導語：如何才能寫好一篇道橋工程論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1建筑材料、機器設備以及勞動力費用的成本控制

道橋工程中的造價成本一大部分都用在了建筑材料、機械設備和勞動力費用上面，道橋施工建設對原材料和專業的機械設備要求較大，而且原材料和機械設備本身花費的成本就比較高，在總的造價管理中占有很大的比例，因此在道橋施工過程中要把這兩項作為重點造價管理。機器在使用當中需要花費一定的費用進行維修保養，在反復的運輸過程中又增加了勞動力成本支出，三者存在著內在的聯系性，所以要實現對造價管理的有效控制，就要盡最大化的減少勞動力的使用，提高機器的使用率。

1.2工程建設的變化導致的成本變化控制

任何一種施工工程，出現工程變化都是正常的現象，在道橋施工中也是如此，施工的變化必然會引發成本的增加，對工程的造價管理帶來影響，因此，在工程發生變化時，要根據實際情況，從大局出發全面分析，詳細記錄工程變化所產生的費用，為工程的后期施工中工程造價管理奠定基礎。

1.3施工質量和進程的控制

道橋施工工程由于其自身的特點，對于質量方面和工程期限方面都有很高的要求，眾所周知，工程期限和工程質量一般很難兼得，兩者容易產生沖突，而不管是工程質量的缺陷還是工程期限的延長都必然會導致工程費用的增加，使工程造價失去控制。從道橋施工的特點出發，要想最大化的在工程期限的要求下提高施工質量，就要加大對于工程施工各個階段的造價管理，降低返工重建的可能性，確保在預先規定的期限內高質高量的完成施工任務，減少不必要的支出，使工程的造價管理得到有效的控制。

2影響道橋工程造價管理的因素

2.1方案設計

道橋工程建設的源頭是工程的投資決策，對于工程的造價管理有著很重要的影響，尤其是對于建設的標準化水平確定、施工地點的選擇以及施工設備的選擇等，這些都對工程的造價管理有直接性的聯系，投資決策階段對工程造價的影響最高可以達到80%—90%，因此，要控制工程成本，最為關鍵的就是加強項目投資決策階段的管理，然而，加強投資決策的管理，最首要的就是工程方案的設計是否科學合理，工程方案的設計是工程造價管理最為關鍵的環節。

2.2建筑安裝的工程費用

道橋建設成本是指道橋工程建設中，使其達到設計方案所要求的花費的總的費用，其具體的造價主要由建筑安裝的工程費、設備的購置費、其他相關費用三者構成，建筑安裝工程費用是其他各項費用的基礎，以國家或地區的相關法律法規來進行費率的計取，對于道橋工程的成本影響是隨著建筑安裝工程費用的變化而變化的，在道橋的總成本中所占的比例比較固定，因此，控制道橋建設的成本，就要以建筑安裝工程費用為重點。

2.3相關法律法規的影響

道橋工程建設在現代社會中發揮著很大的作用，成為了經濟發展必不可少的投資項目，在其總的建設成本結構中，利潤、稅率等都與國家或當地的相關法規政策有關系，特別是在一些地域面積狹小，但經濟水平較高的地區，對于道橋建設的規范性文件逐漸增多，并隨著經濟的進步，對于相關的稅費也會不斷增加，這些對于工程建設的造價管理都或多或少的產生著影響。

2.4工程施工技術方面

工程施工包括工程在建設中的施工組織、施工方式、施工管理等方面。各個施工單位之間管理體制的不同，使得工程的技術水平也不一樣，有高水平的工程施工技術才能正確的理解工程施工圖的含義，從而制定正確的施工方案，確保工程施工的健康運行。在施工過程中，工程的實際地理環境比圖紙更為直觀，會與前期勘察時的狀況產生矛盾，從而引起施工方案的修改，增加了費用支出，也可能是某些政策的需要，這些狀況對于工程的造價管理都有著深刻的影響。

3道橋建設中各階段工程造價管理存在的問題

3.1設計階段存在的造價管理問題

設計階段對于整個道橋建設來說有著重要的導向作用。而我國現在很多道橋建設部門往往注重的是工程的施工技術、施工進度以及質量安全方面，忽視了設計階段的重要性。

3.2招投標階段存在的造價管理問題

一個合適的承包商對于道橋工程建設的管理水平和施工質量有著重要的推動作用，可以采用先進的設備和技術來降低各個環節的造價，就目前我國的招投標市場來看，企業在招投標過程中受到的行政干預較大，沒有形成行之有效的招投標機制管理體系，主觀性因素的干擾比較大，很難確保招投標工作的順利進行，增加了不必要的費用支出。

3.3施工階段存在的造價管理問題

縱觀我國近些年來的工程建設，每一個工程項目在最后進行造價分析時基本上都會或多或少的超出工程的預算，這與設備的維修、市場的供求以及工程進度方面都有很大關系。很多施工人員在意識上對于造價管理仍然處于模糊的狀態，工作上存在著隨意性，也沒有專門的監督監管部門進行監督審查，使得工程各階段造價管理處于懶散狀態。

3.4完工階段存在的造價管理問題

完工階段是道橋工程建設的最后一個環節，也是工程結束的標志，這樣很容易造成工程管理者對這一環節的造價管理分析，有的甚至認為沒有必要，而實際上，這一階段的造價管理活動是對工程總成本的核算檢查，也是對工程預算的分析歸納，現在很多的道橋工程對于完工階段的造價管理只是應付的狀態，沒有真正的落實。

4加強道橋工程各階段造價管理的對策

4.1設計階段

在設計階段，要根據實際制定出最科學最合適的施工方案，滿足道橋工程建設的各項要求，細化設計程序，采用限額設計制度，對各項費用的支出有明確的規劃，對造價管理進行適當控制，在初步設計的控制中，要把投資估算和可行性研究報告兩方面作為控制的依據，減少工程建設中不必要的變化。

4.2招投標階段

對道橋工程中招投標的管理要從形式、制度、內容、類型等方面入手，按照法定的程序進行決策。以公開化、透明化的方式挑選出最適合的承包單位，不能有過多的主觀因素干擾。標底方面，可以采用實物法，改變過去統一的收費標準和定額對于費用的估算的限制，根據工程所處的具體地質條件，綜合多方面的因素來估算出費用，這種對于標底編制的方法也是較為先進的方法，對造價管理有很大幫助。

4.3施工階段

施工階段是道橋工程比較復雜的階段，也是極其重要的階段。首先，要嚴格核查原材料的價格以及需求量，盡可能的節約成本，杜絕浪費標準化施工；其次，完善權責制度體系，在工程建設中要明確規劃各個項目負責人的責任范圍，指導員工規范化施工，實施獎懲制度；再者，要加強對于工程建設中人工成本的管理，合理利用人工成本，對員工進行激勵，優化人力資源的配置。

4.4完工階段

道橋工程在最后的完工階段，要按照相關的施工標準對工程進行細致嚴格的檢查，確保工程的整體質量，做好對于各項費用的審核，明確每一筆資金的流動動向，保證完工階段造價管理的合理性科學性。

5結語

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為了對GPS高程擬合精度進行客觀的評論，需要對所有的GPS點進行水準聯測，在全網上均勻分布起算點，選擇其他點作為檢核點。在內符合精度方面，根據參與擬合計算已知點高程異常與擬合出高程異常求擬合殘差；在外符合精度方面，根據檢核點高程異常與擬合出高程異常間差值，計算GPS高程擬合的外符合精度M；GPS水準精度評定，根據檢核點與已知點距離L計算檢核點擬合殘差限值評定GPS擬合高程達到的精度。

2數據介紹

隧道主要應用GPS進行控制網布設進行高程傳遞。對于控制點來說，由于需要進行擬合處理，在這種情況下需要的數據比較少。以某一橋梁為例，采用20個公共點對三次樣條模型和移動曲面進行擬合分析，根據需要數據前四位省略，見表1所示。在數據類別方面，根據GPS高程擬合原理，可以將其分為起算數據、檢核數據。其中，起算數據中的點一方面包含大地高，另一方面包含正常高，同時以此為計算擬合模型中的參數。檢核數據是已知大地高，高程異常通過應用擬合模型進行計算，進一步獲得正常高。本文中將11個數據點作為起算數據，9個數據點作為檢核數據，具體分配方案為起算數據13個，分別為1、3、5、6、7、9、11、14、16、18、20點，檢核數據9個，分別為2、4、8、10、12、13、15、17、19。

3數據解算結果及分析

分別對三次樣條擬合和移動曲面擬合兩種模型根據分配好方案進行數據擬合，三次樣條擬合法比移動曲面擬合法效果更好一些，兩種方法得到擬合結果值與已知各點高程異常值關系如圖1。當多跨橋梁長度、隧道長度分別小于3000m、6000m時，通過移動曲面擬合法可以滿足精度要求。對于三次樣條曲線擬合，在應用過程中，需要注意X分量、Y分量對擬合結果產生的影響，在某些情況下，三次樣條擬合出高程異常面會出現失真現象。對于多跨橋梁、隧道來說，當其長度分別超過3000m、6000m時，在這種情況下，通過移動曲面擬合法獲取高程數據，在精度方面早已不能滿足要求。對測區內一塊寬1000m，長5000m區域采用三次樣條擬合法和移動曲面擬合法進行高程異常擬合，結果如圖2所示。通過對比分析兩種擬合方法所得結果及擬合圖形，同時結合三次樣條和移動曲面擬合原理，可知三次樣條擬合法存在一定的局限性，三次樣條法擬合法與X分量或者Y分量密切相關，擬合結果受X分量、Y分量的影響，進而影響擬合結果的可靠性。

4結論

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1．1導流標準及導流流量

由于本工程施工工期較短，圍堰高度較低，淹沒基坑對總工期影響較小，經濟損失較少，根據《水利水電工程施工組織設計規范》(SL303－2004)，將本工程施工導流建筑物的級別確定為5級。當導流建筑物采用土石結構時，其洪水重現期為5～10年，當導流建筑物采用混凝土或漿砌石結構時，其洪水重現期為3～5年。根據本工程特點及施工進度安排，圍堰使用時間為一個枯水期，圍堰高度相對較低，導流時段較短。本工程施工圍堰選用土石結構，相應導流標準采用5年一遇重現期洪水。本流域位于歐亞大陸東部中緯度地帶，大陸性氣候明顯。工程所在區域多年平均降水量為566．1mm，降水量年際變化大，年內分配不均，主要集中在6～9月，占全年降水量的79．9%，最大年降水量為941．5mm(1977年)，最小年降水量為299．9mm(1989年)。結合水文資料分析，確定導流時段為10月～次年5月。本工程施工導流涉及的河道有2條，分別為永定新河和新引河。根據河道水文資料和河道主要功能的不同，具體分析確定河道的導流流量。永定新河是天津市一級重要行洪河道，是人工開挖河道，沿河匯入的河流和排水河道都有閘門控制，本流域洪水由暴雨形成，洪水與暴雨發生的時間相一致，大多在7、8兩個月。按照屈家店閘下泄流量系列，據此分析計算確定永定新河5年一遇洪水重現期流量為117m3/s，施工洪水位為1．60m。新引河也是人工開挖河道，主要是一條輸調水河道，每年春季均要承擔引灤向海河補水的任務，輸水流量20m3/s，每次補水時間20d左右。分析新引河屈家店(閘下)水文站2008～2010年的逐日水位觀測數據，2008年最高水位1．502m，最低水位－0．058m，平均水位0．812m。2009年最高水位1．412m，最低水位－0．278m，平均水位0．702m。2010年最高水位1．762m，最低水位－0．148m，平均水位0．812m。因此，本次新引河施工導流流量采用新引河輸水流量20m3/s。由2008～2010年逐日水位觀測數據可知，3年期間河道相應的水位值變化較小(最高水位1．412～1．762m，最低水位－0．278～－0．058m，平均水位0．702～0．812m)，由于新引河均在非汛期輸水，最高水位發生在本工程施工期。因此施工期圍堰擋水水位取1．762m較為安全，相應圍堰工程量增加較少，既經濟又安全。

1．2導流方式

樁號3+100處漫水橋所處位置永定新河側河床寬約194m，新引河側河床寬約124m，具備分期圍堰施工導流條件，而灘地較窄，寬約8m，無法利用灘地布置導流明渠，若布置導流明渠，則需拆除和恢復現有河道堤防。

1．3導流建筑物設計

本工程位于天津市北辰區境內，區域經濟社會發展速度較快，工程建設項目較多，且老舊建筑的拆除工程相對較多，因此區域內建筑渣土的產量比較大，渣料料源比較豐富，而土料相對比較缺乏。本次導流建筑物的設計應既考慮本工程的具體特點及要求，又能充分利用周邊現有資源條件。本工程施工圍堰采用的是土石混合圍堰型式，圍堰填筑料利用區域內產生的建筑渣土。永定新河側施工圍堰采用土石混合圍堰型式，縱向施工圍堰為一、二期共用。圍堰按枯水期5年一遇重現期洪水、導流流量117m3/s設計。根據水力計算，施工圍堰擋水水位為1．6m，堰頂高程為2．2m，圍堰最大堰高5．2m，圍堰頂寬4．0m，邊坡1∶3．0。一期上游圍堰靠近雙街泵站排水出口，為防止泵站排水對圍堰堰體造成沖刷，采用編織袋土及彩條布對該區域圍堰迎水側進行防護。新引河側施工圍堰采用土石混合圍堰型式，縱向施工圍堰為一、二期共用。圍堰按新引河輸水期水位1．762m、導流流量20m3/s設計。根據水力計算，施工圍堰擋水水位為1．762m，堰頂高程為2．3m。一期橫向施工圍堰最大堰高為4．8m，圍堰頂寬4．0m，邊坡1∶2．5。二期橫向施工圍堰最大堰高為3．5m，圍堰頂寬均為4．0m，邊坡1∶2．0。縱向施工圍堰最大堰高為3．5m，圍堰頂寬4．0m，邊坡1∶2．0。本工程施工導流采用分期圍堰導流方式，根據工程結構要求及特點，結合現場施工條件，共分2期圍堰。本工程縱向圍堰位置的選擇首先能保證在一期圍堰束窄河床后，剩余河道過水斷面能夠滿足導流流量的過流要求，并避免在導流期間對河道造成沖刷。其次，盡量增大一期圍堰圍護的寬度，以節省導流工程量，加快工程進度。第三，最好不占壓聯接墩位置，避免在施工聯接墩時產生深基坑問題。經水力計算，確定了本工程縱向圍堰的位置，分期圍堰采用矩形方式布置，縱向圍堰為一期圍堰和二期圍堰共用。

2總結

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1.1地區建筑市場混亂在基礎建設管理體制的不斷深化改革下，導致部分地區建筑市場壁壘逐漸消失，大量的異地承攬和跨行業承攬工程涌入地區市場。在這一基本環境下，由于國內各地區以及各行業之間并沒有形成統一的預算定額標準和預算編制等，造成大多數跨地區、跨行業承攬工程的企業不能對工程造價進行良好的把握。

1.2造價確定方法滯后道路橋梁工程造價確定方法的滯后性主要表現為在當前的社會經濟快速發展下，道路橋梁工程建設領域出現了大量的新技術以及新材料，在一定程度上使原有的工程造價確定方法不能與新型工藝和新型材料相適應，造價確定方法不能滿足市場變化的需求。

1.3造價管理模式落后道路橋梁工程造價的影響因素是貫穿于整個路橋工程始終的，但是當前的造價管理大多表現為階段性的管理模式，綜合性的造價管理模式尚未形成，使得工程造價缺乏科學管理性。

2道路橋梁工程造價的影響因素

道路橋梁工程造價的影響因素貫穿于整個路橋工程施工設計整個過程，以下就從工程決策階段、設計階段、施工建設階段等對影響道路橋梁工程造價的主要因素進行分析。

2.1工程決策階段的影響因素在路橋工程決策階段的影響因素是整個工程造價的首要影響條件，其作為工程設計的依據，直接關系到了道路橋梁工程的整體造價和投資效果。（1）項目規模項目規模的大小對工程建設的資源配置有著重要的影響作用，規模過大會使工程超過實際運用需求，過小又會致使資源得不到有效配置，從而降低經濟效益。所以，選擇正確合理的工程建設規模，是路橋工程決策階段中整個路橋工程造價控制的關鍵。（2）工程建設標準工程建設標準主要指的是道路或橋梁等級標準，在不同的需求下，對道路或橋梁的等級要求是不同的，比實際需求過高或者過低的工程建設標準都會對路橋工程造價控制產生一定的影響。（3）項目總體規劃項目總體規劃工作中，道路橋梁工程造價的影響因素較多，主要包含國家或者地區長期發展規劃、地區路網狀況、工程項目的建設地位和主要作用、工程招標情況、地理水文條件以及建筑材料和設備的市場情況等。

2.2設計階段道路橋梁工程造價的主要影響因素（1）工程設計方案與質量單個的道路橋梁工程可以有不同種的設計方案，不同設計方案所涉及到的工程技術方法和工程理論可能不盡相同。另外，工程設計質量也直接關系到了工程建設的投資量，影響到了工程完工后的使用效益。（2）設計單位及設計人員工程設計階段的造價控制與設計單位和設計人員有著直接的關系，不同水平層次和不同經驗的設計人員在工程造價控制方面的專業能力會有些差異，從而造成工程造價差異。（3）設計方案審查工程設計方案的審查對工程質量產生了較為直接的影響，針對設計方案中出現的問題，通過嚴格的審查程序，提出其改進建議，能在質量保證的基礎上，進行良好的造價控制。

3道路橋梁工程造價控制原則及控制內容

3.1全面性原則全面性原則主要是指道路橋梁工程建設涉及到了眾多的部門、班組和員工，所以在進行道路橋梁工程造價控制時，應處理好各個部門、各個班組與員工之間的協調關系，并樹立起全員造價控制的觀念。同時，應將路橋工程施工各個階段的各項經濟往來都納入造價控制的范圍，做到對工程造價控制的全面性覆蓋。

3.2動態性原則道路橋梁工程施工中所處的外部環境可能是不斷變化的，所以在進行造價控制時應遵循動態性原則，在工程施工過程中，適時將各項人工及機械投入實際值與目標值做出相應的對比，對存在的偏差作出糾正處理。

3.3道路橋梁工程造價控制的主要內容首先是對于道路橋梁工程施工中的各種材料、設備及人工成本的控制，在整個道路橋梁施工過程中，占造價比例較大的為材料和設備費用，所以應在材料設備選用和運輸方面對其進行控制。其次是對于建設質量和建設工期的控制，基于道路橋梁工程的獨特性，其具有施工工期較緊的特點，所以容易產生建設工期和建設質量之間的矛盾。建設質量的不合格會導致建設工期成本的增加，所以應在保證建設工期的同時進行有效的工程質量控制，從而達到工程造價控制的目的。

4不同階段的道路橋梁工程造價控制措施

4.1工程立項階段在道路橋梁工程立項階段，應相應的按照獲得批準的投資估算進行造價控制。一般情況下應從項目可行性、投資估算合理性、施工方案合理性、資金來源保障性以及施工進度科學性等幾個方面對投資估算的精準性和完整性進行分析，從而為道路橋梁工程立項和決策階段的造價控制提供有效依據。另一方面，在道路橋梁工程決策階段，應相應的加強對工程建設項目外部資源的調查分析，主要包括建設材料供應情況、材料運輸線路及運輸方法、工程沿線周邊環境等。

4.2施工設計階段道路橋梁工程設計階段的造價控制主要是對于工程施工設計方案的控制，設計方案通常包含初步設計、擴大初步設計、施工圖紙設計、圖紙設計變更等主要階段，設計單位在進行不同施工方案的設計時，應在經濟分析和成本核算的基礎上，選擇最優的工程建設標準和工程設計規模，滿足實際需要的同時減少產能的過剩，并對工程最優的建設時間以及施工技術進行確定，運用優選原則、價值工程、限額設計等理念，對工程資金進行安全控制，同時確保工程設計方案的經濟性和可行性。

4.3工程建設階段道路橋梁工程建設階段主要包括工程招標階段和工程施工階段，在道路橋梁工程招標過程中，應注意招標工作的公平、公正、公開，并確保整個招標過程的透明化。同時應注意相關招標文件的完善，對合同條款進行認真審查，避免漏項。另一方面對各競標方的專業資質進行審查，對整個招標過程進行嚴格監督，避免投機倒把的現象出現。

4.4工程結算階段在經過了對道路橋梁工程立項階段、設計階段、施工建設階段的造價控制工作之后，最后一步也是比較重要的一步就是工程決算階段的造價控制。在道路橋梁工程決算階段，建筑方需要接受相應的審核，并可委托具有專業資質的第三方公司對道路橋梁工程進行審查和驗算，并由專門的財務部門進行專項評審，最終進行道路橋梁工程建設項目的工程結算。良好的工程結算審查能有效的避免由于各種原因產生的投資估算多算、冒算等問題，將道路橋梁工程造價控制在最優的范圍之內。

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【關鍵詞】道路橋梁；鋼筋問題；成因；防治措施

引 言：為了使道路橋梁施工質量得到保證，必須要加強對施工的管理、克服各種條件的制約。道路橋梁一般都為鋼筋混凝土結構，鋼筋則是一座橋梁的骨架，起到非常重要的作用。由此可見道路橋梁的施工過程中，鋼筋質量具有重要意義。下面介紹了一些道路橋梁施工中鋼筋的主要問題。

一、關于道橋施工中鋼筋工程問題的具體表現

由于歷史和客觀的原因，鋼筋工程會出現各種質量上的問題，例如：鋼筋質量不高、規格不適當、鋼筋銹蝕等，這些問題會直接影響到道橋鋼混凝土構件的質量，也會進一步影響到道橋工程的施工進程、使用功能和使用壽命，是道橋施工不可回避的重要問題。要抓住導致問題的關鍵因素，踏實工作，力爭徹底地消除影響鋼筋工程的質量隱患，確保鋼筋工程的順利實施，促進企業的發展和壯大。

現實施工中因各種因素引起的鋼筋工程質量問題有很多，文章按照行為主體的不同劃分為：設計方面導致的鋼筋工程問題、施工方面導致的鋼筋工程問題、管理方面導致的鋼筋工程問題和自然環境方面導致的問題，具體分析如下：

（一）關于設計方面所導致的鋼筋工程問題

鋼筋作為鋼筋混凝土構建中的主要材料，在結構中的作用是非常重要的。再設計方案上面，一定要規范設計圖紙。要做好相關的調查，這樣可以更加有利于設計的精確度。一定要規范操作流程，以免質量受到影響。

由于在道橋工程設計時對實際施工情況預測不準或者是照搬先前設計，這導致混凝土構件中鋼筋數量不足，構件難于承受壓力、剪力和應力，從而對道橋工程帶來質量隱患。例如：鋼筋、鋼拱架數量不足，出現這種情況的主要原因是由于設計鋼筋間距和設計數量矛盾，一般發生在鋼筋混凝土構件中，按照間距施工，由于設計間距計算的根數與鋼筋表中給定的鋼筋根數不一致，而造成間距合格，數量不足，使得混凝土構件的強度達不到應有的設計標準。

（二）在具體施工方面導致的鋼筋工程問題

在具體施工的過程中，受力鋼筋在構建中的位置也很重要。有些時候會因為一些實施單位中存在一些問題，人員的配置對于施工也有相當大的影響。要求規范具體的施工步驟，分工明確，權責分明。使施工質量達到標準，不要出現一些質量問題，如鋼筋間距不均勻、鋼筋的質量不合格，鏈接的質量不合格的問題。這些問題都會嚴重影響到橋梁建設的質量與安全性。

（三）管理對于鋼筋工程問題的重要性

鋼筋問題是道路橋梁施工中重要的一部分，不可或缺的。管理要根據有關法律法規和監管合同以及其他相關合同對道路或橋梁工程的施工中的鋼筋問題行全面的監督和管理。管理需要對鋼筋的質量、工程的進度、相關信息的管理，以及對工程項目與各方面進行組織協調。管理對于事故的防御和質量的保障起著決定性的作用。必須堅持做好這項工作，才可以保障質量。

主要是對鋼筋加工與安裝質量控制重視程度不夠，施工單位自檢體系未有效運行，現場技術、質量管理不嚴，未嚴格按照經監理工程師批準的方案施工；監理單位未嚴格執行監理程序，工序把關不嚴；承包人與作業班組勞務協作矛盾，薪酬太低，或工資不保證，職工有逆反情緒，近年該問題較為普遍，成為企業自檢體系有效運行及實施監理工作的最大障礙。

（四）自然環境方面對施工的影響

地形因素與自然環境對于道路橋梁建設的影響也非常大。崎嶇的山谷更是施工較難的地形。地表不平，地勢較為復雜，鋪裝層的密度和強度全都不同。四季天氣的變化也給施工帶來了很大的難度。雨季地表土質疏松，大大降低了結構的穩定性。將會使地表變形，甚至無法施工，會造成沉陷、瀝青骨料表面解吸。地表積水與地下水通過路面并長期存留在空隙中間，長時間的浸泡和清洗會將鋼筋混凝土照成腐蝕，這樣就會出現特別大的質量隱患。

二、有關于道橋施工中鋼筋工程問題與防治

（一） 要建立質量控制系統

應按照施工技術規范、標準、規程及有關文件，制定鋼筋工程質量控制體系，明確質量控制目標及治理措施，明確各級管理人員的責、權、利，齊抓共管，努力提高管理水平，確保實現質量控制體系的有效性。

嚴格控制和強化施工管理，是嚴把工序檢驗關，對于在施工中檢查發現或分項工程工序檢驗存在的不合格工程，應堅決予以返工，必要時責令停工整改，并分析原因，追查責任，制定切實可行措施予以杜絕。

（二）要學會分階段強化施工管理

首先，施工準備階段，施工、管理和監理人員應該熟悉設計文件，熟悉每種鋼筋的設計規格、數量、尺寸、形狀及安裝位置、保護層厚度，和與其它鋼筋、預應力鋼筋的位置關系。鋼筋施工的鋼筋必須要規定的加工地點進行加工，鋼筋等主材必須是合同規定的料源場（廠）。其次，施工期間的監理應加強首件工程管理。在每個分項工程開工前，建議先申報施工首件工程，首件工程驗收合格，總結經驗成熟后，方開始大面積的工程施工，對于工程質量的提高有較好的意義。

（三）必須認真做好鋼筋工程的設計工作

在設計階段應重點對施工地段進行技術、地質和水文等方面的詳細調研，全面掌握施工地段的各方面特點，有針對性地做好道橋工程的設計工作，促進鋼筋工程設計方面問題的解決。

（四）對于施工現場的控制

鋼筋間距不勻、位置不準確以及保護層合格率低、甚至漏筋的治理是現場施工中經常出現的兩個典型的問題，應該推行施工標準化，施工中必須進行嚴格的放樣、劃線，按線操作，按尺寸施工就可以有效防治上述現象的發生。

（五）要對然因素有效控制

要想避免問題的發生就要對自然因素進行有效的控制，加強現場工作的指導和監督。鋼筋盡量避免暴漏在外，盡量使用一些新材質，避免雨水的侵蝕。要對鋼筋做恰當的防銹處理。

三、結束語

要強化施工人員的質量優化意識，提高為人民服務的意識，要提高道路橋梁的耐久性。提高科學化監管的能力，明確科學技術在道路橋梁建設的重要性。工藝要細致化，抓住重要問題。對于施工的每一個步驟和細節都要堅持做到最好，把好質量關。鋼筋的問題其實是可以預防并消除的，可以通過優化量管理體系、加強對于施工單位及過程的監督來保證質量。要提高原材料的質量，要嚴格遵守工程與技術的規范性。控制道路橋梁建設質量問題的出現。提高施工人員的知識水平，同時提高每一位檢測工程師的技術水平，使其以飽滿的熱情全身心投入到工作中，使質量得到保證。這樣才能更好的適合國家的發展需求。

參考文獻：

[1] 焦小龍.鋼筋加工質量通病分析及預防措施[J].山西建筑，2010.

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關鍵詞：城市道路橋梁;施工; 質量 ;問題; 解決對策Abstract: With the development of city road infrastructure and the increase in the speed of city road and bridge, construction quality has attracted more attention. This paper analyzes the quality problems in construction of city road and bridge engineering and its causes, the corresponding management measures are put forward from the point of view of management, contact problem to solve the crack problem and road and bridge.

Keywords: City Road and bridge; construction; quality; problems; Countermeasures

中圖分類號： K928.78文獻標識碼：A文章編號：

1城市道路橋梁施工存在的質量問題

1.1橋梁裂縫問題

橋梁裂縫問題比較復雜,影響因素很多,包括施工過程、外力作用以及混凝土的材料性質、構造特點等等。裂縫形成的主要原因是在混凝土澆筑初期,內部聚集了大量的水泥水化熱并且很難散發出去,造成溫度明顯升高,而在拆模的過程中溫度降低很快,這種溫度陡降的情況會在混凝土表面產生膨脹應力。而且在混凝土澆筑初期,混凝土的抗拉強度非常低,不能承受溫差產生的表面拉應力,這樣就很容易形成裂縫。

1.2路面與橋梁連接的質量問題

在城市道路橋梁工程施工的過程中,橋梁與路面是兩個不同的單項工程,在施工末期時要接觸接縫連接的問題,如果在這個過程中處理不當,就會在投入使用中出現沉陷問題,這樣也會給交通帶來質量,影響車輛的通行,要不就是被迫減速,否則就要跳車,都不能保證人們和車輛的安全。這是因為,路面與橋梁的質量問題主要是壓實機械的作業面非常狹小而造成了壓實不到位,這樣在建成通車以后就會引起路基的壓縮沉降或者是收縮裂縫問題等等。

1,3城市道路路面的平整度問題

主要質量影響因素有:①路基與基層的質量。路面的基礎是路基,如果是路基防護排水不完善或者是路基填料不合適等引起了路基不均勻沉陷之類的問題,勢必會造成路面的不平整問題。基層的管理不嚴或者是工藝水平地下也會使得瀝青路面的厚度會有非常顯著的差異。雖然在竣工驗收時,表面的平整度看起來會比較好,但是在過往車輛反復作用以后,會由于不同的面層厚度,使得不同位置的路面出現小的不平整。②面層攤鋪的材料質量。如果出現了不合理的瀝青混合料,出現較大的油石比,會使鋪筑的路面出現松散;此外,如果是礦料的質量不好,細長扁平顆粒含量過高或者集料的壓碎值以及石料的抗壓強度太差,會降低路面混合料的穩定程度,使得路面出現各種病害。瀝青混合料拌和不均勻也會影響路面的平整度。

2提高道路橋梁施工質量的措施

2.1控制道路與橋梁過渡段的均勻沉降

（1）優化施工時間

道路建設中應盡可能地提前軟土地基路段的施工時間，特別是橋臺地段的施工時間，通過增加預壓時間，以減少軟基路堤工后沉降。同時，在橋臺結構完成后，盡快安排過渡段路堤與一般填土路堤的施工，在路堤與橋臺連接部位，路堤與錐坡預壓填土應同步填筑與碾壓。

（2）設置攪拌樁過渡段

在橋臺處設置攪拌樁過渡段，并在攪拌樁過渡段末端與袋裝砂井或塑料排水板加密區交接處設置土工織物砂墊層，以協調變形。

（3）準確安裝檢查井

檢查井的砌筑質量應能較好地控制井室與井口中心位置，防止井體出現變形；檢查井的井蓋和座一定要配套好，安裝時其座漿必須要飽滿，輕重型號與面底不能錯用，鐵爬的安裝要控制好，上、下第一步的位置偏差不能太大，平面位置必須準確。

（4）臺背路堤填筑前的排水

施工臺背路堤的施工應按《公路排水設計規范》要求，充分注意填土的排水，防止水對填土的浸泡和沖刷，可以通過設置橫向泄水管和盲溝，使施工填土不至于被浸泡而滿足填筑壓實度的要求。

2.2控制橋梁裂縫

（1）選擇優質混凝土修補材料，修補混凝土面板

TK聚合物砂漿是一種新型的混凝土表面修補材料，其分子中的活性基因與水泥水化中游離的Ca2+、Al3+、Fe2+等離子進行交換，形成特殊的橋鍵，改善了聚合物水泥砂漿的組織結構及內部應力狀態，使其承受變形能力增加，大大減少微隙產生的可能性。同時。聚合物乳液在混凝土表面迅速凝結，形成致密、堅韌的保護膜，填充于水泥顆粒之間，減少雨水滲漏而引起的混凝土腐蝕和鋼筋銹蝕。

（2）嚴格控制混凝土施工配合比

根據混凝土強度等級和質量檢驗以及混凝土和易性的要求確定配合比，嚴格控制水和水泥用量，選擇級配良好的石子，減小空隙率和砂率以減少收縮量，提高混凝土抗裂強度。同時，配合比設計人員應深入施工現場，依據施工現場的澆搗工藝、操作水平、構件截面等情況，合理選擇好混凝土的設計坍落度，針對現場的砂、石原材料質量情況及時調整施工配合比，協助現場搞好構件的養護工作。

（3）加強混凝土模板強度

施工過程中，通過控制混凝土入模時的溫度、分層澆筑及合理的養護措施來保證工程的質量。澆注腹板混凝土時振搗要充分，不漏振、不欠振保證混凝土澆注密實度。對計劃中的臨時大開間材料吊裝堆放區域部位的模板支撐架設前，應預先考慮采用加密立桿和擱柵增加模板支撐架剛度的加強措施、減少變形來加強該區域的抗沖擊振動荷載，防止裂縫的發生。

2.3控制路面平整度

（1）控制松鋪厚度

在基層施工中，嚴格抓好松鋪厚度，在最佳含水量的碾壓盡量減少基層成型，經初壓后進行人工整修，特別要加強基層邊緣立模處的壓實度，對因特殊情況碾不到位的應采用工人錘和振動夯，分層夯實，以確保其結構層的質量。同時還要注意確保鋪層材料的防水性。鋪層材料的防水層在施工過程中應予以充分重視，要保證鋪筑后基本不會透水，以防止水滲入材料引起各種水損壞，從而縮短橋梁鋪面層的使用壽命。對于處于非冰凍地區的道路橋梁，可以在橋梁鋪面層鋪上一定厚度的防水混凝土（厚度可達到8~10cm）；對于處于冰凍地區而可能出現裂紋的道路橋梁上，可以鋪上瀝青混凝土或者貼式混凝土，有效預防橋梁鋪裝層出現裂紋。

（2）控制基層的平整

在面層攤鋪之前要認真清掃表面，保證基層表面的整潔，不存在松散的浮料及雜質。若有泥土可采用壓力水沖洗，若基層表面的局部下封層已脫落，應在脫落處把基層表面清洗干凈，在補灑透層瀝青或者補下封層，保證面層的平整度。

（3）提高回填質量

道路開槽至旋噴樁樁頂，將樁間軟泥盡可能用人工清理干凈后回填碎石至設計標高，采用振動壓路機進行碾壓，靜碾一遍，振動兩遍，以保證碎石填滿樁間空隙。在回填溝槽的分段填土時，以分層倒退的方式留出臺階，且臺階的高應等于壓實厚度，其臺階寬≥1m。填土過程中的大石塊必須取出，而對于尺寸大于10cm的硬土塊應將其打碎或取出。

3道路橋梁養護

3.1完善組織機構

要加強橋梁管養，應根據養護里程、轄區內橋梁數量設立若干名專職橋梁養護工程師。并保證其工作性質的相對穩定;不能隨意換動。橋梁養護工程師負責制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區內橋梁養護的定期檢查，提出檢查報告。由橋梁養護工程師主持轄區內橋梁的養護、檢測、維修、改造工作，考核橋梁日常養護質量，收集整理轄區橋梁的技術檔案、提出年度大、中修以及改造計劃，負責監督落實和質量控制。

3.2設立專業養護隊伍

各級公路局領導高度重視橋梁養護工作，要逐步培養骨干，成立專業養護隊。橋梁養護突出的是一個“專”字，做到專業人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發事件，并使隊伍逐漸從日常養護過渡到具備進行橋梁中、小修甚至大。

3.3嚴格橋梁檢查制度

養護隊對橋梁以及各種防護設施應堅持日常養護巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，做好巡查記錄。同時各級橋梁養護工程師應分別組織經常性檢查、定期檢查和專業檢查。經常性檢查:由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每季度一次，填寫“經常性檢查記錄表”上報。

3.4建立專門的橋梁檔案

將橋梁檔案的管理作為各級公路管理機構所進行的技術檔案管理的重點來抓。除新建橋梁按規定收集竣工圖表以及驗收報告以外，對轄區的所有橋梁都要進行建檔管理，實現一橋一冊一檔。要對每座橋梁建立基本狀況卡片，收集設計施工文件，歷次改造工程，大、中、小修施工原始記錄，竣工驗收資料，對歷次自然災害意外損害以及違章超重車輛運行情況進行詳細的記錄。連同“橋梁經常檢查表”、“定期檢查數據表”等有關照片、音像資料等全部歸檔管理。為橋梁的科學規范管理打好堅實基礎。

4結語

城市道路施工質量對城市的形象，市民的出行以及城市經濟建設都有這重要的影響。因此,我們必須認真執行城市道路的有關施工規范及規程,對各工序施工嚴格按規范控制,使城市道路施工質量不斷提高。

參考文獻：

篇7

關鍵詞：道路；橋梁防水；現狀；對策 

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

一、 我國道路橋梁防水發展狀況 

我國自上個世紀80年代后期，開始重視橋面防水技術．目前，我國的橋梁防水層主要為：北京地區采用厚4mm的熱熔法APP改性瀝青橋面專用防水卷材，而南方各大城市采用厚l㎜的聚合物改性瀝青橋面防水涂料．}4J從這兩類比較流行的橋面防水材料的實際工程實例來看，均存在不同的缺陷．APP改性瀝青防水卷材沿用建筑屋面防水卷材的做法，由于厚度偏厚，過多的瀝青在水泥砼面板與瀝青鋪裝層形成作用，導致高溫下層問抗剪強度不足，使瀝青鋪裝出現滑移、脫落等病害．聚合物改性瀝青橋面防水涂料易于施工，但由于涂層太薄，在瀝青混凝土攤鋪時容易受到損壞，從而影響防水效果． 

二、道路橋梁防水技術的現狀

1、所使用的防水材料落后

目前在道路橋梁的防水過程中使用的主要防水材料仍然是瀝青混凝土，雖然瀝青混凝土在道路橋梁的防水方面有一定的作用，但很難達到日益提高的交通量對路面的要求。由于瀝青混凝土的半剛基層抗低溫能力很差，而且在溫度降低時發生低溫收縮裂縫的現象十分普遍，因而瀝青混凝土道路橋梁的使用壽命往往都比較短，相比之下造價十分昂貴。在水分滲透到路面以下后，在水分的散失過程中瀝青混凝土道路橋梁很容易發生干縮裂縫，在一定的條件下就會在形成反射裂縫。此外道路橋梁的瀝青面層與半剛性基層的連接也比較困難，在結合面上的不連續應力會發生很大的變化，從而也會對其使用壽命產生很大的影響。由于水分散失比較困難，從而使得水分大量滯留在半剛性層而形成泥漿，使整個路面的承載能力下降，嚴重時還可能導致界面形成滑動，從而使整個路段嚴重損壞。 

2、道路橋梁的結構設計不合理

在道路橋梁的防水過程中，使用好的防水材料固然重要，然而道路橋梁的結構對于其防水能力也有很大的影響。目前在我國的道路橋梁的設計過程對于道路橋梁的結構顯得重視程度不夠，很多道路橋梁的結構都很不合理。很多道路橋梁都沒有完善的排水系統和滲入水排出系統，這些在結構設計方面的缺陷嚴重的影響了道路橋梁的排水能力，降低了其使用的壽命。經研究表明若干細微構造設計的不合格而形成的道路橋梁的薄弱環節是道路橋梁滲漏的主要原因。例如在橋梁建筑時，如果橋頭的搭板、橋墩甚至是欄桿底座等設計不合理都會對整個的橋梁產生極大的影響。

3、相關法規不完善

目前我國在關于道路橋梁防水方面的法律法規還顯得很不完善。由于對于道路橋梁的排水系統的建造會增加成本，加上沒有相關法律法規的約束，因此很多的不法承包商在道路橋梁的建設過程中偷工減料，不注重對道路橋梁排水系統的建設，追求短期的經濟效益，使得道路橋梁的使用壽命大大降低。在道路橋梁的設計過程中，很多設計圖紙都沒有非常細化的防水設計，更沒有詳細的防水材料的選擇方案，有時候是由于設計人員的工作態度所致，然而更多的是因為沒有相關的行業標準和規定，在設計的過程中無章可循。沒有一個完善的行業標準不僅會使得當前的道路橋梁建設出現很多的問題，而且出于長遠的考慮其也不利于整個行業的發展。 

4、施工環節沒有做到位 

由于城市道路與橋梁結構防水現在還沒有一個嚴格的檢驗標準，也沒有在施工質量上形成一套統一的操作規范和驗收標準，這對于防水施工來說無疑將產生很大的負面影響。而現在極少有專門的城市道路和橋梁專業施工隊伍，由普通的施工隊伍負責防水施工工作，無疑也會對施工質量造成一定的影響。 

三、改進道路橋梁防水性能的措施 

1、加大投入研究新型的防水材料 防水材料作為提高道路

橋梁防水技術主要因素，其在道路橋梁防水中的作用不言而喻。然而現階段我國使用的主流的防水材料與西方的一些發達國家相比還是顯得非常落后。使用好的防水材料不僅可以使得防水層的厚度大大降低，而且其抗拉強度、耐熱性、低溫柔度抗裂、不透水性等性能都會得到極大的提高。例如自粘YN——橋面防水卷材，其需要的厚度僅為1.6~2mm，但其高溫抗剪強度卻大于0.5MPa、其瀝青混凝土的攤鋪溫度在130~180度的范圍內，而且其經高溫碾壓后完全不滲水，擁有如此優越的使用性能，你可能會認為他的造價會非常高，但事實并非如此，其工程造價僅為30元/m2,這比幾乎所有的防水材料的造價都低。

2、改進我國橋梁防水結構設計 

應充分認識到橋梁結構自防水是解決橋面漏水的癥結所在，要重視、加強和提高混凝土自防水功能。在混凝土材料上，要提高本身的密實程度，抑制和減少混凝土內部孔隙的產生，堵塞和杜絕滲水的通道，使外部水分無法滲入材料的內部。同時對混凝土外加劑也應進行系統的研究，對橋梁施工中采用早強劑，從而產生大量水化熱，造成混凝土干縮裂縫及徐變次應力等問題，應予以高度重視。 3、采用透水性的水泥穩定碎石基層 

高速水泥穩定碎石的級配，應在組成級配試驗時充分考慮到排水性的要求，總的原則是在級配符合基層施工規范要求的同時，還要作如下調整：減少4．75毫米以下的細料(300m／d，要作變水頭或者常水頭試驗，以確保其可靠性 

4、要重視橋梁結構安全度和耐久性的研究 

在我國沿海地區，空氣中含氯化鈉成分較高，同時北方城市冬天消除橋面積雪采取灑鹽方式（新型環保型的融雪劑亦含氯離子成分），當結構開裂后，內部鋼筋容易受氯離子侵蝕。因此應從總體上提高混凝土的品質，積極采用高性能混凝土，以達到橋梁結構高耐久性、高強度的目的。提高結構防水性能的同時，也應重視和加強對現有混凝土橋梁的維修養護工作。

5、真正完善相關的法律法規 

任何事情的發展如果沒有相應的約束，其發展的速度必定會受到很大的影響。當前我國在道路橋梁防水方面的法律法規還很不完善，在很多時候都會出現無章可循的現象。對此政府部門要切實加速完善《城市道路橋梁防水系統的設計、施工、檢測技術規定》等相關的法律、法規。使得在道路橋梁的排水系統的設計中在設計圖紙的細化、防水材料的選擇等方面有相關的行業標準可以參照。一個好的行業標準是整個行業快速、健康發展的關鍵保證，為此，相關的工作人員必須要引起高度的重視。 

6、橋面排水的對策 

道路橋梁的防水問題說白了就是防治水對于橋梁和道路的損害，從另一個方向考慮，如果我們從根本上就杜絕了水的入侵，在橋面上就把水排出，沒有積水的情況下就不會出現任何危害了，針對這一點，出現了橋面排水這一新對策。橋梁結構防水采用防排相結合的方針。城市橋梁橋面排水系統是由橋面邊溝排水和橋面泄水孔設備組成的。橋梁車行道橋面排水，按不同類型橋面鋪裝設置l％一2.5％橫向坡，形成邊側排水；如有人行道時，應設置向行車道傾斜1％的橫向坡。橋梁較長時，橋面排水應由設置的縱向坡完成。橋面邊側泄水孔設置的間距，應視橋梁的長度和縱向坡的大小而定：(1)橋梁縱向坡小于l％時，橋梁泄水孔間距一般以5 m為宜；(2)橋梁縱向坡大于1％時，中小(長度≤50 m)橋梁，一般可不設泄水孔，可排至橋頭雨水口或橋頭簸箕。橋梁較長時，泄水孔間距可適當加大至10～20 m。泄水孔設在橋梁跨河橋上，直接向橋下排水；跨線橋泄水孔應借助在下部結構墩柱側面設置的落水管排至地面雨水口。要求橋面排水作好細部布置，確保橋梁結構的任何部分不受水流侵蝕。橋梁橫斷面懸出部分兩側下緣應設置供排水用的滴水槽。橋面鋪裝頂層為瀝青混凝土時，需排除伸縮縫較低端積水，應采用直徑4 cm三層土工布包直徑為O．5 cm的小豆石，排水槽由側向排至橋外。排除橋臺伸縮縫間積水，需在臺帽頂設置帶有橫向坡的排水槽，再接至臺身內兩側豎向封閉型排水管(直徑為15 cm塑料管)，將積水排至地面。 

7、 加設土工布防水層 

現在在城市道路施工當中一般采用乳化瀝青防水層，這雖然能夠在短時間內提高路面的防滲能力，但是公路投入使用以后受到車輛載荷等方面因素的影響，一旦路面出現病害，乳化瀝青防水層的幾乎都沒有。這種情況下，施工人員可以在粗粒式瀝青混凝土與細粒式瀝青混凝土的中間增加一層土工布防水層的方法，這樣就在瀝青混凝土表面上形成一種類似有機玻璃的結構，使混凝土的面層抗裂能力明顯提高。下乳化瀝青層在這一結構當中的作用主要在于填充粗粒式瀝青混凝土的表面空隙，這樣能夠增加面層的密實度，使上下層乳化瀝青的整體性明顯提高，提高面層的抗裂能力。在土工布防水層鋪設以后，可以用慢裂型乳化瀝青撒布，這對于提高城市道路整體性和防水性也具有不錯的效果。 

結束語

總之，我們必須重視城市道路和橋梁防水技術的標準化建設，發揮科研、材料、設計、施工、管理等各方面的作用。掌握道路和橋梁防水構造，提高道橋防水技術，已經是未來道橋工程建設發展的必然趨勢。抓好道路防水技術的施工要點，是保證道路使用壽命的重要手段。 

參考文獻

[1]董安強.張麗淺談道路防水技術的施工要點[期刊論文]-黑龍江科技信息 2010(12) 

篇8

2、“項目規模”的填法參見“民用建筑工程設計等級分類表”、“燃氣專業工程項目等級分類表”及“道橋專業工程項目規模表”等（建人教[1999]214號文件84頁、118頁、131頁等），如可寫“一級（4萬m2）”；如科技管理等不便按此劃分規模的組別，可用適合本組的劃分方式填寫，如項目規模屬“全行業”、“本單位”、“本部門”應用等。如本人承擔的是分項目（子項目），應明確注明本人承擔部分的項目規模。

3、“本人作用”欄按本人在項目中擔任的角色或職務填寫，如工種負責人、項目總監、資料員等。

4、項目完成情況指所填項目已建成（已完成）、投入使用、在建（進行中）還是未建等情況，正在進行的項目可以明確注明完成進度。

5、“獎勵名稱”填寫獲獎項目全稱或標準簡稱，如“XX省科技進步獎”；“級別”應注明X級X等，如“省級二等”；“時間”指獲獎時間而非工程進行的時間；“排名”指獲獎證書（報獎說明）中的申報人名次；所列獎項均應有相應證明，否則不予承認。

6、“代表性論文”項目中，排名一欄，如屬獨著，填“獨著”，如合著，注明本人排名。

7.“其它論文”指除前面所列三篇代表性論文之外的論文，根據表中分類，逐項列明篇數即可。

8、所有申報材料必須真實無誤，涉及原單位的業績，須原單位出具業績證明。

篇9

關鍵詞：土木工程；競賽；實踐教學；創新

基金項目：黑龍江省教育科學規劃課題項目 課題名稱 普通高校土木工程專業創新型人才培養模式研究。編號：GBC1211059

作者簡介：宋高嵩，男，1964年出生于山東省平度市，工學碩士，教授，從事工程：土木工程教學，研究方向：道路工程規劃設計。林莉，哈爾濱理工大學 ，副教授。王曉東，哈爾濱理工大學 ，講師。

1、土木工程專業實踐教學體系的內容及存在的問題

按照土木工程（建筑、道橋）專業人才培養方案，制定了包括必修課、限選課、任選課三個層次的教學計劃。該計劃的特點是：文理滲透的公共基礎，系統寬厚的技術理論，靈活多樣的專業方向，多維立體的實踐體系。在教學內容上[1] ，精選課程內容，做到厚基礎，寬口徑，減少必修課門數，增加選修課門數，提高新技術、新工藝、新材料等現代科學技術和現代管理技術的含量。方案設計[2]如下：

公共基礎課（人文社會+數理化+外語+計算機文化+體育等）一公共理科平臺

專業基礎課（力學+地質水文+測量+材料十結設十土木概論等）一大土木基礎平臺

（兩大平臺）+（道路+橋梁課程模塊）一道路與橋梁工程方向

（兩大平臺）+（結構工程課程模塊）一建筑工程方向

從以上人才培養方案來看，似乎沒有什么問題，但具體到每個細節和環節來看，如何提高學生素質，如何培養創新型人才方面，操作性不強，目標不明確，難道就是增加或者減少幾門課程就做到創新了嗎，人才的培養素質就提高了嗎？從事土木工程建設設計、施工和管理的人員必須具備吃苦耐勞的創業精神和精益求精的工程質量意識。以培養學生創新、創造和創業能力為重點，以造就適應現代知識經濟時代需要的高素質的應用型人才為目標，構建素質教育目標體系和工作體系。經過四年的學校生活，在濃郁的育人氛圍中，養成人才必備的優良素質。目前的三段式人才培養方案是沒有什么問題的，但在如何提高學生的工程實踐能力，培養創新型人才方面存在許多不足，尤其實踐環節，缺乏考核標準，尤其對學生的整體評價不合理。本文從土木工程專業的實踐教學環節從發，探索研究創新型人才培養的新思路。土木工程實踐教學環節包括實驗、實習、課程設計、畢業設計等。

1. 培養創新型本科人才，提高實驗教學效果的新思路

1.1計算機課程的上機訓練與考核的創新改革

傳統的上機訓練是學生上完理論課后，組織學生到計算機室練習，由于時代的發展，以及智能手機的廣泛運用，學生對計算機基本操作和練習非常不感興趣，尤其很多學生幾乎每人一臺筆記本，結果造成上機效果非常不好，打游戲，玩手機現象非常普遍。基于以上情況，結合學生的特點，把學生上機訓練的內容，設置成游戲通關的模式，學生每過一關，相當完成一個上機訓練項目，由易到難，由淺入深，循序漸進，根據學生的過關情況進行成績評定。這種既提高學生的學習興趣，又激發學生的創新能力，兩者結合，達到較好的教學效果。

1.2 土力學、建筑材料試驗課的創新改革

土力學、建筑材料試驗課與工程實踐結合緊密，但由于學生課前準備不充分，再加上目前學生普遍動手能力較差，另外，土力學、建材試驗課接觸的試驗原材料如沙土、水泥、石料等較臟，環境差，造成學生參與意識差，試驗無從下手，試驗數據不準確，效果不理想等狀況。這類試驗課改革的思路是教師上課前先把試驗項目告訴大家，讓學生分組上網收集資料編寫試驗項目所需的原材料、試驗儀器和操作步驟，當然，上試驗課程前教師可以先領著學生參觀試驗儀器，并檢查試驗準備情況。上實驗課時，教師主要負責檢查，糾正學生試驗過程中的錯誤，讓學生獨立完成試驗項目，并且鼓勵學生在實驗時提出自己對實驗方法、試驗儀器的改進、改良，這種方法可以提高學生的獨立思考和操作能力，由被動變為主動，由上實驗課時不知所措，到上實驗課時自己盡快完成，既節省了時間，又提高了學生的動手能力。一舉多得。當然，比較理想的的土力學、建筑材料試驗課程的上課方式是采用集中訓練的方法，土力學一周，建筑材料3～4周，讓每個學生在實驗室獨立系統地完成每一個試驗項目，采用抽簽比賽的方式進行考核，效果會更佳。另外，鼓勵學生積極參加全國試驗員資格考試，獲得試驗員資格證書的成績評定為優秀。

2. 培養創新型本科人才，提高課程設計教學效果的新思路

土木工程專業的課程設計包括混凝土樓蓋設計、預應力混凝土簡支梁設計、單層廠房設計、房屋建筑學、梁橋工程設計、結構工程基礎設計、橋梁基礎設計、鋼結構設計、路基路面工程設計、施工組織、道路勘測設計。這些課程設計概括起來，主要包括兩項內容：一是設計計算分析，另一種是計算分析和結構外形設計。

對屬于純粹計算分析的課程設計，例如，施工組織中的概預算計算分析，路面設計中的厚度計算、預應力混凝土簡支梁設計、橋梁基礎設計等、建議鼓勵學生使用計算分析軟件來代替繁瑣的手工計算，把學生從枯燥的計算中解放出來，學生盡可能地掌握軟件使用技巧，有可能的話，讓學生參與計算程序的修改和調試，提高學生的分析問題，解決問題的能力。鼓勵學生參加造價員從業資格等考試，對獲得造價員資格證書的學生，施工組織課程設計成績直接評定優秀。

對于屬于結構外形設計為主，計算分析為輔的課程設計，如房屋建筑學、橋梁工程設計、路基擋土墻設計、單層廠房設計、道路勘測線形設計等，建議教師在上理論課時就把課程設計題目提前布置下去，鼓勵學生采用紙質模型、繪圖渲染等手段表現設計效果，最后課程設計期間，鼓勵學生全身心投入設計中，采用競賽的方式進行成績評定，例如房屋模型大賽、橋梁模型結構大賽等形式，激發學生的創新激情，調動學生參與的積極性，充分發揮學生的主觀能動性，為培養創新人才奠定基礎。

3. 培養創新型本科人才，提高實習教學效果的新思路

土木工程專業的實習包括認識實習、測量實習、地質實習和生產實習

對于認識實習，傳統的做法是參觀城市的著名建筑、著名橋梁和預制廠等內容，寫實習報告的形式完成實習內容，為了增加認識實習的知識性、趣味性，在參觀的基礎上，聘請有關工程師、項目經理實地講解和講座的形式，實習成績考核采用知識競賽的形式進行評定。

對于測量實習，可采用與工程實踐相結合的方式，積極與學校附近的公園、小區聯系，為他們測繪地形圖，通過實踐提高學生的測繪水平，另外，開展測量競賽考核活動，例如，水準高程測量大賽、導線閉合測量大賽，既提高學生的測量技術水平，激發學生的學習興趣，培養學生的參與意識、創新意識，又可以公平合理地評定學生成績。同樣，鼓勵學生積極參加測量員資格考試，獲得資格證書的給予獎勵。

對于地質實習采取實地踏查與鑒別分析相結合，采用礦石鑒別大賽等手段，提高學生巖石鑒別能力，發揮學生的創新能力和鑒賞水平。

對于生產實習，多年來一直采取與生產相結合的辦法，學生直接參加工程建設第一線，頂崗掛職鍛煉，實習結束后寫一份實習報告和交一份實習鑒定進行評定成績，總體看來沒什么大問題，但在成績考核方面，應根據學生工地實際情況，在實習期間擬定論文題目，結合工程實際撰寫科研論文，實習結束進行論文答辯，對優秀論文推薦雜志發表，實習產學研一體化同步發展。使學生的創新水平得到真正實質性提高。

4. 培養創新型本科人才，提高畢業設計教學效果的新思路

學生的畢業設計是學生能力的綜合培養的重要階段，應該從選題開始，進行有針對性的引導和培養，根據學生大學近三年多來的學習體會、就業情況、考研情況以及將來的自身發展情況綜合考慮。

對于已經考上研究生的學生，著重從科研能力方面培養，在畢業設計階段跟著導師從事科研工作，撰寫切實可行的科研論文，對于能發表EI、SCI檢索的論文，畢業設計按優秀成績評定。

對于已經簽訂就業單位的學生，應根據就業單位的實際情況和將來的就業要求，實行雙導師制，由用人單位和學校各指派一名指導教師，共同研究和探討畢業設計題目，學生可以在用人單位提前實習就業，在此期間完成畢業設計或者論文，但必須和工程生產實踐相結合，解決工程中出現的疑難問題，或者有所創新，例如改良、改進試驗檢測方法、施工方法、施工設備等，只要有創新點，就可以完成畢業設計，有發明專利的成績直接評定優秀。

對于未簽訂就業單位的學生，重點從工程基本訓練方面選擇畢業設計題目，例如，道路線形設計、玻璃幕墻設計、超市設計等內容，在設計過程中，讓學生提出自己的創新思想，另外，鼓勵學生從基礎做好設計，把基本知識掌握牢固，一步一個腳印的做好每個設計。在設計中讓學生體會腳踏實地，不要好高騖遠，端正就業態度。最后取得設計、就業雙豐收。

5、結論

培養創新型土木工程本科人才，不是簡單的喊口號，應該從人才培養方案入手，貫穿教學的每個環節，處處體現培養創新型人才思想和方法、手段。我們從土木工程專業教學實踐的各個教學階段分析研究了培養創新型人才的創新模式和創新思想，在應用中取得了良好效果。開展實踐性教學是創新人才培養模式的重要方面，在教學計劃制定過程中，加大實踐性教學的比重，盡可能地將實踐性教學貫穿于高等本科教育的全過程，使教學方式從“以教為主”，逐步向“以學為主”轉變。學生只有通過實際演練才能提高學習的自主性和創造性，才有可能形成創新能力和實踐能力。在這方面，與企業的合作能夠起到有效的促進作用。本科教育要重視培養學生的創新能力、實踐能力和創業精神。當今社會對大學生的基本要求，不僅需要有全面的知識，而且需要有更好的適應性、開拓性，有更加靈活的創新意識和更加健全的創業心理。加強實踐教學為學生這些創新素質的培養和提高創造了基本條件。從這個意義上講， 創新型人才培養模式必須從細節入手，貫穿實踐教學的每個環節是實施素質教育、促進學生全面發展的重要載體。

參考文獻：

[1] 宋高嵩，曲貴民，林莉.構建土木工程（建筑、道橋）專業課程體系的研究探討[J].硅谷，2009，（7）：157.

篇10

關鍵詞：城市道路與橋梁；防水

Abstract: the author for city road and bridge waterproof does some theory and practice, this paper mainly includes city road waterproof technology and structure lengths waterproof countermeasures, and some proposals are introduced in this paper.

Key words: the city road and bridge; waterproof

中圖分類號：U445文獻標識碼：A 文章編號：

最近幾年來，隨著我國城市道路與橋梁建設的飛快發展，重視和增強城市道橋路面的防水能力顯得尤為關鍵的。我國幾乎所有的道路橋梁在設計中都考慮到防水的問題，但是隨著使用年限的增加，路面會出現網裂等現象。目前，道橋路面防水的基本思路是：為了有效提高抗滲水能力，在瀝青面層中加入土工織物；通過改善集料的級配使路面基層具有透水能力，排水基層厚度的確定主要依據水力計算；合理配置基層結構，建立完善的滲入水排出通道，從而解決防滲水問題。

1城市道路防水技術

1.1提高道路的防、排水能力

提高阻止雨、雪水滲入的能力，方法是在粗粒式瀝青混凝土上設土工布防水層這種方法，土工布防水層要采用二油一布的形式.由于各種原因所產生的水滲入到面層以后，要使其迅速排出，就需要增強基層綜合排水能力，要求基層有足夠的孔隙率以供排水之需與建立完整的排水通道.通過調整水泥穩定碎石基層混合料的級配組合，使它不但能夠滿足作為受力基層的力學性能，而且具有足夠的排滲入水能力.建立排水通道，在水泥穩定碎石下加設級配碎石層，讓從水泥穩定碎石基層滲下來的水能夠及時排出路面。

1.2使用土工布防水層

乳化瀝青防水層雖然能有效地提高路面的防滲能力，但是很難達到日益提高的交通量對路面的要求。隨著時間的推移，網裂等病害出現在路面上以后，乳化瀝青防水層也就喪失了它的作用.在粗粒式瀝青混凝土與細粒式瀝青混凝土的中間加設土工布防水層，把瀝青混凝土面層做成“有機玻璃”的形式，可以有效地提高面層的抗裂能力，使防水層的有效性得到保證.下乳化瀝青層的作用是填充粗粒式瀝青混凝土的表面空隙，能夠保證土工織物與粗粒式瀝青混凝土粘結密實牢固。由于粗粒式瀝青混凝土表面已經相當平整并且已經有了瀝青，所以這層乳化瀝青用快裂型乳化瀝青比較適宜，同時這樣也有利于隨即鋪設土工織物。土工織物采用的纖維織物最好是結構比較稀的那種，這樣既能保證上下層乳化瀝青形成一體，又具有“加筋”性能，防止面層網裂。

在下乳化瀝青層與土工織物鋪設完后，應隨即用慢裂型乳化瀝青撒布，這樣能夠保證整體性和防水性及與隨后要鋪設的細粒式瀝青混凝土的結合，20～40分鐘后撒中砂或者石屑，使上下乳化瀝青層有效結合，包裹土工織物并讓砂粒嵌入土工織物孔內 。

1.3采用透水性的水泥穩定碎石基層

水泥高速水泥穩定碎石的級配，應在組成級配試驗時充分考慮到排水性的要求。總的原則是在級配符合基層施工規范要求的同時作如下調整：減少4.75nm以下的細料（300m/d。為了確保可靠性，還應作常水頭或變水頭試驗。

2道橋結構防水對策

2.1橋面防水涂料的優選

（1）聚氨酯彈性防水涂料

以聚氨脂為主體，配合其他材料組合而成，固化后形成富有彈性的橡膠狀防水層。其優點是耐高溫、涂料自身的防水性能好，耐老化性能好;缺點是對基層干燥度的要求高，與瀝青混合料的親和性差，易出現層間分離，致使瀝青鋪裝脫落，而且造價較高。因此，無論是從防水效果，還是從使用成本來看都不足取。

（2）環氧膠乳防水涂料

為環氧樹脂乳液和氯丁膠乳的混合體。其特點是與水泥混凝土的親和性好，有延展性，造價適中;但與瀝青混合料的親和性差，易出現瀝青混凝土的擁包、脫落。可以用作邊梁外側的涂層以及下部結構的防水涂層。

（3）陽離子氯丁膠乳瀝青防水涂料

主要成分為氯丁膠乳、石油瀝青和水以及配套材料.對基層的干燥度要求低，能適應氣溫較低季節施工，雨季施工時必須在施工后10h內無雨，否則應補涂.目前這種材料的耐高溫性能稍差，對水泥混凝土面層的附著力不夠穩定，而且完全人工操作，施工工期較長。

2.2城市道路防水對策

1）要建立完善的路面滲入水排出系統即排水通道，并在粗粒式瀝青混凝土和細粒式瀝青混凝土中間加設土工布防水層，使滲入基層內的水在基層橫坡的作用下經低的一側流到排水溝或設有滲水孔的路肩墻內，從而將水徹底排出路面基層；

2）土基如果是透水性極好的砂性土等，可不設立專門的排水通道，水可直接通過基層向下排入土基；

3）如土基不允許水侵入、透水性不良和舊路面補強時，均應設滲水的排出通道；

4）如道路的擋土墻采用片石或預制塊漿砌而形成，必須設置泄水孔以便于排水；

3若干對策建議

3.1改進我國橋梁防水結構設計

應充分認識到橋梁結構自防水是解決橋面漏水的癥結所在，要重視、加強和提高混凝土自防水功能。在混凝土材料上，要提高本身的密實程度，抑制和減少混凝土內部孔隙的產生，堵塞和杜絕滲水的通道，使外部水分無法滲入材料的內部。同時對混凝土外加劑也應進行系統的研究，對橋梁施工中采用早強劑，從而產生大量水化熱，造成混凝土干縮裂縫及徐變次應力等問題，應予以高度重視。

3.2要重視橋梁結構安全度和耐久性的研究

在我國沿海地區，空氣中含氯化鈉成分較高，同時北方城市冬天消除橋面積雪采取灑鹽方式（新型環保型的融雪劑亦含氯離子成分），當結構開裂后，內部鋼筋容易受氯離子侵蝕。因此應從總體上提高混凝土的品質，積極采用高性能混凝土，以達到橋梁結構高耐久性、高強度的目的。提高結構防水性能的同時，也應重視和加強對現有混凝土橋梁的維修養護工作。

3.3要重視橋梁結構防水材料的研究

積極研制和開發適合城市道路和橋梁結構防水的專用的材料，開發出適應其工作環境，具有較高的強度和優良的防水性、延伸性、抗裂性，能適應車輛荷載、溫度變化等作用的防水材料。此一類防水專用材料應具有良好的耐熱、耐寒性能，能適應較大的溫度變化；具有良好的粘接性、抗剪切性和抗疲勞性；使橋梁防水材料與橋梁主梁混凝土和橋面鋪裝間有可靠的聯接；施工工藝簡單，便于掌握，造價適中，運輸和儲存方便。

4結論

總之，我們必須重視城市道路和橋梁防水技術的標準化建設，發揮科研、材料、設計、施工、管理等各方面的作用。掌握道路和橋梁防水構造，提高道橋防水技術，已經是未來道橋工程建設發展的必然趨勢。抓好道路防水技術的施工要點，是保證道路使用壽命的重要手段。

參考文獻