導語：如何才能寫好一篇民航空管論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.1民航空管運行中危險源的分類

危險源是指能夠造成重大災害的根據和狀態，在民航空管運行中危險源主要是指影響正常飛行和對飛行安全造成危險隱患的一些因素。其中包括自然危險源、經濟危險源以及技術危險源。自然危險源主要是指影響飛機正常起飛以和飛行安全的航空氣象、自然災害以及那些不利的地理條件等。如果在飛行過程中遇到了暴風雨、地震等自然災害，那么就會嚴重影響飛機的正常飛行，也不能夠保障飛機順利抵達目的地。經濟危險源指的是民航管理中，經濟成本的波動以及設備成本的變化等，一旦爆發經濟危險，也會影響民航空管的安全管理。技術危險源主要是指設備的運行狀態以及各種事故警報，如果飛機在運行過程中硬件出現問題或者遇到風壓、水壓的問題，就不能為航空飛行提供能源服務，也勢必會大大影響飛行安全。

1.2民航空管運行中危險源的識別

對于危險源的識別，應遵循三個步驟。首先，識別危險源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態。其次，要具體分析危險源的構成因素，并將其分類成一般危險源和特定危險源。最后，要分析出危險源爆發后帶來的潛在危險，及早防范。對于危險源的識別要緊緊圍繞系統的用途、工作狀態以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風險，積極應對。尤其是系統的安全問題，一旦發現所處的運行環境以及系統性能降低，就要盡快解決。比如，運行環境中的變化莫測的天氣情況以及飛機場的設施布置狀況等都是爆發災難的危險源，要隨時監控隨時掌握。而系統的性能如通信設備、導航報警設備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運行狀態，一旦發現故障，要及時解決。對于識別出的危險源，民航空管也要及時做好防范工作，將危難止于爆發前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評估系統，這樣才能更好的避免災難。

2.民航空管運行的安全管理措施

要想保證飛行安全，促進民航事業的健康發展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1貫徹安全理念，建立安全責任制

要想徹底杜絕民航空管運行中的危險，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實際工作中，都要堅持“安全第一”的原則，并且正確認識安全理念的重要性，將安全作為核心目標。除了提高相關人員的安全意識，還要建立安全責任制度，將責任落實到各個部門、各個崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責。對于重要崗位的工作人員，更要規范他們的操作行為，避免因個人失誤而帶來安全風險。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進行定期培訓和教育，不斷提高他們的思想素質和敬業精神，培養專業的素質隊伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系統

在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統。信息管理系統是安全管理體系中的重要依據，所以要加強完善。對于一些安全信息如事故數據、航空器運行數據、航空運輸監察等信息要進行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個依據。還要完善相關的政策措施，規范操作流程，對于各種信息報告也要及時處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統。只有這樣，空管部門才可以根據這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發出指令，也能有效避免類似問題的發生，從而大大提高其辦事效率。

2.3制定有效的事故預防措施和應急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，預防措施占據重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災難事故都要做好預防應急救援的準備。民航空管運行更應如此，必須要建立完善的事故預防措施，防患于未然，將災難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應急救援措施，一旦發生事故，要有專門的應急救援準備，這樣才不能亂了方寸。預防措施不僅要針對事故的危險源，還要成立專門的事故調查機構，完善事故調查體系，規范飛行事故中的各種規定，并實施監督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。

3.結束語

篇2

    論文摘 要:在航空迅速發展之際,空中交通管理領域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析,對空管信息處理提出了一些改進建議。  

    一、空管信息處理系統簡介  

    隨著我國的經濟快速發展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。  

    空管信息處理系統可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規范、存儲效率低等缺陷,這會導致進程單填寫有誤等差錯的產生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協調,其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等,這就需要對現有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現今各大地區空管局使用設備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統中,信息格式的不規范、不統一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發生的重要原因之一。  

    二、空管信息處理與空管安全  

    (一)信息處理中的主要差錯和原因  

    我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標準,放棄蘇聯的民航運行、發展模式。在法規體系、設備標準、運行規章等方面,我國尚未建立系統性的標準體系。這就造成了各單位執行的標準不統一,運行的方式不統一,使用的設備不統一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位,沒天匯總相關的空管信息多達數十萬條。對于我國目前的空管現狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現差錯的現象呈易發、增多趨勢。 

    (二)空管信息處理與空管安全的關系  

    很多因素會影響人們的行為,比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經驗、技能、疲勞程度等人后來發展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內指揮的航空器數量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。  

    在空管工作中人的因素至關重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態,管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質、內容、飛機數量、陸空通話量等相關,又與管制員的工作經驗、知識儲備、認知水平等有關。在正常的工作負荷范圍內,管制員處于適宜的工作狀態,思維清晰、反映敏捷且情緒穩定,管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況,空管的工作效率與準確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規定了標準的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現在認知、記憶、決策、執行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環節中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關,這也本文著力提出改進的方面。  

    三、空管信息處理改進研究  

    對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發生的空管責任事故癥候時,得到一項結論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發生的。管制員在得到飛行動態后沒有及時、準確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設置專門的協調通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候對空管信息作出推測、計算、修訂等。由于新空管信息的產生與外界關聯,所以管制員要把空管信息與外界實時關聯、更新,這樣才能確保空管運行指揮的安全。  

    將空管運行中人的信息加工出現錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應對措施,對減少人的因素導致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設備與法規條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。        

    參考文獻:  

篇3

關鍵詞：空中交通管制;教學改革;調查

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）42-0115-04

空中交通管制工作是保障航空器運行安全、維持空中交通秩序、保證快速高效的空中交通流量。空中交通管制屬于特種專業，從業人員――空中交通管制員（以下簡稱管制員）需要具備較特殊的素質和能力，主要要求：心理素質好、責任心強、專業知識全面、技能突出、具有安全風險意識、協調與溝通能力強、應變能力和英語綜合運用能力高。目前，我國開設空中交通管制專業的高等院校有中國民航大學、南京航空航天大學和中國民航廣漢飛行學院三所高等學校。

當前，日益繁忙的空中交通對管制員的素質和能力提出了更高的要求。三所民航高等院校現有的教育培訓模式與實際運行需求間的差距逐漸加大。為了切實掌握在新形勢下空中交通管制員的培養需求，了解高等院校在空管專業培養方面與實際需求存在的差距，使空管院校培養出更符合實際應用需要的學生，進行了空中交通管制專業的教學質量調查工作。

一、調研的主要對象和內容

（一）調研對象

調研范圍選擇負責我國空中交通流量70%的華北空管局、華東空管局和中南空管局。對象包括地區空管局空管處、人事部、培訓中心和運行單位，概括起來主要包括以下三類：1.管制部門領導;2.管制室主任、帶班主任管制教員;3.近兩年的畢業學生。調研組針對不同的訪談對象，設計了有針對性地調研內容。

（二）調研內容

1.對管制單位領導的主要調研內容：

近年來管制專業畢業生的總體評價;院校人才培養質量的主要缺陷;院校教育和單位培訓應如何定位與銜接;機場和雷達管制的技能應培養程度;院校管制專業英語教學需達到的要求。

2.對管制室主任、帶班室主任和管制教員的主要調研內容：

崗前見習與培訓的時間、內容、科目;學生見習過程中在知識、技能和作風等方面表現出來的主要缺陷;影響管制學員放單時間的因素;對院校課程設置的意見和建議。

3.對近兩年畢業的管制專業畢業生的主要調研內容：

對自身能力的評價;對照崗位培訓與見習，發現學校未曾講授的知識及原因;迅速掌握崗位能力的困難程度以及對院校具體課程教學的意見和建議。

（三）問卷調查

針對空管專業教學改革調研工作，設計了調查問卷。調查內容包括：被調查者個人信息、對院校管制專業的總體評價、對院校管制專業的教學組織、教學內容的評價、院校專業課程內容與崗位要求差異評價和畢業院校教學情況調查。

此次調研，共發放調查問卷176份。其中，男性82%，女性18%;25～35歲的85%;參加工作時間5年以下者30%人，5～10年者60%，10年以上者10%;帶班主任20%，管制席70%，協調席10%;持有塔臺、進近、區域管制執照的人員比例分別為170%、進近20%、區調63%人。統計結果表明：被調查者大多數為男性管制員，年齡在25～35歲之間，是正在從事區調、塔臺和進近管制空中交通管制工作的主力。

通過此次調研，明確了空管運行單位對空管人才的數量、專業知識和崗位技能等方面的詳細需求，掌握了空管畢業學生勝任空管指揮工作的基本情況，認清了院校空管專業人才培養與管制崗位能力要求之間存在的差距。

二、問題分析

總的來說，三所高等院校培養的畢業生在思想品質、個人素養、專業知識等各方面表現都比較優秀，絕大部分能勝任管制工作崗位。但是，隨著空中交通流量的增長，需要提高管制學生的素質要求。目前，暴露出空管教育教學中的具體問題如下：

（一）現有招生模式不利于招收符合管制工作特點的學生

民航院校將空管學生納入高考統一招生范疇，無法根據空管工作的特殊性，無法在錄取過程中制定科學的評估辦法對學生進行測試篩選。盡管有的院校針對中途轉入空管專業的學生進行了選拔測試，但主要是針對英語口語能力方面，尚未建立系統的、包括心理測試在內的綜合測試。在通常情況下，學生均會正常畢業，缺乏中途淘汰機制。因此，對管制工作的不適應性在日后實際工作中慢慢暴露出來，對其本人也造成很大的心理影響。

（二）學歷教育與專業技能培養存在一定的矛盾

20世紀90年代以前，院校對空管專業的學生主要以專業技能培養為主，專業名稱為“空中交通管制”，學習內容主要以貼近實際工作需要的教材為主。目前的培養目標是以綜合型人才為導向的學歷教育，專業名稱也改為“交通運輸管理”。一二年級是基礎課學習階段，三年級開始接觸專業課，四年級安排實習、撰寫畢業論文等。學習專業課的時間不足兩年，一些實用性很強的基礎知識沒有安排學習。從現場管理人員和教員反映看，最近幾年的學生專業知識較缺乏，崗位適應期較長，動手能力較差。

（三）院校理論和實踐教學與實際工作的結合不夠

教師理論水平較高，但管制實際工作經驗普遍較少，對“理論與實際如何結合”、“相關規則在實際工作中如何應用”等問題不能進行深入、全面的講解，通過案例進行教學分析也很少。在實際工作中，部分新管制員表現出“理論與實際脫節”的現象較為嚴重，甚至不能將所學理論知識與實際工作聯系起來，造成學生來到工作單位，還要重新開始進行基礎知識培訓。

（四）課程體系設計不盡合理，教材相對陳舊

教材理論性、系統性很強，但與實際工作需要結合不夠。有的教材版本陳舊，已沿用多年，不能跟不上發展的需要。有的教材則是把國外的資料直接翻譯過來，不易與實際工作需要接軌。

課程設置豐富，但重點不突出，學生感覺不到明確的培養方向。比如，標準通話作為選修課，有些學生就沒有選擇;課程間關系不清晰，層次感不強，不能很好地體現階梯式循序漸進的邏輯關系。

（五）缺乏對空管學生溝通協調能力的培養

管制工作以班組為單位，由多個席位、多名管制員共同完成的，席位間、管制區間以及軍民航管制單位間的飛行動態要互相通報，航空器的管制責任要進行移交，聯系頻繁，關系緊密。管制員應具有較高的協調能力，善于處理各方面的關系，班組內管制員之間要和睦相處，遇有問題互相提醒，互相配合，共同做好管制工作。由此可見溝通協調能力在管制工作重要性，但在學校的教學計劃安排上，并沒有針對管制員的特殊能力要求設計相應的教學內容。

（六）缺乏對空管學生安全意識的培養

據近幾年畢業的管制員反映，授課老師有時會在課程中安排空難教育視頻內容，但沒有結合空管專業特點對學生進行系統風險教育，沒有將持續安全理念融入到日常教學和訓練的每一個階段，未能提前引導學生自覺、主動地樹立“安全第一”的理念。

（七）缺乏對空管學生遵章守紀意識的培養

空管工作有較多的規章制度和嚴格的工作程序，管制員必須嚴格執行各項規章和程序，做到令行禁止，絕對不能盲目蠻干，因此，遵章守紀意識在實際工作中顯得尤為重要。但一些新管制員來到工作崗位后，面對一系列的規章和程序有些不適應。這些理念在學校期間沒有提前得到灌輸，因此學生畢業后心理準備不足。

（八）缺乏對空管學生心理素質的培養

沒有針對空管學生開設專門的心理訓練課，對如何幫助管制員增強心理承受能力的關注不夠。現在的學生大部分是80后、90后的獨生子女，普遍存在自我意識強、團隊精神差、經歷的挫折少、受挫后無法適應等問題。現場運行壓力大，紀律性強，容易給造成學生造成強烈的挫折感。因此，不管是學校還是管制單位，除了在管理上想辦法舒緩管制員心理壓力的同時，還需要通過培訓等方式，促進其通過自身能力調整心態，正確面對和處理壓力，保持身心健康，提高心理素質。

三、改革建議

針對當前空管專業教學中存在的以上問題，以培養滿足生產崗位需求為目標，需要從管制專業學生選拔這一源頭抓起。積極創新教學模式，在教師、教材和教學設備三方面進行改革，同時加強實踐教學和英語運用能力的培養。具體如下：

（一）建立有效的選拔和淘汰機制

國外民航學院空中交通管制員入學選拔非常嚴格，保證生源都具有較高的素質，以增加培訓成功率;香港則采取用人單位在社會上公開招聘的方式，經嚴格選拔后再送往民航院校培訓學習，并引入淘汰機制，以確保管制學員各項素質和能力符合運行工作的需要。

為了把好管制學員的第一道關，建議改革管制專業招生模式，研究系統的選拔機制，建立嚴格的招生要求和標準。可能采取的招生模式有：1.在高考招生過程中，作為特殊專業提前進行選拔、淘汰。2.不再通過高考招收應屆生，而是采取在非空管專業中選拔的方式，嚴進嚴出，對不合格者予以淘汰。

（二）創新教學模式，使學歷教育與專業技能培養更好地結合

學歷教育與專業技能培養的關系處理好了，可以縮短管制學員融入實際工作的周期。建議對現有教育教學模式進行改進，在提高管制學員理論基礎、綜合素質的同時，加強專業技能的培養，將管制學員見習過程中需要掌握的知識點進行前移，納入學校養成教育階段的課程內容中，使得養成教育階段和崗位教育階段更好地銜接，真正實現“專業水平+職業技能+英語水平”的民航空管高素質人才培養[3]。具體來說，可以將程序管制和雷達管制培訓課程在學校完成，減輕用人單位的培訓壓力，節省見習管制員的培訓時間。

（三）加強教學與應用的結合，完善師資隊伍建設

通過“走出去、請進來”的方式，除了繼續落實民航專業教師參與民航崗位實踐的制度外，建議在有工作經驗的管制員中招聘教員，承擔技能培養方面的教學任務。通過這個教學載體，將實際工作的相關知識、要求等較具體、完整地傳輸管制學員，同時可以加深學員對相關原理、理論和規則等在實際工作中如何應用的理解和掌握，提高學習興趣，增強主動學習的積極性。

（四）完善教材，優化教學課程設計

按照“專業水平+職業技能+英語水平”的民航復合型人才培養模式，制訂教材規劃，編寫重點課程統編教材，調整和完善教學內容和課程結構，研究制訂統一的教學大綱，完善各類教學計劃，體現課程間階梯式循序漸進的邏輯關系。在課程設計上，建議特邀工作經驗豐富的管制員參與，提高與實際工作的結合度;在考試方面，關注對學生知識積累情況和應用能力的考核，除了單科學分考試外，增加綜合類、應用類的考試，也可以與學分等掛鉤。

（五）加強空中交通管制模擬教學

目前，進入一線管制單位工作的管制專業學生將直接接觸雷達管制，而在院校學習期間，院校所使用的雷達管制模擬機設備陳舊，雷達模擬機模擬演練的情景與實際雷達管制工作相差甚遠。因此，學生的雷達管制知識及能力與實際應用要求之間存在較大差距。院校需要加大模擬機設備的投入和提高課程練習編制的水平，使模擬機培訓與實際工作接軌。

（六）突出特殊能力培養在教學計劃安排中的比重，逐步實現教育培訓與崗位需求的無縫對接

增加管制學員安全意識、紀律意識、職業道德、心理素質、責任心以及協調溝通、應急處置、管制情景意識、注意力的分配等的培養，逐步形成符合民航人才培養規律和適應民航人才需求的教育培訓體系，實現教育培訓與崗位需求的無縫對接。

（七）加強英語聽說能力

中國民航作為國際民航組織成員國之一，管制員的培養也應當符合國際化的質量標準，但是目前部分管制專業學生英語能力差，不能夠達到目前管制所需英語水平標準。管制院校應當強化標準英語陸空通話教學，考慮部分課程使用英語教學，聘請外教從而能夠全面提升學員的英語水平。建議管制專業學生在院校學習期間就參加管制員英語等級測試，并獲取相應的英語等級資格。

四、結束語

空中交通管制專業是以保障空中交通安全有序運行為宗旨的高技能型專業。本文調查了目前空管專業院校的教育教學效果，了解了與實際運行崗位需求的差距，分析的空管院校教育教學中存在的不足，并有針對性地提出了相應的改革建議，為實施空管專業教學改革奠定了一定的基礎。

參考文獻：

[1]董襄寧.空中交通管理基礎[M].北京：科學出版社，2011.

[2]盧飛.淺談如何提高空中交通管制員的綜合素質[J].科技風，2013，（9）.

篇4

一、引言

支線機場是我國交通運輸的基礎設施，是我國航空運輸系統建設發展的重要內容，其發展與支線航空運輸、航空制造業等都密切相關。美國支線航空協會（RAA）將支線航空定義為：使用9—68座渦螺旋槳飛機或30—100座支線噴氣飛機，經營小城市與大城市之間或小城市與航空樞紐之間中短程定期航班的航空運輸。目前在我國對支線航空和支線機場尚沒有完整清晰的定義，一般認為支線航空具備以下幾個要素：（1）地區性，主要在某一地區經營，避免和干線沖突；（2）使用100座以下的小型飛機；（3）定期航班飛行。支線航空具有集疏運功能、運輸成本相對較高、社會服務職能等特點。

根據中國民航機場布局規劃中關于大型樞紐機場、中型樞紐機場、干線機場和支線機場的分類，可以將中國支線機場定義為：非省會城市且年旅客吞吐量低于50萬人次的機場。

另外，國內也有學者將我國民用航空運輸機場分為樞紐機場、大型機場、中型機場和小型機場四類。可以把小型機場和中型機場中吞吐量較小的機場稱為支線機場，樞紐機場、大型機場和中型機場中吞吐量較大的機場稱之為干線機場。省會城市和部分大中城市的機場一般是干線機場，中小城市的機場一般是支線機場。

二、我國支線機場的發展現狀

（一）支線機場比重大

到“十一五”期末，我國民航機場達到182個，支線機場140個左右。此外鼓勵航空公司與地方政府和機場當局共同開發支線市場，擴大航空運輸的服務范圍，也將大大促進支線航空市場的發展。國務院也特別提出要加強機場等重大基礎設施建設，以中西部干線機場和支線機場建設為重點。按照國家民航局的規劃，到2020年布局規劃民用機場總數達244個，其中新增機場97個，多數為支線機場。

（二）支線機場運量低

盡管我國支線機場數量較多，客貨吞吐量卻很低。我國支線航空客貨周轉量占總周轉量的份額常年徘徊在2%～4%之間。而歐美支線機場的運量約占到總量的15%～20%，與歐美發達國家相比，現階段我國支線航空的發展還處于初級階段。

（三）支線機場虧損嚴重

以我國全部機場作為樣本，利用回歸方法進行計算，當凈利潤為0時，吞吐量約在76.87萬～212.86萬人次之間。如果剔除偶然因素，選取部分機場為樣本，當凈利潤為0時，吞吐量為122萬人次。也就是說根據目前我國機場的經營管理水平，不考慮機場建設初始投資，當機場的年旅客吞吐量達到122萬人次以上時，機場才能實現盈虧平衡。另外，統計分析表明，我國的機場經營效益與機場的旅客吞吐量具有明顯的線性關系，并且旅客吞吐量在所有影響經營效益的因素中，權重為76%，因此旅客吞吐量小，經營效益就差。

總體上說，我國支線機場投資規模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、機場利用率低，收益能力差，大部分機場處于常年虧損狀態，嚴重影響了支線航空運輸的發展。

三、我國支線機場的經營環境分析

（一）內部環境分析

1.運營管理模式復雜多樣

雖然我國大部分支線機場歸地方政府所有，但是運營管理模式復雜多樣。目前主要有五種管理模式，即省機場集團管理、跨省機場集團管理、市級政府管理、航空公司管理和委托管理。省機場集團管理可以把全省的資源調動起來扶持省內各機場的建設和發展，統一規劃，統一建設，避免各地市各自為政，以大帶小，有利于省內小型機場的生存和發展。跨省管理可以在資源配置、航線網絡、人力資源等方面發揮更大規模效應。對于市級政府管理模式，如果機場所在城市的經濟實力強，當地政府又重視和大力扶持機場，機場就發展得好。航空公司管理機場，有利于小型機場利用航空公司的優勢來增加航線航班，培育市場，提高機場的業務量。委托管理有利于被委托機場利用受托機場的經營機制和管理優勢來提高經營管理水平（包括安全、服務、效率等）。

2.機場建設存在缺陷

我國支線機場的等級總體偏高，大多支線機場建設規模都在4C級以上，遠遠超過其實際需求，高額的機場設施維護費導致機場的運營成本居高不下。有些機場設計建設本身就有缺陷，造成“三不”現象：有的跑到太短，飛機減載太多，航空公司虧損大，不去飛；有的機場飛機下滑時出現三次警告，飛行員不敢飛；有的缺少加油設施，限制了遠程航線的開通。因此我國支線機場建設存在的缺陷也限制了機場及支線航空的發展。

3.支線機場定位不明確，缺乏干支合作

目前我國大部分的支線機場都缺乏與干線機場的合作，基本都采用城市對航線模式，未能與干線協調發展。從市場供求關系來看，由于市場需求有限，大部分支線機場的通航點和航線航班頻率不高，無法通過市場機制的作用促進其發展，很大程度上只能依靠政府補貼來維持其運行。

（二）外部環境分析

（1）支線機場開辟航線受制約

目前各機場開辟航線航班主要依靠自身向航空公司爭取，而中小機場受其業務量少的局限，在開辟航線航班方面處于弱勢。對一些客座率較低的新開航線，航空公司首先考慮的是自身的經濟效益，而不愿意進行市場培育和先期投入，因此造成了中小機場開辟航線難度很大。另外，對已飛航線，客座率高、效益較好時，航空公司就飛，客座率低、效益不好時，航空公司就停飛，致使一些小機場的運營穩定性較差，受限于航空公司的取向，不利于支線機場的發展。

（2）支線航空消費理念缺乏

“支線航空”在我國起步較晚，發展速度緩慢，對支線航空缺乏正確認識，“支線航空”消費理念還沒有被廣大旅客接受。由于支線航空運輸一般采用小型飛機運營，多數旅客認為小型飛機安全性較差，不愿意選擇乘坐支線航班；又由于航班頻率較低，無法體現航空運輸快捷、方便的特點，也大大影響了支線航空的需求。因此必須更新旅客的消費理念，將航空運輸就是“大飛機、豪華運輸、奢侈消費”的認識逐步改變為“安全機型、準點運輸、普通消費”的觀念。

（3）其他運輸方式的激烈競爭

通常將支線航空界定為500公里以內的航空運輸，但現階段隨著高速公路及高速鐵路的迅速發展，航空運輸在500公里的速度優勢已經無法體現。假如在缺乏干支有效銜接的情況下，支線航空運輸會完全喪失其優越性，因此必須探尋支線機場的多樣化發展模式。

四、我國支線機場的政策環境分析

為加快我國支線航空運輸的發展，民航總局在2005年出臺了《民航總局關于促進支線航空運輸發展的若干意見》，指出要在基礎設施建設、航線、航班政策上給予傾斜，這對于加速我國支線航空運輸的發展具有重要的促進作用和指導意義。民航總局提出的從“民航大國”向“民航強國”跨越的戰略目標，其重要標志就是建設中樞輻射式航線網絡，從而實現干線航空與支線航空相互促進、共同發展的良性發展格局。

2008年國資委出臺了《中小機場補貼管理辦法》，其主要目的是為規范和加強中小機場補貼管理，提高政府性基金使用效益，推動實現普遍服務，促進民航協調健康發展。

2008年財政部出臺了《支線航空補貼管理辦法》，其主要目的是為規范和加強支線航空補貼管理，促進民航運輸生產全面發展，推動實現普遍服務，調動地方政府和社會各方參與民航建設的積極性，帶動區域經濟和社會發展。

2009年國務院頒布實施的《民用機場管理條例》進一步明確民用機場是公共基礎設施，各級人民政府應當采取必要的措施，鼓勵、支持民用機場發展，提高民用機場的管理水平。

但從政策環境分析，目前還存在制約支線航空發展的問題。第一，支線航空受地區經濟和航線資源配置等因素制約，支線航空自身造血能力不強，支線航空市場呈現逐步萎縮的趨勢；第二，政府的資源配置和公共服務作用沒有得到充分發揮，對支線航空投入不足；第三，支線航空發展落后于干線航空，難以形成支線航空與干線航空相互補充、相互促進、共同發展的良性發展格局。

因此，充分發揮政府的公共服務職能，頒布有利于促進支線機場發展的政策文件，調動航空運輸企業投入支線航空的積極性，從而刺激支線航空運輸的發展，逐步加強支線航空自身的造血機能，不失為是支線機場實現可持續發展的有效途徑。

五、我國支線機場發展的關鍵要素分析

支線機場發展的關鍵要素除了自身的建設、管理外，還要對航線網絡、運力資源、空域資源、服務對象及政府補貼進行合理設計與規劃。

1.構建中樞輻射與聯程中轉復合式航線結構

航線網絡主要有城市對式、聯程式和中樞輻射式三種結構。支線機場的航線布局與支線機場所處的地理位置密切相關。在地面交通不便、地域寬廣的省（地區），如支線航空較發達的新疆、云南的航線網絡主要以中樞輻射式為主。但所在地區地面交通體系完善的機場就必須充分利用干線機場的航線資源設計航線網絡。例如我國華東地區（六省一市），經濟發達，機場密度高，大部分支線機場都是以發展城市對式的航線為主，但航線客流較少，航班頻率低，無法體現航空運輸的優勢。因此發展與干線機場的聯程中轉式航線，依托干線機場的航線資源，可以增加客流，提高支線機場的通達廣度。根據華東地區支線運營統計，開辟的支線多數是聯程航線，省內直飛支線多數因為需求少，經營狀況不善。而聯程航線，如煙臺—濟南—廣州、煙臺—濟南—深圳、青島—臨沂—廣州每周達到12個航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜陽—合肥—上海等航線每周有5個航班，平均客座率也達到60%。區域內支線由于航程短，地面交通占有優勢，需求不多，難以支撐支線航空的營運。但長距離的跨區域聯程支線具有發展潛力，目前如能利用區域干線機場的豐富航線和航班資源發展中樞輻射式支線與聯程中轉復合式支線，將能帶動支線機場的快速發展。

2.加強運力投放及基地航空公司建設

支線機場吞吐量低，除了航線少、頻率低的原因之外，還有一個重要的原因是運力投放少，往往只能是在航空公司運力利用不足的情況下才會投放到支線機場，并且缺乏穩定性。如果在條件允許的情況下，建立基地航空公司，就可以保證支線機場有穩定的運力投放和航線運營。加強基地航空公司的建設需要機場、政府部門和航空公司的配合。機場為航空公司提供必要的設施資源如辦公場所、機務維修設施，地方政府能夠在航線開發方面給予一定的支持，這樣才能確保支線機場運力投放的穩定。

3.改善空域管理

目前我國空域管理不科學、航路保障能力較低也是限制支線航空發展的重要因素，相當一部分大型機場出現空域資源短缺，限制支線航班進入。航路飛行的經濟性是降低航線飛行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部門要共同努力提高支線航班頻率、改進航路設計，充分利用和開發空域資源，改善空中交通管理，加大空管投資力度，配備相關空管設施，合理規劃適合支線航空發展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機的整體。

4.支線機場服務多元化及支線品牌建設

現階段我國大部分支線機場以客運航班服務為主體，由于航線運營成本相對較高，市場競爭激烈，所以盈利情況很不理想。而航空運輸除客運航班外，還有貨運服務、通用航空、旅游包機等項目。特別是航空貨運，由于貨主對于貨運航線的要求并不像客運那么嚴格，航空公司可以通過地面卡車航班的形式將貨物集運至支線機場后再運往目的地，這樣既可以為航空公司節約運輸成本（支線機場的起降費低于干線機場），又能夠帶動機場周邊經濟的發展。

另一方面，要注重支線航空品牌的建設和宣傳。建設一個知名航空品牌，有三項標準：規模、認知度和各項高質量的運營指標。通過提供差異化的服務，給目標消費者以獨特的服務體驗，提高旅客的認知度，形成規模經營，最終形成特色化的支線航空服務品牌。

5.政策扶持與補貼

從支線航空的技術能力、經濟能力、基本特征以及國內外發展的經驗來看，政府都應給予適當的補貼。特別是在競爭日益激烈的市場環境下，如果沒有相應的政府補貼，航空公司營運貧瘠的支線將無利可圖，最終將會撤出運力，從而降低航線網絡的通達性，這些對中小城市和偏遠地區的機場來說是不公平的，需要一個科學的方法來解決此問題。

省、市政府可以運用財政性資金設立“航空發展專項引導資金”。在充分考慮當地經濟發展、航線網絡布局和可配置的航空資源等因素的基礎上，確定具體的政府補貼范圍和方式，并公開，以吸引航空公司。要及時掌握補貼的執行情況，及時調整補貼政策，使補貼政策符合實際需要。

六、結論

支線機場發展離不開航空運輸系統的合理規劃，要依賴地方政府、民航管理機構、航空公司和空管等部門協調、配合。合理布局支線機場的航線結構、積極打造支線航空運輸品牌、努力改善空域管理、積極爭取政府政策支持和補貼是發展支線航空的重要途徑。只有支線航空的蓬勃發展才能帶動我國航空運輸整體實力的增強，才能真正實現我國從“民航大國”向“民航強國”的轉變。

參考文獻：

[1] RAA.　u.s.　Regional　Airlines　Fact　Sheet[C].http：//，2008.

[2] 段延辰.支線機場走出困境之路[J].中國民用航空，2008，（1）：56-57.

[3] Sarkis　J.An　analysis　of　the　operationalefficiency　of　major　airports　in　the　UnitedStates[J].Journal　of　Operations　Manage-ment，2000，18（3）：335-351.

[4] 方貴金.民航支線機場旅游航線布局及管理體制研究[D].成都：西南交通大學博士學位論文，2007.

[5] 王姣娥，等.世界機場空間格局及對中國的啟示[J].世界地理研究，2008，17（3）：8-18.

[6] Ian　Savage，Burgess　Scott.　Deploying　re-gional　jets　to　add　new　spokes　to　a　hub[J].Journal　of　Air　Transport　Management，2004，（10）：147-150.

[7] 王清.民用航空支線機場發展戰略研究[D].北京：北京交通大學碩士學位論文，2007.

[8] 楊艷，鄢戟.美國支線航空的發展及其對中國的啟示[J].云南財經大學學報，2008，24（2）：110-115.

篇5

    論文關鍵詞 航班延誤 法源 法律責任 賠償限度

    一、引言

    近年來,隨著中國航空運輸業的飛速發展,航班延誤問題成為國內的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發生,導致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。

    民航方面,對于航班延誤的解釋往往只有四個字,譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調配。借口簡單精煉,但也反映背景復雜,客觀上存在航空信息傳遞不暢,延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要,而且延誤后對旅客的服務缺乏細致入微。旅客方面,對于大多數旅客來說選擇飛機出行,圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤,這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知,時間一推再推,旅客當然會無法接受,糾紛自然產生。

    其實,航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時,在荷蘭阿姆斯特丹機場轉機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是,荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券,用于機上消費,這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而,我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟,本文旨在探討航班延誤的法律責任,并對航班延誤問題的立法提出建議。

    二、航班延誤的法源及其聯系

    我國關于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關規章和參加的1929年《華沙公約》。在這里,筆者不對其中具體條文予以贅述,而就各法源之間的聯系進行分析。

    由于《民航法》是《合同法》的特別法,在處理航班延誤的問題上,特別法應優先。將兩法的規定對比不難發現,《民航法》上對《合同法》關于遲延履行責任的規定有繼承也有發展。具體而言:從歸責原則角度看,《民航法》第126條確定了推定過錯原則,即只要承運人能證明為了避免損失的發生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任。《合同法》第299條并不要求過錯,只要承運人遲延運輸的,就應當根據旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看,第126條明確了損失賠償責任,而《合同法》第299條只規定了安排改乘和退票,未提及損害賠償。但根據總則第107條規定,當事人履行合同義務不符合約定的,應當繼續履行、采取補救措施或者賠償損失。因此,遲延運輸若造成旅客的實際損失,旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規定并不矛盾。

    另外,《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區分。換言之,如果航班延誤的原因是不可抗力的話,承運人不承擔責任。這樣的規定也與《合同法》一致,盡管第299條未提及承運人的免責事由,但總則第117條可以適用。可見,分析遲延履行原因十分必要,筆者將在下具體分析。

    總之,《民航法》與《合同法》的規定整體是一脈相承的,在歸責原則方面又有所損益。原因在于:第一,《合同法》原則上采無過錯原則,第299條并不例外。該條規定的責任形式是安排改乘和退票,而承運人最主要的義務就是把旅客運至約定地點,無論遲延履行的原因是何,承運人都應該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二,從立法目的看,航班延遲是現實生活中的敏感問題,一方面要充分保護旅客的個體權益,另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權衡,是由于航空運輸業的特殊性、復雜性和不可預見性。于是,為了保護旅客權益采推定過錯,舉證責任在承運方;又考慮到不可抗力的出現,一味要求承運人賠償,將造成其巨大的經濟損失,因此給了承運人免責的機會。第三,第126條也與國際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則,我國作為《華沙公約》的締約國有義務通過制定相應的國內法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關系之后,再針對《民航法》的具體規定加以闡釋。

    三、航班延誤的法定涵義及其訴因

    (一)航班延誤的定義“航班延誤”的定義主要在《民航法》第126條,《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間,就應根據完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構成延誤。

    筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預期時間,本身包含著不確定因素,因此參照各國航空公司的普遍做法,對延誤應解釋為承運人承擔的只是“盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李”的義務。如果承運人未能證明已履行了這項義務,就構成不合理的延誤。

    (二)航班延誤的訴因航空運輸是一個復雜的系統活動。其中任何一個環節出問題都會影響航空運輸的正常安全運行。航空運輸的高技術、高風險性決定了航班延誤的原因異常復雜。據民航總局統計,造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務、機場、旅客原因、聯檢系統等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復雜地交織在一起,究竟哪些原因是不可抗力,哪些是承運人的自身問題現行的法律法規尚未統一。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經濟補償指導意見》也沒有明確界定,何況該意見屬于內部文件,不具有法律效力,只有經航空公司公開承諾才具備合同效力。

    我國目前的立法導向是照顧航空公司的利益,而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱,相較而言,承運人舉證能力強,而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題,就應修改相應的法律法規統一規定責任原因,確定“不合理延誤”的含義及具體的賠償標準,以保證消費者的合法權益和運輸合同的公平履行。

    四、依法規制航班延誤責任

    作為運輸合同的一方當事人,航空公司的主合同義務是按照約定時間,將旅客安全及時地運抵目的地,在遇到延誤時有告知、協助、補救和賠償的義務。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權利:知情權、選擇權和索賠權。現將航班延誤的法律責任分析如下:

    (一)責任性質雖然航空客票上列出的預期時間不能作為認定延誤的直接依據,但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關系及延誤發生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務致使旅客的合理期望落空就應當承擔違約責任。

    (二)責任期間《民航法》第125條規定航空運輸的期間是:“在機場內、民用航空器上或者機場外降落的任何地點,托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間”。

    (三)歸責原則推定過錯原則。

    (四)責任形式1.損害賠償由《民航法》第126條得知:一,旅客對損害事實的發生負有舉證責任。二,承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發生,或是出現不可抗力。三,承擔責任的限額。《蒙特利爾公約》在《華沙公約》的基礎上增加了4150SDR的責任限額iv,減輕航空公司的延誤責任,而我國尚未出臺關于責任限額的法律法規。

    需要明確一點,航班延誤并非一定引發賠償問題,只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經濟損失時,承運人才承擔賠償責任。實際經濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉機票發生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失。現實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形,由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預見的,不應包括在內。

    目前《民航法》的規定還是原則性的,并未在相關的法規中具體化,這引發了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發生遲延,有些旅客就要求賠償。甚至還誘發了非道德行為,一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機,目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發了旅客的非理性維權,干擾正常的航空運輸秩序,給航空公司造成更大的損失。

    2.其他責任形式包括退票、改簽、提供休息區、食宿、交通和通訊設施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領域的具體體現,而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領域的發展即承運人的附隨義務。

    (五)免責事由承運人免責事由之一是不可抗力的出現,這與航班延誤的原因密切相關。主管部門應在規章中將延誤原因進行分類,明確不可抗力因素有哪些。只有這樣,航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任,提供相應的解決辦法,促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態度防止和減少延誤,為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據。

篇6

關鍵字：跑道侵入；人為因素

跑道侵入，指的是在機場發生的任何航空器，車輛或人員誤入指定用于航空器著陸和起飛的地面保護區的情況。地面保護區情況復雜，而在縱橫交錯的大型機場的跑道上，一個小小的疏忽造成的后果也許都難以想象。

據美國聯邦航空局（FAA）統計，2009年全美共發生951起跑道侵入事件，其中空管原因占16%；2010年全美共發生966起跑道侵入事件。歐洲航空安全組織統計報告顯示，歐洲范圍內跑道侵入事件逐年增加，在歐洲范圍內平均每天會發生2起跑道侵入事件，平均每14天就會發生一起嚴重的跑道侵入事件。在我國，近年來民航發展迅猛，民用航空器飛行量以每年將近20%的速度迅速增長。而根據加拿大運輸部的一項研究，一個機場的交通量增加20%將使跑道侵入的可能性增加140%。隨著空中交通流量的增大，機場的地面交通環境的日趨復雜，跑道侵入的可能性大大增加。民航局空管局統計，2007年發生跑道侵入事件12起，2008年發生3起，2009年發生3起，2010年發生8起。面對諸多的跑道入侵事件，認清現狀，找準解決途徑，盡可能地減少此類事件的發生，是所有民航從業者都必須要正視的現狀。

本文真是基于這樣的現狀，希望用定性的分析方法對跑道侵入的因素進行研究，希望可以通過理論分析的結果，有效的提高管制工作中的安全性，從人、機、環境、管理四個方面進行研究討論，給出影響跑道安全的主要因素。

第1章 跑道侵入

1.1跑道侵入的定義

ICAO把跑道侵人定義為在機場的任何航空器、車輛或人員錯誤進人指定用于航空器著陸和起飛的地面保護區的情況。

FAA把跑道侵人定義為：在機場跑道環境內涉及地面航空器、車輛、人員、或物體對正在起飛、準備起飛、正在著陸、或準備著陸的航空器產生碰撞危險或導致喪失所需間隔的所有事件。

1.2 跑道侵入的嚴重程度分類

我國民航和國際民航組織中，根據時間的嚴重程度，把跑道侵入分為以下五個等級：

A類：間隔減小以至于雙方必需采取極度措施，勉強地避免碰撞發生的跑道侵入。

B類：間隔減小至存在顯著的碰撞可能，只有在關鍵時刻采取糾正或避讓措施才能避免碰撞發生的跑道侵入。

C類：有充裕的時間和或距離采取措施去避免碰撞的跑道侵入。

D類：事件符合跑道侵入的定義，但不會立即產生安全后果的跑道侵入。

E類：信息不足無法做出結論，或證據矛盾無法進行評估的情況。

1.3引起跑道侵入的原因

1.3.1 FAA對引起跑道侵入的原因分類

FAA按照失誤類型把跑道侵入分為運行失誤（OE）、飛行員偏差（PD）、車輛行人偏差（VPD）三種類型。

1.運行失誤是由空中交通管制員引起的行為。

2.飛行員偏差是飛行員違反聯邦航空規章的行為。

3.車輛或行人偏差是車輛、行人和其他物體未經空中交通管制批準進入跑道活動區域運動，從而干擾航空器的正常運行。

從上面原因分類可以看到FAA將人為因素作為跑道侵入的影響因素重點。三種類別的載體都是人。然而，大量事故的調查分析結果表明，導致事故的原因是由于不安全狀態、不安全行為和不良環境所引起的[1]。要系統地研究跑道侵入的影響因素，就要全面地考慮“人-機-環”三者之間的關系。基于這一點，在制訂跑道侵入影響因素時采用SHEL模型（SHELL模型）。

1.3.2按照SHEL模型對引起跑道侵入的原因分類

對跑道侵入事件進行分析時，可以使用SHEL 模型（SHELL 模型），組成這個界面的元素包括：軟件（Software）、硬件（Hardware）、環境（Environment）和人（Liveware），分別用其首字母S、H、E、L來代表，即是SHEL模型。

S：管理因素：指機場對機場周邊和機場運行的管理，包括對機場工作程序的管理和相關人員和機場附近野生動物的管理。

H：設備因素：指對保證機場正常安全運行所需的相關設備，包括通訊設備、機場位置識別標志、警示設備等。

E：環境因素：指機場的自然環境，相關工作人員的工作環境等。

L：人為因素：這里指能引起跑道侵入的人，包括飛行員，管制員，車輛駕駛員，機場附近的居民。

在這里，管理因素和設備因素符合SHEL模型中軟件與硬件的定義。提出的四種影響因素也與SHEL模型中各個子項較好的吻合。SHEL模型的關鍵不是孤立的各個不同的部分，而是人的要素與其他要素之間的聯系[2]，而這種聯系就是我們要分析的重點。

第2章 淺析跑道侵入形成的影響因素

2.1人為因素對跑道侵入的影響

從跑道侵入事故的角度分析，能夠造成跑道侵入的最終載體絕大多數都是航空器和車輛。但是僅有這2項是不夠的，因為無論是飛行員還是車輛駕駛員都要服從塔臺管制員的指揮，所以作為人與人之間的關系，管制員的因素也是必須考慮進去的。同時車輛行人也包括其中，都屬于人為因素。所以在人為因素對跑道侵入影響分析中，我們研究管制員、駕駛員以及車輛行人等各自的失誤。

2.2.1管制員對跑道侵入的影響

通過對數據分析我們可以歸納出造成跑道侵入事故的管制員操作失誤（OE/D） 情形主要有以下幾種（按先后順序）：

（1） 短暫遺忘航空器、車輛、已發出的起降許可等；

（2） 溝通失誤（即錯誤復述指令/收聽指令）；

（3） 未能進行協調（無效的團隊合作）；

（4） 錯誤判斷航空器的間隔；

（5） 錯誤判斷航空器位置；

（6） 錯誤確認某架航空器并向其發出指令。

具體可總結為兩個基本事件：“錯忘漏”和協調不當。盡管導致以上錯誤的具體原因難于考證， 但仍可以歸咎于以下三個因素： 工作時走神，設想航空器/飛行員會按預期操作（導致未能跟蹤掃描與檢查），管制員工作量過大（壓力過大）。

管制員目前實行“雙崗制”來有效減少管制員的錯、忘、漏現象，因此造成跑道侵入事件發生必須管制席和監控席同時出現差錯。而監控席出現差錯的主要原因是管制員注意力分配不當和遺忘。除此以外，很多大型機場都安裝了場面監控雷達設備，可以有效幫助管制員減少失誤。

2.2.2駕駛員對跑道侵入的影響

1、飛行員失誤（PD） 分析

造成飛行員失誤（PD） 的主觀原因由于現存信息有限而無法全部確定， 但是各類飛行員失誤的報告卻包含了有關造成這類失誤的類型信息，主要有三個基本事件，即錯誤執行指令、準備不充分和操作失誤。除此以外通訊設備的實效也可導致飛行員錯誤執行指令。另外在一般情況下，管制員應當關注航空器是否按指令進行操作，以便在飛行員錯誤執行指令時能及時糾正。

2、車輛/行人失誤（V/PD）

造成跑道侵入事故的V/PD 情形有以下兩種（按先后順序）：

（1） 未經許可進入活動區或飛行區的行人/私有車輛在未進行溝通或未經許可的情況下進入了跑道；

（2） 經過許可進入活動區或飛行區的人員/機場車輛錯誤執行管制員指令進入了跑道。已報告的車輛/行人失誤中約有20%屬于第一種情形， 這其中有一些人是由行區缺少足夠的防護柵欄和其他障礙設施而冒失闖入， 而另一些人則是故意繞過防護設施進入飛行區。

上述可歸為兩個基本事件，未經許可進入和錯誤執行指令。和飛行員的情況相同，管制員同樣對車輛/行人有監控義務，因此也要考慮[2]。

2.3客觀因素對跑道侵入的影響

2.3.1設備對跑道侵入的影響

1、通訊設備故障

通訊設備的故障會導致指令的發送與接收不能實現互通，更嚴重的是會導致駕駛員由于接收不到指令而擅自做主操縱飛機或車輛進行活動，造成跑道入侵。

2、場面監控設備故障

場面監控設備可能是場面監視雷達，也可能是一般的以攝像頭為主的監控設備。它們都可以幫助管制員監控機場活動區中的航空器、車輛和行人的動態。但當監控設備故障時，會向管制員提供錯誤的信息或提供的信息延時太久，從而導致管制員作出錯誤的決定，造成跑道入侵事件。

3、指示設備缺失

設置指示設備的目的是幫助駕駛員判斷識別當前所處位置和目的位置。如果沒有相應的指示設備，在氣象條件較差時駕駛員很容易越過跑道位置等待線而侵入跑道。

4、運行設備故障

如果飛機或車輛故障，會導致機體和車輛無法操作，如果故障發生在跑道上，則必然引起對跑道的占用，造成跑道侵入。

5、保護設備漏洞

如護欄存在漏洞，則會增加機場外人員進入機場的可能，進而增加跑道侵入的可能。

2.3.2環境對跑道侵入的影響

環境因素的主要研究對象是指天氣因素，天氣因素一直以來被認為是造成跑道侵入事件的主要原因。

1、 低能見度。

低能見度一般是指霧、霾、浮塵或是雨雪等天氣現象，影響道飛行員和管制員的視野，進而容易造成跑道侵入的潛在隱患。

2、光線的反射

太陽位置正對飛行員或管制員的觀察方向， 或陽光的反射影響飛行員或管制員觀察時，都容易造成跑道侵入。

3、 下雪或結冰天氣

下雪或者結冰天氣造成機場地面標志被覆蓋，同時如果清理不及時，跑道上有部分積雪覆蓋，給飛行員著落增加了難度，增加了跑道侵入的可能。

4、 夜間飛行。

夜間不管是飛行員還是管制人員的視野都降低，容易造成跑道侵入。

2.3.3異物對跑道侵入的影響

對跑道上這里的異物指的有兩種：一種是存在于跑道上但未及時清理的異物，另一種是在跑道上形成的異物。對于跑道上形成的異物侵入，可分為：由機或車輛本身的故障造成的部件脫落侵入或駕駛員操作不正常造成的機體或車輛與跑道摩擦碰撞引起的異物形成。

3 提出的建議及改進措施

3.1人為因素

3.1.1對于管制員

對跑道侵入風險較高的機場，應組織管制部門對滑行路線、塔臺視頻盲點、目視助航設施（標志、標記牌和燈光）等進行梳理，防止因為指示模糊或錯誤造成航空器滑行路線錯誤，或者因為超出塔臺管制員視野范圍等情況造成無法對航空器滑行路線的持續監控。

1、管制員應使用標準陸空通話用語、管制習慣、規范操作和持續監控，避免因為誤聽指令引起跑道侵入。掌握航路管制許可的時機，以免分散飛行員的注意力，要求對相關指令嚴格進行復誦。復誦要求的嚴格程度直接關系到對發送和接收的ATC 許可和指令的誤解的嚴重程度。

管制員的滑行指令必須有滑行界限，滑行界限是航空器在收到繼續滑行的指令前必須停止滑行的一個位置。對于離港航空器來說，滑行界限通常是使用跑道的等待點，但是，根據主要的交通狀況，滑行界限也可以是機場的其他任何位置，包括跑道交叉點。使用交叉跑道起飛時，ATC 須明確指出恰當的等待點。

滑行許可的界限超越跑道時，即使相應的跑道沒有使用，也必須含有明確的可以穿越跑道的許可。航空器的滑行與使用跑道有關時，在航空器進入或穿越跑道前，應將與此航空器的通信由地面管制員移交給塔臺管制員。在可行的情況下，強烈建議使用標準滑行線路。對于較復雜的指令，可將指令分成若干部分，按照先后次序發送，避免飛行員誤解。

2、 管制移交方面， 根據NAVCANADA 有關跑道安全調查發現，有相當多涉及ATC 運行差錯的事故征候發生在管制員進行位置移交之后。要確保位置移交包含完整的交通情況，應考慮使用標準移交檢查單。

然而，防止跑道侵入不僅是空管部門的問題，相關單位（空管、機場、航空公司、油料等）的人員等應當加強配合，對機場存在的可能出現的發生跑道侵入的危險區域和問題區域進行梳理，這些存在的問題可能涉及機場相關設施、跑道滑行道布局、空中交通管制程序、進入機場活動區的限制條件、飛行員和車輛駕駛員對機場地面運行環境的了解程度等。只有各單位通力配合，重視跑道運行安全，才能有效的降低跑道侵入的風險，營造更為安全、順暢的航空運行環境。

3.1.2對于駕駛員

造成駕駛員侵入跑道的原因同樣有三點：經驗不足，使用機場圖錯誤，操作不當。

1、對于駕駛員來說，充分了解當前機場的各種設施，各重要道口位置，塔臺頻率等是運行前最必要的準備。經驗不足的駕駛員到了真實的運行崗位會可能會導致情景意識的缺失，在這種情況下非常容易忘記指令，無法自主地判斷當前情況。對此類問題，最好的解決辦法就是讓經驗不足的駕駛員做副駕，長時間地仔細觀察機長在當前運行中的活動。從而達到適應通話，了解機場，能夠自主判斷當前情況的目標。減少因經驗不足導致的跑道侵入。

2、對問題機場圖使用錯誤的問題，機場應提供相應的標志來說明道口位置，幫助駕駛員判斷，從而減少地面沖突引起的跑道侵入危險。

3、操作不當

造成操作不當的原因有兩點：

⑴對航空器或車輛的性能不了解，解決此類問題的方法很多，通過加強培訓，多做模擬機，增加駕駛時間等可以有效地克服這類問題。

⑵在沒有收到明確指令時擅自行動。在沒有收到指令的情況下，飛行員應聯系管制員請求指令或檢查通訊設備是否故障。在未收到指令的情況下，不貿然行動，等待進一步的指令是減少跑道侵入的有效辦法。

3.1.3場務

場務有著定期清理跑道和保證機場設備能夠正常運行的職責。當發現對于運行有重要影響的設備故障時，應及時通知管制員，在管制員的許可下進行維護或清理。保證機場設施完好，減少因設備的問題引起的侵入。

3.2設備因素

1 改善通信質量

據分析表明，事實上導致跑道侵入事件發生的主要因素是，管制員與飛行員或車輛駕駛員/行人之間的通信失敗。在多數情況下，誤入跑道的飛行員或車輛駕駛員認為他們收到了有效的空中交通管制許可。所以改善通信質量是一個需要優先考慮的問題，也是很難實現的目標。一些單位正在努力改進無線電通信堵塞問題來提高管制員與飛行員、車輛駕駛員/行人之間的通信質量。定期分析無線電話錄音，以確保所有各方使用正確的術語和程序。另外，機場管理者要為車輛駕駛員和進入機場的行人提供全面的無線電通話設備和通話培訓。

2 改進機場飛行區的設計和道面引導標識

據被調查的跑道侵入事件分析，飛行區的設計和機場道面各種引導標識仍然是兩個重要的影響因素。機場場面標識、各種目視引導標識和機場燈光引導系統的安裝和使用，都應符合國際標準，能保障各類人員在夜間和復雜氣象條件下識別明顯地識別各種標志，才能真正地加強跑道安全。

結 論

本文對跑道侵入進行了初步分析。首先系統地介紹了跑道侵入的基本概念，給出跑道侵入的類型和嚴重度分類，以SHEL模型為基礎，將人為、設備、環境、管理四個要素作為文本的研究對象，進而得出結論。

人為因素是引起跑道侵入最主要的因素，而管制員與駕駛員是跑道侵入事件的主體。雙方應使用標準陸空通話用語，規范操作和持續監控，減少因通話問題引起的指令執行差錯，進而避免跑道侵入。設備，管理，環境因素都能在一定程度上引起跑道侵入。其中以設備因素的影響最大，設備的可靠性也在某種程度上決定跑道侵入發生的可能性。

本課題研究十分重要的現實意義和應用價值。在我國民航運輸業高速發展的今天，跑道侵入事件時有發生，因此減少跑道侵入事件發生顯得越來越重要。而把減少人為差錯作為減少跑道侵入的工作重點也是必要的。

參考文獻

[1] 汪元輝. 安全系統工程. 天津：天津大學出版社，2007

篇7

關鍵詞：民用機場建設工程項目風險風險管理程序

中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：

一 風險和工程項目風險管理的概念

1 風險：是指由于潛在因素可能使未來發生的事件其實際結果與預定目標偏離，并伴隨某些損失，是不確定性與造成損失的綜合，如果用數學表達則風險是事件發生概率與后果程度的函數，一般來說，風險具備即風險因素、風險事件、風險損失和發生概率四個要素 [1]。

2 工程項目風險管理

風險管理是指社會組織為防止風險造成的目標偏差而采取的系統管理活動。工程建設項目風險管理就是組織為了實現工程項目進度、質量、安全、經濟效益等預期目標，采取的對風險因素識別、估計、分析和應對的管理活動。

二 民用機場建設工程項目風險管理的現狀及必要性

風險的管理納入企業管理的職能范疇起源于18世紀的法國，并興起于美國，上世紀70年代以后逐步推廣到全球，80年代風險管理引入我國，但與國外相比，我國在風險管理的應用和研究方面還較為薄弱[2]。

在民航領域，我國民航局于2007年了《關于中國民航實施安全管理體系(SMS)建設的通知》，以全面建設民航安全管理體系，但著重點在于加強日常生產運行的風險管控，對于機場工程建設方面由于專業領域較窄、人才不足、參建企業少競爭不足等原因，系統的機場工程建設風險管理研究和應用投入較少。

民用機場做為社會公共交通體系中重要的組成部分，直接關系到社會大眾的切身利益，且其投資規模較大、單體工程量較大、建設涉及的關聯單位較多、高端技術應用處于前沿地位，建設管理過程中面臨的風險因素和不確定性極多且復雜，應對不好不僅影響項目的順利實施，還將大大影響社會經濟效益，甚至危機航空器和旅客的安全，因此加強工程項目風險管理尤為重要。

三 民用機場建設工程項目風險管理過程的特點

民用機場工程做為建設工程的一類，其風險管理過程既具有常規工程項目特征，又有著行業特殊性：

1 具有持續管理的特點。民用機場的新建、改擴建項目是持續推進的，在總體規劃的指導下，分期分步實施，對于管理當局而言在風險管理方面有別于單個項目的一次性管理而是可以持續循環管理的過程。

2 具有系統管理的條件。對于大多數機場尤其是規模較大的機場，其規劃、設計、建設、驗收和運行通常均由機場管理當局主持或持續參與，在工程項目全壽命周期均發揮主導作用，具備全過程系統管理的條件。

3 具備閉環管理的優勢。機場管理當局為加強工程管理通常會設立機場建設管理崗位，并配備相關技術管理人員，將全程參與項目的籌劃決策、組織實施、成果檢驗和反饋修正等全過程，既具備實施閉環管理的主體條件，也具備人力資源條件。

4 具有持續改進提高的可能。由于機場工程建設項目主要涵蓋飛行區場道、航站樓、貨運系統、空管油料、通信導航、民航弱電系統等工程項目，專業技術和管理范疇相對固定，利于不斷改進和總結提高，為風險管理的總結積累、開發研究和實踐檢驗創造便利條件。

四 民用機場建設工程項目風險管理程序研究

1 風險管理程序研究現狀

當前對風險管理過程的認識，主要有四階段、五階段和六階段管理過程之說。美國國防部根據其管理實踐，建立了五階段環節的風險管理基本過程和體系結構，即風險規劃、風險識別、風險分析、風險處理和風險監控[3]，如圖1所示。我國陳偉珂主編的《工程項目風險管理》一書把工程風險管理過程分為風險辨識、風險估計、風險評價和風險處置四個步驟[2]。我國王長峰、李建平、紀建悅主編的《現代項目管理概論》一書將項目風險管理劃分為兩個階段，即風險分析和風險管理，其中第一階段風險分析包括風險識別、風險估計和風險評價3個環節，第二階段包括風險規劃、風險控制和風險監督3個環節[4]，如圖2所示。

圖1五階段風險管理過程 圖2六環節風險管理過程

圖3民用機場建設工程項目風險管理程序

2 民用機場工程建設項目風險管理程序

鑒于民用機場工程建設項目具有持續管理的特點、系統閉環管理的條件和持續改進提高的優勢，結合現代管理學PDCA（計劃-執行-檢查-處理）閉環管理的基本過程，認為民用機場工程建設項目可采用更為系統和全面的風險規劃、風險識別、風險估計、風險評價、風險處置和風險監控六階段并及時反饋處理的閉環管理程序，如圖3所示。

（1）風險規劃：即在項目前期預先規劃和設計如何開展風險管理，主要內容包括明確管理組織及成員，執行方案及方式，選取與項目相適應的風險管理方法、評判依據、管理周期及跟蹤措施等，以便于有組織、有計劃、有目的的開展管理工作。機場管理當局在經驗較少的情況下，初期可組織有經驗的項目管理人員組成風險管理小組，將工作分解（WBS）至最小單元逐一分析，在數據資料有限的情況下，選用專家調查法等定性分析的管理方法，逐步建立數據表格，并向定量分析、模板式管理和建立數據庫等規范化模式轉變。

（2）風險識別：在對項目大量信息資料進行調查和分析后，查找出項目面臨的各種風險因素及轉化條件，并整理成文檔。風險的識別需借助一些工具，主要有專家主觀判斷法、頭腦風暴法（Brain Storming）、德爾菲法（Delphi）、有故障樹分析法（FTA）、工作風險分解法等，初期可選用易于操作的專家調查法，有條件的機場應盡量采用定量分析的方法或兩者相結合，并不斷總結積累形成風險核對表建立數據庫。

（3）風險估計：其核心內容就是針對單個風險的發生概率和損失大小量化估計，為項目總體風險分析奠定基礎。對于工程項目其損失的估計主要包括進度、費用、質量和安全等方面，本著企業追逐利潤的極端原則，可歸結到費用問題簡化處理。

（4）風險評價：在估計的基礎上對項目各種風險因素系統的分析和權衡，并根據對目標的影響程度分級排序，找出關鍵風險，同時對整體風險水平綜合評估，為后續的處置提供科學依據。其中層次分析法雖然是定性的分析方法，但運用了定量的思路，且較易操作，同時可衍生出多種更為深入的評價方法，應用較為廣泛。

（5）風險處置：依據上述評價及分析的成果，采取風險回避、轉移、緩解和自留等應對措施，以期提高風險控制能力減低損失。在民航業內運用較為常見的有制定應急預案、專家論證、設備監造、保護性合同約定等自留、緩解和轉移等措施，今后可加大工程保險等風險分散轉移的應用。

（6）風險監控：隨著項目的實施，要加強對已識別風險的持續跟蹤，監視殘余風險，隨時識別新增風險，并采取控制措施。

對于新情況、新問題應及時反饋，并按循環流程動態處理。

五 結語

民用機場建設工程項目風險管理是一個系統的過程，應貫穿工程項目從機會研究、可行性研究、設計、招標、施工、驗收試運行等全壽命周期，雖然在實際建設過程中機場管理當局已開展了一些風險管理工作，但還應加大人、財、物的投入，以期實現系統化、全面化和科學化的管理，同時加強總結和積累，為同類項目提供參考。

參考文獻：

[1]王有志 《現代工程項目風險管理理論與實踐》 中國水利水電出版社

[2]陳偉珂 《工程項目風險管理》 人民交通出版社2007