導語：如何才能寫好一篇規劃法論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

各地方的產業已經形成群聚和集群化

在知識經濟時代粗放的工業生產只能淪落為代工廠，賺取微薄的加工費；零亂的產業布局將沒有任何競爭優勢，將使地域內整體經濟限于困頓。現代經濟的發展打破了“同行是冤家”是傳統定勢，相同的行業在一個地域范圍內進行扎堆，由此形成一個地方的經濟特色產業，比如牙刷生產廠家扎堆在江蘇的一個小鎮——杭集鎮，這個小鎮生產了全世界百分之八十的牙刷；打火機生產企業集中在浙江的溫州，這里生產了世界百分之八十的打火機。這種同行業企業扎堆的現象稱為產業群聚。同行業的群聚大大降低了生產、經營成本，形成規模優勢，構成當地經濟支柱，解決了當地大部分人口的就業，是主要的稅收來源。一家大型企業的入住會帶動許多該產業上下游企業圍繞該龍頭企業進行配套，形成以一家大型龍頭企業為依托，連接上下游企業的產業集群，比如現代汽車入住北京的順義區，帶動了當地汽車相關配件的生產。無論是產業群聚還是產業集群都構成地方經濟的支柱，為各地政府所推崇，各地政府紛紛調整產業結構，規劃自己地區的產業群聚和產業集群。北京市各區縣的經濟規劃中也逐步形成了各自產業群聚和產業集群。

但是產業群聚或是產業集群存在另一個風險，就是把雞蛋都裝進了一個籃子，這就要求地方必須高度重視，科學規劃當地的產業群聚或產業集群，并使之進入良性的和可持續性的發展，良性和可持續性產業發展需要一個完善的運營管理模式，這個管理模式非知識產權戰略規劃莫屬，因此我國2008年推出了《國家知識產權戰略綱要》，2009年又要地方推行知識產權戰略規劃。

地方產業群聚或產業集群分布圖（舉例）

如何制定地域性產業群聚/集群的知識產權戰略規劃

規劃的重點

地方知識產權戰略規劃應當根據當地產業群聚和產業集群整體發展規劃進行重點設計。

當工業產業已經在各地方形成了群聚和集群，當知識產權已經成為企業間的競爭工具，已經成為各地方的核心競爭力的表現，在知識產權高度受重視的今天，政府考慮的不應再是對知識產權單純地進行法律保護，不再是簡單地用金錢獎勵的形式刺激企業粗放、零散地進行創新，對知識產權戰略必須要有全新的思維。我國《國家知識產權戰略綱要》在2008年頒布，2009年將著重推行地方知識產權戰略規劃，而地方知識產權戰略規劃的重點將是對當地產業群聚和產業集群的知識產權戰略規劃。

規劃的要點

產業群聚和集群在知識產權方面都有非常典型的特征，對其知識產權戰略規劃必須以該特征為要點進行。

產業群聚基本由相同產業的企業構成，那么其在創新方面就有很多共性的東西，創新的技術很容易成為共性技術，意味著一個創新可以使用于產業群聚的所有企業，這將大大降低整體創新的成本；意味著由政府出面整合單個企業零散的創新行為，將產業群聚中的企業聯合起來共同完成單個企業無法完成的產業技術發展規劃成為可能。產業集群和產業群聚有些不同，集群主要由龍頭企業帶動產業鏈的上下游企業，政府的知識產權戰略規劃可以從龍頭企業入手，工作相當群聚要容易開展一些。無論是產業群聚還是產業集群，其知識產權戰略規劃一般都由以下幾大要點構成（本規劃未涉及商標/品牌）：

1、建立當地產業群聚的專利信息數據庫；

2、利用龐大的專利數據庫進行定向檢索，再進行專利分析；

3、制作專利地圖，規劃產業群聚的技術開發方向，指導群聚企業進行創新，共同研發新技術，開發出有價值的前沿而且適用群聚產業的新技術；

4、規劃最優的開發模式。

利用群聚中各企業的比較優勢，對群聚企業內部進行合理分工，使得各企業充分發揮自己的長項在各自優勢領域進行創新，再將技術進行優化組合，集成為專利池或上升為產業標準。

5、設計最大效益的使用規則。

充分發揮創新技術的邊際效益，制定群聚中企業共性技術和其他技術的許可使用規則，使得單個企業單個創新在群聚中得到廣泛的運用，將單個創新技術放到整個產業群聚中，使效益最大化；

篇2

2.線網規劃發展

2.1線網規劃的歷史

自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史，已有43個國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經形成了比較完善的快速軌道交通網絡系統。據不完全統計，現在城市快速軌道交通線網總長達到100km以上的城市已經達到15個，最長的巴黎線網，整體規模已經超過550km。在這些城市線網建設飛速發展的同時，各個城市對線網規劃的認識是不同的。

歐美國家受其城市規劃理念的影響，強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規劃的意義。同時受建設投資體制的影響，基本上是“建設一條線、研究一條線”，強調本線的合理性、忽視線網整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現象。這些城市目前已經普遍意識到沒有科學的長遠規劃的“遺害”，近年來開始對線網整體合理性的研究，但限于線網已經形成規模，這種規劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯等計劃經濟體制國家，受其規劃學術思想的影響，比較注重長遠性的線網規劃研究，在此領域的技術積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網是世界上公認的規劃得最合理、最有效率的線網。但是、受其學術思想的制約，線網規劃也帶有計劃色彩強、靜態色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。

我國受前蘇聯的影響，從50年代開始就比較注重線網規劃工作。整體性遠期性規劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是，我國的線網規劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現在內容過于簡單、計劃色彩較強和規劃可實施性差等方面，距離城市對線網規劃的要求有較大差距。

我國真正意義上的線網規劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網規劃》，在此項規劃中提出的一套方法體系和內容體系，對我國大城市線網規劃產生了深遠影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網規劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網規劃，可以欣慰地發現我國的線網規劃技術居世界先進水平。

2.2線網規劃的目的

人們的交通行為，實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規劃工作意義，就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題，以及二者間動態影響關系和科學的平衡關系，從而闡明作為大城市客運骨干系統的發展方向，同時協調與城市其它要素之間的關系。

因此，線網規劃的具體目標主要包括下述方面：

1）保證快速軌道交通建設對城市土地發展的刺激和誘導按總體規劃意圖發展

2）保證快速軌道交通系統與城市交通發展的整體協調。

3）為城市大型基礎設施建設項目統一安排創造條件。

4）科學合理安排城市財政支出

5）保證快速軌道交通自身的可持續發展。

3.主體規劃方法和技術路線

3.1項目特點

線網規劃是綜合的專業交通規劃，同時又是全市綜合交通規劃的延續和補充，由于快速軌道交通的特點，規劃和建設均會對全市的規劃格局產生相當程度的影響。因此本規劃即有相對的獨立性，又要與城市總體規劃有機地融為一體。線網規劃的研究工作涉及城市規劃、交通工程、軌道交通專業工程、建筑工程及社會經濟等多項專業。各專業相互聯系緊密又彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網規劃作為一項復雜的系統工程，除本身各子系統具有復雜的關系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規劃又產生不同程度的影響。因此，不能把本規劃作為一個孤立系統進行規劃，既要重視其自身的建設運行機制，又要注重與外部環境及各種影響因素協調關系。

3.2研究方法的特點

城市快速軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一個整體，其中，交通工程學的交通規劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合

3.3總體規劃方法、主要內容和技術路線

3.3.1規劃方法

傳統的線網規劃方法，可以簡單地歸納為經驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷。科學的線網規劃方法是在總結先前方法基礎上，采用一套相對復雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次：

整體的工序（模塊）邏輯關系和工作流程。

各模塊內部研究系統。

詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節

3.3.2主要規劃內容和技術路線

線網規劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網構架研究、規劃可實施性研究和規劃接口。

背景規劃研究又稱為基礎研究，顧名思義就是對線網規劃的前提條件、影響因素、背景環境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規劃、政策等。通過歸納總結這些規律性的城市特征，提出指導線網規劃的原則和要點，并對城市線網的模式劃分、合理規模、線網評價體系進行專題研究。同時，對國內外有關線網規劃的經驗進行研究也是非常必要的。

線網構架研究是線網規劃的核心部分，主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環過程，其目的是推薦優化的線網方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程，是規劃師和模型師的密切合作的過程。

規劃可實施性研究是保證線網可行性的保證。城市軌道交通系統專業性很強，線網是否可行受很多工程和經濟條件的限制，往往一個條件不滿足就影響整個系統建設的可行性，因此，必需以方案規劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網可行性的幾個主要專項：車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯絡線分布、運營。由于規劃可實施性研究是保證線網可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環過程。

規劃接口主要承擔線網規劃與后續規劃的銜接任務。線網規劃在城市規劃體系中處于承上啟下的位置，在線網規劃完成后，將馬上進行以下規劃項目：

快速軌道交通線網的土地詳細控制規劃

針對線網的相關分區規劃調整

快軌與城市交通其它方式的銜接規劃

因此，線網規劃必須對這些規劃提出明確的規劃條件和規劃要點。

總體技術路線圖

4.線網規劃中存在的主要問題

4.1忽視城市總體規劃

在我國城市規劃體系中，《城市總體規劃》是一切規劃研究的指導性綱領規劃，所有專性項規劃都應在城市總體規劃意圖框架下完成。線網規劃是《城市總體規劃》下的專項規劃，同時軌道今天規劃對城市土地利用格局、交通特征和發展戰略、經濟發展等方面都會產生強大的引導作用。如果軌道交通規劃與城市總體規劃意圖發生偏差，可能引起整個規劃體系的混亂，或者是線網規劃本身不可行。因此，線網規劃必須依據和支持總體規劃，尤其在土地利用、交通發展戰略、經濟發展戰略三個方面應與城市總體規劃一致。

4.2忽視可實施規劃研究

衡量線網規劃優劣最關鍵的標準是這個規劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而期規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。

4.3研究對象界定不明確

城市快速軌道交通線網規劃的首要工作就是要明確研究對象，因為一個城市的快速軌道交通系統是一個非常龐大的系統，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規劃實際效果。在此，對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：

1）從服務對象上講，城市的軌道交通系統分為市際軌道交通系統和城市軌道交通系統；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統；從運行方式上講，可分為封閉獨立運行系統和開放混合運行系統。那么，城市快速軌道交通系統應包含什么范疇？

2）城市快速軌道交通系統與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理？

3）快速軌道交通系統應如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平？各種模式技術發展水平和發展動態等。

以上這些問題都是對線網規劃方向產生重要影響的前提性課題，目前各城市線網規劃均對這些問題研究較少。

4.4客流預測工作中的問題

客流預測是線網規劃中進行定量分析的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接影響線網規劃的效果。但從目前線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：

（1）城市交通模型還未完善建立：

線網客流預測是一種宏觀層次的客流預測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎數據豐富、真實程度以及對模型和城市規律熟悉程度的制約，在模型運用上也存在相當的問題。因此，在全國各大城市進行科學的線網規劃，就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應在本城市中有一個相當的積累完善過程，成為相對成熟的模型。

（2）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系

土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的原理和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現兩個方面的研究能實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的計算。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。

（3）缺乏交通影響分析研究

線網客流預測的工作集中在兩個方面，一是對線網內部客流增長及特征進行預測，二是對線網對于城市綜合交通影響進行分析。現在，線網規劃中對線網自身的客流預測工作進行得比較深入，但對線網外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“線網建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

4.5用道路規劃的思路進行線網規劃

道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌線網規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。

4.6重視線網規劃，忽視用地控制和管理

線網規劃的成果必須落實到土地管理體系，對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是，一些城市出現了重線網規劃，忽視土地控制規劃的現象。實際上土地控制規劃是一項同樣復雜和專業的工作。其中不但要根據專業要求繪制合理的用地紅線，還要對規劃控制方法進行研究。線網建設往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”，而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理，最大程度利用城市土地的價值。

4.7一些有爭議的學術問題

4.7.1環線設置問題

各個城市的線網規劃中一個存在的爭議就是是否設置環線，不可否認這受道路系統規劃思想影響較大。但根據研究，這兩大系統中環線的作用存在本質區別。在道路網絡中，環線的作用在于屏蔽中心區過境交通，雖然環線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。快軌是方向固定的交通系統，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務水平產生明顯影響，使用環線反而增加換乘次數造成延誤，因此快軌環線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。

快軌環線的客流取決于沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。比如著名的倫敦環線地鐵，全線串聯了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網規劃時，曾經根據城市特點，提出過幾個在不同位置設置不同規模的環線的比較方案，但這些環線方案在進行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網非直線系數比無環線線網增加將近10%，因此最終環線被否定。

根據城市特點，科學設置適宜的道路環線往往能取得很好的效果，但設置快軌環線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環線而設置環線。

4.7.2機場專線問題

近年來，建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當的風險。

機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長，其對到港時間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準點率和舒適度要求很高

在機場接運方式中，主要有個體機動車（出租車、公司自備車、私家車）、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據優勢，因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路，這種優勢則更明顯。其次是機場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優勢，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優勢是準點、快速，最大的缺點是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建設機場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個方面進行充分論證：

是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值；

機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；

機場接運方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關系如何處理；

機場專線市內起點位置是否合適，能否在中心區建立行李辦理設施，如何降低運營成本；

4.7.3半徑線設置問題

在世界許多城市建設或規劃有連接邊緣組團到中心區的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運效果較好，因此受到一部分規劃者的推崇。實際上，半經線存在很大的弊端，集中反映在運營和交通影響兩方面。

首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是約靠近中心區客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加，這時，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運營造成相當的風險。

其次，線路截止在中心區某處，車上旅客不一定是全部到這個地方，但必須在這個地方下車，由此勢必給這個區域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運量往往很大，因此會給這些交通平衡很脆弱的地區增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。

因此，從理論上講筆者一般不贊成半經線的設置，當然這也要具體問題具體分析。

4.7.4換乘節點和合理分布

快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區。因此整個線網的換乘節點都集中在中心區。一種意見認為換乘節點這樣分布可以符合一般城市客流中心區為O點或D點集散的規律，因此也符合主客流方向。而且換乘發生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節點分布在中心區，勢必吸引部分出行OD點均在區的客流在中心區換乘，也勢必加大中心區今天交通壓力。而且換乘站工程復雜，集中在中心區進一步增加了工程難度和代價，因此換乘節點應外移。

以上兩種觀點都有各自的道理，因此如何分布換乘節點應根據具體情況，進行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費效比論證。

篇3

[關鍵詞]經濟法體系法律規范概念

一、經濟法體系的概念

對于經濟法體系的概念，學術界一直存在著爭議：經濟法體系到底是經濟法規范體系，還是調整經濟關系的規范性文件體系。經濟法體系的結構是由經濟法的調整對象決定的。即經濟法體系的結構，決定于作為經濟法調整對象的特定經濟關系的結構。經濟法體系和宏觀調控法、市場管理法、市場主體法、社會保障法有著密切關系。

宏觀調控法。宏觀調控法是調整在宏觀調控過程中發生的經濟關系的法律規范的總稱。可分為產業政策法、計劃法、投資法、預算法、稅法、中國人民銀行法、價格法等。宏觀調控是一種國家引導促進的方式，即對社會經濟活動予以指導，鼓勵，幫助和提供服務。對維持自由競爭，維護市場主體的平等，民主和秩序，穩定社會環境起著不可缺少的作用。在市場經濟快速發展的社會，宏觀調控法是必須的。

市場管理法。市場管理法是調整市場管理過程中所發生的經濟關系的法律規范的總稱。可分為反壟斷法、反不正當競爭法、產品質量法、消費者權益保護法、廣告法、計量與標準化法等。在市場經濟的社會，市場競爭是避免不了的，而競爭就會導致優勝劣汰。所以，有競爭必然會出現不正當競爭行為和壟斷行為，而這些都嚴重地妨害了市場競爭自由，阻礙了市場經濟的發展。所以，為了穩定和維護市場競爭自由的秩序，促進市場經濟的健康發展，市場管理法是經濟法中必不可少的。

市場主體法。市場主體的資格實際上主要是由民商法來加以確立的，只要符合經濟法的要求，同樣可以成為經濟法上的主體。市場主體包括自然人、法人和其他組織，法人中包括機關法人。雖然不能說自然人、法人和其他組織絕對就是經濟法主體，但當他們實際上參與了經濟法律關系時，他們便成了經濟法主題，這時經濟法肯定要對其做出許多規定以規范其行為。因此我認為經濟法體系應包括市場主體法。市場主體法包括經濟法主體的一般原理，國家經濟管理主體，企業，特殊企業形態。

社會保障法。社會保障法是調整社會保障過程中所發生的經濟關系的法律規范的總稱。根據實際需要，可以分為社會保險法、社會救濟法、社會福利法、社會優撫法等。在現實生活中，總會有許多社會不幸者。尤其是在市場競爭條件下，優勝劣汰的市場競爭規律造成了大批的市場失敗者，對于這些社會不幸者和市場失敗者，國家應提供社會保障，給予救濟和幫助，使他們過上正常人的生活。這也是穩定社會，發展經濟的需要。但是，要使社會保障、社會救濟等有法可依，有條不紊地實施，社會保障法當然是必需的。所以，要使市場經濟有條不紊的發展，就必須制定可行的社會保障法。因此，我認為社會保障法也應該納入經濟法體系中。

二、經濟法體系的法律規范

經濟法是調整在國家協調本國經濟運行過程中發生的經濟關系的法律規范的總稱。經濟法體系的法律規范其基本含義包括三個方面：

經濟法屬于法的范疇。經濟法同其他任何法律部門一樣，都由法律規范組成，都是各有特定調整對象的法律規范的總稱。所以，經濟法屬于法的范疇，與其他法律部門在法的共性方面有著或多或少的聯系。

經濟法屬于國內法體系。經濟法調整的經濟關系是在國內經濟運行而不是國際運行過程中發生的。對這種經濟運行的協調是一個國家的協調即國家協調，而不是國際協調即兩個以上國家的共同協調。為了運用法律手段進行這種國家協調，制定或認可調整國家經濟協調關系的法律規范是一個國家，而不是兩個以上國家。經濟法體現的是一國的國家意志，而不是兩個以上國家的協調意志。所以，經濟法屬于國內法體系，不屬于國際法體系，更不同于國際經濟法。

經濟法不同于國內法體系中的其他法律部門。作為一種制度安排，經濟法是對現實經濟利益關系的某種肯定或維持。它的調整對象是現實中的經濟利益關系，而不是政治關系、人事關系等非經濟利益關系。這種經濟利益關系是在本國經濟運行過程中發生的。這種本國經濟運行過程體現了國家協調。所以，經濟法不同于屬于國內法體系的民法、商法、行政法等法律部門，是一個獨立的法律部門。從經濟法律關系、經濟法主體、經濟法主體體系更能充分說明這一點，并形成一種相互聯系、相互影響、相互制約的關系模式。

經濟法律關系。經濟法律關系是經濟法律規范所調整的經濟利益關系。其基本內容包括以下三個方面：經濟法律關系的主體，即經濟法律關系的參加者，是在國家協調本國經濟運行過程中，依法享有經濟權利和承擔經濟義務的社會實體。經濟法律關系的客體，即經濟法律規范所調整的對象，是在國家協調本國經濟運行過程中所發生的經濟利益關系。經濟法律關系的內容，就是經濟法律規范所調整的經濟權利和經濟義務。

經濟法主體。經濟法主體有兩個基本含義。一是指根據經濟法的主體體制所成立的主體，如根據國有企業法和公司法所成立的國有企業或國有公司以及直接成立的中國人民銀行等。二是指經濟法律關系的主體，即經濟法律關系的參加者，是在國家協調本國經濟運行過程中，依法享有經濟權利和承擔經濟義務的社會實體。

經濟法主體體系。所謂經濟法主體體系，有學者認為，經濟法主體體系，依存和限制所在的經濟體制，以經濟法主體的分類為基礎，表明各類經濟法主體之間的組合關系，綜合展示各種經濟法主體的法律地位。雖然此觀點并沒有給經濟法主體體系下一個完整而明確的定義，但在改革開放以來，中國都一直在朝著建立社會主義市場經濟機制的目標而不斷進行制度創新，推動了市場經濟法律體系的逐漸形成。中國市場經濟法律體系的輪廓已基本形成，與世貿組織規則接軌的法律體系正在完善，經濟法體系的法律規范以前所未有的膽識和氣魄向前邁進，為經濟的繁榮和昌盛奠定了扎實的基礎。

參考文獻：

篇4

城市規劃即為：研究城市的未來發展、城市的合理布局和綜合安排城市各項工程建設的綜合部署，是一定時期內城市發展的藍圖，是城市管理的重要組成部分，是城市建設和管理的依據，也是城市規劃、城市建設、城市運行三個階段管理的龍頭。城市規劃的任務是根據國家城市發展和建設方針、經濟技術政策、國民經濟和社會發展長遠計劃、區域規劃，以及城市所在地區的自然條件、歷史情況、現狀特點和建設條件，布置城市體系；確定城市性質、規模和布局；統一規劃、合理利用城市土地；綜合部署城市經濟、文化、基礎設施等各項建設，保證城市有秩序地、協調地發展，使城市的發展建設獲得良好的經濟效益、社會效益和環境效益。

房地產開發一般則指房地產開發企業以贏利為目的投資開發房地產項目，從立項、規劃、土地出讓或轉讓、拆遷、建設、到銷售等一系列經營行為。我國《城市房地產管理法》第2條對房地產開發下的定義是指在依據本法取得國有土地使用權的土地上進行基礎建設，房屋建設的行為。

2城市規劃與房地產開發的行為特點

城市規劃是一種政府干預行為，規劃方案多由政府部門組織編制，具有很強的計劃性和政策性，考慮整體利益和長遠利益；要建設好城市，必須有一個統一的、科學的城市規劃，并嚴格按照規劃來進行建設。城市規劃是一項政策性、科學性、區域性和綜合性很強的工作。它要預見并合理地確定城市的發展方向、規模和布局，作好環境預測和評價，協調各方面在發展中的關系，統籌安排各項建設，使整個城市的建設和發展，達到技術先進、經濟合理、“骨、肉”協調、壞境優美的綜合效果，為城市人民的居住、勞動、學習、交通、休息以及各種社會活動創造良好條件。

而房地產開發是指在依法取得土地使用權后，對地上、地下基礎設施和房屋進行的綜合開發與配套建設，是一種商品生產和管理的行為。房地產開發多是企業或個人的經濟行為，以謀求最大利潤為目的，受市場經濟規律的制約。這決定了城市規劃與房地產開發的不同特點。

3城市規劃與房地產開發的矛盾

城市規劃的整體最優和房地產開發的個體最優城市規劃考慮整個城市甚至更大區域范圍內用地的合理組織，以求達到經濟效益、社會效益和生態效益的統一，具有全局性的特點。房地產開發是個體經濟行為。開發商從自身利益出發，總是選擇區位條件最好的地段，采用收益最大的開發方式，要求更高的容積率。

兩者的出發點不同導致城市規劃與房地產之間產生的必然的矛盾：城市規劃在尋求城市發展的整體最優模式，立足于長遠考慮。而房地產開發的投資者和開發商最為重要的是如何使投入資金在最短時間內。獲得最大利潤，市場經濟成為衡量項目可行性的重要依據。房地產開發更加著重于經濟開發，有利于城市的經濟發展。

以上的根本矛盾導致了現代城市建設中經常發生的一些問題。比如，對公共開發的冷落，公共設施是城市發展的基礎和必不可少的前提，為社會的利益服務。但以市政設施、綠化、道路等公用設施為主體的公共開發。由于缺少直接的經濟利益，很少有人參與建設。而商品房樓盤則存在過度開發現象，開發方為提高出房率，盡可能增大建筑密度，簡單的行列式密集排列，往往導致居住區面貌單調，日照不足，居住環境質量下降等。

如果過份強調長遠利益，會失去經濟發展的機會；過分強調短期效益，則可能加重未來城市的負擔和損害城市公眾利益。那么如何協調發展兩者之間的矛盾，協調長遠利益與短期利益的關系，使城市規劃的宏偉藍圖通過房地產開發的短期活動來實現，城市得到穩步、協調的發展是我們重點思考的問題。

3.1城市規劃必須有超前意識。城市規劃超前不僅能使房地產開發部門有一定的時間和思想、物質準備按照規劃進行開發建設，而且能影響房地產開發的投資方向、策略，促進房地產業健康發展。

3.2開發方則應在委托規劃設計時，在審查資質的基礎上，設計輸出除符合法律、法規外，一定要符合城市規劃和開發企業的設計意圖。無論是單體建筑，還是聯片開發，都應和周圍的建筑及環境相協調，并體現出設計規劃總體意圖的建筑藝術。加強自己身服務城市的意識，給市民提供一個舒適、幽雅的生活空間。不能只顧自身經濟效益，而不顧社會效益。

3.3在市場經濟中，城市規劃在城市發展過程中始終不具有開發的決定權，而只具有否決權，這導致了規劃部門對城市建設的一些被動。規劃行政主管部門職能的更應該強調主觀能動性，在控制性指標范圍內適當的來控制劃定地塊的用地性質、開發強度和建筑形態。控制性詳規的各項控制指標應有一定的彈性和靈活性，也賦予開發方更大的設計方面的自由度，同時又符合規劃要求，更好的吸引投資。

3.4房地產開發要服從城市規劃，同時將開發過程中遇到的各種問題情況及時反饋給城市規劃部門，雙方共同協調解決問題。

4城市規劃與房地產開發的統一目標

城市規劃與房地產開發兩者共同為建設城市服務，從這一點看，它們的最終目標是一致的。那么在最終目標一致的情況下，城市規劃要加強對房地產開發的管理，適應房地產開發的發展，使規劃易于實施。房地產開發更好的服從城市的整體規劃和區域規劃，充分尊重規劃部門的意見，嚴格執行各項指標，更優的體現城市總體規劃意識。總之，城市規劃與房地產開發要相互了解，協調互動，以實現城市規劃與房地產開發的良性循環。共同建設和諧發展的城市進程。

篇5

【關鍵詞】政策法規選型問題費用問題節水意識

多年來，由于供水企業收費到入戶總表而帶來的收費“大鍋飯”問題一直成為新聞媒體、人大、政協代表及有關領導關注的焦點，人們一直要求供水企業收費到戶，國務院379號文件《物業管理條例》第45條要求：“供水企業收費到最終用戶”，這表明供水企業收費到戶是大勢所趨。北方城市因冬季寒冷，不能把水表建在戶外，需要用IC卡智能化水表把入戶表的讀數用信號引出戶外，完成“查表收費到戶”，讓水表信號出戶的目的是實現城市一卡通“一卡多用”的目標，為了做到既不擾民，又能保證查表收費到戶和按時準確收費，改變傳統的查表收費方式，變為先交費后吃水。然而在推行自來水IC卡智能化水表的過程中，遇到許多阻力，不排除阻力，推行IC卡智能化水表的工程是舉步維艱，要把好事辦好，就必須解決以下工作：

一、出臺推行自來水IC卡智能化水表的政策法規

俗話說，沒有規矩不成方圓，推行自來水IC卡智能化水表不出臺政策法規就無法可依、無章可循，因此建設部、省、市都出臺相應的政策，否則推行試點就成為空話。

從調查情況看，全國從99年開始試推行自來水IC卡智能化水表，各城市之所以發展遲緩，推行試點始終處于初期階段與上級部門沒有及時出臺政策法規有直接關系。

**水司推行自來水IC卡智能化水表已經五年多了，至今在全市92萬戶居民中只安裝IC卡智能化水表4萬余戶，其中遇到了很大阻力。2002年工商部門查處了哈水司推行IC卡智能化水表，提出罰款15萬元，經多方說情，罰款5萬元，其理由是推行IC卡智能化水表是好事，但是沒有法律依據，屬不正當競爭范疇。2003年省物價部門查處哈水司推行IC卡智能化水表，拿出2002年省物價7號文件，把推行IC卡智能化水表列入“亂收費”第6項行列，并下通知，提出罰款和退款。**水司推行IC卡智能化水表屬建設部規定的全國試點單位，就這樣受到了多處查處，到了山窮水盡的地步。

建設部、省、市出臺推行自來水智能化水表的政策、法規是當務之急，這將給落實國務院379號文件起到關鍵作用。

二、推行自來水IC卡智能化水表選型問題

當前全國研制IC卡智能化水表的有幾百家，各式各樣的產品百花齊放，真假難辯，有些廠商通過各種手段、各種門子、各種渠道逼你使用，結果很不理想。如何在推行自來水IC卡智能化水表時做好選型工作？

通過幾年的實踐，選好IC卡智能化水表有以下三種形式，一是遠傳通訊雙向控制、有線，此產品安裝時比較繁雜，成本高；二是遠傳通訊雙向控制、無線，是我們最佳選擇。此產品安裝簡單，成本低，通訊效果有待進一步提高；三是IC卡智能化水表綜合構成，基表是干濕式結合的，數據傳感器、控制閥門、電動球閥、控制電路和機具整體抗干擾性強，IC卡暫選邏輯加密，以后選用CPU，機具整體功耗小。

希望建設部、有關部門早日拿出標準，選出部頒標準的產品，減少浪費，提高經濟效益和社會效益。

三、推行自來水IC卡智能化水表的關鍵是解決費用問題

在推行IC卡智能化水表的試點中，解決費用問題成為關鍵。有的城市提出了四點，政府出一點，產權單位出一點，供水企業出一點，居民個人出一點；還有的城市先讓供水企業貸款把全部費用承擔下來，試問將來還款由誰出，利息由誰拿，困難很多。**物價部門有文件“推行IC卡智能化水表不允許向居民用水戶收費。”從現實情況看，居民用水戶也不能交費，怎么辦？我們認為，費用承擔應分兩步走：第一步，現階段應做到三條：一是凡城市新建、在建居民房屋安裝IC卡智能化水表應打到開發商的建房成本中；二是舊的居民用水戶安裝IC卡智能化水表應該是政府拿一部分，房屋產權單位拿一部分，供水企業拿一部分，有房屋產權的個人拿一部分；三是享受最低生活保證金的居民用水戶安裝IC卡智能化水表應由供水企業優惠。第二步，今后凡安裝自來水IC卡智能化水表應打到供水企業的成本中，安裝自來水IC卡智能化水表的壽命在8年左右。第一個8年現階段的政策可以做，第二個8年怎么辦，第三個8年呢？其二，在首次安裝IC卡智能化水表時，要經技術監督部門計量監測，費用約30元左右；其三，IC卡智能化水表每兩年進行一次周檢，還有養護、維修、跟蹤服務等費用更多，現階段產權單位、用水戶、供水企業誰也做不到。因此今后安裝IC卡智能化水表應通過價格杠桿的作用，把費用打到供水企業的成本中，產權歸供水企業，有產權就折舊，有折舊就有大修、更新、改造、養護、維修、首檢、周檢、跟蹤服務，問題均得到解決，形成良性循環，取之于民，用之于民。交費方式不同，效果也就不同。

四、推行IC卡智能化水表提高人們節水意識

篇6

人類的生存和發展，需要以自然生態環境、資源為其絕對永恒的自然基礎。城市人也不例外。保護城市自然生態環境、資源，使其能永續提供城市人世代生存和發展的物質基礎，是當代城市人義不容辭的責任和義務，是城市規劃、建設的首要任務和工作重點。只有將環境、生態保護意識融匯到城市規劃建設全過程，并積極采取措施加以保證，付諸實施，才能為城市的經濟、社會可持續發展奠定基礎和創造條件。“生態城市”這一概念是在20世紀70年代聯合國教科文組織發起的“人與生物圖”計劃研究過程中提出來的。前蘇聯生物學家場諾斯基、美國生物學家理查德．瑞杰斯特等學者分別對生態城市進行了研究。之后，國際上生態城市的研究蓬勃發展。1986年，我國江西省宜春市在總結我國生態農業幾個典型事例(生態村、生態農場、生態縣等)的基礎上，提出了建設生態城市的發展設想，并于1988年初開始生態試點工作，邁出了我國生態城市建設的第一步。

一、生態城市的內涵

何謂生態城市?從近年來國內外對生態城市建設的探索和實踐結果來看，生態城市的基本內涵應該是:在一定區域內，以生態環境建設和社會經濟發展為核心。道循生態學原理與生態經濟規律，把區域內生態建設、環境保護、自然資源的合理利用、生態破壞的恢復以及區城內社會經濟發展與城鄉建設有機地結合起來，通過統一規劃、綜合建設。培育天藍、水清、地綠、景美的生態景觀。誘導整體、諧同、自生、開放的生態文明、孵化經濟高效、環境和諧、社會適用的生態產業，建設人與自然和諧共處的段實、健康、文明向上的生態社區，最終實現區域性經濟效益、社會效益、生態效益的可持續發展和高度統一。

二、可持續發展

1987年世界環境和發展委員會在《我們共同的未來》的報告中，第一次明確提出了可持續發展的概念：“既滿足當代人的需要，又不損害后代人滿足需要的能力的發展。”生態城市是以可持續發展思想為指導的。同時兼顧不同時間、空間，合理配置資源。既滿足當代人的需要，又不對后代人滿足其需要的能力構成危害，保證其健康、持續、協調的發展。

中國目前的城市化水平約為29％，世界城市化規律表明：一個國家城市化水平達到30％以后，將進入加速發展階段。本世紀上半葉是我國實現“三步走”戰略目標的關鍵時期，中國經濟將繼續保持高速增長的勢頭，城市建設的速度還將加快。從世界范圍來看，據聯合國人居中心預測，世界城市化水平到加2050年將達到61％，21世紀可謂是真正的“城市化”世紀。但另一方面受資源、環境、人口等條件限制，人類社會在建設城市時，將面臨前所未有的挑戰。中科院第一號國情報告指出：“中國未來必然受到三種基本態勢的制約：第一，人口規模規定了中國現時代和未來的消費基礎，人口增長規定了對資源及環境的壓力程度，人口素質規定了資源平衡和環境保護的認識水平；第二，中國土地資源的開發在其外延上已接近極限……；第三，中國生態環境的基礎具有先天自危特征……”。為此，我國政府于l994年頒布了《中國2l世紀議程——中國2l世紀人口、環境與發展白皮書》，以此作為我國可持續發展的總體戰略。并在1996年3月通過的《“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》中，明確將可持續發展作為兩大發展戰略之一。從可持續發展的戰略出發，縱觀我國目前的城市規劃與建設工作，應審慎地看待我國目前經常提及的所謂城市“超常規發展”的突進模式，決不能以犧牲地區環境品質和未來發展所需的生態資源為代價，用“向后代借資源”的方式求取一城一地局部的利益和發展，陷入短期突進，長期停滯的怪圈，而應該走可持續發展的生態建城的路子。

三、科學規劃，合理布局

“天人合一”一直是中國傳統文化的核心內容之一。道家講“人法地，地法天，天法道，道法自然”。儒家講“觀乎天文以察時變，觀乎人文以化成天下”。所有這些，都表達了我們祖先追求人與自然和諧統一的樸素思想。從最終意義上講，保護環境，保護自然就是保護人類自身。規劃是指導城市合理發展、建設和管理的依據和手段，是“龍頭”。所以，確保城市的可持續發展，首先必須從規劃開始。區域規劃要根據發展需要和資源條件，給城市群或城市帶中的每一座城市準確定位，確保資源共享和優勢互補，避免無序發展，各行其是，甚至惡性競爭，造成水、土地、礦產等資源的浪費和對環境、生態的破壞。而每座城市自身的規劃，尤其在城市功能分區規劃中，應合理布置居住區、商業區和工業區的位置，充分保護好原有的江、河、湖、海和山、園、林、樹，融城市的現代文明于自然環境之中。城區開發應重視建筑與環境的融合，均衡分布，相互襯托，天然一體，避免過度密集，見綠插房。必須尊重人對自然的情感，充分利用好原有的地形地貌和自然界景觀，忌諱大挖大填或以人工“美化”代替自然景色，以實現“人—建筑—自然”的融匯這種建筑設計原則。城市規劃建設中要保護好自然地貌，強調自然景觀。充分利用氣候條件和鄉土樹種、花灌木等豐富資源建設“綠城”

四、生城市的發展策略

土地使用規劃應考慮與周圍環境的共生共榮，并應有相應的評估措施。考察基地與周圍環境的日照、風場等物理環境關系。考察基地與周圍環境之間的景觀整體性。考察基地與周圍環境之間的文脈連續性。交通運輸規劃應充分考慮當前現狀與未來發展需要，做到高效、合理、便捷，控制汽車數量。在制定交通規劃的時候，必須將環境與經濟要素納入其綜合評估范圍，包括對城市與自然環境影響的評估和對城市生態環境的評估以及節能降耗、減少污染等方面的評估。同時，應大力發展以互聯網為主導的信息產業建設，提高工作與辦事效率。理配置基礎設施，不斷提升城市功能。城市基礎設施的配套與完善，是城市功能得以發揮的保證。城市規劃要在現狀調查的基礎上對城市發展進行充分論證，慎密計算，統籌布局交通、給排水、供電、通訊、燃氣、熱力、環境、綠化、抗震、防災等各項基礎設施，使城市功能得到正常發揮。重新編制城市綠地系統規劃，建立整體性、多層次、立體式城市綠化系統。具體可包括城市公共綠地、居住區綠地、單位附屬綠地、防護綠地、風景綠地和道路綠化。并有效加以實施，努力提高城市綠化覆蓋率、綠地率及人均公共綠地占有面積。

考慮區域內水資源的自然循環與利用，創造有吸引力的易于接觸和使用的親水空間。建立高效的污染排放控制系統，即物質還原體系。包括工業廢氣和廢水處理率、達標排放率、固體廢物無害化處理率、污染物排放總量削減率、城市區域噪聲達標覆蓋率等內容。這是實現環境質量目標的保證系統。有效保護生態建設中的生物資源。即運用生態學的基本原理，借助政治、經濟、科技、文化、法律、道德等一切可利用的手段，從大國土的廣度、大生態的高度、大資源的深度，在開發利用生物資源的同時，致力于物種、遺傳及生態系統多樣性3個水平上的全方位保護，從而使生物資源各得其所、豐富多樣、生機勃勃。

結束語

新世紀的城市發展，應是以建立“安全、健康、有活力的生態城市”為目標，掌握自然環境資源的有效利用，公共設施的充分開發，城市文化和歷史的延續與發展，創造安全、高效、便捷、舒適、和諧的充滿活力的健康環境。如果我們逐步實現了思想的轉變、意識提高、觀念更新、理論深化、標準統一，就有了扎實的思想基礎和理論基礎；再通過實施明確目標、科學規劃、完善體系、協調監控、推進市場、公眾參與、營造風尚、城區合作等有力措施，生態城市建設將會穩健有序的進行。盡管任重而道遠，面對挑戰，只要我們堅持不懈地努力，一個個繁榮和諧的生態城市將會在中國出現。

參考文獻：

[1]宋增民《生態與環境》東南大學出版社

[2]吳良鏞《走向持續發展的未來》[J]3．城市規劃，1996，(5)：4—8

篇7

1.1執法力量分布不均執法力量是安全生產執法監察過程的重點，執法力量不均會造成執法監察建設與社會發展不協調的現象。社會經濟的發展促進生產的發展與進步，同樣，安全生產執法監察保證著生產順利進行，促進社會經濟的發展。而隨著生產水平的不斷提高，安全生產監督管理水平存在明顯落后的現象，相關部門出現執法力量不均衡的現象。此外，執法監察人員缺乏也是導致執法力量分布不均的原因。缺少執法監察人才，大多數人員進行日常工作，執法人員短缺，使得安全監察執法力度不斷減小，落后于不斷發展的生產行業。

1.2執法裝備配置不足安全生產執法監察要想實現規范化管理，建設規范化體系，執法裝備是必不可少的。目前執法裝備配置不足問題嚴重限制了規范化體系的建立。首先，裝備配置存在區域性差異。全國各地區的安全生產執法監察裝置配備存在差異，其裝置配置與地區經濟的發展有著密切的聯系。對于相對發達的地區，如廣州、深圳等地其執法裝備配置較全面、先進，投入資金較多。對于經濟發展相對落后的地區，其執法配置相對落后。裝置配置落后在建立規范化體系時就受到一定的制約，影響體系的統一建立。其次，裝置配置達標率低。在執法監察過程中，裝置配置是工作的重點，裝置配置達標率低，導致正常的執法監察、事故現場調查取證和分析受到限制，影響正常工作的開展。最后，執法信息化水平落后。隨著信息時代的不斷進步與發展，安全生產執法監察也在實現信息化，各個地區的執法監察系統建立不完善，監察平臺受到限制，功能不完善，使得執法監察部門工作量較大，工作效率較低，無法實現全面信息化水平。

1.3執法人員素質較低、監察力度不強目前，安全生產執法監察人員存在專業素質較低，執法標準及專業知識掌握較少等問題，在執法監察過程中，不能及時發現生產安全問題，存在現場執法取證內容不清、執法工作無從下手等現象，缺少專業的任務培訓，不能熟悉掌握執法程序。執法人員在執法過程中，執法力度不強，經濟出發執行不到位，造成執法監察工作形同虛設，認為是一種走形式的工作，不能夠體現安全執法部門的功能，影響安全生產執法監察體系的全面建立。

2完善安全生產執法監察規范化體系建立的措施

2.1建設規范化的執法隊伍，提高執法人員素質建立全國統一的安全生產執法監察隊伍，設立單獨的執法監察機構，建立簡短的機構體制規范，完善部門監察內容，明確執法監察責任。做到各個省份執法機構協調統一，上下協調。根據各個地方經濟特點進行安全生產執行人員配置，做到執法隊伍建設規范化。此外，要對執法人員進行業務培訓，明確培訓的內容、時間、考核辦法等事項，創新培訓方法，促進執法監察業務交流，加強對基層執法人員的傳幫帶，提升執法隊伍整體素質。

2.2執法力量均衡發展，提高執法力度安全生產執法監察工作要與地方社會經濟相協調，在建立安全生產執法監察規范化體系時也要綜合經濟發展特點，做到執法力量均衡發展，培養專業性強的執法人員。在執法過程中，嚴格執法監督，提高執法力度，強化執法威懾效應。在執法過程中，執法人員要樹立正確的執法觀念，堅持廉潔執法，在執法中體現服務，做到執法為民，不斷完善安全生產法律，細化相關管理規范，做到有法可依，全面提高安全生產執法監察力度。

2.3執法裝備標準化建設按照《安全生產監管部門和煤礦安全監察機構監管監察能力建設規劃(2011—2015)》，積極爭取地方政府及相關部門的支持，配置健全、統一、標準化的執法裝備，全面啟動安全監管監察部門辦公業務用房、執法交通工具和執法裝備等工作條件的標準建設，重點加強基層一線執法工作條件標準化建設的投入。

3結語

篇8

在對物流系統進行規劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現物流系統的整體功效。根據物流系統各個組成部分的特點和相關性，可以將物流系統分為“基礎設施系統”、“物流作業系統”和“物流信息系統”三大部分。物流系統的基礎設施是物流系統高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統的整體最優而言，各組成部分都具有不可或缺和相關性。物流作業系統包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統最基本的職能。所以區域運輸線路網絡和網絡節點（物流園、配送中心）的規劃是物流作業系統優化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。

1.規劃總體框架

在研究國外物流規劃理論最新發展的基礎上，根據我國物流發展的現狀，將區域物流系統規劃分為兩大部分：區域物流網絡規劃和物流園規劃。如下圖1所示為物流規劃理論研究的內容和方法構成。

可以看出區域物流系統規劃分為網絡規劃和節點規劃兩部分，其中網絡規劃沿用傳統的運輸規劃程序（即“四階段法”）的思想，節點規劃則根據節點功能的不同劃分為：生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類中心進行選址和規模的研究和規劃。物流園規劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區域物流系統及物流園規劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現，形成實用的物流規劃設計軟件。

所以物流規劃理論應該囊括區域物流網絡、物流節點和物流園內部規劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構成區域物流系統要素及其之間的關系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規劃理論的研究朝著正確的方向發展，并為物流建設提供科學的理論依據。以下將分節對物流規劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領域的研究進展和應用，同時指出我國物流規劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2.區域物流系統設計

區域物流系統設計分為網絡規劃和網絡節點規劃兩部分。

2.1網絡規劃

所謂物流網絡是指實現物流系統各項功能的要素之間所形成的網絡，包括物理層面上的網絡和信息網絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網絡。

規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網絡規劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現物流系統的各項功能，使物流網絡在一定外部和內部條件下達到最優化，而對影響物流系統內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網絡的設施數量、容量和用地等。

物流網絡長期規劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優劣，并對規劃方案的實施進行指導，從而使物流網絡的建設滿足規劃年的需求的過程。

和客運規劃一樣，在貨運規劃的發展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規劃和客運規劃最大的區別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數據采集的困難（特別是非集計數據的采集），所以貨運規劃較之客運規劃更復雜。交通四階段法在貨運規劃中的應用和含義如下：

產生、吸引：對研究區域中各小區產生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預測各小區之間的貨物往來量，得到區域的貨運OD量。

貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯運方式等）所承擔的不同種類貨物的數量，即分貨種分模式的貨運OD量。

分配：在將貨運量（噸）轉換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網絡（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區域物流網絡戰略規劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數據及數據流向。基本思想是：首先預測區域產生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區域內部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網絡上，以到達優化區域物流網絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統的運輸規劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統的“四階段法”采用的模型之外，規劃框架中引入了一些客運規劃所沒有的轉換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2網絡規劃流程圖

以下將對網絡規劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發展和應用現狀。

(1)宏觀經濟模型

主要用于預測規劃期區域的經濟指標和區域內各小區與研究區域外進行的不同貨物的貿易量（單位一般為貨幣），其中預測的經濟指標一般包括GDP、人口、行業就業人口等。預測小區的進出口貿易量的模型（以下稱為貨運貿易模型）是傳統的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區對外貿易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉換為小區對外貨運OD量（單位為噸）。

(2)區域貨運模型

區域貨運模型用于預測區域內各小區發生、吸引的貨運量及在各小區之間的分布，即包括“四階段法”中的產生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區域的經濟活動，而經濟活動受很多因素的影響，所以區域貨運模型的主要目的是預測在經濟正常發展水平的前提下，經濟和政策的變化在中長期對該區域貨運需求的影響。因此區域貨運模型關注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產業結構的變化與貨運需求的關系。

區域貨運發生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統動態模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數據少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統動態模型主要對在一定時期內經濟、土地利用、環境與貨運量之間的關系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數據，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數進行統計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規劃最常用的模型之一，可以考慮區域經濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對區域貨運發生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內這方面

的研究很少，在發表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經網絡模型之上。

分布模型就是用于預測各小區之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區之間的貨運量與小區的產生、吸引貨運量成正比，與小區間的阻抗（比如小區間的運輸費用等）成反比，關于重力模型應用的關鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。

(3)價值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關系，將貿易量（貨幣）轉換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內還沒有關于這方面研究的報導。

(4)時間分布模型

預測不同貨種不同時段的產生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區域在規劃年間的貨運高峰量，根據規劃的需求可以是區域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

篇9

關鍵詞：保險中介市場規范性

一個健全的保險市場主體包括：保險商品的供給方、需求方和充當供需雙方媒介的保險中介人。目前保險中介人包括保險人、保險經紀人和保險公估人三種。根據我國相關保險法規的規定，保險人是根據保險人的委托，向保險人收取手續費，并在保險人授權的范圍內代為辦理保險業務的單位或個人；保險經紀人是基于投保人的利益，為投保人與保險人訂立保險合同提供中介服務，并依法收取傭金的單位；保險公估人是獨立于保險合同當事人雙方以外的中介服務機構，其接受當事人委托，專門從事保險標的的評估、勘驗、鑒定、估損、理算等業務的單位。三者之間在保險市場中占有不同的地位，是保險市場不可缺少的主體。

一、我國保險中介市場發展中存在的主要問題

（一）保險中介市場的規范性不足

從目前保險中介市場的現狀來看，主要是政策法規滯后，中介機構得不到有力的引導和扶持。雖然頒布了《保險機構管理規定》、《保險公估機構管理規定》、《保險經紀機構管理規定》等一些法律法規，但從總體上看，保險中介法規還不健全，有些法規相對滯后。有些保險中介法規規定了市場進入的條件及其考核辦法，但在保險中介交易秩序的維護、保險中介市場環境的建立、保險中介市場環節及其監督活動的實施等方面，還缺乏法律依據。這種狀況在一定程度上會影響保險中介市場的健康發展，同時帶來一系列問題，如失信現象的存在、保險中介機構的違規操作等。

（二）保險中介機構的市場觀念淡薄

為追逐眼前利益，保險中介機構緊緊圍繞的是保險公司和大客戶，根本沒有意識到或者也不打算面對社會公眾宣傳自身品牌和功能，導致社會公眾對其認知度和接受度較低。從社會公眾的角度來說，相當多的人對中介機構的性質、地位、作用及其經營的業務幾乎不了解。作為被保險人，往往把中介機構等同于保險公司；有的雖有所了解，但不知道如何利用中介機構為自己服務。從保險公司的角度來說，有些對中介機構有所了解，但對于如何借助中介機構進一步搞好保險公司的經營，還沒有引起足夠的重視；有些還不能與專業保險機構建立良好的信任及在此基礎上的穩定業務合作關系，甚至將其作為競爭對手來看待。

（三）保險人的角色定位不明

根據《中華人民共和國保險法》及有關管理規定，保險人分為專業人、兼業人和個人人三類。保險人角色定位不明，主要表現在：一是個人人在《保險法》中沒有明確規定，而保險公司內部的保險營銷員實際上就是個人保險人。雖然在現實生活中，個人人在保險公司的業務經營，特別是壽險公司業務經營中發揮著重要作用，但保險公司沒有將他們納入公司內部編制，他們與保險公司之間不存在勞動關系，而是建立在委托合同上的委托關系，不僅不能夠享受與保險公司職工一樣的福利待遇，而且連關系到他們切身利益的養老問題也沒有得到實質性的解決。二是兼業人的角色定位不明。早期的保險中介人主要就是帶有保險市場特有色彩的兼業人，他們對我國早期保險市場的發展起到了一定的推動作用。目前，有些保險公司的主要業務仍來源于兼業人。但是，在現實生活中，兼業人出現角色錯位或不到位現象。角色錯位是指兼業人作為投保人的代表，接受投保人的委托，代表投保人的利益，同保險人進行談判，簽訂保險合同，賺取手續費；角色不到位是指因激勵不夠、缺乏專業性等多種因素的影響，兼業人只是充當了保險產品展示櫥窗的作用，銷售努力不夠，未能充分發揮營銷渠道應有的功能。

（四）保險中介從業人員的整體素質有待提高

目前，我國保險中介從業人員，特別是保險經紀和公估從業人員人數少，經驗缺乏，技術水平低，與業務發展要求相距很遠。按照有關規定，對保險中介機構的員工持證率有相應要求，但市場上絕大多數保險中介機構的持證率偏低。2005年9月，中國保監會組織轄下各保監局就專業保險中介機構業務人員持證情況開展了專項檢查，此次統計的機構有1575家，從業人員47316人，平均持證率為58.76%，其中公司39708人，平均持證率61.85%；經紀公司4686人，平均持證率39.31%；公估公司2922人，平均持證率47.98%。此外，即使取得相應資格證書的保險中介從業人員，也不代表其具有較高的從業技能、經驗和能力。

二、促進我國保險中介市場健康發展的對策

（一）發揮渠道應有功能

對于保險中介機構來說，保險公司和社會公眾均是其顧客。保險中介機構應以各種有效的方式向社會公眾傳遞有關信息，特別是保險中介的職能和作用，以啟發、推動或創造對保險中介服務的需求，同時樹立和保持良好的企業形象，爭取廣大消費者和社會公眾的信任和支持。保險中介機構應積極促進與保險公司之間的溝通，可達成以下共識：保險中介是保險企業營銷渠道的重要構成成員，既能提高交易效率，降低交易成本；又可以發揮渠道的協同作用，使用共同的后援支持系統，從多方位對消費者產生影響；同時，營銷渠道常常被視為保險公司或金融集團的關鍵性戰略資產，也是其核心競爭力的體現。

（二）提高從業人員的整體素質

首先，重視管理人員的選拔和任用。按照相關規定，嚴格審核保險中介機構的高級管理人員的任職資格。其次，建立和發揮從業人員的專業化優勢。應繼續堅持嚴格的資格認定標準。可以在基本資格考試的基礎上設定分級分類的資格考試，以對從業人員進行更高專業技能的認定。在執業活動中也要加強業務學習，不斷提高業務技能。同時，堅持終身學習，與時俱進。保險中介從業人員還應爭取受教育的機會，通過學歷教育、崗前培訓、定期培訓等途徑，接受再教育，掌握最新的文化基礎知識和保險業動態，以使自己能夠適應不斷發展與變化的保險業需要。最后，樹立正確的用人觀念。保險中介機構應合理使用和培養員工，既立足于員工個人在智力、體力、能力、生理、心理、人格等諸方面的全面發展，又將員工的個人發展目標納入企業的組織發展目標之中，在促進個人發展的同時推動企業目標的實現。

（三）加強職業道德教育

近年來，在保險中介市場迅速發展的同時，也存在部分保險中介從業人員職業道德缺失、執業行為不規范的現象。保險中介從業人員在履行其職業責任、從事保險中介服務過程中，要逐漸形成這一行業普遍遵守的道德原則和行為規范，包括守法遵規、誠實信用、客戶至上、勤勉盡責、公平競爭、保守秘密等。加強職業道德教育，不僅有利于保險中介業的誠信建設，減少失信行為，而且有利于保險中介服務水平的提高，有利于保險業整體的長期發展。

篇10

摘 要：隨著企業的發展，企業文化在生產經營中的意義越發重要。但較好的企業文化不僅應該是決策者和管理者的文化，也應該是所有廣大職工認同的文化。故此，企業文化建設工作的開展應該從廣大職工的歸屬感和認同感開始。

關鍵詞：企業；職工；歸屬感；文化建設

企業文化的建立和發展需要企業中每一個員工的共同努力，企業的決策者和管理者們更加應該以身作則，用自己的實際行動去感染普通員工，使其能夠對企業文化的建設工作有一個正確的認識，而不僅僅是表面上的敷衍。企業文化的建設主體在于普通員工，需要普通員工對企業有非常可靠的歸屬感，需要普通員工將企業的發展當做是自己應該為之付出努力的重要使命。歸屬感的建立能夠有效的使全體員工團結一心，共同為企業的發展和企業文化的建設拼搏奮斗。

一、管理者要以身作則

企業的決策層是企業文化導向的直接掌控者，是企業文化發展中最有力的推動者，因此一個企業的決策者要認清自身在企業文化中的地位，擺正自己的態度。企業的決策者既是企業文化的締造者，同時也可能成為企業文化的破壞者，決策者的言行舉止對于企業文化的塑造有很直接的影響。因此，要想讓員工對企業文化有足夠的認同感和歸屬感，企業的決策者首先就必須要將高層管理者的思想進行統一，使管理層能夠在工作中做到步調一致，從管理上便對企業文化建設工作有足夠的重視。同時管理層應該成為企業文化建設工作中的領路人，要以身作則踐行企業文化思想。決策者和管理層更加不應該將企業文化當做規范管理的工具和衡量標準，而是將其視作促進企業發展的有效推動力。企業領導者本身就需要將企業文化做為衡量自身的準繩，以其為標準規范自身行為，讓自己成為企業文化在建設和執行過程中的標準和榜樣。

企業文化的建設和實施工作需要傳播者和追隨者，企業應該盡最大的努力對企業文化進行宣傳。譬如可以借助企業史志的編撰工作組織相關人員進行學習和宣傳工作，利用宣傳部門的工作能力和經驗制作相關材料，同時將制作好的材料進行廣播或者印發等等。這種形式有利于企業文化在傳播、宣傳工作中走向正規化、系統化，同時也能夠對職工的思想產生有力的影響。在員工學習和了解企業歷史的過程中能夠有效的加深自身對企業的歸屬感和認同感，能夠使員工從心理對企業產生感情。在宣傳工作中要結合企業和員工的實際情況，不要過分宣傳使員工產生逆反心理。宣傳的形式不要死板，可以結合活動或者工作來進行。宣傳工作要在潛移默化中進行，不需要急功近利似的大強度開展，企業文化的建立和良好塑造是一個漫長的過程，是一個需要得到全體員工認可的過程，只有在員工心里建立了對企業的歸屬感和認同感，才能真正的完成企業文化的建設工作。管理層做為聯系企業決策者與普通員工的紐帶，結合自己管轄部門的實際情況開展宣貫工作。

二、廣開渠道加強員工歸屬感

加強員工對企業的歸屬感要從點滴做起，要從最小的方面開展企業文化工作的建設。企業文化的建設工作需要持久性，也需要擺脫形式主義，從細微處入手，用最能貼近員工工作和生活的形式進行有力的開展，要用有內涵、有意義的開展方式加強員工的歸屬感，使員工能夠提高企業在自己心中的地位，而不是僅僅將企業看成是一個工作賺錢的場所。因此要盡量減少大張旗鼓的掛牌子、貼標語等形式主義的宣傳方式，避免走過場，應付上級檢查的行為。小從小事做起，從員工的最基本利益著想。在平時的工作中，將企業文化融入員工工作的的每一個環節之中，為員工的工作提供便利，為員工的生活提供便利。不強求員工參加企業文化相關的各類活動，尤其是需要占用員工個人時間的活動，防止由于占用員工的休息時間而在員工心理上造成相反的效果，對企業文化的宣傳工作造成不利影響。員工歸屬感的建立不能僅僅依靠宣傳和教育，還需要關心和交流，需要構建一條可靠的感情紐帶，通過這條紐帶來連接員工和企業。使員工對企業的歸屬感來自于內心的感情而不是金錢利益。

三、宣傳企業文化讓員工體驗文化內涵

企業歷經多年發展，如何能在風雨變革中迎來新氣象是企業建設中要切實考慮的問題。特別是在發展中出現后備人才不足的情況下，人力資源將會形成嚴重缺失的局面，這就需要探尋如何在市場發展大潮中進行定位和思考，如何在發展中提升員工的文化內涵。從而讓員工認同企業文化的理念，對企業產生牢固的歸屬感，從而通過企業文化的有效建立來留住人才，發展企業。

良好的群眾基礎可以為讓員工歸屬感的建立起到積極作用，企業文化發展中較為標志性的創舉是征集職工代表的意見，讓群眾參與到企業文化建設中。為能真正的將這臺“戲”唱好，全體職工的良性表現是非常重要的。現在在企業發展中，很多職工認為企業的文化標語，多是口號性標語，從具體方面操作很難落實。其實不然，我們應該從規范、誠信和高效的經營理念出發。既然說到準則，我們應該從細微處入手，在做好細節管控的情況下實施文化的貫徹，如在檢驗職工操作是否能達到規范性的時候，要求職工物品擺放要整齊，資料收集要規范，并檢驗職工做事的效率，讓員工能切實的感受到企業文化內涵，員工的每個言行都能切實的體現出企業的文化，所以企業文化的落實才需要高質量的群眾基礎。

引導員工認同和思考企業的文化理念。員工在企業中工作時間較長，導致員工很難走出企業客觀的看待其發展，所以在發展期間員工的引導工作落實十分必要，要讓員工主動的探尋企業文化，而不是強制員工學習企業文化，員工在感受中能結合自己的認知，真正的去體驗和領會。第一，要讓員工意識到，市場經濟的大力發展，僅僅依靠人、財、物參與市場競爭，顯然已經不能滿足競爭的迅猛態勢，所以就要從文化品位上強化企業的發展態勢。目前很多企業其自身發展態勢迅猛，競爭實力較強，并且其企業文化也非常的合理、積極，代表企業如海爾和寶鋼等企業。第二，需要讓廣大職工了解到企業確立文化理念的原因，員工在工作之余可以理解企業的豐富內涵，企業的發展受到歷史文化背景影響，所有員工要了解到企業發展中的歷史因素、發展的現狀以及未來發展中所要面臨的問題，通過了解一個企業的創業發展史，能了解到過去一段時間企業的發展狀況，以及國家Ω瞇幸檔姆鮒擦Χ齲對調整自己的工作重心有積極意義；第三，讓員工思考自身本職工作的完成是否能與企業的理念融合。讓自己的工作能契合企業文化建設需要，契合時代的新境界。在理清企業文化工作內涵以后，才能真正的將企業文化內涵落實到生活與工作中，讓企業文化在員工心中扎下根，從而將企業文化轉換為職工的內在素養，最終形成為員工的自覺行動。

結語：建設企業文化不是一個花架子，也不是一個可望不可即的海市蜃樓，其實企業文化是企業建設和發展中必不可少的部分，是企業能長遠發展的系統化工程。具有光輝歷史的企業都有其獨有的企業文化內涵，所以就要在文化內涵宣導期間讓員工產生良好的歸屬感，將企業看成是自己生活和生命中的一部分，認識到企業的興衰變化與自己的興衰變化有緊密聯系，并將企業的責任看成是自己的責任。員工只有認真負責的做好每項工作，企業的整體發展才能落實到位，企業的長遠發展對企業中的個人而言也是值得驕傲的。只有當員工能認識到位，才能在企業發展中力爭打造出持續、高效的企業靈魂。

參考文獻：

[1]王顯平；王玉庫.淺議日本企業文化建設帶給中央企業企業文化建設的幾點啟示[J].大慶社會科學.2015（06）：14-15