導語：如何才能寫好一篇鐵路運輸論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

首先，企業的思想政治工作在互聯網發達的今天，并沒能從互聯網及時獲得新信息來傳遞教育職工，還只是停留在以往的政治工作經驗中生搬硬套，“新步伐，邁老路”，必然無法滿足職工的多元需求。

其次，煤炭運輸企業對職工的思想政治工作缺乏靈活性，開展方式單一化，被迫接受“當前經濟變革或低迷”的信息，主動改變與創新的理念來迎接挑戰。

最后，在現代企業里，員工思想更是向著多元化，開放化的方向發展，這種情況下必然要求每位政治思想工作人員都要有“先行者”的知識素養，來應對新形勢，為企業快速走出困境贏得主動。

二、創新煤炭鐵路企業思想政治工作措施

(一)堅持以人為本的管理理念，重視職工利益

要想做好煤炭鐵路企業的思想政治工作，就要明白思想政治工作是要向企業職工提供精神支柱的。“職工利益無小事”，堅持把職工利益擺在第一位，用以理服人的管理方式，來為當前經濟形式下的企業提供融洽和諧的工作氛圍。只有充分了解到煤炭鐵路運輸企業職工的利益訴求，才能把握職工的內心所想，才能更好的解決職工所需，從這兩方面入手，政治思想工作才會接地氣，才能更有效的調動職工積極性，職工在煤炭鐵路企業經濟下滑的現實面前，才會直起腰來，抬起頭來，凝神聚力，發揮創造力和想象力，為煤炭鐵路企業走出“危機”之路出主意，想辦法，一個企業擁有了強大智慧的攻堅團體，正是企業所需的寶貴“軟黃金”。

(二)提高煤炭鐵路企業思想政治工作人員的綜合能力是關鍵

首先，建立高效專業的政工人員隊伍，提高煤炭運輸企業政工人員綜合服務管理能力。企業行為由政工思想決定，擁有政治思想功底過硬的政工人員就是一個個政策理念傳播的“戰斗堡壘”。政工人員在當前的經濟形勢下，擁有鮮明的企業發展目標和人文化情懷，才能擁有更具人性化的思想政治管理策略和更深的政治理解和認識，從而才能更好的為煤炭鐵路企業發展發揮價值。重視對思想政治理論知識的學習，這是煤炭鐵路企業尋求發展之路的必然要求，“創業難，守業更難”，這是每一位政工人員要必有的認識高度。

其次，還要加強煤炭鐵路企業各部門之間的互動、學習和交流，這樣才更有利于企業思想政治活動的聯動開展，“走出去，看自己”，各部門的思想政工人員有效交流，才更容易發現自身存在的誤區和盲區，才更容易發現存在的思想問題，以便制定符合本企業實際的管理措施。

最后，為了更好的開展煤炭鐵路運輸企業的思想政治工作，必須加強高效專業的思想政治隊伍建設。煤炭鐵路企業的思想政治工作人員必須具備一定的分析和協調組織能力，才能夠調動和組織協調各站點、段、隊之間的思想合力，使煤炭鐵路企業的思想政治工作始終處于“活躍”狀態。俗話說的好“人才是第一生產力”，高效專業的政工人員隊伍是企業發展的不竭動力，因此煤炭鐵路運輸企業要重視對政工人員的培養，全面提高企業的思想政治素質，為礦山企業發展提供精神動力。

(三)煤炭經濟形式嚴峻，思想政治工作要為職工心理疏導服務

在當前煤炭市場低迷、職工思想情緒多變的新形勢下，煤炭市場的嚴峻形勢直接關系到煤炭鐵路企業職工的切身利益，在這種新情況下，尤其是在工作地點偏遠的鐵路站點和勞動強度較大的機車、車輛維修車間，職工的精神壓力會隨之增大，如果工作生活中遇到不愉快的事會直接影響工作效率。因此，面對當下市場疲軟的形勢，煤炭鐵路企業的政治思想工作更應該注重人文關懷，要從心理層面關懷職工，給員工以真情呵護，緩解員工思想及心理上的壓力，引導他們正確對待挫折、困難和榮譽，正確看待自己、他人和社會，加強形勢適應教育和心理健康教育，促使其以最佳的精神狀態投入到工作中。統一職工思想，形成“人才靠企業施展，企業靠人才發展”的人才運行體系，使企業內部安全、生產、經營、成本等方面的壓力轉變為職工群眾同舟共濟謀發展的動力。

三、結語

篇2

1．1推行財務集約化管理，有利于提高鐵路運輸企業的資金使用效率通過內部資金整合，對企業資金支付推行集中支付與結算，由鐵總、路局統一調配內部資金，有利于優化企業籌、融資渠道，在保證企業正常運營的情況下，最大限度地降低企業總體資金存儲量和貸款額度，有效地降低資金的使用成本，防范資金風險，進一步提高資金的使用效率。

1．2推行集約化管理，有利于提高鐵路運輸企業整體經濟效益通過財務集約化管理，有利于鐵總（原鐵道部）對路局或路局對站段財務直接調控，增強地域與組織間的財務協作和財務協同，優化預算編制程序，依托信息化平臺，有利于實現鐵路運輸企業內部資金流、業務流、信息流三者實時統一，改變以往信息不對稱的狀態，增強上級對下級的實時調控，有利于提高企業整體的經濟效益。

1．3推行財務集約化管理，有利于防范經營風險，實現鐵路運輸企業發展戰略眾所周知，財務資源是企業發展的主要資源，鐵路運輸企業推行財務集約化管理后，可以統籌運作資本，合理調配財務資源，有效地發揮企業的規模優勢。通過財務5．0財務信息系統，規范了會計信息口徑，統一信息標準和組織體系，使會計信息更加準確、透明，對關鍵控制點實時把控，防范風險的發生，更有利于發展戰略的實現。

2鐵路運輸企業推行財務集約化管理的現狀與不足

2．1會計信息相對滯后鐵路運輸企業點多、線長、覆蓋范圍廣，管理幅度寬、跨度大，對會計信息及時性、準確性難以得到有效保障。就目前從鐵路形勢上分析，主要存在以下不足：①局屬各運輸站段會計質量有待提高，尤其實行貨改以來，有部分單位的財務人員從輔業分流回來，人員素質和業務水平參差不齊，對運輸主業的會計信息系統相對生疏；②由于會計管理戰線拉得太長，很難及時、準確地給財務決策提供有用數據。

2．2預算管控能力嚴重不足，使預算流于形式鐵路運輸企業由于體制的原因，推行全面預算管理起步相對較晚，始于20世紀初，雖然目前初見成效，但仍存在著一些問題，基層單位對全面預算管理認識存在曲解，上下級之間以及各業務部門缺乏有效的溝通和協同，過分強調預算的編制，而忽視了預算的執行與控制，對預算的考核缺乏強有力的懲罰與激勵措施，導致預算流于形式。總的來說，鐵路運輸企業全面預算管理還需進一步的加強。

2．3資本投資效益低下受市場經濟的沖擊，鐵路運輸企業前幾年為了實現跨越式發展的宏偉藍圖，采取較為粗放的財務管理方式，為了需求更為廣闊的發展空間，盲目投資、亂鋪攤子現象嚴重，插手于煤焦油、電石、房地產、廣告、旅游等十幾種行業，由于管理人員成本意識淡薄和對所涉獵的行業不熟悉，根本沒有實現預期的效果，最終導致資本效益低下，有很多屬于無效投資。如今鐵路面臨轉制，背負的東西太多，給轉制帶來難度。

2．4財務風險分散由于鐵路運輸企業點多、線長，再加上多元化經營戰略格局，造成企業業務分布廣、下屬運輸站段、子公司多，這使得鐵路運輸企業產生財務風險的幾率也比較大。鐵路運輸企業目前還沒有建成完善的財務評價體系和規范業務操作流程，很難對財務風險進行及時全面防范和有效管控。

3對鐵路運輸企業現行的財務集約化管理提出具體的改進措施

3．1統一財務集中管理體系目前，鐵路運輸企業主業采用的財會5．0信息系統，為實施集約化管理提供了信息平臺，統一了會計核算口徑、規范了業務處理流程，運輸主業實施財務集約化管理上已初見成效，而對于其所屬的多經企業，由于主輔分離，經營管理理念和管理模式不同，加上各個子公司所處的環境、生產經營條件不同，很難形成統一的財會信息系統。轉制后，為了使總公司真實地了解全公司的生產經營情況和財務狀況，應將財會5．0在全路范圍內普及，使集團上下的會計業務處理流程和處理方法規范化、制度化，有利于提高總公司對下屬路局、公司的控制力，有利于對下屬公司的生產經營進行指導，優化資源配置。

3．2推行預算的集約化控制在鐵路運輸企業中，全面預算管理是企業財務管理體系的重要組成部分，已成為鐵路運輸企業未來經營規劃的重要手段，并且在鐵路運輸企業中推行已取得顯著成效，為了進一步增強全面預算的管控力度，發揮預算優化資源配置的功效，完善全面預算管理系統，根據集權與分權相結合，事權與財權相分離的原則，應采用“二上二下”的預算編制流程，將績效管理與預算管理相結合，建立科學的預算編制方法以及跟蹤制度，預算調整和滾動預算制度以及預算考核檢查制度，從而實現全面預算的集約化控制，以提高企業的管理效率和管理水平，充分發揮全面預算管理對企業發展的重要作用。

3．3實現資金的集中管理資金集中管理是目前國內外大型集團普遍采用的資金管理模式。在發揮資金規模優勢、防范資金風險，提高資金使用效率等方面都起著重要作用。鐵路運輸企業在20世紀90年代末開始采用結算中心模式來集中管理資金，將下屬運輸站段、分公司、子公司資金集中在鐵道部（目前鐵路總公司）、鐵路局來統一調配、運營資金，有效地保障了資金的安全，對鐵路的發展起到關鍵作用。但是資金結算中心隸屬與財務處，作為職能機構，缺乏獨立性，在資金管理上只有執行權而無決策權，過分強調資金的集中，忽視了集中后的管理，隨著鐵路的轉制，其弊端逐漸顯現，應需求建立一種適應鐵路運輸企業發展的資金集中管理模式，資金管理不應僅僅停留在過去資金的收支兩條線管理，更應將業務拓展到多元企業籌資、投資、資金運作等方面。資金集中管理是財務集約化管理體系的重要組成部分，只有完善資金集中管理體系，建立適合鐵路發展的資金集中管理模式，才能有效地推動財務集約化管理的進程。

4結束語

篇3

安全宣傳是安全運輸的基礎，宣傳要具有切合實際（與鐵路運輸部門息息相關）、主題鮮明（有針對性）、內容豐富和形式活潑等原則，安全宣傳是營造安全文化氛圍的一個有效手段。

（一）隱患提醒隱患是導致事故發生的根源。目前鐵路運輸部門已經開展了多項隱患排查治理行動，排查出來的有些隱患需要較長時間才能整改完，如需停運檢修的問題。在未整改的這段時間內就因該有臨時控制措施。鐵路運輸部門對于不能立即整改的隱患應制定臨時措施，包括指定責任人、制定控制措施、并對隱患進行現場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設備）還需要進行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發生。

（二）操作規程操作規程是保障安全運輸最直接、最有效的手段，相關法規要求鐵路運輸部門制定操作規程，并使員工熟悉操作規程。鐵路運輸部門應制定安全生產規章制度和操作規程，但很多操作規程就像規章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運輸部門可制定圖文并茂的操作規程，每個操作規程首先簡明扼要地寫出幾個步驟，然后對應每個步驟附上相應操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規程張貼在設備旁邊，便于員工使用。

（三）安全宣傳陣地除了以上具體的安全提示、安全指導性宣傳外，安全宣傳還包括法規政策性宣傳、知識技能性宣傳、事故教訓（安全警示）宣傳和安全管理動態信息宣傳等。鐵路運輸部門應有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會議文件精神和業績成果等，安全方面的領導決策、會議精神等也應納入其中。此外，鐵路運輸部門應在人員較為集中的區域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機械安全宣傳月、危險化學品宣傳月等。

二、廣泛開展安全管理活動

安全活動是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現，鐵路運輸部門通過組織形式多樣的安全活動，能吸引廣大員工積極參與安全，增強員工對安全的認同感。

（一）部門安全活動除了法定的安全活動外，鐵路運輸部門可以根據部門的安全制度定期組織其它安全活動。鐵路運輸部門應定期組織員工進行消防、救生等安全演習，在每日的工作安排會上同時部署安全工作，在重大高風險作業前召開安全分析會議、安全交底會等。這些安全活動的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產中不可缺少的一部分。

（二）安全檢查安全檢查是發現隱患和不安全行為最直接的手段，鐵路運輸部門每年都應組織大量的安全檢查活動。鐵路運輸部門可把每次安全檢查結果形成圖文并茂的材料，檢查中發現的每一處問題都對應一張照片，并把檢查結果張貼在宣傳欄，或在部門內部網站上掛出，供各單位和全體員工學習、分享。

篇4

(一)從營業稅與增值稅計稅方式角度分析

鐵路運輸企業長期以來一直實行營業稅政策，造成其生產經營管理以營業稅影響下的減少流通環節，內部增加人力、物力，分工協作，完成生產經營的全過程，鐵路歷次運輸業生產布局的調整改革，不同程度的都有減少營業稅支出的考慮，車、機、工、電、輛等主業運輸站段和房建生活等運輸輔助單位自己配備修理、建筑安裝等各類生產車間，形成自給自足的生產能力，減少流通環節，降低營業稅稅負。鐵路運輸企業“營改增”后，自給自足型的生產經營管理模式不能適應增值稅管理需要，增值稅屬于價外稅，價稅分離，道道征收，環環抵扣，消除重復征稅。營業稅與增值稅計稅方式的不同，導致生產經、業務流程價值鏈管理上有不適應增值稅管理的部分，鐵路運輸企業基本屬于“自力更生”型，基本大部分業務都自行進行生產經營，造成“營改增”后增值稅進項較少，稅負增高。

(二)從鐵路運輸企業成本特點角度分析

根據《鐵路運輸企業成本費用管理和核算規程》的規定，成本費用按支出性質分為工資、材料、燃料、電力、折舊、其他等六大要素，在鐵路運輸企業六大成本要素中可抵扣要素為外購原材料、電、燃料支出，在現行的增值稅政策下，可抵扣進項稅額支出占43.43%，不可抵扣支出占56.57%；資產類支出中可抵扣支出占37.32%，不可抵扣支出占62.68%，且鐵路運輸企業本身屬于資本與勞動密集型產業，其成本費用的特點是固定資產投入大（存量固定資產大導致不可抵扣的折舊費用高）、資產有機構成高、人工成本高，可抵扣支出所占比例更少，抵扣額不足。

二、解決鐵路運輸企業“營改增”后稅負問題的建議

經濟的發展決定稅收政策，稅收政策要適應經濟的發展變化，從宏觀上講稅收政策的變化影響市場的資源配置、國家的產業布局、產業結構的調整升級，微觀上稅收制度的變化將影響甚至決定企業的生產經營模式、生產經營流程及企業整體經營管理。鐵路運輸企業“營改增”后出現稅負上升，這對于鐵路運輸企業既是壓力也是機遇，一方面鐵路運輸企業現在正在大規模進行基礎建設，資金不富裕，稅負的增加必然導致資金的流出；另一方面，稅負上升的壓力必然會促使鐵路運輸企業重新審視自身，從而對企業戰略管理、生產流程、價值鏈管理等多維度進行改革，適應增值稅的管理模式，爭取企業效益或效率最優。

(一)爭取國家政策的優惠爭取

國家政策的優惠包括兩個方面，一是公益性支出方面。鐵路運輸企業是名義上的企業，實質上背負有很大的社會公益責任，一方面走向市場獨立核算、自負盈虧，另一方面由于我國社會發展的階段、經濟發展的水平導致運價不能自主，具有很強的公益性成分，如承擔軍事物資、扶貧救災、學生和軍人殘疾人運輸等，據統計2012、2013各年鐵路公益運輸線路政策性虧損額達700多個億。其次鐵路運輸企業一方面要面對因人力、原材料等物價上漲造成的成本增加因素，另一方面國家嚴格控制運價，造成運價與實際成本的嚴重偏離。鐵路運輸企業作為經濟發展的基礎，必須從國家政策上爭取支持、優惠，首先正確劃分非公益性與公益性的界限，明確公益性支出的業務范圍、種類，其次在季度、年度會計報表中增加公益性業務收入報表，詳細統計出各類公益性業務與正常業務收入的差額，然后根據翔實的數據申請財政部、國家稅務總局通過稅式支出的形式對鐵路運輸企業進行補貼，以彌補公益性支出造成的虧損，增加鐵路運輸企業的可持續發展能力，降低增值稅稅負。二是鐵路基礎建設投資。鐵路新線建設屬于國家基礎性建設，其投入應有國家財政出資，原鐵道部因為政企不分，承擔了政府籌融資的角色，隨著中國鐵路總公司的成立，鐵路運輸企業改革不斷深化，政企職能分離，產權界定清晰，這部分職能也應相應明確或給予補償，以保障鐵路運輸企業正常健康發展。此外，金融業暫未納入“營改增”范圍，其借款利息自然也不能作為進項抵扣，應爭取將這部分借款費用以稅式支出的形式補貼或將存量固定資產進項稅額以一定方式抵扣。

(二)加強企業管理，提升企業整體管理水平

一是建立完善適合增值稅管理的生產流程。鐵路運輸企業應對自身業務進行流程再造，從增值稅的角度重新審視作業流程，將可以外包的業務進行外包，增加增值稅進項稅額。首先是根據鐵路運輸企業特點，圍繞行車安全將原先的車、機、工、電、輛等生產業務進行細分，明確劃分安全主要流程與次要流程，將與行車安全相關度的強的業務自營，與行車安全相關度弱的業務進行外包，如可將客、貨車中小修、技術研發等加工修理、修配類進項可抵扣業務外包，增值稅在建筑、勞務派遣等全行業實施后，可進行分析計算，將中小維修、列車服務、餐車服務、教育培訓等業務外包，增加增值稅進項。鐵路運輸企業實施“營改增”后，相關生產流程的再造將是一個刻不容緩的問題，它將促使鐵路運輸企業進行深化改革，調整發展戰略與思路，“自力更生”式的生產方式已不適應新的生產力發展要求，專業化、分工協作將是鐵路運輸企業發展的主流，傳統非運輸業務、勞務外包或剝離將是今后一個時期的發展方向，這也符合國家稅收政策宏觀調控鼓勵發展第三產業的目標。二是選擇上游客戶，增加增值稅進項稅額。增值稅的管理一個系統工程，其中上游客戶的選擇對增值稅稅負具有很大的影響，生產資料的采購是生產經營的第一階段，客戶的選擇對降低稅負具有良好的節稅效應。

三、結束語

篇5

此處以某石化企業作為說明，這個企業的鐵路作業地點的組成部分為工業站、裝卸站以及化纖工作區。其中，工作站包含了24個股道，裝卸站則有25個，化纖工作區有8個。負責運輸生產部門由運輸輕油以及機務等幾個部分組成，負責的主要內容為貨車的接送，裝貨、卸貨、清洗機車以及車的調度等。這幾個部門都有共同的特點，那就是都是負責有關車輛的調度和貨物裝卸，因而對于車的本身信息的一致性和協調性具有很高的要求。這個企業內部設立兩套衡計量系統，主要針對軌道展開運作，其位置為工作站以及場內作業區之間，負責二者之間的聯系，軌道衡可以對車的重量信息進行測定，然后將其傳送到生產調度管理系統之中。這個企業在制定運輸計劃的時候需要對生產和運輸進行綜合考量，側重于對規劃內容和作業的調控。將實時的車輛信息進行收集，讓車的調度工作更加體現出智能化水平，使整個工作具有安全性，提高作業進展效率，然后將所得的信息傳送到其它部門，實現信息的共享，提高配合的積極性和協調性，是整個企業的運作效率提高。

2系統功能設定

2.1用戶和權限方面

系統中必然存有大量的客戶信息，它們呈現出繁雜混亂的狀況，因此必須對其進行整理。企業中的部門類別很多，其功能也各有不同，企業必須據此對系統的功能進行劃分，將客戶也相應的進行分類，確定其服務責任歸屬于哪個部門，并開發出相應的功能模塊提供給部門使用。

2.2車輛接發放面

當車輛到達目的地之后，系統會對車次的編號信息進行查詢，然后進行辨別，此時就是車輛信息在系統中開始階段。由于車次較多，為了避免發生對車次信息進行混淆判別的行為，還要在系統識別之后進行人工識別，只有在校對人員結束核實之后才能將信息輸入數據庫。

2.3實時車輛信息控制

當車進入現場之后，就會因為位移和作業變化情況而產生一些信息上的變動，這些信息的維護工作都要依據系統操作人員的操作特點來進行，而且對于發生變化的所有信息細節都要記錄并保存，這樣做有利于信息的查詢和報表的統計。

2.4生產作業方面

圍繞運輸和生產計劃展開工作的過程中，調度中心需要下發裝貨、卸貨以及車輛清洗計劃，負責各個工作環節的部門需要在任務完成之后對現實情況進行客觀記錄，轉換成信息反饋給系統。在這個過程中，會因為工作內容的繁多而產生大量的工作單。

2.5調車作業方面

調度中心在車輛進行裝貨或者卸貨的過程中，需要對車輛的位置安排以及移動情況作出安排。為了保證工作順暢進行，調查人員會制定規劃，等到規劃下達以后傳送到信號樓，值班人員對內容進行審核并確認通過之后，會將其發送到無線調查系統，然后其將有關數據直接發送到機車當中。

3系統結構安排

系統設計需要C/S和B/S進行交叉融合，其中的C/S負責業務邏輯分析，B/S結構負責對信息的維護和信息檢索工作。整個系統可以分為4個層級。核心層級應該由數據庫和服務器共同組成，這個層級主要負責業務的信息存儲以及讀取情況、最關鍵業務的邏輯和C/S與服務器之間的信息傳遞。WEB服務器單獨成為一個層級，負責B/S終端對數據庫進行查閱的邏輯以及核心方面的邏輯。所有調度站點和車間方面共同連接成系統的邏輯層級，負責的是與其有關的業務邏輯。基礎的層級有車站、無線調車以及車輛信息判定系統共同連成，負責整個過程的基礎數據處理。

4軟件設計

4.1客戶端

在客戶端的設計過程中，上層設計要著重于界面，還要兼顧其它彈出的控件設計。中間的設計層主要是邏輯部件，這個部分需要用到的運算相較于服務器來說是簡單的，但是邏輯層承擔的任務較多，需要涵蓋用戶傳送以及接收部件、瀏覽部件等之間的信息傳遞。

4.2服務器軟件

這個部分的軟件與客戶端有很多相似之處，但是這個終端軟件與客戶的接觸不多，因此可以將UI層采取清除處理。這個部分的邏輯問題比較難解，因為它需要對各種類型的客戶端的瀏覽以及操作進行管理。這個部分的設計結構與客戶端基本一致，上層設計就是對軟件的窗口和系統進行聯系處理，中間層級也是幾個部件之間的邏輯處理，下部層級處理數據瀏覽，對其存取進行管理。

4.3WEB服務器

這個部分主要設計三個功能模塊，涉及崗位權限管理、搜索等。其表示層主要負責給出界面，與用戶之間進行的所有互動，可以根據用戶的需要顯示出相應的窗口，為他們提供方便的服務。業務的邏輯層面包含了信息驗證、業務安排等，這個層級是最為復雜，也是最為重要的一環。

5結論

篇6

鐵路是國家重要的基礎設施和最大眾化的交通工具，鐵路運輸在整個運輸領域中發揮著重要作用，也是現代運輸體系中的中流砥柱，拉動國家經濟的重要組成部分。

1.生產經營特點與其他交通運輸業相比，鐵路運輸由于運輸能力及單車裝載量大，價格較低，環保，受氣候和自然條件影響較小等特點，在運輸的經濟性和可靠性方面占據了優勢。再加上運輸列車幾乎可以不受商品種類、重量和容積的限制，使它幾乎能承運任何商品，而這些都是其他陸路運輸和航空運輸方式所不能比擬的。鐵路運輸業覆蓋全國，運輸網絡完善，適合于中、長距離運輸，目前很多貨物尤其是遠距離大宗商品的運輸基本上都實行全國聯運，鐵路運輸是其中很重要的一環。目前鐵路運輸由中國鐵路總公司實行集中調度統一指揮，多個鐵路運輸企業密切協同完成，因此“營改增”試點不適合在部分地區先實行，而是在全國進行試點時才能進行。

2.管理體制特點雖然我國鐵路運輸業管理體制改革已啟動，但鐵路運輸經營主體仍然比較集中，由中國鐵路總公司實行集中調度統一指揮，分支機構層次多且分布廣，民營公司較少，上市公司也較少。

3.稅負特點與其他行業相比，鐵路運輸企業財務核算較復雜，企業的營業收入由鐵路總公司統一清算確認。“營改增”之前，根據《中華人民共和國營業稅暫行條例》規定，鐵路運輸業屬于營業稅稅目，鐵路運輸企業以其全部運營收入，即全部價款和價外費用為營業額，按3%的稅率計算繳納營業稅。由于營業稅是對收入全額進行征稅，不能抵扣成本和費用中所含的已納稅額，從而造成重復征稅，加重納稅人負擔，不利于納稅人在公平稅負的基礎上展開競爭。重復征稅還會導致企業分工粗，效率低下，同時由于營業稅不能抵扣進項稅額，很多企業對技術研發、設備更新方面投入不足，不利于節能減耗，環境保護，更不利于鐵路運輸行業的整體發展。

二、“營改增”對鐵路運輸業的影響

1.消除重復征稅增值稅和營業稅均屬于流轉稅，并且都是間接稅，最終稅負均由消費者承擔。兩者最大的區別在于營業稅對商品銷售額全額征稅，商品每經過一個銷售環節，就會被征收一次營業稅，從生產到消費的環節越多，征稅的次數就越多，稅負也越重，商品的稅收負擔會隨著生產銷售的增多而增長。而增值稅僅對每個銷售環節的增值部分征稅，并且在具體操作中采用發票抵扣的辦法，非常巧妙地避免了這種重復征稅。因此此次“營改增”消除了鐵路運輸業稅收中重復征稅的問題，對降低企業成本，增強企業發展動力起到了重要作用。

2.稅率變化較大根據“營改增”相關政策，從2014年1月1日起鐵路運輸業納入“營改增”試點后，與其他交通運輸業一樣，適用11%的增值稅稅率。從稅率變化來看，一般納稅人由原來適用3%的營業稅稅率調整為11%的增值稅稅率，稅率增幅比較大，達到8%。此次“營改增”試點雖然在很大程度上解決了營業稅重復征稅的問題，但納稅人的稅負卻因稅率增加而增加了不少?！盃I改增”后企業雖然可以將購置固定資產和燃油、修理費所含的進項稅進行抵扣，但對過去購置的固定資產、人力成本、房屋租金等成本卻不能進行抵扣，而可抵扣進項稅的成本在總成本中所占比重卻并不高，因此稅基在沒有太大變化的基礎上，稅率卻提高了很多，使得一些企業的稅負有所增加。

3.激發企業對固定資產的更新短期內，由于發生在“營改增”之前的固定資產投資無法享受進項稅額抵扣，而且固定資產雖然抵扣數額較大，但使用周期比較長，企業并不會頻繁對運輸設備等固定資產進行更新，因此鐵路運輸企業可抵扣進項稅額較少，導致稅負會有所增加，進而影響公司凈利潤。但從長期考慮，目前，我國鐵路運輸業處于結構調整和加大投入的重要時期，增值稅實行進項抵扣的特點，決定了“營改增”對處于擴張期的企業更加有利，鐵路運輸企業購置機器設備、運輸工具、水電消耗等可抵扣進項稅額，將激發促進這些企業的設備更新，這將產生鼓勵增加投入、轉型升級的積極作用，有力促進鐵路運輸業的發展?？傮w而言，即便鐵路運輸企業短期內會受稅率增加的負面影響，稅負有所增加，但從消除重復征稅以及促進設備的更新換代來看，對整個行業的長遠發展是有利的。

4.2014上半年鐵路運輸業“營改增”試點運行情況從新納入“營改增”試點的鐵路運輸業征稅情況來看，2014年上半年1356戶納稅人累計實現改征增值稅218億元，與繳納營業稅相比減稅7億元。由此可見，雖然受稅率增加和可抵扣項較少等不利因素的影響，但“營改增”消除重復征稅、減輕企業負擔、促進產業轉型升級方面的效果正在顯現。

三、鐵路運輸企業應對“營改增”的應對措施

1.修訂規章制度，調整經營規劃，積極適應“營改增”企業內部政策合理、財務制度規范可以有效提升“營改增”工作的進度，有利于實現鐵路運輸企業“營改增”的安全著陸。因此鐵路運輸企業必須對經營規劃、預算編制、收入管理、固定資產管理等一系列規章制度進行合理調整，在合同簽訂、設備購置、會計核算等具體環節中考慮“營改增”的因素，根據企業特點建立涉及增值稅的流程方案，以適應新的稅制改革，減少企業稅負、增加資金流量。

2.增強稅收籌劃，優化財務戰略“營改增”后，企業需要根據自身企業特點，用好政策紅利，有針對性地對本企業稅收籌劃戰略進行調整，促進自身發展。比如，可以在進項稅額抵扣方面多做考慮，加大對固定資產的投資，這不僅能夠增加可抵扣的進項稅額，減少需繳納的增值稅，減輕企業負擔，還可以提高工作效率，提升企業競爭力，增加企業收入。另外，企業還可以嘗試將部分服務外包給其他企業，一方面延長增值稅抵扣鏈條，享受相關稅收優惠，抵消稅率增加的負面影響，另一方面增強市場細分和分工協作，促進不同產業融合發展。

3.加強企業財務人員培訓，提升稅務管理水平“營改增”的實施使鐵路運輸企業整個會計核算體系產生了一系列的變化，稅務核算要求提高，對財務人員的素質提出了更高要求。因此企業內部各級財務部門應該做好準備，加強財務人員稅改理論和實務方面的培訓，使財務人員迅速了解“營改增”政策及對本單位帶來的影響，并及時檢查企業的財稅軟件，確認財稅管理系統是否應進行更新以適應開具增值稅發票以及增值稅申報程序的新要求。在會計實務中對增值稅票據開具、取得、保管、增值稅會計核算等工作熟悉掌握，規范設置會計賬簿，提高會計核算的水平，提升稅務管理水平。

四、總結

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我國交通運輸的能源消耗是以化石燃料（煤、石油和天然氣）為主，而化石燃料是不可再生能源，加上全球能源危機，能耗已經成為交通運輸成本中的重要組成部分。因此，進行能耗的比較不僅對物流成本有影響，也關系到國家可持續發展戰略。交通運輸過程會產生環境污染，有大氣污染、噪聲污染、震動污染等，其中對環境影響較大而且備受關注的是大氣污染。運輸過程產生的大氣污染主要是由于能源消耗過程中產生的碳排放，下面援引權威統計及計算進行綜合交通運輸方式碳排放量的比較，見表1。通過對比分析可見，鐵路、公路、航空3種運輸方式中，完成單位換算周轉量鐵路的能耗最少、碳排放最少，低至公路的1/4、航空的1/10，鐵路運輸在減少能耗、降低大氣污染方面有著明顯的優勢。所以，不論是國際能源形勢的改變還是國家政策的引導扶持，利用鐵路完成物流運輸發展前景良好。

2鐵路運輸與物流企業合作的優勢

鐵路具有比較完善的路網，加上最近幾年高速鐵路的快速建設，不僅釋放了既有普速線的運能，而且為物流運輸開拓了新的運輸線路。不僅是路網、信息網絡和管理網絡具有了一定的規模，而且更加規范和先進。2008年1月10日至2月14日，我國自西向東出現大范圍雨雪天氣，寧夏、陜西、山西、山東、河南、湖北、江蘇、安徽等地出現大到暴雪，百年一遇，時值春運，給國人留下了永遠的記憶。公路路面結冰，道路封閉，旅客滯留車上，危機重重，開通路段依然堵塞；航空方面關閉機場；唯有鐵路依然忙碌，高速運轉，并未停運。2013年霧霾波及全國25個省份、100多個大中型城市，全國平均霧霾天數達29.9天，創52年來之最。霧霾發生頻率之高、波及面之廣、污染程度之嚴重前所未有。PM2.5指數爆表，白天能見度不足幾十米，航班停飛，高速公路封閉，公交線路暫停營運……鐵路并未受到影響?！办F霾的出現是大自然給人類的警告。過度的開發、超標的排放，把我們賴以生存的土地、水源、天空都當做垃圾桶。霧霾的出現，說明空氣承載力已經到了臨界點。”中國人民大學法律社會學研究所所長周孝正撰文表示“呼吸到空氣中泥土的芳香已經成為遙遠的記憶?！辫F路擁有較多的站點，且大部分配有完善的倉儲設施，可直接利用已有的倉儲設施，不需另外增加建設投資成本，有利于快速形成物流網絡。鐵路運輸具有較高的安全性、運價成本低、全天候、運量大、快速等特點，減少了運輸過程中的不確定因素，增強了物流的時間可靠性，同時，減少了貨損率，提高了物流的質量。

3鐵路運輸部門與物流企業合作的對策

隨著電子商務的發展，越來越多的企業依托第三方物流，全國各大快遞公司如雨后春筍，現如今已形成順豐與四通一達的統治局面。鐵路具有先天優勢，雖然龐大的系統不能像快遞公司那么迅速細致，但是可以抓住時機與物流企業合作，不僅能提升鐵路貨運量，而且可以加快物流速度，降低物流成本，減少物流帶來的環境污染。鐵路運輸部門傳統的貨運形式已經不能適應現代物流的需求，尋求新的對策是拓展與物流企業的合作，主動上門服務，就像售票廳一樣，多地段設立收貨室。高速鐵路近幾年飛速發展，高速鐵路網仍然在快速地完善，幾大城市即物流節點已經串聯起來，可以利用節點之間的高鐵線路完成長距離的快速運輸，到達各大物流節點后由物流企業完成剩下的短距離配送。這就要求鐵路運輸部門做好物流路徑的調查及預測，從而確定運輸路徑及物流節點。同時，完善物流節點的物流設施，如增加倉儲設施、搬運設施等。物流設施一定要和預測的貨運量相適應。最后是開行各物流節點之間的直達班列，可以采用短小快的運輸組織方式，增強運輸的適應性和物流的速度。為不影響高鐵客運可以選擇在早晨6:00及晚上24:00左右開行首班及末班列車，這個時候客流較少，可以最大限度地降低貨運對客運的影響，而且將減少中間停站避讓作業，減少鐵路作業負擔，加快運輸速度。

4結束語

篇8

（1）適應鐵路貨運組織改革的迫切需要

隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業務的發展，各級運輸部門對運輸信息的規范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統中的業務信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應精細化管理要求，為運輸組織、調度指揮、經營管理和營銷服務提供有力的支撐和保障。

（2）大力推進鐵路信息化資源整合的具體措施

一直以來，鐵路信息系統采用垂直模式分散進行開發和建設，造成了信息重復定義、標準不統一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉變鐵路信息化建設方式和應用開發模式，從強化頂層設計入手，通過建立信息集成平臺，整合現有各系統信息，形成完善的信息共享機制和統一的接口標準，大力開展基于平臺化的新應用開發，逐步整合既有系統，消除信息孤島，促進信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發展，才能全面提高鐵路信息化建設、開發和應用水平，充分實現信息資源共享和綜合利用，進而提升鐵路企業運作效率和管理決策能力。

（3）新階段鐵路信息化建設和發展的內在要求

目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發展，而信息資源整合是實現信息化集成的基礎和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業務系統需要共享的信息，集中進行數據的整理和擴充，以服務的方式提供給相關應用，能夠建立覆蓋整個服務領域的數據管理基礎和相應規范，靈活地適應業務需求的變化，是鐵路信息化建設進入集中建設新階段，實現新發展的內在要求。

2鐵路運輸信息集成平臺建設目標和原則

2.1建設目標

建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現數據集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構和信息共享管理機制，支撐各應用系統間的集成，促進基于平臺化的信息資源整合和業務應用開發，推動運輸組織流程優化再造，實現運輸組織的精確化管理。

2.2建設原則

（1）一體化原則

一體化設計：運輸信息集成平臺要采用統一的技術方案，降低整合技術復雜性和整合成本，防止集成平臺異構化、分散化，導致出現二次整合問題。一體化建設：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發揮整合效益。一體化管理：建立兩級平動管理機制，保證日常維護管理的準確與及時。

（2）數據集中與架構開放原則

運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數據服務提供平臺。集成平臺建設以總公司、鐵路局兩級運輸信息數據集中為基礎，建立綜合數據支撐環境。平臺要基于柔性思想設計，建立開放性的平臺架構，支持內容的可擴展性。

（3）統籌規劃、分步實施、持續改進原則

運輸信息集成平臺建設是一項面向整個運輸領域復雜而艱巨的系統工程，實施過程受各種技術、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設計的基礎上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構，豐富平臺信息內容，實現整體目標。

3鐵路運輸信息集成平臺技術架構設計

3.1總體架構

數據資源整合是運輸信息集成平臺建設的目標，也是鐵路信息系統整合的基礎。建立運輸信息集成平臺，必須實現對分散、異構多數據源的統一訪問，從不同的應用和數據結構提取數據，完成在線轉換，建立完整數據庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務架構（SOA），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業服務總線（ESB）方式構建。

3.2共享信息范圍

運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸等各業務領域，信息內容包含從業務受理、裝卸作業、在途運輸、到達交付等環節有關的列車、機車、車輛、貨物、人員等各類關聯信息，并應隨業務發展不斷豐富和擴充。

3.3信息采集方式

采用3種信息采集方式：

（1）采用報文方式，由信息提供者形成標準格式報文，通過MQ傳輸方式交換到集成平臺，數據在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統使用。

（2）直接通過基于集成平臺的應用獲取數據，原始數據庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現車等新開發應用。

（3）通過數據庫級共享獲取信息，主要面向數據量大的相關應用，如貨票等。

（4）通過業務系統提供的服務調用獲取數據，如客票、動車信息等。

3.4數據組織模型

數據組織模型設計采用面向對象的設計思想，以“列車”、“車輛”、“機車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關應用數據唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應，形成對運輸組織全生命周期有關動作、狀態、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關聯”，能夠準確、及時地反映現實運輸生產真實作業過程。

3.5標準服務

鐵路運輸信息集成平臺為業務應用提供2種信息服務方式：數據庫級服務和應用級服務。

（1）數據庫級服務

指業務信息系統可在授權情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數據庫信息。該服務方式適合于大批量、與事務控制邏輯無關、純數據庫級的數據提取和發送。

（2）應用級服務

從應用層面為業務信息系統提供高頻度、與事務控制邏輯相關的服務共享。應用級服務可分為通用服務接口和專用接換2類方式，包括3項主要功能。共享數據加工功能：即把業務信息系統對相關數據的訪問、加工處理等封裝成服務，以服務的方式實現不同業務信息之間的數據加工服務共享。共享業務處理功能：即把業務信息系統對外提供的功能模塊調用封裝為服務，提供不同業務信息系統之間的功能共享。共享流程處理功能：提供比共享業務處理粒度更粗的服務，將業務信息系統內部及跨系統間的業務流程封裝為服務，滿足跨業務、跨系統業務流程處理的共享需求。

4鐵路運輸信息集成平臺維護和管理體系

鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴充性和平臺建設的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護管理體系，以促進平臺的良性發展。其中，重點要建立4個機制。

（1）建立服務目錄機制

運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標準服務查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務內容和服務獲取方式及流程。目錄應及時更新和，并允許用戶遵循安全訪問控制機制進行訪問和查詢。

（2）建立技術規范更新機制規范化和標準

化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎。要根據業務需要和技術發展，定期補充、優化、擴展和修訂集成平臺技術規范，確定信息內容、格式、結構，完善各應用系統信息提供和接口標準，明確集成平臺運行保障技術條件和設計、建設、應用各項技術要求。

（3）建立平臺運維和運用管理機制

a.建立集成平臺運用管理機制，規范集成平臺信息運用規則，不斷豐富和擴展平臺內容。b.建立集成平臺運行維護機制，成立實施和維護團隊，保障實施和維護經費，確保集成平臺安全穩定運行。

（4）建立信息采集和使用考核機制

為確保運輸信息集成平臺數據采集的及時性和準確性，實現運輸相關信息的實時掌握和共享，充分發揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機制。a.對數據采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規率、完整率等方面確立考核指標、基準，明確獎罰機制。b.鼓勵通過平臺進行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c.推進基于集成平臺的應用開發，打破現有信息系統建設方式和應用開發模式，將面向應用功能組織數據轉變為面向業務信息基本要素組織數據。以數據管理為中心，積極開展基于平臺化的業務應用開發和既有系統功能升級和整合。

5結束語

篇9

這幾年，加強經營管理的文件、制度不斷和重復強調著，但發展總不平衡，收效也不盡如人意，除了客觀原因外，關鍵還是人的思想觀念轉變問題。1.要強化企業管理者經營管理的觀念。這是經營管理能否取得效果的關鍵所在。企業第一管理者是企業的經營決策者，是企業經營的總指揮，若其成本管理意識淡薄，講排場擺闊氣，企業的經營費用就會居高不下；相反，第一管理者經營管理意識強，懂管理，會經營，在經營管理上就會有辦法、有措施，獎罰嚴明，經營成本就會降下來，就會有好的經營結果。按常規做法，一個企業考核經營管理者的業績，無非是生產、安全、效益幾個指標。從現實情況看，雖然重視了“效益”，但還不夠，財務報表上的經營盈虧結果沒能充分體現在管理者的責任上，得獎了皆大歡喜，虧損了只罰單位不罰責任人，這就掩蓋了經營管理出效益的實質。2.要建立財會人員處在經營管理中心地位的觀念。財會人員不但要正確地履行核算職能，更需要認真履行監督職能。在實際工作中，財會人員履行職責過程時，卻經常陷入矛盾之中，當領導的要求與群眾的理解達不到和諧時，當成本與資金發生供求缺口時，往往陷入左右為難的境地。所以，提高財會人員的管理地位，求得各方面的理解和支持，是搞好經濟核算、加強成本管理的有力保證。當然，財會人員也要認真學習生產知識，努力提高業務水平，為單位領導出謀劃策，運籌和控制成本及資金的供應，及時與各業務部門聯系，加強信息溝通，牢牢把握成本管理的主動權，盡最大努力當好安全生產的服務員。3.要弘揚職工群眾當家作主的觀念。鐵路是個大聯動機，在運輸生產計劃既定的情況下，運輸成本效能分析應建立在針對全員的各個運輸作業分析上，提高全體職工的成本管理意識和積極性，人人管家，人人理財，不斷優化運輸作業，提高單個運輸作業和整個運輸作業的成本效能，這是真正實現降低運輸作業成本，提高經濟效益的關鍵。但是部分單位近幾年弘揚主人翁觀念不夠，致使勞動生產率不高，勞動力虛糜，計劃外用工始終未減，雖然上級對計劃外用工列入成本作了嚴格約束，但改頭換面、擠列成本的現象仍時有發生。在材料物資方面，一些人化公為私、損失浪費的情況依然存在，因此加強職工隊伍教育，提高整體隊伍素質和思想覺悟，真正樹立以站段、車間、班組為家，把降低成本支出看作是維系自身利益的關鍵所在，這是至關重要的一個環節。

二、加強鐵路運輸企業經營管理的有效途徑

1.完善嚴密細致的生產經營財務計劃。在市場經濟中，經濟的發展是受市場調節、國家宏觀計劃調控所指導的，在企業內部還必須有詳細的生產經營計劃。不但要有計劃，而且要有預算式的計劃，因為計劃關注的是結果和目標，而預算則是關注整個過程，強調全面的聯系，強調過程的控制，強調結果的評價。計劃強調目標的剛性，基本上是必須完成的；而預算是動態的，是有反饋、有調整的。作為鐵路運輸企業，要在運輸市場中處于不敗之地，必須有嚴格細致的內部成本費用計劃，但在核定站段的財務計劃時，應留有一定余地，以應付突發事件和特殊情況。2.繼續大力推行目標經營成本責任制和科目負責制。要實行成本否決，要全面實行班組核算，做到人人肩上有指標，個個都參與到經營管理中去。站段在分劈成本計劃時，可結合生產任務和消耗指標制定內部的有權支出額度，以作為日常核算和考核的依據。即使計劃有缺口，也應擺在明處，制訂相應的壓縮經營成本或減支目標，形成一個有計劃、有考核、有獎罰的經營管理調控體系。3.建立健全經營管理內控制度。就一個站段而言，目標成本和科目負責制一經布置下達后，財務部門在貫徹內控制度方面，就顯得尤為重要。例如，計劃員對日常財務收支計劃的執行情況進行收集和分析；材料核算員對領料出帳的動態進行把關；分管報銷的會計對所接受的原始報銷憑證進行認真審查和監督；財務主管對每月的成本總支出做到心中有數，及時對不正?，F象采取措施糾正等等，使問題在事先得到監控。財務部門加強對日常管理和內控制度的落實，是把握核算和管理主動權的最佳方法。4.努力提高財會人員自身的經營管理水平。財務人員要力爭多下現場調查研究，掌握生產經營過程中的第一手資料。抓支出大戶的控制，抓超支大戶的分析，提高常規性的財務監控和成本調控能力，既要盡力滿足運輸安全生產的必須支出，又要壓縮非生產性的開支，將違規違紀事項消滅在萌芽階段，真正做到“保必須、壓一般、反浪費”。5.加強材料燃料采購的管理，降低采購成本。材料燃料成本在運輸企業的總支出中占有很大的比重，它直接影響運輸總支出成本。目前市場上燃材料價格高低不一，質量相差很大，所以要特別注意凈化采購渠道，減少采購環節，盡量做到“三卡死”和“三不購”?！叭ㄋ馈保悍俏镔Y采購部門購料及掛支堅決卡死；從不正規的小廠進料堅決卡死；無計劃領料堅決卡死?！叭毁彙保簾o計劃不購、無款源不購、不貨比三家不購，防止出現購進殘次品和重復購料的現象。

三、鐵路運輸企業經營管理行為方式轉變的探討

篇10

1．鐵路易腐貨物運輸現狀

副食品易腐貨物的產、運、銷是關系到國計民生的大事，雖然易腐貨物運量僅僅占鐵路運量的1％左右，但對市場供給、平穩物價乃至社會穩定影響極大。改革開放二十年，我國易腐食品產量每年平均增長10％以上。鐵路冷藏車的保有輛從2000輛增加到7900余輛，鐵路易腐貨物運量1980年688萬噸，1991年達到1252萬噸。1992年開始下降，到1998年降為836萬噸。下降的趨勢還在繼續，目前還沒有制止下滑的措施。公路的冷藏運輸后來居上，占據了易腐貨物運量的很大份額。

鐵路冷藏運輸虧損嚴重，1997年達2．56億元，1998年上升到3．82億元。冷藏車新造已全面停產，全路2個冷藏車制造、修理廠，5個機械冷藏車車輛段，21所加冰所，共約有2．4萬名職工將處于困境。此外，現有7900多輛冷藏車，固定資產約40多億元，由于運用效率低下而將成為呆滯資產。鐵路冷藏運輸市場一失再失，已面臨危機。

2．造成危機局面的原因

鐵路冷藏運輸存在的諸多問題中，首先是現行粗放型管理體制不適應市場經濟的發展。長期以來，“管、用、修”各部門各自為政，反映在運輸組織上，占69％的單節式冰冷車處于無調度掌握的放任狀態，半數以上的車輛狀態不良；再加經營上，收支兩條線，各部門各算各的帳，沒有建立經濟責任制，以至運輸效能低，年年虧損。其次是鐵路貨物送達速度低，運輸周期長，與公路相比，時效差2倍多。三是現有冷藏車車型不適應市場需求，5節式機械冷藏車組容量太大，不能適應“小批量、多品種”的運輸市場的需要；而冰冷車的車況差，運輸質量得不到保證，這二種車的使用率均不高。四是鐵路服務質量差，存在要車手續繁瑣，配車難，亂收費，加冰不到位等問題，由此可見，管理體制不適應是諸多問題的癥結，改革冷藏運輸管理體制已是刻不容緩的當務之急。

3．振興鐵路冷藏運輸的建議

（1）改革現行管理體制，成立專業化冷藏運輸公司

公司屬企業性質，主要業務是統管全路冷藏運輸業務及冷藏運輸裝備(含各種冷藏車和冷藏集裝箱)。在體制上集“管、用、修”為一體；在經營上貫徹經濟責任制，負責全路冷藏運輸的成本核算和資產保值和增值；在運輸管理上，公司要建立調度機制，對裝備動態、貨運質量、車輛按車號采用微機實時控制。此外，有2點需要特別提出：第一是配好公司干部班子，選用有才干、對冷藏運輸業務有實際經驗、勇于負責和實干的干部。第二是在建立公司初期(3--5)年內，鐵道部要對公司大力扶植，在經濟上給予優惠政策，有關冷藏車(冷藏集裝箱)新造或改造及輔助設施的投資仍需由部給予解決。

（2）改革冷藏車運行組織辦法

建議在主要干線上增開“貨運快列”，盡量將冷藏車編入快運列車，采取其它靈活、快捷的運輸方式，加快冷藏貨物送達。

（3）改革領導體制