導語：如何才能寫好一篇市政橋梁設計論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：市政道路；橋梁；設計

隨著城市化進程的加快和國民經濟的發展，許多的道路橋梁建設行業得到了政府的支持，但道路交通中存在的問題以及矛盾也越來越突出。為了解決這一問題，我國的橋梁設計師不斷發展和完善橋梁的設計方式和方法，總結道路橋梁建設經驗并緊密結合施工區域的實際情況，用以保證通行人員和車輛的安全。此外在對道路橋梁進行施工建設時，施工企業不僅僅需要考慮到建設結構時所使用的建筑材料，還要考慮到施工時所運用的條件和外部環境因素等。因此，為了保證工程施工建設能在規定的時間內完成以及道路橋梁建設的使用性。

不僅需要施工人員具有職業道德和較強的專業知識，還需要具有根據以往的建設經驗作出判斷的能力，當道路橋梁在建設的過程中如果遇到了問題不會手忙腳亂，提出更好的解決策略。

1 道路橋梁設計

1.1 在道路橋梁的設計過程中，如果設計人員考慮不全面的話便會出現許多的問題。在進行設計的時候，為了保證設計結果能夠符合相關規定，不僅僅需要考慮道路橋梁的結構是否合適，還需要嚴格遵守相關的建筑規定，并且需要對道路橋梁的結構進行詳細計劃。

1.2 在道路橋梁設計過程中道路橋梁的設計理念體系法占據著非常重要的位置。如果道路橋梁的使用壽命情況以及承載能力沒有得到設計師及時全面的考慮，則很有可能會出現道路橋梁的面板設計壽命同道路橋梁的支撐體長短不一致的情況，這種情況下，設計的部分結構與整體結構便失去了穩定性。經過調查分析可知，許多的道路橋梁雖然整體結構的承載能力的狀態很還處于良好的狀態，但是道路橋梁的面板卻已遭受到不同程度的破壞，這些現象就表明設計人員對其設計理念體系法沒有全面的掌握，從而造成了設計的不完善。

1.3 在道路橋梁實際的設計過程中，通常由于設計人員對于道路橋梁的具體情況沒有很好的掌握，這些情況可能會包括道路橋梁的結構和性能、規模大小以及外部環境因素等。正是這些問題便會使設計師在其設計的過程中可能出現一些誤差。另外在設計的過程中，一些設計人員對于道路橋梁的外部美觀性、建設材料、功能性及耐使用性等方面沒有太多的關注，只是考慮了道路橋梁的設計結構，導致缺乏了設計的最初理念。

1.4 值得注意的是，一方面，由于道路橋梁的設計人員缺乏較強的專業素養，在建設過程中出現問題時不能有效解決。有的時候因設計師承接的工作量較大，而客戶給的時間又有限，設計師為了可以盡快的完工，不僅市場調查沒有詳細進行，并且沒有進行驗證設計方案，只是在其它地方模仿而來，不僅不符合實際情況，設計方案也沒有創新思想。另一方面，由于國家沒有制定完善的制度，沒有成立專門的道路橋梁考核部門，導致設計方案抄襲層出不窮。

2 市政道路橋梁設計中存在的主要問題

2.1 市政道路橋梁設計的使用壽命。和機械設備一樣，道路橋梁同樣擁有自己獨有的使用壽命。在道路橋梁的通車運行中，如果不對其進行恰當維護的話，不僅僅其使用壽命會大大縮短，而且嚴重時有可能引發道路橋梁坍塌事故，從而產生無法想象的后果。在進行道路橋梁的設計時，一定要根據已經成為中國城市代表的道路橋梁的成功案例的設計經驗，充分參考它們的橋梁構造以及在設計之初數據的計算方式，從而設計出一個遵循科學性原則的道路橋梁。道路橋梁的設計圖紙還需要進行多角度、全方位的審查使其更為完善，及時糾正發現的問題，盡最大努力避免埋下事故隱患。

另外市政道路橋梁設計的使用壽命原則中，最主要的一點便是市政道路橋梁的使用壽命盡可能延長。為了達到這個目標，不僅需要設計師從成功案例中總結參數設計及結構的經驗并經多方審查，還需要確保道路的設計有利于后期的維護。因為影響道路橋梁使用壽命的一個重要因素就是維護工作，因此，考慮后期維護工作的方便性在設計過程中同樣十分重要。

2.2 道路橋梁設計的安全性。道路橋梁在設計過程中最應該遵循的一個原則 就是安全性。在道路橋梁的設計上，安全不僅體現在道路橋梁投入使用以后，同時還體現在工程施工中。有的設計師過多的把精力放在追求橋梁外觀的美觀度，沒有過多的考慮嚴謹的科學理論，在數據的精確方面不夠細心，抱著差不多就行的態度，為我國道路橋梁坍塌事故的頻繁出現，埋下了較為嚴重的安全隱患。

2.3 道路橋梁的方案設計落后。為了確保道路橋梁的通行安全和使用壽命，參考借鑒成功案例是做好市政道路橋梁設計方案的重要條件，但一些設計人員不是借鑒一些成功橋梁的設計經驗而是照搬過來，把他人成功的設計作品直接應用于工程建設之中。這些過去成功的案例已無法滿足現代人員對美的要求。另一方面，道路橋梁設計的 美觀度、難度、工藝復雜程度是決定工程工期及資金成本投入的主要依據。因此，就要求橋梁設計人員在進行設計橋梁時，不僅需要考慮科學技術狀況、當時的實際需求、道路橋梁建設發展歷程，于此同時還需要結合先進的國際理念。才能設計出適合人們生活要求、社會發展、符合工程標準的道路橋梁來，才能更好的促進國民經濟的發展，才能更好地為人們的生產生活服務。

3 結語

綜上所述，在道路橋梁設計的過程中，為了避免在建設過程中出現不利因素，提高道路橋梁設計的耐使用性和安全性，設計人員需要從實際情況出發，外部環境的因素給予充分考慮，并且嚴格遵守施工的相關規定進行施工建設。道路橋梁關系到人員安全以及通行車輛的安全，它的重要性越來越顯著，并向著擴大的趨勢發展。值得注意的是在道路橋梁的施工過程中，要充分綜合考慮各方面的因素，全方位、多角度的對道路橋梁進行設計，對道路橋梁的結構形式要不斷完善。

參考文獻

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關鍵詞:市政工程;橋梁樁基;施工技術

隨著我國公路建設規模的進一步擴大，市政橋梁取得了前所未有的發展，其施工技術也有較大的提高，其中樁基施工尤為明顯，如何保證市政橋梁樁基的質量控制至關重要。論文重點針對市政橋梁工程樁基施工中的常見的施工技術進行探討并提出應該注意的問題，并分析了實際工作中遇到的問題，最后提出應對措施，旨在對類似工程提供借鑒。

1．橋梁樁基常見的施工技術

1.1人工挖孔樁施工

人工挖孔樁是指采用人工挖掘的方法成孔,然后安裝鋼筋骨架,澆筑混凝土成為支承上部結構的樁。人工挖孔樁在橋梁樁基中有廣泛應用，其突出的優點主要有：環境適應能力強,不象鉆孔灌注樁基礎對場地要求嚴格，易于檢測，施工設備簡單,無振動,噪音小；工作效率高。

1）施工工藝：

人工挖孔樁的基本施工工藝為:平整場地施放中線埋設護筒安設提升設備布置出渣道路布設通風照明設備人工掘進護壁檢驗成孔質量安設鋼筋骨架澆筑樁身混凝土。土質較好,深度較淺的情況下,可采用孔口護筒法,護筒略高于地面,以保護孔口不致坍塌外,還可防止地表水、地面雜物滑落孔中。

2）施工注意事項：

安全措施：施工場地內的一切電源、電路的安裝和拆除必須由持證電工操作，電器必須嚴格接地、接零和使用漏電保護器；防止有毒氣體危害人員安全；要采取措施防止孔口雜物落下傷人，如加高孔口護壁、設置孔動蓋板等。挖孔注意事項：開挖前，應從樁中心位置向樁四周引出四個樁心控制點，用牢固的木樁標定。當一節樁孔挖好安裝護壁模板時，必須用樁心點來校正模板位置，并應設專人嚴格校核中心位置及護壁厚度。修筑孔圈護壁應符合施工規范規定。多樁孔同時成孔，應采取間隔挖孔方法，以避免相互影響和防止土體滑移。遇到流動性淤泥、流砂或塌孔時，可按下列方法進行處理。應清除護壁污泥、孔底殘渣、浮土、雜物和積水，并通知建設單位、設計單位及質檢監）部門對孔底形狀、尺寸、土質、巖性、入巖深度等進行檢驗。鉆孔灌注樁施工：確保孔壁任何部位的靜水壓力在0.02MPa以上，護筒內的水位要高出自然地下水位2m以上。鉆進時保持孔內的泥漿流速比較緩慢。保持適當的鉆進速度。清水鉆進時，應清除沉淀池內鉆渣，且沉淀池應交替使用:并及時清除沉渣。泥漿鉆進時，宜使用多級振動篩和旋流除砂器或其它除渣裝置進行機械除砂清渣。鉆進時應認真仔細觀察進尺和砂石泵排水出渣的情況；排量減少或出水中含鉆渣量較多時，應控制鉆進速度，防止因循環液比重太大而中斷反循環。

1.2鉆孔灌注樁施工

鉆孔灌注樁施工方法有反循環鉆成孔法，正循環鉆成孔法和潛水鉆成孔灌注法。巖溶區的橋梁樁基多采用鉆孔灌注樁施工，且以反循環鉆進成孔較為常見，下面主要說明反循環鉆成孔施工方法。

施工注意事項：1）規劃布置施工現場時，應首先考慮沖洗液循環、排水、清渣系統的安設，以保證反循作業時，沖洗液循環通暢，污水排放徹底，鉆渣清除順利。2）沖冼液凈化清水鉆進時，應清除沉淀池內鉆渣，且沉淀池應交替使用:并及時清除沉渣。泥漿鉆進時，宜使用多級振動篩和旋流除砂器或其它除渣裝置進行機械除砂清渣。振動篩主要清除粒徑較大的鉆渣，篩板網）規格可根據鉆渣粒徑大小分級確定。并應及時清除循環池沉渣。3）鉆頭吸水斷面應開敞、規整，減小流阻，以防磚塊、礫石等堆擠堵塞；鉆頭體吸口端距鉆頭底端高度不宜大于250mm；鉆頭體吸水口直徑宜略小于鉆桿內徑。在填土層和卵礫層中鉆進時，碎磚、填石或卵礫石的尺寸不得大于鉆桿內徑的4/5，否則易堵塞鉆頭水口或管路，影響正常循環。

1.3沖鉆成孔樁施工

在巖溶地層中鉆進應注意下列事項：1）沖擊鉆頭操作要平穩，盡可能少碰撞孔壁；2）選用圓形鉆頭鉆進，沖程宜小不宜大，加大鉆頭重量，懸距不宜過大；3）遇裂隙漏失時，可投入粘土，沖擊數次后，再邊投粘土邊沖擊，直至穿過裂隙；4）遇溶洞時，應減小沖程和懸距，慢慢穿過，必要時可邊沖邊向孔內投放小片石或碎石，以沖擠到溶洞充填物中作骨架，穩定充填物；5）遇無充填物的小溶洞時，如果施工需要，可投入粘土加石塊，形成人造孔壁；

2．市政橋梁樁基施工中常遇問題及對策

2.1坍孔

鋼護筒過短，沒有穿透砂礫和卵石層落在不透水層上，當沖擊到溶洞后，突然漏漿造成水頭高度急劇下降，砂礫和卵石層失去穩定，形成漏斗狀的坍孔。坍孔的處理辦法：當成孔深度不大時，可全孔回填粘土和片石，在暫停一段時間后，再深埋鋼護筒至不透水層方可重新鉆孔；當成孔深度較大時，可將鋼護筒一直座落在坍孔的喇叭口下緣的不透水層上，護筒周圍回填干粘土，擠實后，再重新鉆孔。坍孔后，由于回填土的密實度低于原來土體的密實度，致使樁周摩阻降低，對于摩擦樁應適當增加樁長以滿足設計要求。

2.2漏漿

漏漿是巖溶地層鉆孔樁施工常見故障之一，主要是由于巖溶裂隙透水、樁孔與溶洞突然貫通，或鋼護筒底部漏漿等原因所造成的。其預防措施有：1）穿透溶洞時，應密切注意護筒內泥漿面的變化，一旦泥漿面下降漏漿，應立即提出鉆頭，向孔內補充泥漿或注水，保持住孔內水頭壓力并投入粘土和片石混合物；2）當巖溶裂隙較大，因透水性強而發生漏漿時，應采取加大泥漿比重，改善泥漿稠度和控制鉆進速度等措施進行處理；3）當鉆頭擊穿頂板進入溶洞時，若能保持樁孔內水壓力，可向樁孔內拋填封堵漏漿的混合料，經小沖程反復沖砸后，形成新的造孔壁；4）當鋼護筒底部漏漿后，可繼續下沉鋼護筒，并用粘土封閉護筒周圍縫隙，防止地表水繼續滲入，然后向孔內填擲粘土塊和碎石，填筑高度以高出鋼護筒底1m為宜，最后用小沖程反復沖砸，達到加固鋼護筒底部孔壁與堵漏的目的。

2.3卡鉆

使用沖擊鉆鉆孔時，由于鉆頭的抖動往往會有沖破孔壁，致使孔壁不圓，或形成梅花孔現象；此外，由于鉆頭磨損未及時補焊，鉆孔直徑逐漸變小，新鉆頭或補焊后鉆頭直徑過大，以及在施鉆過程中，由于沖程過大，突然擊穿溶洞頂板，使鉆頭旋轉不能提鉆等均可導致卡鉆。預防措施有：1）及時更換或補焊鉆頭，并向樁孔中回填片石，在鉆進面先用小沖程鉆進，然后逐漸加大到正常沖程，轉入正常鉆孔；2）在溶洞頂板施鉆時應先用小沖程開孔，并注意旋轉鉆頭，溶洞開口后，要及時拋填片石和粘土塊填筑，逐漸進入正常鉆孔。

2.4埋鉆

埋鉆是鉆孔中常見的而不易處理的故障，主要是由于孔壁塌陷造成的。在巖溶地層鉆孔，鉆孔穿越的溶洞頂板較薄、埋深較淺時，由于沖程過大，砸擊溶洞頂板就可能出現溶洞坍塌，地表下陷，施工不慎便會發生掩埋鉆頭的情況。預防措施有：1）發現漏漿應及時提起鉆頭，向孔內補水注漿，保持水壓力，采取相應措施，堵住漏漿；2）穿越溶洞時應改用小沖程鉆進，防止擊垮溶洞頂板，并準備好拖拉設施，系好滑車鋼絲繩，做好鉆機撤離準備。

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英文名稱：Highway Engineering

主管單位：湖南省交通廳

主辦單位：湖南省交通科學研究院

出版周期：雙月刊

出版地址：湖南省長沙市

語

種：中文

開

本：16開

國際刊號：1674-0610

國內刊號：43-1481/U

郵發代號：

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1975

期刊收錄：

核心期刊：

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

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關鍵詞：市政路橋；工程施工；綜合管理

中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A

一、路橋工程施工技術管理

1、路面工程施工技術管理

路面工程施工技術管理工作，要從施工材料、施工方法以及施工質量這幾個方面來展開。在施工材料方面，嚴控材料質量，分批試驗嚴格檢測，堅持不合格材料不準進場；在施工方法上要集中人力和設備，打開作業面，嚴格按照施工工序進行，杜絕偷工減料現象；在施工質量上，抓施工全過程質量，嚴格制約標高，保證路面基層厚度，嚴抓基層整體質量水平。

2、橋梁施工技術管理

橋梁工程施工技術管理工作，派有經驗的監理工程師深人工地，要加大監理力度，把控質量，發現不足及時解決。成品混凝土構件有嚴重質量缺陷的，堅決棄之不用，構造物混凝土做到內實外光，表面密實，品質優良；不符合標準的模板堅決不準使用，模板及支架安裝必須保證堅固、穩定，使模板尺寸合格、不變形；處理模板支立前必須校正、除銹，支立后涂脫模劑。

二、市政路橋施工存在的問題

通過下圖的橋梁的基本結構簡易圖，我們便找出橋梁出現質量問題的原因。

1、高填土下沉

道路橋梁工程在通車后的一段時間內往往會出現高填土，高填土下沉是道路橋梁工程存在的嚴重問題之一，在深挖、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方路段，往往會在通車一段時間后出現下沉，出現嚴重的危險情況。我們可以根據上圖并根據實際情況不難分析出，高填土下沉主要是由下面兩方面原因造成的。

施工因素

例如在進行道路橋梁建設的過程中，分層過厚，壓實控制不好以及措施不當等；

材料的因素

例如工程材料的壓縮系數偏大，最佳含水量和最大濕容重出現錯誤的情況以及在建設中采用的高塑性指數的工程粘性土等。這兩方面因素的影響都會在不同程度上使道路橋梁工程出現質量問題，致使路面下沉，開裂或者變形。

2、路面不平

路面往往容易出現路面不平、水泥路面斷板、瀝青路面早期破損、開裂等現象。這些現象產生的原因主要由以下三點：

（1）對基層的平整度的嚴格控制沒有做到位，更甚者會產生較大波浪式的起伏；

（2）在進行道路橋梁施工過程中，對路面施工缺乏嚴格的控制，壓路機的操作者自身的專業能力比較低；

（3）基準線出現失控的情況。

這些情況的發生，必然會給交通帶來很大的不便，嚴重的甚至會威脅到生命，每個問題都不容忽視。

3、瀝青路面出現早期破損的質量問題

造成瀝青早期破損的原因主要由以下幾個方面：

施工控制造方面的問題

現今，很多道路橋梁工程在建設時，都只追求地面的平整度，卻對施工過程中的壓實度的關注。工程建設所需材料到場以及終壓時的溫度比較低，甚至在低溫的環境下對路面進行過度碾壓。

（2）施工材料配合比不標準

施工材料配比不合理，使得地基的承載能力不夠，引起瀝青路面出現早期破損的情況，從而導致了道路橋梁的質量問題。

三、加強市政路橋施工的綜合管理

1、控制施工成本

合理有效地控制施工成本,用有限的資金創造出更多、更大的效益，最大限度地發揮資金的使用效益，使得有限的資金能夠創造更大的價值和利益。是施工管理的一個重要目標。路橋工程施工技術方案有利于建筑企業有效地控制工程造價，是路橋工程施工經濟效益實現的重要手段。施工方案的優化選擇是施工企業降低工程成本的主要途徑，路橋工程施工技術方案中施工方法的確定、施工順序的安排、施工機器的選擇都是在長期的施工實踐經驗，而且聯系具體工程項目的現場規模、性質、復雜程度形成的，具有科學性、合理性，是最合理、最經濟的方案，有利于對各個生產要素的支出控制。對施工技術方案的落實實施是節約成本的關鍵，工程技術人員、材料員、現場管理人員應明確分工、形成落實技術組織措施的方案。

2、加強施工技術管理工作

施工技術方案的確定有利于形成系統化的管理體系，有利于加強施工技術管理工作。施工技術方案的確定要組織參建各方主體編制冬期施工方案和質量安全技術措施；結合工程自身實際情況,合理安排施工工序;根據氣候條件的變化,作好施工組織設計;作好冬期施工的材料、能源、專用設備、生活設施等資金保障及施工準備工作。方案中應具體規定,施工單位要組織質量責任主體認真學習和熟悉冬期施工規程及驗收規范。特別是針對冬期施工易出現的“缺陷”和“質量通病”。管理人員要依據實際情況，編制好冬期施工方案并進行交底,做到懂施工、會管理,切實抓好施工現場操作人員業務素質和技術水平，使冬期施工方案落實到人、到物。使得施工技術方案能夠較好的服務于施工現場技術管理工作，共同促使路橋工程達到高的質量水準。

3、保證市政工程施工質量

項目施工的質量控制應遵循五個具體原則。堅持質量第一、以人為本的宗旨，人是質量的創造者,質量控制必須以人為本，以人為出發點。貫徹執行科學、公正、守法的職業規范與道德觀念。堅持預防為主、防治結合的原則，事前控制、事中控制、事后控制全方位結合，嚴格檢驗、對工作質量的檢查，確保施工項目的質量。施工方案的確定,關系著施工過程的工程質量，正確的技術手段是施工質量的保證。依據施工技術方案采取的一系列檢測監控措施、手段與方法,是施工質量的重要保證。 在工程施工過程中,施工方案是直接影響施工質量的關鍵。做好質量控制管理,是保證施工方案實施與目的的保障和手段。作為建設工程項目施工質量管理的指南，高水平的施工技術方案可以突出施工重點,以便于科學、具體、詳細合理地組織切實可行的方法和有效措施；科學、合理地組織人力與物力、生產與儲存、供應與消耗、專業與協作、使用與維修施工的程序、步驟、施工方法實行質量控制管理。

4、質檢及其標準是施工方案的依據和質量目標

為了使施工質量有可靠的保證,施工方案的實施和效果與質量檢查及標準相關,其標準是施工方案確立的依據與結果,是施工質量的最終目標。在施工方案中,要求每分部分項工程都必須根據國家現行頒發的建設工程施工技術操作規程、施工及驗收規范、質量檢驗及評定標準進行檢查、驗評。建立檢查制度,對每分部分項工程技能型開工前檢查、工序交接檢查、隱藏工程檢查、辦理驗收簽證手續。根據工程項目內容采取不同方式進行檢查。驗評質量以期達到預定標準。

結束語

隨著市場經濟的不斷延伸，城市市政工程建設的飛速發展，市政工程施工組織與管理的新技術的不斷涌現，道路工程建設已經成為我國國民經濟建設的重要組成部分，在高速發展的現代社會，經濟對于交通的依賴性越來越明顯，在交通體系當中，道路交通建設對經濟的發展有著決定性的意義，而且在以后相當長的一段時間內，道路將會發揮愈加重要的作用，尤其是市政道路建設。因此如何加強市政道路工程的質量，已經成為了社會關注的話題。要保證最終的道路工程質量能達到特定的指標，滿足設計的要求，實現設計目的一系列管理的活動，市政道路工程施工技術的管理水平必須進行提高，也就需要相關部門繼續完善市政工程的施工組織和管理，來確保市政工程的建設質量，降低工程建設的成本，促進建筑工程的效率提升，對于進一步推進市政工程施工產業的長久協調發展也具有非常重要的意義。

參考文獻

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[3]王振軍.試論如何加強市政工程施工管理[J]. 中國科技信息,2011,22:72.

篇5

本論文依托于北京市海淀區八家南北線道路及市政配套工程，本工程橋梁7軸均在清河南側堤岸上，內側為現況跨清河毛紡橋，由于在實際施工中發現現場地質情況與地質勘探報告有較大出入，使得已制定好的施工方案無法實施，經多次調整，最終形成一套完整、可行的深基坑開挖施工方案。

關鍵詞：深基坑、毛紡橋、方案優化

中圖分類號：TV551.4 文獻標識碼：A 文章編號：

1.工程概況

北京市海淀區八家南北線道路及市政配套工程（跨河橋、人行天橋、道路及雨污水）南起八家東西線，向北經北五環路、清河河道、規劃清河北側路、清河鎮南一路、清河鎮南路后，終點位于清河鎮南路路口往北約40m處，與現況安寧莊東路順接，道路全長1443.66m。

本工程橋梁新建主橋一座，新建人行天橋一座。其中主橋橋梁長444m，寬17.5m，橋梁面積7595㎡；人行天橋主橋寬3.5m，坡道寬4.2m，橋梁面積1138.4㎡。

其中，7軸共有4顆樁基、2座承臺，結構型式為6.5*2.5*2.15m，均在清河堤岸上，內側為現況跨清河毛紡橋，東側基坑開挖最深，為6.75m。 （見圖一、圖二、圖三）

圖一：7軸承臺與現況毛紡橋位置關系

圖二：7軸東側承臺與現況毛紡橋位置關系

圖三：7軸西側承臺與現況毛紡橋位置關系

2.支護結構比選以及設計參數

2.1幾種支護結構的比選

2.1.1土釘墻加微型樁

基坑靠堤岸一側、東側基坑靠東側、西側基坑靠西側按1：0.3放坡，設置土釘墻；基坑靠毛紡橋一側放直坡，設置土釘墻，并施工微型樁；基坑靠河道一側按1：0.5天然放坡。

但基坑靠毛紡橋一側邊緣吃進毛紡橋橋頭搭板過多（見圖四），無法施工微型樁，不能保證毛紡橋安全。

2.1.2對拉土釘墻

在其他三側基坑支護方式不變的基礎上，基坑靠毛紡橋一側設置對拉土釘支護，然后進行樁基施工。在樁基施工完成后，繼續開挖，并做對拉土釘至設計標高。

樁基施工完成準備繼續開挖時，發現下部土質情況與地質勘探報告出入較大，砂土較多，下挖50cm左右即出現土體塌落現象，無法分層開挖設置土釘墻。

2.1.3設置豎向預支護系統，注漿后繼續開挖

基坑靠毛紡橋一側在開挖前設置豎向預支護系統，采用低壓力注漿，注漿后再分層開挖，此方法可保證開挖時不出現土體塌落等現象。

圖四：基坑側壁吃進毛紡橋橋頭搭板過多

2.2支護結構設計參數

在研究討論深基坑開挖在實際施工中出現的問題后，最后確定在基坑靠毛紡橋一側先采用對拉土釘支護，開挖樁基工作平臺，樁基施工完成后采用豎向預支護系統繼續開挖至設計標高的施工方案，具體如下：

基坑靠堤岸一側、東側基坑靠東側、西側基坑靠西側按1：0.3放坡，土釘從坑頂向下1.5m處開始布置，橫縱向間距均為1.5m，梅花形布置，布置四層，入土角度15°（見圖五）。

圖五：基坑按1:0.3放坡布置圖

基坑靠河道一側按1：0.5天然放坡（見圖六）。

圖六：基坑按天然放坡剖面圖

基坑靠毛紡橋一側放直坡，設置對拉土釘，橫縱向間距同上，分3層開挖，每層1m，每開挖一層設置一道對拉土釘，開挖完成后進行樁基施工（見圖七、圖八）。

圖七：基坑放直坡土釘布置圖

圖八：對拉土釘平面布置圖

打完土釘后，設置φ6@200×200網片，噴射C25混凝土，厚度10cm。

樁基施工完成后，準備繼續開挖，施工承臺，東側基坑需再次開挖2.3m，西側基坑需再次開挖2m。在開挖前先設置豎向預支護系統，采用Ф48花管，長度2.5m，間距0.3m，入土角度75°，采用低壓力注漿，注漿后再分層開挖。

開挖前先對已破壞的首次噴錨基坑壁進行二次噴錨，寬度約30cm，養生一天后進行第一層基坑開挖，深度1.2m，保證首次壓入花管埋深不小于1m，嚴禁超挖，按之前的開挖方式設置土釘，長5m，并布置φ6@200×200mm鋼筋網片，噴射C25混凝土，厚度10cm。

另外，由于已經開始出現少量淺層地下水，需分別在基坑東西兩側設置直徑1.5m，深3m的降水井，并進行抽水降水。

圖九為基坑開挖至設計標高后的現場照片，基坑側壁完好，沒有出現裂紋、土體塌落等現象。

圖九：基坑順利開挖至設計標高

3.結語

在深基坑邊開挖邊支護中，經常會出現地質報告不全、突況較多等現象，本工程深基坑開挖經過初步設計的微型樁施工，到二次設計的分層開挖設置土釘，再到最終的設置豎向預支護系統。此三種基坑支護方案均在市政工程中廣泛應用，但在實際施工中，經過綜合考慮多種不利因素，優化比選出最行之有效的一套方案，使得基坑得以安全開挖，對現況構造物進行了有效保護，形成了一套完整、有效地深基坑開挖方案，為以后在類似不利的環境下施工，提供了寶貴資料。

參考文獻

[1]《建筑地基基礎設計規范》（GB50007-2011）

[2]《錨桿噴射混凝土支護技術規范》（GB50086-2001）

[3]《工程測量規范》（GB50026-2007）

[4]《北京市城市橋梁工程施工技術規程》（DBJ01-46-2001）

篇6

【論文摘要】：對現代城市市政廣場的設計內容、尺度和原則進行思考和研究，認為市政廣場在這三方面的設計和建設過程中，存在一些問題。在此基礎上，指出市政廣場體現政府和民眾溝通交流橋梁的作用，為決策者和規劃人員在思考和設計指正廣場時，能更好地體現城市本身的文化特色，并為市民創造宜人的城市空間。

前言

近年來，城市發展迅猛， 各城市之間的競爭加劇， 各地方政府為了迅速改變城市形象， 改善城市競爭力， 紛紛炮制"形象工程"。其中，市政廣場作為體現政府形象的載體， 往往首當其沖。

市政廣場，是市政府定期與市民進行交流和組織集會活動的場所，多修建在城市的行政中心區，一般與城市重要的市政建筑共同修建，成為城市的標志性場所。其往往是由政府辦公等重要建筑物、構筑物、綠化等圍合而成的空間， 是城市廣場的重要組成部分。隨著市政廣場的紛紛修建，很多不同的問題不斷涌現。文章將對市政廣場設計和建設中的基本問題進行介紹。

1.設計的主要內容

1.1 規劃的結構

規劃采用的廣場結構，既符合中國傳統的建筑規劃格局，又順應了現有的城市空間肌理和脈絡。要在利用原有建筑布局的基礎上，修建一些市民活動的開敞空間，能滿足市民對市政廣場的需求。

1.2 綠化景觀的設計

規劃注重高質量的生態學效應，因地、因材制宜地配置草坪、灌木、喬木等生態要素。植物培植以鄉土樹種為主，充分考慮寒地城市特定的生態條件和氣候特點。冬季由于缺少綠化，景觀較為單調，廣場利用率和其他季節相比不高。因此，-方面應選擇適合于寒冷地區生長的植物類型，加大常綠樹種的比例，并避免設置大面積的空曠草坪。在廣場規劃設計和環境塑造上，應符合季節變化，使廣場在一年四季中可展示不同的自然生態景觀。通過這些極富地方特色的自然景觀．改變寒地城市廣場冬季蕭條的景象。另一方面，在塑造廣場自然景觀的同時，還應注重城市局部生態環境的改善。廣場綠化設計夏季以遮陰通風為主，冬季以向陽避風為主，因而，在冬季主導風向-側可設計常青樹作為防風屏障，而在向陽的-側采用落葉喬灌木，達到冬季不阻擋陽光，夏季又可遮蔭的效果，改善廣場熱環境質量。

2.設計的尺度

除設計思想外， 市政廣場的尺度也是影響廣場空間效果的重要因素。合適的廣場尺度應是廣場尺度與周邊圍合物的尺度有適宜的比例關系， 廣場與人的行為活動、觀賞和使用的尺度要匹配。

因此， 市政廣場應有合適的規模和尺度控制。一般而言，城市廣場的面積由人均面積估算， "城市游憩廣場用地的總面積， 可按城市人口每人0．13m2～0．4m2計算"，"城市游憩集會廣場不宜太大， 市級廣場每處宜為4萬m2～l0萬m2； 級廣場每處宜為l萬m2～3萬m2"。市政廣場的面積是根據市政廣場的人流集散為標準， 而非隨意確定的。然而，在地方"形象工程" 為上的現階段， "好大喜功" 成"政績時尚"， 占地幾十萬m2的市政廣場往往不足為奇 。

這樣大的廣場空間要形成適宜的廣場尺度感是很困難的， 往往是市政大廈"遠遠" 地布置在中軸線上， 其他輔共建筑"伺衛" 兩旁， 儼然是封建"君臣父子" 的現代版!雖然有的設計采取各種手段手段來減小廣場的空間尺度， 但效果并不理想。

因此，市政廣場尺度的"躍進" 定位往往使市政廣場空間"難堪"， 任政府辦公面積框定的前提下， 再好的設計構思也彌補不了廣場尺度的"致命缺陷"。

3.設計的原則

城市行政廣場是人們政治、文化活動的中心，也是公共建筑最為集中的地方。城市行政廣場規劃設計除應符合國家有關規范的要求外，一般還應遵循以下原則。

3.1 "以人為本"的原則

-個聚居地是否適宜，主要是指公共空間和當時的城市肌理是否與其居民的行為習慣相符，即是否與市民在行為空間和行為軌跡中活動和形式相符。個^對"適宜"的感覺就是’’好用"，即是一種用起來得心應手、充分而適意。城市行政廣場的使用應充分體現對"人"的關懷，古典的廣場一般沒有綠地，以硬地或建筑為主；現代廣場則出現大片的綠地，并通過巧妙的設施配置和交通，豎向組織，實現廣場的"可達性"和"可留性"，強化廣場作為公眾中心"場所"精神。行政中心廣場公園的規劃設計以"人"為主體，體現"人性化"，其使用進一步貼近人的生活。

3.2 地方特色的原則

城市行政廣場的地方特色既包括自然特色，也包括其社會特色。首先城市行政廣場應突出其地方社會特色，即人文特性和歷史特性。城市行政廣場建設應承繼城市當地本身的歷史文脈，突出地方建筑藝術特色，有利于開展地方特色的民間活動，避免千城一面、似曾相識之感，增強廣場的凝聚力和城市旅游吸引力。如濟南泉城廣場，代表的是齊魯文化，體現的是"山、泉、湖、河"的泉城特色。廣東新會市岡州廣場營造的是僑鄉建筑文化的傳統特色。西安的鐘鼓樓廣場，注重把握歷史的文脈，整個廣場以連接鐘樓、鼓樓，襯托鐘鼓樓為基本使命，并把廣場與鐘樓、鼓樓有機結合起來，具有鮮明的地方特色。

3.3 總體性原則

市政廣場作為城市的公共空間，從屬于城市的空間，因而要對它有一個準確的定位。這就要求從整體考慮它在城市空間序列上所起的作用，注重與城市社區的協調，因此需要綜合考慮其選址和規模等問題。再者，市政 廣場的整體性原則還應追求廣場與廣場之間的協調，無論是不同功能廣場之間的復合，還是整體廣場各個空間之間的復合，都應本著整體的原則進行設計，而不是單純的分割。

4.結語

科技進步使我們足不出戶便能知天下大事，甚至還能知道許多小事兒，人在室內停留得越來越長，或許正因為這樣，社會對城市公共空間表現出了更多的關注，在人情昧日漸減少之時，希望良好的戶外公共空間能提供更多人與人之間交流的機會吧。曾經有一個大師展示他7歲女兒的畫時說："她將人包括進她的畫中，仿佛是在提醒他的父親，如果沒有人的存在，一切抽象的游戲都不具有任何意思。她是對的，我為周圍如此多的’缺乏使用的垃圾’感至 慚愧"。

如上文所說的，現代社會的淡漠和隔閡，市政廣場的建設，為大家提供了一個相互交流的平臺，尤其是為政府和百姓交流的平臺。正是我國政府提倡的"以民為本"的理念，更是要建立一個政府和民眾相互溝通的平臺。文章對市政廣場的介紹，值得政府部門和規劃部門的思考。

參考文獻

[1] 姜琦. 新都市化批判[J]. 城市風：建設管理專刊， 2003. (23).

[2] 鄧杰. 城市廣場設計與思考[J]. 經濟技術協作信息. 2007. (10).

[3] 唐占偉， 等. 淺談城市行政廣場建設 [J]. 市政與橋路. 2006. (12).

篇7

關鍵詞：公路橋梁企業；成本管理；對策

中圖分類號：F275.3文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2015）22-0120-02

基礎設施建設始終是一個國家刺激國內消費、夯實基礎建設、穩定經濟增長的必備手段。隨著國內經濟基礎的進一步好轉，越來越多的基礎設施項目投入建設，尤其是公路、橋梁等市政項目，每年都得到快速增長。這樣一份大的市場“蛋糕”，吸引了大量的行業企業進駐，也引發了激烈的市場競爭。公路橋梁企業要在市場競爭中獲得有利位置，更多的是需要“苦練內功”。而自身的內功修為，更多的是需要做好成本管理。公路橋梁企業成本管理指的是在項目設計、施工、管理等過程中，通過技術方法、經濟分析等手段，對項目的各種材料、人工、機械等支出進行控制并及時糾正偏差，使得在保證質量的基礎上，確保項目獲得最大的收益。那么，成本管理究竟存在哪些主要問題？又應該如何來進行管控？本文對此方面做一些簡要探討。

一、公路橋梁企業成本管理的特點分析

公路橋梁的建設隨著經濟建設的提速而發展，已經從原來簡單的通路發展到形式多樣的公路、橋梁。公路的等級越來越高、修建面臨的地形、地勢更加復雜；橋梁的結構要求越來越嚴、大跨徑、高架橋、高難度成為主旋律。目前，一些大的橋梁最大跨徑已經超過了500米，斜拉橋、懸索橋等各種形式的橋梁增加了技術難度，也為設計和施工增加了難度，而這些形式都給成本管理增加了難度。公路橋梁企業成本管理指的是在項目設計、施工、管理等過程中，通過技術方法、經濟分析等手段，對項目的各種材料、人工、機械等支出進行控制并及時糾正偏差，使得在保證質量的基礎上，確保項目獲得最大的收益。公路橋梁的成本管理由于工程的生產流動性大、周期長、材料消耗多、資金占用比大等原因，成本管理稍有不慎，就會使工程進展受阻甚至癱瘓。正因為此，成本管理對于公路橋梁企業尤為重要。

二、公路橋梁企業成本管理存在的主要問題

1.管控重視程度不高。目前，大多數的公路橋梁工程采取的是項目經理制度，即由項目經理對項目全過程控制，對成本進行管控，提供經濟效益。但是，在實際的建設過程中，不少項目經理本身對成本管控的意識不強，關心利潤較多，不注重優化施工組織設計中的降低成本的措施，很少編制控制計劃。有些工程缺少相應的制度規定，材料沒有進行有效管控，用多少算多少，日常開支沒有節制，導致成本支出居高不下，歸根結底，是因為對成本控制的內心重視程度不夠，只停留在口頭上。

2.管控過程力度不夠。公路橋梁企業成本管理是全員、全過程的管理。全員是項目的部門，部門的所有成員，團隊應該積極參與成本管理，整個過程是經過項目施工準備，工程項目的施工過程，竣工及驗收工作的幾個階段，每個過程中都會有人力、物力成本的支出。但是在實際過程中，不少企業將精力全部集中在項目的施工過程。將成本控制過于簡單化和表面化，對一些新的項目還是按照原來的施工組織設計來編制成本控制，而忽視了項目本身的實際環境、工程要求等因素，容易造成不少設計變更、工程索賠等。而在控制的重點上，往往會顧此失彼，比如在工期比較緊的時候，往往會額外增加人力、物力，在提高工程質量的前提下，又會造成施工材料的額外支出。

3.成本控制不全面。公路橋梁企業全面的成本控制是什么？在項目建設的過程中，非生產性費用占據了大部分。尤其一些大的公路橋梁建設，工程面大、工期時間長、涉及的面廣，導致各項費用增加。比如，管理費用隨著管理人員的增多而大幅增加，包括員工的養老、保險費用；還有生產性的水、電費用等等。這些費用的增加有些是硬性的增長，但很多時候是因為沒有執行嚴格的成本控制措施，沒有落實責任，導致隨意性強。

三、公路橋梁企業改進成本管理的對策

1.要堅持控制原則。首先，要堅持意識優先原則。要做好成本管理，首先是要強化成本管理的意識。不管是管理層還是項目一線工作者，都必須牢固樹立成本控制就是企業成長的生命線的意識，將成本管理體現到項目建設的方方面面。其次，要堅持全面控制的原則。要將從項目的立項、設計、施工到人工、水電等每一個過程都納入到項目成本管理的范圍，使項目施工的各個階段都始終在有效的控制下。再次，要堅持以點帶面的原則。雖然每個過程都要控制，但還是要將工作重點放在控制施工過程中來，尤其是對于項目的材料支出、機械消耗等，必須嚴格進行把關。最后，要堅持目標管理的原則。將成本管理做到前面，對成本控制的每一個控制點進行細化，從而做到有的放矢。

2.要實施全面預算。全面預算管理是做好成本管理的有效手段，也是近些年大部分企業都在實行的成本管理方式。對于公路橋梁企業而言，也要全面實行預算管理。對于企業自身而言，要根據每年的項目建設計劃，對成本支出進行預算，由各個部門先上報預算控制，匯總后根據企業自身的實際對預算進行調整，最后將指標下發到各個部門。在預算執行的過程中要堅持原則，既要隨時監控好預算執行情況，在沒有特殊情況時決不允許出現超過預算的現象發生，也要根據實際情況進行及時的調整，確保預算符合實際情況。

3.要細化費用控制。對于公路橋梁而言，成本的控制最終要體現在各項費用的控制上。為此，應該繼續細化成本控制方法，對各項支出進行合理控制。一是人工費用控制。在滿足項目工程進度的情況下，要合力控制聘請的人工數，防止出現窩工怠工的現象；要注重培養工人的技能，提供施工效率和質量；要實行績效管理，根據工作業績實行獎懲制度，提供生產積極性。二是材料費用的控制。材料費用支出占據整個項目的60%以上，在成本管控中占據重要位置。對于材料費用的控制，注重材料的選擇，根據材料的周期性采購，在質量、運輸道路、堆放場地上要細化，最大程度低提高材料性價比。三是機械費用的控制。要根據工程項目的需要，科學合理地選用機械設備，合理控制好臺班，提高機械的使用效率；要選擇好租賃和購買兩種方式，合理確定租賃價格，確保機械費用支出控制在合理的范圍內。總之，公路橋梁企業的成本管理是一項復雜的系統工程，必須注重制度建設，從細處著眼，從嚴把控，才能最大程度地減少成本支出，實現企業的預期效益。

參考文獻：

[1]李娜，賀瓊.企業成本管理存在的問題及對策[J].經濟研究導刊，2015，(3).

[2]夏雪.中小建筑施工企業項目成本管理研究———基于目標作業成本管理視角[D].成都：西南財經大學碩士學位論文，2014.

篇8

關鍵詞：異型拱圈 疊合梁先梁后拱薄壁鋼套箱少支架

中圖分類號：K928文獻標識碼： A

1、項目概況

寧波市解放路延伸工程是中心城區連接城市南部鄞州區的一條南北向城市主干道。跨奉化江的長豐橋是整個項目的控制性工程，其地理位置見下圖：

圖1.1 工程地理位置

長豐橋設計周期6個月，施工周期20個月，目前已建成通車，運營良好。

2、設計要點

長豐橋全橋共分成主橋、引橋兩大部分。本文所提的長豐橋均指的是長豐橋主橋，引橋為常規的連續梁結構，不再贅述。

2.1 技術標準

（1）道路等級：城市主干道。

（2）設計車速：50km/h。

（3）設計荷載：城－A級，人群3.5kN/。

（4）橋梁縱、橫坡：主橋橋面最大縱坡2.5%，豎曲線半徑（凸）R =2000米，橋面車行道雙向1.5%橫坡，橋面人行道單向1.0%橫坡。

（5）通航標準和設計水位：

百年一遇頻率水位：3.71m（黃海高程）；

通航高水位： 1.83m（黃海高程）；

通航標準： 凈寬不小于55m，凈高不小于5.8m。

（6）地震裂度：工程場地地震動峰值加速度為0.05g。

2.2 總體設計

長豐橋是結合周圍環境、交通、休閑為一體的景觀橋梁。橋上的三根圓管組合成的主拱，支撐著全橋的重量，也象征著寧波“三江并流、團結進取”的城市精神，也寓意著寧波的經濟文化向新的高度騰飛，蒸蒸日上。拱肋間的聯結構件造型，如騰飛的鳥翅，體現技術與藝術的完美結合。

主橋橋型為下承式連續梁系桿拱橋，跨徑組合為47＋132＋47m，橋長226m，見立面布置圖；橋寬41.2m，布置形式見跨中橫斷面布置圖。

圖2.1 長豐橋立面布置圖

圖2.2 長豐橋橫斷面布置圖

2.3 拱圈

拱圈是通過橫撐、斜撐和三根鋼管組成的組合式異型拱圈，鋼管內填充微膨脹C50砼，三根鋼管線形均為拋物線，一根直徑1.8m的主拱位于豎向平面內,矢跨比為1/5.5，兩根直徑1.5m的副拱由豎直平面向兩側旋轉22.702°得到，拱平面內矢跨比為1/4.25。跨中處拱中心線橫橋向水平距離10.5m，豎向距離6.5m。拱肋壁厚為22～25mm。鋼管內部沿縱向每2m設一道環形橫隔板，沿圓弧間隔45°設一道縱向加勁肋，高度為150mm,以保證砼和鋼管的協同受力。

斜撐為工字形鋼板，腹板高600～900mm，厚20mm，翼緣板寬300mm，厚10mm。橫撐采用外徑299mm，壁厚30mm的鋼管。

2.4 主梁

梁為混合梁結構，其中主跨當中96m采用全封閉鋼―砼疊合梁結構，其余部分為混凝土結構。由于本橋整體為連續梁結構，水平方向可以自由滑動釋放溫度內力，所以兩種梁段之間不用再設置伸縮縫解決溫度內力，設計采用了固接方式，構造上通過剪力釘、預應力粗鋼筋和縱向預應力束將兩種不同的梁連接成一個可靠的整體。

主跨加勁梁選用全封閉的鋼―砼疊合梁。底板根據計算確定厚度12mm，腹板厚度25mm；為防止鋼梁底板產生平面屈曲破壞，底板設置U形加勁肋，間距830mm，壁厚6mm；橫隔板為“T”形，根據吊桿間距6m一道，腹板壁厚20mm，腹板旁設置豎向加勁，上翼緣板厚25mm，寬600mm，上設剪力釘；為減少橋面板受力，在橫隔板間設置小縱梁，小縱梁間距2.5m；橋面板為4200×6000mm的預制鋼筋砼構件，厚25cm，通過現澆段和剪力釘將全橋橋面板形成一個整體。

砼梁段為變高度預應力混凝土懸臂梁，梁底曲線為二次拋物線。在支點處梁高為4.4m，邊跨跨中梁高2.33m。主梁為預應力混凝土連續結構，封閉箱型斷面，橫向為單箱多室，橋寬36.0m；主梁頂板厚度22cm，底板厚度22～80cm，腹板厚度40～70cm；梁體兩側均設4.0m懸臂，懸臂板厚度為20～60 cm，橋面板設橫向預應力束。

2.5 吊桿和系桿

豎吊桿成橋吊桿力為1344～2471KN，考慮活載及溫度變化等各種組合后， 最不利工況下拉力為1628～2708KN，最旁邊兩束張拉力值較大，采用PES（FD）7-151低應力高強平行鋼絲拉索，每束破斷張拉力9694.2KN，安全系數為3.6；當中的吊桿力值比較均勻，采用PES（FD）7-121低應力高強平行鋼絲拉索，每束破斷張拉力7768.2KN，安全系數為5.8。

斜吊桿成橋時吊桿力448～454KN，當在設計風荷載作用下，斜吊桿產生最大拉力742KN。為張拉方便，采用熱鑄錨平行鋼絲PES(FD)7-37，每束破斷張拉力2375KN，安全系數3.2。通過耳板和銷軸與鋼梁連接。

系桿最大張拉力55000KN，選取PES(FD)7-397，共計6束，總破斷張拉力152924KN，安全系數為2.78。

2.6 基礎

主墩基礎采用21根直徑1.5m的鉆孔灌注樁，樁長最長69.5米，承臺寬度9.8m，長33.54m，高3.0m；邊墩基礎采用14根直徑1.2m的鉆孔灌注樁，樁長54米，承臺寬度5.65m，長33.0m，高2.0m。

3、施工要點

目前國內鋼管砼橋常采用先拱后梁無支架的施工方法，其優點在于對航道影響較小，常用的方法有纜索系統懸臂扣掛法、轉體施工法。但該種施工方法適用的橋型為剛拱柔梁，甚至只有橫梁和橋面板，而沒有縱梁的拱橋。全橋的主要受力都是依靠拱肋完成，因此這種橋型的拱肋的自身抗彎剛度和抗扭剛度都非常大，而且空間上一般呈現雙拱肋布置，能保證在施工過程中的受力穩定。

而本橋拱肋為3根鋼管和橫撐、斜撐組成的組合式拱肋，在橋梁橫斷面上呈現上寬下窄的形狀，而且在拱腳處3根拱肋匯集為一點，從拱肋自身而言，呈現為不穩定的態勢。其成橋時主要是借助斜吊桿的作用大大提高了拱肋的穩定性，如果采用先拱后梁的施工方法在施工過程無法發揮斜吊桿的作用，拱肋的穩定性將不容易保證。而且這種施工方法對鋼管拱的焊接也提出了較高的要求。考慮到本橋的拱肋形式的獨特性，采用先梁后拱的施工方法更為穩妥。

先在河中間隔20～30m插打鋼管樁形成臨時支墩，在臨時支墩上搭設貝雷梁形成施工平臺，然后在施工平臺上完成混凝土梁和鋼疊合梁的施工，最后在梁體上完成拱肋的施工。施工步驟概況為：基礎施工搭設少支架和施工平臺拼裝節段鋼箱梁安裝橋面板搭設拱肋支架架設鋼管拱澆筑鋼管混凝土安裝并張拉吊桿和系桿現澆橋面板濕接頭二期荷載調整吊桿和系桿張拉力。

3.1 主墩基礎施工

本橋共有P4、P5墩兩個主墩基礎落在水中，根據水利主管部門要求承臺需埋在河床斷面以下，根據實測河床斷面，確定P4墩承臺底標高為-10.0m，P5墩承臺底標高為－7.0m。施工水頭差最大約11m多，同時由于奉化江橋是潮汐河流，每天的漲落潮都比較大，更增加了施工的難度。寧波類似橋梁曾采用過拉森鋼板樁、鋼管鎖口樁等圍堰形式，但出現了圍堰密封性不好等問題，而采用傳統雙壁鋼套箱的成本太大，如何充分利用雙壁套箱的優點，降低造價是本工程的關鍵。經計算分析，最終創新設計薄壁鋼套箱，場內制作、現場拼裝、反壓下沉。經濟性能大幅提高，且安全可靠。

施工薄壁鋼套箱前，應施工臨時棧橋，形成鉆孔平臺，完成灌注樁的基礎施工。利用已有鉆孔平臺及鉆孔樁鋼護筒搭設套箱的拼裝平臺, 拼裝成整體后， 通過千斤頂進行反壓下沉。

圖3.1 薄壁鋼套箱反壓下沉

3.2 鋼箱梁施工

經與航道部門溝通，最后確定了鋼箱梁支架預留兩個30m 跨、凈高3.8m 的臨時通航孔。采用國產單層321貝雷桁架作為支架。航道影響是少支架方案考慮的重點和難點，也決定了支架的基本形式。

長豐橋中跨鋼箱梁部分長度96米，共分為16個節段，每個節段長6米，標準段自重78t。所選擇的浮吊船在工作角度75°時限吊93 t；工作角度為60°時限吊80 t。浮吊船在工作角度60°以上時，滿足吊重要求。

浮吊船將鋼箱梁節段吊到支架上，進行微調、焊接。

圖3.2 鋼箱梁少支架 圖3.3 鋼箱梁標準節段吊裝

3.3 拱肋施工

本橋拱肋為3根鋼管和橫撐、斜撐組成的組合式拱肋，其中主拱和兩個副拱共計511噸，斜撐140噸，橫撐27.5噸，總計678.5噸。由于拱肋重量較大，不能一次吊裝完成，必須化整為零，將拱肋進行分段吊裝，焊接成形。先在疊合梁上設置格構式少支架，完成單根拱肋的安裝、焊接，然后在施工現場完成橫撐和斜撐的連接工作。根據上述浮吊船的性能，并考慮鋼管呈空間彎曲形狀，空間定位難度大、時間長，長時間荷重作業加上潮汐、波浪的影響，對浮吊的作業安全構成了較大的威脅，所以拱肋節段最大吊重控制在40 t左右。

圖3.4 拱肋節段吊裝就位

4、結語

長豐橋設計和施工均較為復雜，通過簡要論述，希望對同類工程有一定的借鑒意義。長豐橋已通車運營，狀態良好。橋梁通車后，有效地帶動了周邊地塊的發展。

圖4.1 長豐橋實景圖

參考文獻：

[1]陳寶春.鋼管混凝土拱橋設計與施工[M].北京：人民交通出版社，1999.

[2] 馬學峰，龔志剛等. 錢江四橋主墩雙壁鋼圍堰設計與施工[ J ].橋梁建設, 2004.

[3]周朝陽，王善波. 寧波長豐橋薄壁鋼套箱設計與施工[J].華東公路,2011.

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關鍵詞：市政工程工程造價 變更管理

中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A

一．引言。

項目的實施過程中面臨著許多不確定性，使得項目始終處于變化的過程，面對這些變化，就要采取相應的應變措施，這就是所謂的工程變更[1].市政工程即城鎮基礎設施的建設，是由政府部門負責的城市公用設施，其建設資金來源主要來自于國家的投入和地方財政。由于市政工程流動性強、受自然氣候影響大、施工條件變化大、可變因素多等特點，導致工程變更時常發生，以至于影響工程投資。

二.市政項目的工程特點及造價控制的重要性。

市政工程是指以改善城市居住生活環境，提高城市品位，健全城市功能為目的的設施建設工程，主要包括城市綠化、道路、橋梁、熱力、燃氣、給排水等公共事業的建設和維護管理。隨著我國城市化進程的加速和建筑市場的發展，目前市政工程在施工能力和管理水平上都得到了很大的提高。然而，面對不斷增大的投資力度，市政工程的造價管理工作中也暴露出了一些實際問題，使工程的投資效益受到影響。市政建設者必須深入研究工程實踐中的不合理現象，并根據工程的實際特點，運用有效的控制手段，實現市政工程經濟效益與社會效益的最大化。

與其他建設工程不同，市政項目的工程特點體現在建設資金的主要來源于政府投資，雖然隨著市場經濟的不斷發展和完善，我國工程建設的投資環境相對改善，在投資主體和投資方式等方面都呈現出多元化、多層次的趨勢，但現階段，政府投資仍是市政工程的投資主體，且工程多存在投資金額大、建設要求高、各專業相互交叉作業、工序多而復雜、以及工期緊張等特點，加之市區環境、政府行政命令等對工程的影響，使工程造價的控制存在很大的困難，造成目前的市政工程造價管理中很多問題懸而未決。

三．當前市政工程造價存在的問題。

1. 造價缺乏整體控制。

造價控制是由項目規劃、招投標、設計施工以及驗收等各個環節組成的全過程動態管理活動，但由于目前對工程造價管理缺乏系統而科學的定位，造價管理的概念多數僅停留在工程的預結算和 施工階段的成本控制上，忽視了其他環節對造價的重要影響，造成工程整體成本的浪費。以招投標管理為例，由于目前很多工程項目的招投標制度尚未完善，導致工程標底不明，招標文件、設計圖紙、預算定額等與工程造價相關的資料缺失，使項目結算失去了依據。而相關研究表明，施工階段對工程造價造成影響的可能性不足20%，而設計階段對造價的影響則在50%~70%左右，但由于缺乏完善的設計管理制度，限額設計未得到全面的實行，設計方案不佳往往會帶給工程巨大的損失。

2. 管理制度松散。

相關人員的造價管理意識薄弱，也常導致各種管理制度不完善或難以落實。首先，設計變更的隨意性大。很多單位為提前開工，都未對投資額度、建設要求、設計方案核審、投招標文件及合同文件的管理進行嚴格把關。導致施工中隨意性過大，工程變更多且不合理，既缺乏有效監督也沒有確定變更成本損失的責任約束。其次，現場簽證管理混亂。我國采取決算與監理分離的監管模式，因此在很多隱蔽工程中，由于負責決算審核的造價工程師通常不在現場，計量僅以施工圖和監理簽證為依據，使成本控制的隨意性增大，甚至為偷工減料提供了可能。

3. 其他問題。

實踐中存在的其他造價控制問題還包括：生產施工中，很多單位僅依據內部標準而較少考慮到外部市場與客戶需求，導致工程的服務功能不完善，未能體現出市政設施的高性價比；合同管理不規范，造成建設過程中一些成本損失的責任認定不清，合同的履行程度低，索賠等工作難以得到有效實施。

四．工程變更產生的原因分析。

1. 主體行為引起的變更。

建設項目主體行為是影響工程變更生成的重要因素。建設項目主體行為包括業主行為、承包商行為、設計方行為、監理方行為、分包商行為和材料設備供應商行為等。其中，業主和承包商的主體行為對建設項目變更的生成具有決定性的作用。例如，市政工程的業主通過虛假工程變更套取建設資金或通過工程變更手段擅自擴大建設規模和提高建設標準。另外，建設項目主體各方參建人員專業技術素質和職業道德水準也會影響項目變更，業主、監理方、設計方或承包商專業技術人員和管理人員職業道德水準不高的情形下，極易誘發人為的不合理工程變更甚至惡意工程變更，如設計方專業技術人員素質偏低，設計文件編制粗糙，達不到規定的設計深度和質量要求，勢必引發工程開工后的設計變更。

2. 計劃不完善引起的變更。

在市政工程項目計劃實施過程中忽略了某些環節，而引起工程變更。在政策法規方面，一是建設項目設計文件和施工組織設計文件中使用了政策法規明令禁止或限制使用的落后產品、工藝和技術時，必須以相應的設計變更或施工措施變更的方式予以調整，以滿足政策法規要求。二是在成本方面，例如工程所在地部分材料供應短缺，需進行材料品種代換以保障工程順利實施，從而產生設計變更。在工程質量方面，一是工作質量低劣引起的工程項目變更，如施工方案不滿足現場施工條件等。二是提高工程質量標準引起的工程項目變更，如建設單位為了創造品牌，調整合同中約定的工程質量等級標準，以達到評優的目的，勢必會帶來一系列的設計變更和施工措施變更。

3. 工程合同引發的變更。

市政工程建設工程合同中有關工程變更條款的約定，對建設項目主體各方工程變更行為具有重要的導向作用。當合同中具有激勵和約束作用的工程變更條款時，合同參與者將最大限度地減少不必要的工程變更，增加合理的工程變更，對建設項目的工期、質量和成本控制將產生積極的推進作用

五.對策。

1. 強化工程變更的審核和審批。

工程變更的審核目的就是為了決定是否需要修改和什么時候修改。項目變更的審核從以下3個方面著手：一是審核項目變更是否必要。二是將變更后所產生的效益與現場變更增加的費用和可能引起的索賠等所產生的損失，加以比較，權衡輕重后再做決定。三是審核工程造價增減幅度是否控制在總概算的范圍之內，若確需變更但有可能超概算時，及時報建設單位。

2. 詳細制定新基準計劃。

無論是由項目各方或不可預見事件造成的工程變更，都必須對項目計劃涉及的范圍、預算和進度等進行修改，因此就應形成一個新的基準計劃。

3. 有效實施工程變更的措施。

變更方案的不同影響著項目目標的實現，一個好的變更方案將有利于項目目標的實現，而一個不好的變更方案則會對項目產生不良影響。

做好收集整理信息資料工作。在工程變更控制中擁有充分的信息、掌握第一手詳實資料，是確定合理工程變更費用的前提條件，這就需要做好收集、整理信息資料工作。同時，工程變更資料還要妥善保存，以利于以后的工程變更。

六.結束語。

總之，項目變更是影響市政工程建設項目造價的關鍵因素，加強項目變更的管理與控制對實現市政工程建設項目投資具有重要意義。

參考文獻：

【1】姚悅群 市政公用工程造價變更管理 [期刊論文] 《廣東建材》 -2010年7期

篇10

那么，是什么樣的力量推動她今日的成就?是什么樣的因素促成她今日的成功?

“我只是在一個好時代里，趕上了一個好機會。”對于自己取得的超乎同齡人的成就，時年28歲的上海市市政工程研究院女工程師姚啟明顯得很淡然。

敢于挑戰：“偶然”引領她走向成功

“我是偶然闖入賽道設計領域的。”2003年，在設計上海F1國際賽車部分配套設施的施工圖時，姚啟明和賽道有了近距離的接觸。2004年2月的一天，姚啟明下班后仍在單位加班，耳朵里忽然飄進“防撞墻”這樣的字眼。

“或許是冥冥之中自有天意吧，我居然聽到了同事小聲的談論。”若在平時，一向只專注于本職工作的姚啟明是根本不會對同事的日常談論過多留意的。但是這次不一樣，他們是被防撞墻難住了，而當初姚啟明碩士研究生畢業后曾準備去美國攻讀碰撞領域的博士。

喜歡挑戰的她抓住了這次機會，得以在其中小試牛刀，并以此為契機，開始了她在汽車賽道設計領域的卓越之旅。短短兩年時間內，她從一名普通的市政工作者，成為第一個設計國家賽車場的中國設計師，開創了兩個“第一”――

2004年，作為總設計師，短短3個月的時間內，她出色地完成了DTM上海國際汽車街道賽賽車場從總體方案到施工圖的全部設計工作，被國內外專家譽為“中國汽車運動發展史上的一個里程碑”。

在這次設計中，姚啟明充分發揮自己GRE、TOEFL高分的英語優勢，在較短的時間內遍覽國際汽車運動聯合會(以下簡稱“國際汽聯”)的所有網頁，靈活運用自己在防撞墻領域的積累，提出了一種適合中國國情的、更加經濟合理的新型賽道防撞墻結構方案。這一方案改變了國際汽聯延用了幾十年的賽道防撞墻設計方案，得到國際汽聯安全顧問的贊賞和好評，僅材料費就為國家節約了近百萬元人民幣，那一年，她年僅26歲。

上海DTM街道賽結束以后，姚啟明并沒有停止在這一領域的探索，而是開始向更高的目標進軍。當時國內有四個國際標準賽車場，但都出自國外設計師之手。強烈的民族自尊心和使命感涌上姚啟明的心頭，中國的賽車場為什么不能由中國人自己設計?

“我希望中國的下一個賽車場能由中國人自己設計!”姚啟明的這一想法得到了中國汽車運動聯合會(以下簡稱“中汽聯”)的大力支持。2005年6月，長春市決定興建中國第一個F3000標準國際賽車場，設計重任交給了時年27歲的姚啟明。

“這是中汽聯第一次嘗試讓中國人自己設計賽車場，我必須在規定的時間內給中汽聯領導一份滿意的答卷，才能不負厚望，在國際汽聯官員的面前為中國人贏得一份尊嚴!同時，也給長春市政府和人民一個交代。因此，這是一次不允許失敗的嘗試。”

在中國，國際標準賽道的設計是一個全新的領域，牽涉到規劃、建筑、結構等十幾個專業，卻沒有任何經驗、沒有任何參考資料，有的只是交出成果的最后期限!

在最無助的時候，姚啟明曾經鼓足勇氣嘗試著給世界知名的賽道設計公司，德國TILKE公司發了一封E-mail，向他們請教賽車場設計方面的國際規范，但是回信的內容卻讓她刻骨銘心：“Unfortunately we can’t give you becauseit is a part of our knowledge but of course we can do thisfor money。”(遺憾的是，我們不能給您任何答案，因為賽道設計參考規范也是我們知識產權的一部分；不過，如果您付費，我們可以給您作賽道設計。)

他們的拒絕并沒有挫敗姚啟明征服困難的勇氣，相反激發了她內心深處強烈的民族責任感。經過6個月的日夜拼搏，在中汽聯有關專家、領導的幫助下，姚啟明終于突破一道道難關，模擬出賽車在賽道行駛的理論走向、速度曲線、滑行軌跡和運動模型，完成了賽車場全部規劃設計方案。

作為項目負責人，姚啟明永遠也忘不了，在巴黎國際會議上，長春賽車場設計方案順利通過國際汽聯的安全模擬測試后，中汽聯主席從法國發給她的報喜短信――中國從此正式具備了設計國際賽車場的資格。

與會各國專家對設計方案一致肯定的同時，也不得不對中國人在這一領域取得的飛速突破表示震驚。該成果填補了國內這一領域的空白，打破了此前中國賽車場只能由外國人設計的局面，被中汽聯譽為“中國汽車運動發展史上的又一個里程碑”。其中，僅設計費一項，就為國家節約了近千萬元人民幣。

而這只是姚啟明在“副業”領域取得的成就之一二。在其“主業”――市政領域，同樣是碩果累累。從2003年3月畢業參加工作至今，姚啟明共參與設計、檢測、評估、咨詢的道路與橋梁工程項目達20多個。與此同時，她筆耕不輟，陸續發表學術論文13篇。

由于表現突出，姚啟明先后被授予“DTM國際汽車街道賽杰出貢獻獎”、共青團上海市市政工程管理局委員會“優秀青年突擊隊員”榮譽稱號、上海市市政工程研究院“優秀員工”榮譽稱號、上海市市政工程管理局“青年崗位實踐成才獎”，還被選人參加上海市市政工程管理局青年干部讀書班。

“她的工作，不僅打破了此前中國賽車場只能由外國人設計的局面，同時，還打破了國際上建筑行業設計賽車場的格局，為市政行業在汽車運動領域爭得了新的市場，為上海市市政行業贏得了驕傲，也為我們研究院贏得了社會效益與經濟效益。”上海市市政工程研究院一位領導在接受本刊記者采訪時，

優秀是一種習慣：“必然”鑄就她的輝煌

姚啟明的成功更多的是一種必然。在姚啟明的成長字典里，有這樣一句話：優秀是一科習慣。當良好的品行變成一種習慣時，你會驚奇地發現，想不堅持都難!