在園中的作用和曲折的布置形式,在鋪裝上主要采用各種塊料鋪裝,它具有堅固、平穩、透水性強、路面放射弱的特點,與路旁的濕地植物相搭配,追求天然質感、大小不一特色,“隨遇而安”地散置于濕地景觀中央,仿佛浮于水面上,在方便游人穿行的同時,又創造了優美的地面景觀,親切自然,趣味無窮,和濕地景觀區形成整體。濕地區木棧道以紅梅噶鋪設為主,通過規則式自然曲折的手法來構建網狀路網,讓木棧道及親水平臺與濕地景觀和諧過度。

公園內游憩小路蜿蜒曲折布置,道路的形式靈活多變,打破主、次干道的單調乏味。主要采用各種碎石、瓦片、卵石等碎料鋪裝路面為主,使之形成一種利于排水,低反射,經濟使用的園林道路,既充分利用了原有場地建筑拆遷的廢料,又充分體現了它的經濟、美麗、富有裝飾性,并具有靈活性、生態性,使道路更加自然有趣（圖5）。

4 結語

九溪濕地公園道路總體構建了“主干道――次干道――游憩小路”的主次分明、和諧交錯的網狀道路系統,通過道路系統合理連接了各功能區和景觀節點,把公園各部分聯系成為一個有機整體。道路布置曲折迂回,疏密合理,符合游人行走習慣,讓游人在沿途體驗不同的生境和畫鏡,并能夠達到意境的精神升華。主干路連接各大功能區,但并不穿過各大功能區,使游人在最少的時間內到達各景觀節點;次級路連接但不貫穿各功能亞區,通過設計一些意象圖案,延續當地的歷史文脈;游憩小路聯結功能亞區中的各項目斑塊。而道路鋪裝作為公園這個藝術品的組成部分,也是傳達園內意境的主要方式,園內采用不同的紋樣、色彩、質感表達各景點的意境,鋪裝設計與整個公園相互依存,使游人的“游”和“觀”達到統一,在審美的過程中激發出一種力量,從而獲得一種美感的境界和一種特殊的興趣。

濕地公園是游客較集中的公共游憩、休閑活動場所,大量的人流將依靠道路予以集散分流,并通過道路引導游人進入園內各景區,道路規劃應結合濕地公園特殊的地理環境及各景點的分布,通過合理組織水上道路系統和陸上道路系統,最終形成生態、經濟、美觀、可持續的人性化道路系統。

參考文獻：

［1］ 胡貴青.九溪濕地工程即將開工［N］.玉溪日報,2007-07-09（4）.

［2］ 雷 昆.對我國濕地公園建設發展的思考［J］.林業資源管理,2005（2）:23～26.

［3］ 谷麗榮.園路設計研究［D］.海口:華南熱帶農業大學,2007.

［4］ 胡長龍.園林規劃設計［M］.北京：中國農業出版社,2002.

［5］ 毛培琳.園林鋪地設計［M］.北京：中國林業出版社,2003.

Analysis of Road planning and Design of Jiuxi Wetland Park in Yuxi City

Li Haiyan1,Ma Jianwu2,Song Yuhong1

（1.School of Landscape Architecture,Southwest Forestry University,Kunming 650224,China; 2.GoldMantis School of Architecture and Urban Environment,Soochow University,Suzhou 215021,China）

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關鍵字：市政道路；排水工程；規劃

一、 前言

道路工程中，道路排水主要分為地面排水和低下排水兩大部分。地面水主要包括雨水、雪水以及河溝溪水等。地下水主要包括期待誰、潛水、層間水等。兩者都會對路基造成危害，其中地面水對路基的危害更為主要，是路基排水的主要內容。而地下水對路基的影響程度因埋藏情況而異。道路排水設計要綜合道路等級、地形地貌、氣候條件以及地下水等多方面因素，根據實際情況設置相應的排水設施。地面水通過邊溝、急流槽和排水溝槽等把水排到路基范圍以外的適當地點，對于地下水，應采取隔斷、降低的方法消除對路基的影響，使路基保持在干燥狀態以保證路基的強度和穩定性。

二、城郊市政道路排水設計的目的和原則

1、城郊市政道路排水設計的目的

道路排水的主要目的是為了保證路基的干燥和路面的干爽，以保證行車安全。在道路規劃設計階段，應制定有效的排水方案，將地面水通過排水設施排到對路基的影響范圍之外，對地下水進行阻隔或者降低水位處理。

（1）根據道路等級和當地地形地貌以及年降雨量等氣候條件進行排水設施設計，避免地上水下滲、滯積或者地下水的囤積等現象。構成有效的排水系統。

（2）在城郊地區，由于存在農田，因此可以將道路排水和農業灌溉系統相聯系，最大程度上利用資源。一方面減少對農田的侵占，另一方面對道路排水進行適當處理后可以用作農田灌溉需要。

2、城郊市政道路排水設計的原則

道路排水系統是為了防止路基受水侵害而布設的攔截、引排地表水以及地下水的設施系統。其布設應遵循以下原則：

（1）排水系統應全面規劃、合理布局、因地制宜、綜合治理、經濟適用，充分利用當地有利地形、自然水系及各類既有的水利設施，形成攔、匯、引、排一體，地表設施與地下設施相結合的防排水系統。

（2）排水系統布設不應與農業生產、人民生活用水之間產生矛盾。各種溝渠設置與連接盡量不占或者少占農田，注意與農田水利的配合。路基邊溝不宜用作農田灌溉渠道，如果兩者需要合并使用時，可以加大邊溝截面積。各類排水溝管水流不能直接排入飲用水源中，也不宜直接排入農田。

（3）城郊市政道路排水系統要注意和環境保護相結合，對于土質松軟，縱坡較陡路段的排水溝渠，應該采取必要的防護與加固措施。同時，排水工程應考慮排水設施與自然環境相協調，實現排水功能和道路景觀的統一。

（4）道路排水系統的布設與設施設計應根據道路等級，氣候和水文地質條件，防排結合，盡量選擇有利地址條件布設各類排水設施。對于需要排入地下管網的路面水，要注意道路建設期間做好設計工作，避免道路重復填挖。對于需要通過地上排水設施進行排水的路段，要根據當地條件布設各種溝渠，減少排水設施的防護和加固工程。在考慮一定耐久性的同時，就地取材，降低后期養護成本和養護難度。

三、 地表排水設計

道路地表排水的主要任務是擊實排除地表徑流，常用設施包括邊溝、截水溝、排水溝等。

1、 邊溝

變流量不大，一般不需要進行水文力學計算，主要依據沿線具體條件和經驗確定橫截面尺寸。邊溝不宜過長，除特殊情況外不應超過500米，同時，盡可能利用有利地形，采取相應措施，是溝內水流分段就近排入路旁自然水溝或者低洼地帶，必要時可設置涵洞。

2、 截水溝

截水溝也叫天溝，一般設置在瓦房路基邊坡坡頂以外，或山坡路堤上方的適當位置，用以攔截并排除道路上方流向路基的地表水。降水量較少或者坡面堅硬路段可以不設截水溝，而對于降水量多且多暴雨，坡體松軟和水土流失較嚴重路段，應當設置截水溝。由于城郊市政道路一般挖方填方量小，因此只有在較少情況下才需要設置截水溝。

3、 排水溝

排水溝主要用于引水，將邊溝、截水溝或路基附近的積水引至橋涵或路基范圍以外的洼地或者天然河流。排水溝設計既要保證水流暢通不致淤積，又不能使水流太大而產生沖刷。因此，排水溝的設計一般需要通過水文計算得到。一般情況下可取0.5%～1.0%，特殊情況下不小于0.3%，同時也不應大于3%。

四、 地下排水設計

針對路基或邊坡土體中的上層滯水或者承壓水等地下水，應該設置相應的地下排水設施，用于攔截、匯集、排除地下水，主要排水設施有明溝、暗溝、滲溝等。與地表排水設施相比，地下排水設施具有施工要求高，養護困難，排水量小的特點。

1、 明溝

明溝一般設置在道路兩側，具有邊溝和滲溝的功能。一般適用于埋藏較深的潛水，和1～2米的承壓水，并且如果在地層穩定路段施工時，可以進行一定深度的明挖。明溝的適用性強，施工簡單，造價低廉，是淺層地下水排水的較好措施。

2、 暗溝

暗溝是設在地面以下引導地下水流或是攔截層間水、降低地下水位的排水措施，主要有兩種形式。一種是在溝內分層填以不同大小的集料，利用滲透性使地下水匯集到溝內，這種構造形式也成為盲溝。另一種暗溝類似地下溝渠，不具有滲水和匯集作用，主要用來處理泉眼等。通過在泉眼和出口之間修建暗溝，將泉水引至排水溝或指定地點等。

五、 城郊道路排水工程設計現狀

1、 設計規范陳舊

城郊道路介于市內道路和公路之間，兼具二者的特點。設計規范往往將其簡單的歸為某一類。目前，由于我國政策大力支持城鄉一體化的發展。很多現在的城郊區域不久將成為城區。這些地區的道路排水設計依然按照原來規范進行設計。由于城郊地區可能存在著大量耕地，需要考慮灌溉需要。因此制定一個既可以滿足現階段需要，未來又不會阻礙城鎮化進程的合理性規范很有必要。

2、 排水走向和設計參數

城郊市政道路項目一般要求排水管道和道路工程同步施工，但是由于城郊地區道路整體規劃方案不健全，并且勘察精度較市內道路相差較多，因此導致設計方案和設計參數存在較大誤差。比如污水走向、雨水匯集面積等參數失真度過高，影響道路的最終排水效果。

3、 管道和涵洞處置不合理

由于城郊區域可能分布有農業用地，因此不可避免的會有灌溉引渠等需要，因此城郊線路上需要設置相當數量的涵洞以滿足農業需要，這一點在平原地區尤為重要。而排水管道與涵洞的交叉部分如何處理非常重要。

4、 排水管道橫斷面布置

“拉鎖馬路”是指道路挖了填、填了挖的現象，主要是因為道路建設缺乏統一的規劃、管理，或者國家企業各自為政，導致馬路不斷的被開腸破肚。在市政道路排水工程中，由于設計單位的圖紙標識不清，給后期的道路維護保養帶來很多問題。各種地下管線一般埋置在非機動車道下，大部分圖紙中只是在橫斷面中標出了排水管線的位置，而沒有其他管線的具置，由于非機動車道的寬度有限，如果不考慮其他管線的位置，今后一定會形成“拉鎖馬路”現象。

六、總結

總而言之，城郊市政道路排水工程兼具市內道路排水特點和公路排水特點，改善排水工程設計，加強施工管理，保證設計的科學性和施工的嚴格性是建立合理城郊市政道路排水工程的前提。只有不斷完善設計規范和施工工藝，才能為市政排水工程提供良好的保障。

參考文獻：

[1]石明春. 結合市政工程規劃談道路排水設計方略[J]. 地球， 2013， （1）.

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【關鍵詞】國省干線工程；路基；路面；規劃；設計

中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步，我國國省干線道路工程實現了跨越式的發展。國省干線道路工程現代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面，避免國省干線道路的路基路面建成后發生病害，我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制路基路面工程的施工質量。

一、國省干線道路工程規劃應遵循的原則

國省干線道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據國省干線道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃，國省干線道路工程的設計原則包括：

首先，要在滿足城市的總體規劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用，完善和優化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次，遵循市場經濟規律，同城市的社會經濟發展水平相結合，大力發展公共交通，形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。

再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環境良好，道路設施功能完善、齊全，環境優美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續發展。

二、國省干線道路工程路基路面設計關鍵點

（一）控制路基面層裂縫

根據實踐總結的經驗，國省干線道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數，才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。

（二）控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分，其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。

由于石灰穩定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩定材料接頭一般較多，對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。

路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。

（三）對軟土地基的處理

通過對大量的國省干線道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外，軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致國省干線道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。

（四）路基路面排水

路基的穩定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區的排水規劃相互協調，形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

1.地面排水

常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。

3.地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

三、結語

總之，公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能，因此，進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行，并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗，總結路基路面的施工設計方法，對降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的環節。

參考文獻：

【1】王煒. 道路交通規劃與管理[M].北京:科學出版社,2006年10月.

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論文摘要:隨著城市交通日益發展,車流量加大,市政道路的質量面臨著更大的挑戰。道路的路基施工質量直接影響了路面的使用品質,要做到市政道路工程路基路面的穩定和堅固,就要合理規劃設計,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的規劃方案和設計方法,對市政道路工程路基路面的施工作業具有一定的參考意義。

隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發生病害,我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環節,控制路基路面工程的施工質量。

一、市政道路工程規劃應遵循的原則

市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃,市政道路工程的設計原則包括:

首先,要在滿足城市的總體規劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用,完善和優化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次,遵循市場經濟規律,同城市的社會經濟發展水平相結合,大力發展公共交通,形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。

再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環境良好,道路設施功能完善、齊全,環境優美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續發展。

二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

(一)控制路基面層裂縫

根據實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數,才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。

(二)控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分,其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區別對待。

由于石灰穩定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩定材料接頭一般較多,對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。

路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。

(三)對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發現,或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外,軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:

江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固 結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。

針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段,可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。

(四)路基路面排水

路基的穩定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區的排水規劃相互協調,形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

1.地面排水

常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。

3.地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

三、結語

總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環節。

參考文獻:

[1]張迎秋.市政道路路基施工質量控制的探討[J].經營管理者,2010(09).

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關鍵詞：改建工程 邊溝 優化設計

西部大開發戰略實施以來，貴州公路建設得到了長足發展，不但新建了幾條高等級公路及高速公路，而且還對原有的國省道及縣鄉公路進行了大力改造，從2000年實施3000公里改造以來，累計改造（建）里程達到13000多公里。使得貴州的公路面貌大大改觀。

1、      目前公路改建設計現狀

在公路改建設計過程中，由于資金緊張，公路從設計到開工周期短，設計任務較重，設計經費較少，公路設計深度較淺。筆者結合近幾年的公路改造施工經驗，對山區公路改造工程邊溝設計談幾點看法。

公路改建設計中，大多依據原有公路狀況和地形條件，充分考慮交通保暢和盡量利用原公路作為改建后的路基，盡量節省工程投資為原則進行設計。

目前公路改造工程的邊溝設計大多只考慮了橫斷面的情況，對挖方路基地段填筑高度小于邊溝深度的填方路基地段均設置加固邊溝，而路堤靠山一側的坡腳很多沒有設置邊溝。設計沒有結合路基平面線型、縱斷面情況及自然條件，使得需要設置邊溝的不滿足上述條件的地段沒有設置，部分滿足上述條件但邊溝作用不大的地段卻設置了邊溝，因此造成了邊溝設置不合理，路基排水系統不完善。

2、      貴州公路的特點

貴州共現有各種公路3萬多公里，其中等外公路占總里程的60%。近幾年改建的公路大多是50~70年代修建的，公路等級低，多為泥級碎石路面，邊溝多為土邊溝，未經任何加固處理，抗災能力弱，遇雨季水毀特別嚴重。

根據路線經過地形地貌及所處的位置，公路的路線分為沿溪線、山腰線、越嶺線和山脊線，各種路線在貴州公路中均有分布。由于貴州地形以山地丘陵為主，山腰線及越嶺線大約占總里程70%。

路基橫斷面形式上有填方路堤、半挖半填路基和挖方路塹。在山區公路路基中尤其以半挖半填路基和挖方路塹形式居多，特別對于50~70年代修建的公路，路堤形式很少。

3、      邊溝優化設計原則

由于公路改建工程投資資金緊張，公路改建工程不可能向高等級公路那樣設置完善的排水系統，但是通過優化設計，可以在保證滿足公路路基排水要求的前提下盡量節省資金。

根據公路改建設計時除少量需要改線或拓寬路基外，大多在原公路路基上砌筑護肩形成新的路基。改線和拓寬路基形成新的塹坡或堤坡，砌筑護肩形成新的路堤。邊溝的優化設計在排水系統設計完成后進行，先檢查滿足路基挖方地段和填筑高度小于邊溝深度的填方地段是否均按要求設置了邊溝，然后結合路線縱斷面及地形、地質條件對邊溝優化設計。

（1）、塹坡坡腳邊溝應連續設置：由于改線及拓寬路基形成的塹坡一側及填方高度小于邊溝深度地段已經設計了邊溝。優化設計只需在填筑高度大于邊溝深度地段根據縱斷面圖和地形圖決定是否增設邊溝（C橫斷面右側）。

（2）、連續堤坡一側不設邊溝：由于最初設計時填方高度小于邊溝深度的地段均設置邊溝，并沒有考慮地形及縱坡的實際情況，優化時取消連續堤坡一側邊溝，根據路基外具體情況決定采用土質邊溝或降低路基外土體（B斷面左側）。

（3）、越嶺埡口路塹邊溝優化：山區公路越嶺埡口路塹一般較短，多數小于50米。越嶺埡口靠連續堤坡側邊溝可根據路塹的長度、路線縱坡及地層情況決定是否設置漿砌片石邊溝。對于長度短（小于30米）、縱坡小、邊坡矮且處于平曲線外側地段可不設置加固邊溝，只需開挖土質邊溝就能滿足要求。而長度大于30米的路塹則需要設置加固邊溝。

4、      工程實例

筆者自2001年來參與了S212線K61+000至K82+000段、S212線K0+000至K33+000段、X039線K0+000至K23+000段的公路改造施工過程。并根據優化原則對上述項目的排水系統進行了優化，在滿足要求的前提下為業主節省了投資，并且排水系統更加完善。

S212線K61+000至K82+000段改建工程起于畢節地區赫章縣與六盤水市水城縣交界處，迄于赫章縣寒婆嶺，全長21公里，為山嶺重丘區三級公路，路基寬度8.5米，水泥混凝土路面。原設計矩形邊溝16218米，優化設計后實際施工矩形邊溝19312米，塹坡側邊溝連續設置，增設部分排水溝及開挖部分土質邊溝，增加投資24萬元。

S212線K0+000至K33+000段起于畢節地區赫章縣與云南省鎮雄縣交界處，訖于赫章縣六曲鎮，全長33公里，為山嶺重丘區四級公路，路基寬度7.0米，瀝青表面處治路面。原設計矩形邊溝49385米，優化設計后實際施工矩形邊溝43530米，塹坡側邊溝連續設置，增設部分排水溝及開挖部分土質邊溝，節省投資20余萬元。

X039線K0+000至K23+000段起于畢節地區納雍縣縣城，訖于納雍縣張家灣鎮，全長23公里，為山嶺重丘區三級公路，路基寬度7.5米，瀝青表面處治路面。原設計矩形邊溝共17721米，由于該路段投資有限，優化時石質塹坡路段不設加固邊溝，優化設計后實際施工邊溝16815米，節省投資5萬元。如按上述原則優化后邊溝長度不低于23000米，將增加投資35萬元。

上述項目建成以來，運營狀態良好，排水系統滿足要求。

5、      結論

（1）、山區公路塹坡長度約等于公路里程，原設計加固邊溝長度小于公路里程的，優化設計后將增加投資才能使塹坡側邊溝連續；相反原設計加固邊溝長度大于公路里程的，優化設計后將節育投資。

（2）、塹坡側邊溝設置不連續的情況下，應結合地形地質情況對未設加固邊溝地段進行處理，才能滿足排水要求。

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在區域交通規劃當中，公路網規劃是其中的一個重要組成部分，公路網規劃的前提就是綜合交通以及國土規劃，而規劃的主要內容就是遠景交通量的預測，其包含建立交通量的產生、分布以及分配模型，同時這也是路網設計以及優化的有效依據，這部分同診斷問題以及收集資料都是進行路網規劃的一個必要過程，亦是工作的前提。路網規劃當中另外的主要內容就是對其進行設計和優化，這一過程對于決策以及方案的建立具有直接的影響。值得注意的是，路網評價是規劃當中必不可少的一個過程，它發揮著承上啟下的作用。另外，還需要定量分析以及評價原路網，這是是規劃工作的起點，從而能夠為確定以及分析規劃目標提供依據。評價規劃方案作為規劃工作的終點，能夠提供給規劃成果的論證、決策以及優化等相應的量化指標。

2公路網規劃的目的以及意義分析

公路網規劃能夠為公路建設決策的制定提供合理的參考依據，而且也是公路建設的一個前期部分。公路網進行規劃的主要目的就是本著實事求是的觀點，對于規劃區域當中客貨運交通的實際情況進行合理分析，對于公路網建設當中所存在的相關問題和問題存在的根源進行深入剖析，從而能夠對區域未來交通需求以及社會經濟發展的趨勢進行合理預測，這樣就有助于公路網規劃方案及建設的合理制定，從而提供公路長遠以及近期發展和建設的決策依據。進行公路網規劃具有極其重要的意義，主要表現在以下幾個方面：（1）對于區域協調以及平衡發展具有促進作用；（2）對于工農業生產以及國民經濟發展具有保障作用；（3）公路同其他運輸方式之間的協調發展具有巨大促進作用；（4）能夠使得運輸成本降低，并將車輛行駛時間節省，從而將公路運輸效率顯著提升；（5）對土地資源進行有效節約，從而達到自然環境保護的目的；分布模型分布準則熵模型基于熵的有關原理介入機會模型根據盡量短運行時間選擇適宜終點重力和弗雷特模型用最小運行時間，權衡運行時間以及吸力進行重點的選擇增長率模型（除弗雷特模型外）選擇最具吸引力終點，不考慮運行時間表1交通分布準則與模型對應表（6）保證公路建設資金能夠進行合理的投放以及使用。

3交通量預測

3.1現狀調查

在這一過程當中主要是按照現有的數據來對遠景交通量進行預測，從而提供給公路網規劃以及設計參考，這也就是說現有資料的調查準確度對于預測結果具有直接的影響。通常情況下，規劃區是區域公路網規劃以及設計的調查范圍所在，如果在必要的時候可以進行擴大，將其向臨近的地區進行擴展。另外，調查內容的廣度以及深度還應該同路網的要求以及級別相吻合，同時也應該經歷從宏觀到微觀以及從粗到細的過程。

3.2交通發生預測

這一過程的主要目的就是進行分區產生的交通量同社會經濟特征以及分區土地利用等相關變量之間所存在的定量關系的建立，從而對于規劃年各個分區當中交通量進行推算。就當前的實際情況來看，回歸分析法以及時間序列法是定量分析方法當中所常用的兩種形式。

3.3交通分布預測

交通分布預測的基礎就是所得到的各小區交通分布現狀OD表，通過對于合區社會以及經濟發展所帶來的交通增長情況進行綜合性的考慮來對各區之間規劃期的交通流量進行相對應的推算。在這過程當中所應用的方法通常有兩類，其中一種是增長率法，通過現狀OD表對未來OD表進行預測，比如說福雷特法、平均增長率法等等，另外一種是對各個區之間交通時間區間距離以及運行費用等等相關的因素進行綜合性的考慮，通過相應的模型來對未來交通分布狀態進行相應的預測。比如說可以通過重力模型法進行相關的預測，另外還有回歸模型法以及介入機會模型法等等，在實際選擇過程當中還要綜合各個方面的實際情況來進行科學合理的選擇。其中通常情況下可以參考表1進行選擇。

3.4交通分配模型

在路網規劃當中，交通分配是對交通量進行預測的不可缺少的一個環節，司機在相對比較多路線組成的路網當中進行行駛路線選擇時，通常都是由路線的服務水平以及眾多其他隨機因素決定的。按照司機行駛路線選擇的不同，可以利用以下相應的交通分配模型。

3.4.1“全有全無”分配模型

這一模型所應用的原理就是司機對于運行有完整的資料，同時在行駛路線選擇的時候能夠以最低費用或最少行程時間作為標準。按照這樣的方式，在路網當中可以將所有OD交通量都看作是最短行程路線。路網中兩個節點之間如果存在兩條路線進行選擇的時候，此時最短的路線則分配全部OD分布交通量，另一條分配量則為零。

3.4.2多通路分配模型

司機對于運行的資料如果不夠完整，并且對于行駛費用以及時間方面不同的司機察覺也存在差異，即便是司機認為他們所選取的路線就是最佳的，但是整體上仍然是多通路，這樣也就得到了多通路分配模型。3.4.3隨機分配模型在行駛路線選擇的時候，如果司機不僅僅考慮最短時間和距離以及最少費用，同時還要考慮行車安全、路線熟悉等其他因素，這時由于個別因素的隨機選擇就出現了隨機模型。

4路網的設計方法介紹

在路網設計中所使用的方法主要有系統分析法、數理解析法以及經驗調查法。其中系統分析法在經濟發達國家的應用頻率相對比較大，主要用于路網規劃以及交通規劃方面，它的應用范圍相對也比較大。數理解析法又可以劃分為漸近優解法以及干道方向法等等。在一定范圍之內，這種方法的價值相對比較大，但是也存在著一定的缺點，主要表現的整體優化以及系統分析方面。經驗分析法是由于實際的需求，通過專家構思以及集體共同進行決議和獻策，從而進行調查研究以及預測，這種方法科學依據相對比較欠缺，同時也沒有足夠的定量分析，并且由于受到個人基礎資料以及經驗的限制，從而導致結果不夠精細，通常僅僅限于較短時間內的修建計劃，并且隨機性也比較大，很難將系統化以及規范化得以真正的實現。

5公路網規劃評價分析

通常情況下，可以從技術、經濟以及社會對于公路網進行評價。技術方面的評價主要就是對于實施方案以后的使用質量進行揭示，對于規劃方案的技術可行性以及合理性進行相應的評價。經濟評價是評價工作當中的重要內容，它是利用規劃公路來分析整體的經濟效益，可以進一步的分為間接和直接經濟效益。間接經濟效益指的就是建設造成公路以后對于區域社會經濟發展的一種間接受益程度，比如說增加稅收等等，而直接經濟收益則是建設公路以后，交通事故的降低、運輸成本的節約以及線路的便捷性等等而帶來的效益。社會評價則是公路對于區域當中社會發展的影響以及作用進行分析，主要包含有文物保護條件改善、自然資源的開發利用以及環境保護的建設，同時也包含有對文化、經濟以及政治等等方面的影響。

6結語

綜上所述，公路網規劃設計是進行公路建設的前期工作，它對于公路建設具有極其重要的作用。本文主要對公路網規劃程序以及設計的目的和意義進行了簡要的論述，并對交通量預測方法、路網規劃設計方法以及路網規劃的評價進行了重點的介紹，希望本文的寫作能為該領域的工作人員提供必要的參考借鑒，并在以后的工作中對公路網規劃設計方法進行更加深入的研究，從而推動我國公路建設更快更好的發展。

作者:程濤 臺君杰 王亮 單位:宜昌市公路管理局

參考文獻

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篇8

關鍵詞： 高速公路；物流網絡；規劃設計

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）06-0010-01

0 引言

國家政策的扶持以及交通的需要促進我國高速公路快速發展，當前的高速公路已實現了大規模的跨省貫通，高速公路網絡逐漸成為公路網中高層次的主通道，在我國運輸體系中占有重要位置。同時，為廣大群眾提供高效便捷服務的物流網絡逐漸成為現代物流的核心。物流網絡與高速公路運輸網絡有著很強的相似性：一方面，二者在結構上具有相似性，均具備節點與連接節點的線路，且線路都是雙向的。另一方面，二者在功能上具有相似性，物流網絡中的節點分為物流節點與客戶節點兩種，而高速公路網絡節點是城市節點, 物流節點和城市節點的功能均是用于貨物集聚。從二者的相同點出發，對建立高速公路網絡具有重要意義。

1 高速公路物流網絡現有模型

目前，我國高速公路物流網絡主要有LD-CED網絡模型、AHP和BP神經網絡模型、LRP模型等。①LD-CED模型是將計算機、電信、郵政、銀行、運輸以及物流網絡進行比較分析后發現這些網絡具有相似的結構以及都以相同的模式進行運作。“LD”是物流中心（Logistics Centre）和配送中心（Distribution Center）的合稱，“CED”是收集（Collection），交換（Exchange），發送（Delivery）三者的結合。②AHP和BP神經網絡模型主要是運用神經網絡與層次分析法結合建立的模型。③LRP模型，LRP是選址-路徑問題（Location-Routing Problem）的簡稱，指在給定符合實際問題相的一系列物流節點基礎上，選擇若干節點作為物流網絡的服務區。

2 高速公路物流網絡規劃設計的原則

2.1 以城市節點為中心輻射原則 城市的快速發展，使其逐步成為日常物流網絡的關鍵節點，物流活動主要在城市內部以及城市與城市之間發生。因而，如何將城市節點進行有效連接是物流網絡設計必須考慮的關鍵問題。

2.2 綜合考慮經濟效益和社會效益原則 建立高速公路物流網絡體系，應同時考慮經濟效益和社會效益。所謂經濟效益是指憑借物流網絡的建立來使高速公路的綜合物流成本得到有效降低，而社會效益則是指高速公路物流網絡體系有利于節約社會資源。

2.3 注重平衡發展原則 物流網絡的構建是分階段進行的，是政府經過綜合考慮，為了促進物流產業的發展，從而實現經濟一體化發展而具體實施的。在構建物流網絡的過程中，需要對現有數據進行綜合預測、分析，兼顧經濟區域內各個物流企業的經濟效益。只有從政府角度以及物流企業的角度來建立高速公路物流網絡，才能確保物流網絡的平衡發展。

3 高速公路物流網絡規劃設計的技術問題

在進行高速公路的物流網絡規劃設計時需要考慮多方面的因素，包括高速公路的范圍、延伸情況、路基的基礎、設計技術等，其中技術因素問題是物流網絡的構建必須以予重視的問題。

3.1 高速公路物流節點的選址問題 從上文分析中我們知道，高速公路運輸網絡與物流網絡具有結構以及功能的相似性，高速公路的城市節點與物流網絡的物流節點都是貨物的集散地。因而在高速公路物流網絡的規劃設計過程中，需將高速公路的城市節點進一步拓展為物流節點，將城市節點拓展為物流節點最重要的是選址問題。

選址應綜合考慮多方面因素，以實現物流網絡的最大經濟效益以及社會效益為目標。從技術層面來看，高速公路城市節點拓展為物流節點的選址主要考慮以下問題：第一，在一個經濟區域內需要設置多少個物流節點；第二，各個城市節點的地理位置以及與其他物流方式銜接的方便程度；第三，高速公路城市節點作為物流節點所能實現的功能；第四，物流節點的規模以及改、擴建所需投入的成本。

3.2 高速公路物流節點的分派問題 在規劃設計高速公路的物流網絡過程中，當確定某個或者若干個城市節點為物流節點后，為了便于管理以及明確職權，需要劃分物流節點的服務范圍。

進行物流節點服務范圍的劃分要充分考慮各個物流節點的人流量、貨物集散量、地理環境、以及承接車輛的方便程度，使物流服務運輸快捷方便。

3.3 高速公路物流網絡的運輸路線問題 眾所周知，在高速公路運輸中唯一的運輸方式是汽車運輸。與其他運輸方式相比，汽車運輸方便快捷，可根據高速公路的延伸情況，實現直達運輸。由于高速公路主要是一個城市的樞紐，汽車運輸可憑借這一點使其可以靈活方便地與其他運輸方式進行有效銜接。合理選擇高速公路路線對構建有效的物流網絡有重要意義，物流網絡運輸路線包括以下兩個方面的問題。

3.3.1 運輸路線的選擇問題 合理選擇高速公路的運輸路線，能有效提高高速公路的運輸效率，降低運輸成本，節約運輸資源。在選擇運輸路線時要進行線路的規劃，盡量避免路線迂回、對流、重復、倒流以及線路過長，以減少運輸的人力、物力，降低運輸費用。

3.3.2 車輛安排的問題 在高速公路物流網絡規劃設計中的車輛安排包括車型的選擇以及車輛數量的安排。要根據貨物載重來選擇汽車型號，必須保證各載重量的車輛有良好的集配組合。同時必須明確每個物流節點所需的汽車數量，汽車數量要滿足物流節點的物流需求。

4 結語

高速公路運輸網絡與物流網絡的相似性使在高速公路上構建物流網絡具有高度可行性。然而要想規劃設計合理的高速公路物流網絡，必須要遵循一定的原則并對規劃所存在的問題給予足夠的重視。實際上，原有的模型并不能滿足現實的要求，因而在實踐中應在我國已有模型的基礎上，根據實際需要按照原則制定更合理、更完善的物流網絡模型。

參考文獻：

[1]顧政華，李旭宏，于世軍.區域高速公路網布局結構的連通度研究[J].公路交通科技，2005，（02）.

篇9

論文摘要：本文針對高速公路指路標志的現狀，從網路化、系統化、人性化“三原則”論證了指路標志的規范化設置，并從服務區預告標志的設置、標志中英文的設置、標志設置順序及間距和經濟適用性四個方面提出了指路標志的人性化設計建議。

引言

高速公路指路標志是交通標志的重要組成部分，是高速公路的說明書，其管理的規范化和設置的合理性、人性化是實現高速公路安全行駛、方便快捷、經濟適用和良好服務的重要保證。作為一種無聲語言的高速公路指路標志，應從設置的系統性、完善性、駕駛員對版面內容的判讀、反映等方面加以綜合考慮，以充分發揮標志的功能并起到美化路容的作用。本文根據高速公路的特點，結合高速公路管理工作的實踐，淺析高速公路指路標志的規范化設置及人性化設計，希望對現行高速公路指路標志的改進完善有所幫助，從而為廣大出行者提供更好的服務。

1 高速公路指路標志的規范化設置

1.1 現行高速公路指路標志存在的不足

隨著高速公路路網的快速發展，已建高速公路指路標志越來越不適應高速公路用戶的需求，主要表現在以下3個方面[1]:

1)標志體系的更新與高速公路網絡發展不同步。逐年建成的交通標志體系未隨著高速公路的網絡化發展進行系統的整改，很多指路標志僅告知路段信息，沒有全面反映路網信息。

2) 標志體系與其他相關交通管理服務體系信息不統一，譬如出口標志指示信息與收費站名稱不一致，互通收費站、服務區存在重名現象，缺乏系統性。信息不一致容易造成道路使用者的困惑。

3）公路標志體系自身缺乏系統性和規范性。高速公路標志與干線公路、城區道路標志系統互動作用不明顯。高速公路指路標志信息選擇的層次不規范，同一出口系列標志信息含義不清楚、信息不連貫、缺乏統一性。很多標志的設置位置、信息容量不盡合理，存在視認效果差、信息超載等情況。

因此，有必要對現行高速公路指路標志進行整改和規范化設置。

1.2 高速公路指路標志規范化設置的目的

高速公路指路標志規范化設置的目的是為了統一和規范高速公路網路線命名和編號，形成標識清晰、視認方便、信息合理的標志體系，使交通標志的設置更加科學、規范、系統，更好地滿足公路用戶的出行需求，適應公路網絡化的發展趨勢，充分發揮公路網絡的交通調節作用，促進公路運輸的安全與暢通。同時，充分體現“以人為本”的思想，使公路標志變得更“善解人意”，高質量服務于過往駕乘人員，達到“車行中原、一目了然”的效果。

1.3 高速公路指路標志的規范化設置的原則

高速公路指路標志的規范化設置要受到已有標志的影響，特別是受到經濟條件的約束。因此，如何處理好高速公路用戶需求和已有標志的矛盾、如何針對已有標志的設置位置、板面、尺寸、版面信息等進行合理處置，是標志規范化設置的基本原則[2]。

根據現行高速公路指路標志存在的問題，為了規范、統一指路標志，滿足駕駛員出行的需要，筆者通過調研分析，提出了高速公路指路標志規范化設置的網絡化、系統化和人性化“三原則”，希望通過“三原則”的建立，達到標志標識清晰、視認方便、信息合理的目標，更好地為駕駛人員服務。

1.3.1 網絡化原則

高速公路主要是為中遠途運輸車輛服務的。對于中、遠途行駛的駕駛員而言，高速公路指路標志必須能全面反映整個路網信息，使駕駛員能夠根據其提供的信息在路網中選擇最佳路徑;通過合理的路網信息預告、指引，還能起到合理疏導交通的作用。本文建立了高速公路安全警示標志規范化管理的網絡化原則，如圖一所示下：

圖1 高速公路安全警示標志規范化管理的網絡化原則

指路標志的設置要充分反映高速公路路網信息和城區路網信息。對于進城車輛而言，服務型互通出口標志對城區路網信息非常重要。對于城區出行車輛而言需求的是高速公路路網信息，同時在路網結點樞紐互通的進出口前適當位置設置可變情報板，在公路大修養護或遇到緊急情況需要分流疏導車輛時，可以及時信息和進行路徑指引。網絡化原則是標志設置的一個基本原則。如果指路標志不能給各種類型交通提供全面的路網信息，高速公路就會失去進出口設置的意義，就會給駕駛員的出行帶來不便。

1.3.2 系統化原則

高速公路指路標志的服務對象是駕駛員，特別是對行駛道路不熟悉的駕駛員，所設置的標志過多或過少都會影響道路使用者選擇最佳路徑的判斷。因此標志的設置一定要充分考慮駕駛員的需求，分析其對信息的需要程度、理解能力以及做出判斷的時間，進而篩選出有效信息，對其設置位置、結構型式、板面尺寸和版面信息內容進行合理布設。將高速公路網絡以及與之相連的干線公路和主要城區道路、交通標志體系、服務區、收費站、交通管制信息，以及其他相關交通管理服務體系作為一個系統進行分析，篩選交通標志的設置信息;高速公路與干線公路及主要城區道路已聯結成網，對道路使用者而言，是一個有機的整體，高速公路標志與干線公路、城區道路必須互相指引。高速公路出口如被交道為省道以上級別的公路，出口系列標志必須告知其編號。通往高速公路的干線公路和城區道路除入口預告系列標志外，在重要平交口要告知高速公路的信息;高速公路出口系列標志的第一個地點信息要與出口收費站的名稱一致，出口收費站名稱原則上以地名進行命名;高速公路和入口預告系列標志、入口匝道分叉的地點方向標志、入口標志、進入主線后的地點距離標志應系統一致，信息連續，如圖二所示：

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圖2 高速公路指路標志系統化示例

注：A為入口預告標志，B為入口地點、方向標志，C為入口標志，D為地點距離標志，E為城區地點、距離標志，F為出口預告標志。

1.3.3 人性化原則

高速公路指路標志是為人服務的，其最終目的是為駕駛員出行帶來方便。因此指路標志的設置應該充分地考慮駕駛員的需求、方便和能力，應該從駕駛員的角度出發，在滿足其基本需求上盡可能將標志設置成“友好型”信息的告知板，使其變得更“善解人意”，充分體現以人為本的設計理念;同時還應從人體工程心理學、生態學和美學等角度作適當美化，使其達到人性、生態的和諧統一[3]。在標志施工前利用報紙、廣播、電視等媒體以及發放宣傳單等多種形式進行宣傳。更換指路標志的施工組織，也要以人性化為原則，施工時避開高峰時段。對于更換出口預告系列標志，要采用先更換2km、500m出口預告標志，再更換1km、出口標志，并做好臨時標志的設置，將交通影響降到最小。

2 高速公路指路標志的人性化設計

2.1 服務區預告標志的設置

為了便于駕駛人根據服務區的距離安排自己的行程，在設置服務區2km預告時，還應該增加一塊下一服務區預告，使駕駛人有一個選擇的機會。長途行車的駕駛人一般是利用沿途的服務區休息、加油、進餐。因此，為了避免駕駛人錯過服務區，筆者建議應該在《道路交通標志和標線》( GB 5768 - 1999)中所規定預告標志基礎上，增加500 m 預告標志。另外，隨著交通量的增加，現在有一些服務區由于進行改建而暫停了對外營業。對于這種情況，建議對沿線的服務區預告標志進行暫時的調整。否則，會打亂駕駛人的行駛計劃，給駕駛人帶來不便。

2.2 標志中英文的設置

現在，高速公路指路標志中一般都采用中英文對應標識，但英文所起的作用究竟有多大是值得商榷的[4]：

1）在中國，自駕車的外國人所占比例非常少，而且比較集中。

2）能夠在中國自行駕車行駛的外國人肯定對漢字有一定的認識和了解。

3）如果駕車人不認識漢字，他對拼音的了解也不會很多，此時，讓他在短時間內認清、拼讀、并與所要去的地名進行對照，這一要求是很難達到的。

4）在標志上除設置本國官方文字外還設置了英文的國家卻很少，在國內一些少數民族地區建設的高速公路，標志上也取消了英文，并沒有不方便的反映。

5）可以采用設置高速公路編號及出口編號，并與交通圖相配合等方式，方便不認識漢字的人員在高速公路上駕車行駛。

高速公路上的指路標志版面有限，同時還要標注英文，所以，能夠標識的地名數量很有限。如果取消標志中的英文，所帶來的最大的好處就是降低了標志的造價。國標中規定，英文字高為漢字字高的一半，兩種文字之間的行間距為漢字高度的1/3，兩者相加為漢字高度的5/6，占指路標志高度的1/3～1/4。標志板減小后，其支撐結構也可以相應減小。高速公路上所設標志主要以指路標志為主，因此，取消英文后可以大幅度降低交通標志的整體造價。另外，很多業主反映，指路標志上標識的有關道路去向的信息偏少，如果取消英文，則可以利用有限的版面標識更多的信息，為用路者提供更多的選擇。筆者認為，高速公路指路標志上是否設置英文應根據道路的作用、所在地區、服務對象等因素來確定，不應統一要求。

2.3 標志設置順序及間距

在進行標志設計時，一定要根據所在位置，分清標志設置的主次順序。例如，在互通立交區域，要以出口預告標志為主，其他標志應盡量避開上述區域。如果還是有沖突，則應考慮合并設置或是取消次要標志。對于一些特殊路段，例如長大下坡路段，在設置標志時應突出路段的特點及要強調的重點，而其他一些指示性標志應盡量設在其他路段。

當兩個互通立交距離過遠時，某些標志之間的距離可能非常遠。如果長時間看不到標志，駕駛人會有一種茫然無助的感覺，或由于長時間接受不到外界信息的刺激而容易產生疲勞困倦的感覺。因此，筆者認為對高速公路上標志的最大間距應加以適當的控制，且高速公路上標志的最大間距應控制在3km 以內。

2.4 標志設置的經濟適用性

經濟適用性是標志設置的重要原則。標志設置是建立在一定的經濟基礎之上的，應本著節約資源、合理利用現有標志的原則，在滿足高速公路用戶需求和識別、認讀要求的前提下， 盡可能地降低成本。能整改的盡量不去更換[5]。遵循經濟適用性原則，盡可能選用成本低的更換方式，比如面板尚好的標志，盡可能不要更換面板，應采用更換反光膜的方式;需要更換面板的標志盡可能利用原標志的立柱和基礎;拆除的標志應盡可能再利用作為臨時標志或利用到新增標志上。

結語

高速公路指路標志可對高速公路上行駛車輛的方向起引導作用，使其進行有序的運行，從而減少車輛的沖突和減輕交警的工作強度，保證行車的安全與暢通。通過規范化設置和人性化設計，指路標志能夠達到經濟、規范、統一、標識晰、視認方便、信息合理的目標。

筆者相信，通過大家的共同努力，我國高速公路指路標志設置會越來越合理，從而為廣大出行者提供更好的服務。

參考文獻

[1]人民交通出版社.公路交通安全設施標準匯編[M].北京:人民交通出版社，1999.

[2]王利軍，呂幸等.高速公路交通標志設計[J].中外公路，2009，3(29):270-272.

[3]JTG D81-2006，公路交通安全設施設計規范[S].

篇10

關鍵詞：園林道路；景觀帶；規劃設計；道路綠化施工；特點

中圖分類號：TU986文獻標識碼：A

隨著時代的發展和物質生活水平的提高，人們對城市工作和生活環境的要求也越來越高。而無數的園林綠化工作者正是為營造舒適、美好的城市生態環境而努力。園林道路的規劃，直接影響到園林各功能空間劃分的合理與否、人流交通是否通暢、景觀組織是否合理，對園林整體規劃的合理性起著舉足輕重的作用。但隨著快速發展，，在城市道路綠化設計與施工方面，也出現了一些新的問題。

一、園林道路的功能作用

道路不僅是園林中分割各個景區、聯系不同景點的紐帶，更是貫穿整個園林的交通網絡，就像人體中的血管，是園林的脈絡。其功能大致可歸結為以下幾個方面：

1.組織空間，構成園景

2.組織交通

3.引導瀏覽

4.豐富園林景觀

二、園林道路規劃原則

1.園路在園林中的尺度與密度

園路尺度、分布密度，應該是人流密度客觀、合理的反映。人多的地方(如游樂場、入口大門等)尺度和密度應該大一些；休閑散步區域則要小一些。此外，現代園林綠地中還應增加相應的活動場地，體現文娛、體育活動，甚至某些學術活動，獲取知識。

2.園路的布局應綜合考慮平面成形布局、 立面成形布局、園林路口、轉彎曲折、坡度等因素。

3.注重生態優先原則

4.堅持植物多樣性原則

5.遵循環保節能的原則

三、施工管理的特點

1.把握施工對象的生物性

園林綠化工程施工管理的對象大部分都是有生命的活體，通過將不同季節、形態特征，不同色澤的花卉、草皮、喬灌木等進行搭配栽植，充分發揮不同植物的特有功能來實現凈化空氣、滯塵調溫、美化環境的作用。另外，苗木的種植講究季節性和土壤條件，應結合當地實際情況進行施工管理。

2.創造工程建設的藝術性

園林綠化工程通過植物配植、建筑設計、小品點綴等藝術手段，以藝術美與自然美的完美結合，給人以美的享受。在施工管理中，作業人員需要對工程設計意圖有較深的領悟，在建設過程中以創造性的勞動，實現園林景觀的設計理念與藝術效果。

3.對施工管理有較高的要求

園林綠化工程施工占地面積大，有足夠的工作面，利于趕工。但是，施工作業點較分散，涉及專業多。因而，在施工的組織管理上，要求協調好各專業的互相搭接，保證所涉及不同專業施工團隊能流水作業，連續施工，減少窩工、誤工等情況。

四、施工管理的要點

1.施工前準備包括熟悉工程概況、 現場踏勘、編制好施工組織設計并進行交底等。

2.嚴格監控工程建設質量：組織監管、材料把關、分項質檢。

3.遵循苗木生長規律和生物特征，掌握苗木的適宜栽植及移植時間

不同苗木有其不同的最佳栽植時間，在最適宜的時間內栽植苗木，可確保苗木有較高的成活率和良好的長勢，有利于苗木更好地生長。根據栽植成活的原理，植樹的最佳時機應選擇在蒸騰量最小和有利根系及時恢復，保證水分代謝平衡的時期。一般最好的季節是在春季萌芽前和秋季落葉后。

（1）春季種植：從樹木生理活動來講，春季是樹木開始生長的大好時期，且土壤水分充足，是主要的種植季節，樹木根系在相對較低的溫度下，即可開始活動。因此春季種植是符合樹木先長根、后發枝葉的物候順序，有利于水分代謝的平衡。

（2）夏季種植：春旱地區，特別是冬旱連接春旱的地區，春季土壤水分嚴重不足，蒸發量又大，不是適宜種植季節，而以夏季移植為宜，夏季移植必須掌握恰當的時機，以種植后能有相當一段時間處于連陰雨天氣為最佳，看好天氣預報，掌握好當地降雨規律和當年的降雨情況，合理安排好種植時間。

（3）秋季種植：秋季氣溫逐漸下降，蒸騰量較低，土壤水分狀態較穩定。從苗木生理來說，此時樹木體內儲藏營養較豐富。因此根系無自然休眠期，只要冬季凍土層不厚，下層根系仍有一定生長活動，且第二年春節萌動也早。秋植的時間較長，子樹木落葉后至土壤凍結前都可以進行。秋植選擇時間越早越好，一般在樹木一落葉就開始種植較好。

（4）冬季種植：華南地區只要沒有嚴重的干旱，冬季植樹也可收到很好的效果，南方地區溫度平均在0度以上，冬季移植只要掌握好根系灌溉水量，整個冬季都可以進行；北方由于土壤已經凍結，一般冬季種植是在秋季就把種植穴挖好，樹木帶凍土移植，種植后，澆透封凍水，待第二年春季來臨時需要加固樹木。

4.做好施工期間質量控制

（1）綠化種植土必須滿足植物生長所需的水、肥、氣、熱的等基本條件，嚴禁建筑垃圾和有害物質混入，鹽堿土、粘土、砂土等土質必須按要求進行改良后方可施工。

（2）定點放線

（3）種植穴的質量，對植株以后的生長有很大的影響，除按設計確定位置外，應按根系或土球大小、土質情況來確定穴徑大小，并根據樹種根系類別，確定穴的深淺。挖穴一般采用人工操作和機械操作。

（4）起苗：起苗的質量，直接影響樹木栽植的成活和后期綠化效果，起苗質量還與土壤干濕、工具鋒利程度有關。

（5）種植前的修剪，目的是保持水分代謝平衡，培養樹形，減少運輸傷害，修剪原則一般應遵循原樹木品種的基本特點，不可違反及自然生長的規律。

（6）種植的注意事項和要求：保持苗木的平面位置和高度必須符合設計規定，行列式種植必須保持橫平豎直，左右相差最多不超過樹桿的一半；根據不同樹木品種來確定埋深深度，過深過淺都不宜。澆水培堰后，將捆綁枝條的草繩解開，使枝條舒展。樹木種植時，最忌根部失水，最好能隨挖、隨運、隨栽；如挖苗后一時無施工條件的，則應妥善假植保護，保證樹根潮濕才能種植成活。

（7）栽植后的養護管理：綁扎樹桿支撐，防止風吹倒伏，中耕澆水，切斷土壤的毛細管，減少水分蒸發，有利于保墑。種植后要經常巡查工地，做好病蟲害防治，清理現場，做到文明施工。苗木栽植的管護綠化施工除了前期的種植，確保苗木成活之外，更重要的是栽植后期管理和養護的過程，俗話說“三分種，七分養”。管理和養護主要可以從灌溉、防寒、抗旱、病蟲害防治、施肥、修剪等全方面進行防護。只有進行長期精心的管護，才能防止初步成活的苗木出現夭折，確保綠化施工質量和保障施工的長期效果。

五、結束語

在園林道路的整個規劃中，要時刻考慮園林道路所能起到的作用以及應該起到的作用。為了更好地發揮園路的功用，在規劃與施工過程中，就應避免某些不恰當的現象的出現，結合地形和園林的自然條件，適當運用園路的鋪裝類型，使園路在園林綠地中起到積極的作用。嚴格執行規劃規范，合理布置園路所占面積，合理分配軟硬景在景觀設計中的比例，滿足園路功能要求。加強自身藝術素質及業務素質，避免矯揉造作，使城市風景帶整體建設真正體現功能美與藝術美的和諧統一。

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