導語：如何才能寫好一篇臨空經濟，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：臨空經濟區 臨空經濟 航空港 空港產業

后工業化時代的新型經濟模式—臨空經濟。指的是依托機場（尤其是國際性、樞紐性大機場），利用航空港人流、物流、資金流和信息流資源，以機場為核心，促進周邊地區經濟發展。臨空經濟這種新的經濟現象被人們開始關注和研究，是緣于臨空經濟區這種集聚現象在航空港幅地不斷加強。臨空經濟區是指由于機場對周邊地區產生的直接或間接經濟影響，促使在航空港臨近地區及空港交通走廊沿線可達地區出現資金、技術和勞動力的聚集，從而產生集聚效應和擴散效應，形成了具有多種性質和功能的經濟區域。它以空港為核心，發展與空港產業相關的產業集群，大多集中在空港周圍15km范圍內。

據20世紀90年代國際機場協會（aci）的研究調查數據顯示，每年100萬航空旅客運輸量將產生1.3億美元的經濟收益和增加2500個就業崗位，機場規模越大，對地區經濟的貢獻就越大。因此，國際機場協會將機場喻為“國家和地區經濟增長的引擎”，其產生的經濟效益和帶動的就業崗位是巨大的。因此臨空經濟區是目前我國工業化加速時期客觀的經濟發展需求。

臨空經濟區產生的動因

歸納起來，臨空經濟區產生的動因有宏觀、中觀和微觀三個層次的影響。

從宏觀角度講，航空港所在國家和城市經濟在較長一段時間內持續快速發展。臨空經濟真正發展是后工業化時代。臨空經濟本身的出現，就表明一個國家的經濟已達到較高的水平。只有進入工業化加速的時期，人民生活擺脫貧困、進入小康的時候才可以談臨空經濟發展的社會、經濟、文化條件。否則可能有航空現象，但根本談不上臨空經濟。我們目前處于工業化加速時期，恩格爾系數從1978年60%多到2004年40%略多一點，gdp突破10萬億元，人均已經達到1000美元，處于小康水平。2030年之后整個中國經濟開始明顯體現后工業化時代的特點。因此，我國臨空經濟發展大有前途。

從中觀角度講，空港及臨空經濟產業本身人流、物流、資金流和信息流規模擴大。機場提供了一種快速安全的交通方式和遍布全球的航空網絡，這種資源是臨空經濟區所占有的獨特資源，無法在區域之間流動，其他區域無法仿制，從而形成臨空經濟產業存在的獨特性和壟斷性。因此機場的產生和發展是臨空經濟產生的根本動因，缺少機場作用的經濟模式不能界定為臨空經濟。但并不是所有的機場都存在臨空經濟，中心機場的客流量和貨流量必須達到一定的程度，這個地區才會形成臨空經濟。2003年，中國民航旅客運輸總量已經達到8759萬人次，貨物運輸總量達到219萬噸，在全世界排名從1978年第33位上升為第5位。根據專家的預測，2015年到2020年，我國將成為民航強國。所以在我國大力發展臨空經濟是切實可行的，見圖1。

從微觀角度講，單個企業區位選擇偏好發生改變。隨著全球經濟一體化的深入，經濟發展的模式發生了很大的變化，使得有些企業的區位偏好發生改變，由原來的運費指向、供給指向、市場指向轉變成時間價值指向，時間價值成為影響企業區位選擇的重要因素。隨著大量高附加值、體積較小、重量較輕產品涌現，企業要求產品的運輸成本較低和對市場的敏感程度高。產品的生命周期較短，只有迅速占領市場，才能獲得高額利潤，因此產品對運輸的要求很高。而航空運輸的快速安全的優勢滿足了企業的需求，于是企業的區位決策目標指向機場。這使得區域生產要素的聚集和擴散行為變得通達而迅捷，加速了區域能量流與物質流的流動。因此，在新的經濟環境下產生的企業區位需求也是臨空經濟產生的動因之一。

臨空經濟區的概念和環狀結構

（一）臨空經濟區的概念

目前，學者們普遍認為，“臨空經濟區”的概念包含了三個層次：首先，它是一種新的經濟模式。由于機場對周邊地區產生的直接或間接的經濟影響，出現資金、技術和勞動力的聚集，從而產生了集聚效應和擴散效應的新經濟現象。其次，它暗含了一系列相關產業。臨空經濟區以發展臨空產業為核心，包括先導產業和相關產業。先導產業如：運輸業(客運、貨運)、民航綜合服務業；相關產業如：配套服務、傳統的制造業、物流配送、商務餐飲、住宅開發和高新技術產業等。最后，它具體指某一地理位置。臨空經濟區以機場為地理中心，沿交通沿線向外發散式擴張，它具體存在于一定的地理范圍內（通常在以機場為中心，以10-15km為半徑的范圍內）。

（二）臨空經濟區的環狀結構

依據國際上機場的空間結構模式，可將臨空經濟區分為四個環形：中心機場環、商業服務環、制造配送環和外圍環，見圖2。

1.中心機場環：范圍在機場周邊的1km內。包括機場的基礎設施機構和直接與航空運輸業相關的產業，如飛機后勤、旅客服務、航空貨運、停車場和航空公司的辦事機構。

2.商業服務環：范圍在機場周邊的1km至5km內。主要是商業服務區，為空港運營、航空公司職員和旅客提供相關的商業服務，例如住宅、大型超市、金融機構、生活服務設施等等。

3.制造配送環：范圍在機場周邊的5km至10km內，或15分鐘車程可達范圍內。主要是利用機場的交通優勢和口岸所發展的高時效性，高附加值的相關產業，如資金和技術密集性的高新技術產業，以及用機場的區位優勢所發展的物流配送。此外，有時還包括旅游博覽、辦公會務等第三產業。

4.外圍環：范圍在機場周邊的10km至15km內。隨著與中心機場距離的加大，所受影響力逐漸減弱，直到中心機場對幅地的影響力消失。在此以外的區域，不受空港的影響。

國內外臨空經濟區發展現狀

隨著經濟的發展和航空業的進步，世界各地的大型機場都先后推出臨空經濟區的建設計劃，并且，在整體規劃上，呈現多元化、多層次、輻射廣的態勢。

（一）國外部分

1959年，愛爾蘭成立了香農國際航空港自由貿易區，它包括緊靠香農國際機場的香農自由工業區和香農鎮，自由貿易區利用國外資金和原材料，大力發展出口加工業，這是臨空經濟區的早期形式。

從20世紀60年代起，日本政府就先后提出了在東京、大阪建設三大國際空港的課題，新東京國際空港（成田）、東京國際空港（羽田）、關西國際空港成為日本最重要的航空港。日本采用了研究—建設—再研究—再建設的方針，使得航空運輸在日本得到了飛速的發展，形成了建設與發展的良性循環。最典型的是日本長崎縣，依托長崎空港，在濱海區域規劃興建了一個臨空經濟區，建設一條商務辦公街，建立系列航空關聯產業開發區、自由貿易區、高級文化娛樂區、高級住宅區和高精尖端技術產業區。

荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場持續保持在歐洲機場客運量第四，貨運量第三的位置。機場不僅僅作為航空旅客的集散點，而是作為航空城來綜合管理，即構建高效樞紐，由航空、鐵路、公路等多種運輸形式互為補充。從航空港到航空港都市城的發展，丹史基浦機場將建立和發展機場城市來為利益相關者創建可持續發展價值，作為一個重要的目標。

（二）國內部分

北京順義的臨空經濟現已形成了五大產業區，包括高科技產業區、現代制造業產業區、飲料產業區、現代服務業產業區和現代農業產業區，并且已具有相當規模，有一些著名的世界五百強的著名企業也入住此地。2005年，順義經濟70％來自與臨空有關的產業，它的稅收達到了86％。憑借此條件，首都機場是我國最具實力的臨空經濟區。

上海虹橋臨空經濟園區依托虹橋國際機場而發展，規劃面積2.8平方公里，集高新技術產業、都市型工業等于一體。機場對周圍地區具有強大的輻射能力，經濟和交通的發展已帶動了周邊的大片房地產業的興起，充盈著巨大的商機。尤其是機場周邊的可利用土地資源顯得彌足珍貴。

成都作為西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。其吞吐量在全國已經位居第五。預計到2010年，雙流機場旅客吞吐量可達1750萬人次；貨郵吞吐量將達到48萬噸。到2020年，旅客吞吐量可達3500萬人次，貨郵吞吐量將達107萬噸。成都“臨空經濟區”將以機場為龍頭、以火車南站、公路貨運站和府河成都港（在建）為基礎，使其與高新區、教育科研商貿區、城南副中心緊密相連，通過整治機場路、新建臨港路、擴建大件路、延伸川大路等，形成一個空、鐵、水、陸四網合一的大聯營、大通關格局。從而構成一個“四網合一”的網絡，并培育成西部最大的臨空經濟區。

此外，天津航空城的規劃面積有100萬平方米，將建設集機場作業、航空保稅物流、民航產品生產制造、金融商貿會展和生態居住旅游服務等功能于一體的臨空產業區。廣州花都區充分利用新白云國際機場的帶動效應，建設航空物流園區、機場商務區和高新技術產業園區。重慶航空城規劃面積175平方公里，投資300億元，將以現代服務業為重點，發展空港物流，培育國際商務、賓館會展、宜居生態和高新制造等產業。

我國發展臨空經濟區面臨的問題

隨著我國經濟的發展和人民生活水平的不斷提高，民航業的發展越來越快，規模越來越大，對經濟的拉動作用和對區域經濟的輻射作用越來越強。我國如何更好地利用臨空經濟的各種優勢，推動相關區域經濟的發展，面臨的主要問題有以下四點：

（一）臨空經濟與區域經濟協調發展

將空港地區臨空產業的發展與全區區域經濟的發展統一規劃，實現區域的協調發展。臨空產業在發展的過程中，如果不重視臨空產業所依托區域的協調發展，就很容易變成一個孤島型的產業區。為解決這個問題，韓國有一個經驗，就是在規劃中，把每個航空港規劃成帶動3000-5000平方公里的區域，把它叫做廣義集群。整個廣義集群通過航空港共同參與國際競爭，通過空港的紐帶使它與國際緊密接軌。

（二）加快空港園區建設

由于產業結構的調整，高新技術產業有了很大的發展，國內外貿易文化不斷交流，客貨流量加大，機場產生巨大的磁力，應將臨空經濟區建成一個集工業、農業、服務業全方位立體的經濟區域。由于臨空經濟區在地域上呈現不同的分布組合方式，功能分區逐步在臨空經濟區內形成，主要建設的形式可以有以下幾種：臨空工業區（包括臨空配套工業區、高新技術產業區）、臨空農業區、臨空服務區、臨空旅游休閑區及臨空居住區。

（三）實行點軸式發展模式

根據增長極理論，航空城的發展機制應是以航空運輸業為主導產業，有側重的發展臨空型的推動產業，并最終集聚成有規模效應的生產綜合體，其產生的規模效應和擴散效應將使以機場為中心的經濟空間和地域空間得以強化和擴張，從而推動臨空經濟區的發展?！包c軸模式”中的“點”是指航空港所形成的增長極，“軸”是指在進出機場交通系統沿線兩側地帶進行開發而形成的增長軸，除進場道路外還包括規劃建設的輕軌、地鐵等其他交通方式。他不僅僅是交通軸也是開發軸。從整個城市經濟的角度來看，應通過“點軸開發”的模式推動臨空經濟區的開發。

（四）大力發展航空物流

臨空經濟區的產業發展，現代物流無疑是重中之重。在國內外臨空經濟區的形成和發展過程中，航空物流的發展起著引擎作用。機場最主要的資源包括兩個方面：提供快速安全的交通方式，遍布全球的航線網絡?？者\是高科技物流的主要手段，那些科技含量高、附加價值高、體積小、重量輕、市場敏感度高、交貨期短的產品將越來越多選擇空運，而航空物流的發展勢必吸引高科技產業在機場周邊地區聚集。因此，發展航空物流有著巨大的市場需求。大力發展航空物流，除了加快機場的基礎設施、綜合交通網絡等建設外，還應加快空港物流園區和物流加工區的規劃建設；吸引國內外航空公司和物流巨頭進駐新機場；大力發展郵政航空物流以及設立空港保稅物流區。

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臨空經濟作為以大型機場為依托,通過直接服務于航空運輸業以及集聚相關產業,在空港及空港周邊實現經濟集聚的一種新興區域經濟模式,有著及其廣闊的發展空間,其產生的經濟效益和增加的就業是巨大的。據20世紀90年代國際機場協會的研究顯示,每年100萬航空旅客運輸量將產生1.3億美元的經濟收益和增加2500個就業崗位。

近年來我國臨空經濟獲得蓬勃發展

經過20多年尤其是近10年的快速發展,我國臨空經濟初具規模,在一些核心城市初步形成了臨空經濟集聚區,成為當地經濟新的增長點。

北京順義區是我國臨空經濟的先發地區。目前已形成以航空產業、高新技術產業、現代物流業等為代表的臨空產業群,集聚了松下、空中客車等30余家世界500強企業和80余家跨國企業,其中航空相關企業達到170余家,64家重點航空企業上繳稅收38.8億元。近5年來,順義臨空經濟區增加值年均增長25%左右,稅收年均增長35%左右,均高于北京市平均水平。2008年,順義臨空經濟區實現增加值約350億元,占全市經濟總量3.4%;預計到2020年,臨空經濟區經濟總量將占全市經濟總量10%。

上海浦東臨空經濟區包括航空工業服務帶、城市型高科技產業區、農業生態平衡帶、中高檔居住區、航空城中心區和旅游觀光區六大板塊,具備了產業功能、商貿功能、旅游功能、辦公、科研和會展功能。

廣州市花都區圍繞新白云國際機場,規劃了華南地區最大的航空物流中心、機場高新技術產業園區和機場西南部7-8平方公里的機場商務區,美國聯邦快遞公司已將新的亞太快件轉運中心設在新白云國際機場。

深圳的臨空經濟區以航空物流業為主要特色,深圳機場物流園區總用地面積達150多萬平方米,其定位是建成面向全國的高科技新產品開發、生產的配送中心,形成依托華南、連接東亞、歐美等國家和地區,輻射內地的國際、國內航空物流網絡,使深圳機場成為中國四大航空貨運中心之一、區域性航空貨運樞紐港及航空物流園區示范基地。

此外,重慶市渝北區做出了建設航空城的規劃;成都雙流縣依托雙流國際機場實現了迅速發展;天津濱海新區雄心勃勃地提出了打造“海陸空”一體化的物流和產業發展方向;鄭州、武漢、西安、沈陽等區域性中心城市也都有依托機場,帶動區域經濟發展的計劃?？梢灶A見,圍繞大中型機場發展起來的臨空經濟將成為我國城市經濟中一道亮麗的風景。

我國臨空經濟將進入快速發展期

第一,民航業的快速發展為臨空經濟增長注入強勁動力。改革開放以來,民航業始終保持著持續、強勁、快速的發展態勢,民航客運量年均增長速度達到20%,這在世界民航史上都是罕見的。截至2008年,中國民航業擁有1235條國內航線和297條國際航線,運輸飛機1259架,航班運輸機場150多個,實現了運輸總周轉量376.8億噸公里,位列國際民航組織所有締約國的第二名。預計未來10年,我國民航業仍將保持在10%以上的年均增長速度,到2020年實現由航空大國向航空強國的轉變。

第二,宏觀經濟的快速增長為臨空經濟提供廣闊的發展空間。臨空經濟是一種需要經濟縱深和經濟腹地的經濟模式,它的產業驅動力來自兩條鏈條的合力,一個是機場產業鏈,一個是區域經濟鏈。缺少了機場資源的產業開發,就難以形成臨空經濟的內核;而少了經濟腹地的產業支持和布局,所謂的航空經濟就很容易成為一座“經濟孤島”,發展舉步維艱。在這種“果核型”的模式下,經濟規模的深度和廣度,決定了發展的持久力和突破力。我國連續30年保持10%左右的高速增長,有著巨大的經濟總量和發展潛力,這必將讓臨空經歷的發展一起步就站在巨人的肩膀上,為臨空經濟包裹了一個堅實、厚重的“外殼”;另外,我國作為世界制造工廠,有著系統的產業體系和雄厚的產業基礎,這必將讓臨空經濟區域的產業發展根基扎實,跳出經濟孤島的惡性怪圈。

第三,臨空經濟與科學發展理念相契合,有著先天的政策優勢。臨空經濟的發展要求在區域和產業上推行兩個轉移,也就是在空間上由城區向遠郊區縣的轉移;在產業發展方向上,向高端、高效、高輻射力的“三高”產業轉移。這與科學發展觀中“統籌城鄉發展、統籌區域發展”理念以及新型工業化道路中“優化經濟結構、提高經濟增長的質量和效益,切實改變高投入、高消耗、高污染、低效率的增長方式,努力走出一條科技含量高、經濟效益好、資源消耗低、環境污染少、人力資源優勢得到充分發揮的新路子”思想不謀而合。因此,大力發展臨空經濟,不僅有利于產業結構的升級調整,還有助于實現城鄉、區域的協調發展,是落實科學發展觀的生動實踐,具有先天的政策優勢。

推進臨空經濟又好又快發展

當前我國臨空經濟正處于一個快速發展期,面臨著許多機遇和挑戰。如何在現有的基礎上繼續推進我國臨空經濟又好又快發展,筆者以為宏觀層面上需要做好以下五點:

第一,規劃先行,注重特色和差異。臨空經濟對我國來說還是一個新生事物,其發展不過短短20年,發展規律和特點還未被完全認識。因此,為了保證臨空經濟的持續健康發展,在發展前期,應做到規劃先行。同時,每個區域的產業和經濟結構不一樣,每個機場的定位和發展模式也不盡相同,規劃一定要廣泛借鑒國內外發展臨空經濟的成功經驗,結合當地和機場實際,因地制宜,因場施策,突出地方特點和差異,避免“千區一面”。

第二,形成布局合理、產業特色突出的產業集群。發展臨空經濟必須在當地整體發展目標和產業方針下形成布局科學合理、產業特色突出、集約節約發展的產業集群,這是判斷發展臨空經濟成功與否之關鍵。一是要鞏固發展航空服務業和相關產業,把這些產業做大做強,特別要形成產業集聚,擴大輻射效應;二是要培育臨空經濟新產業。特別注重發展電子信息、生物科技等有利于發揮航空運輸的優勢和區域整體優勢的高科技產業,發展深加工、高附加價值的產品。三是提升現代物流產業,擴大物流產業規模,延伸產業鏈條,增加技術含量,提高物流服務業的支撐帶動能力。

第三,臨空經濟園區建設要量力而行、適當超前。在臨空經濟增長的不同階段中,不同的機場規模會產生不同的影響效應,其周邊的臨空經濟的需求結構特點也會發生變化。如果臨空經濟太超前,會造成投資超前,設施利用率太低,增加現階段成本,降低收益;如果臨空經濟發展遲緩,則容易造成基礎設施滿足不了機場日益增長的需求,因此,臨空經濟區建設要詳細研究機場的發展階段與規模,做到量力而行,避免脫離實際,不考慮當地的經濟發展水平和承受能力,為規劃而規劃,搞一些不切實際的大拆大建和盲目攀比,造成“建一片,荒一片”的問題。但考慮到未來一段時期我國國民經濟和民航業仍會保持快速增長,臨空經濟區建設應在量力而行的前提下,做到適度超前。

第四,加強臨空經濟園區的軟硬件建設。加強區內基礎設施建設,提升配套能力。特別重要的是提升政府服務能力,服務水平。真正建立起公平、競爭、透明和可預見的市場環境,為各類企業提供優質服務,增強臨空經濟區的投資吸引力和競爭力。

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【關鍵詞】天津；東麗臨空經濟區；發展機制

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

1.緒論

中國進入WTO以來，航空運輸作為世界貿易、交流最方便、快捷的交通載體，正得到國家越來越多的重視。根據國際航空權威人士分析，中國未來15年內，將成為世界第二大民用航空市場。在經濟全球化飛速發展的時代，航空運輸以其獨特的快速、準確、高效等特點，已逐漸代替公路、鐵路、海運，成為現代經濟發展的核心紐帶。

為了適應復雜的經濟環境以及經濟的高速發展，本文通過深入探討普適臨空經濟的內涵以及臨空經濟區發展的過程，從而針對天津東麗臨空經濟區發展現狀和機制進行分析和闡述，最終為臨空經濟區產業、發展提供有力的理論支持和案例借鑒。

2.天津市東麗臨空經濟區形成機制初探

著力以曹允春教授關于臨空經濟演進機制中：基礎動力、外源動力和內生動力的研究為基礎，針對天津市東麗臨空經濟區自身條件展開探討。分析三力對其當前發展影響的強弱。從而歸納總結天津東麗臨空經濟區發展機制。

2.1 東麗臨空經濟區基礎性動力分析

根據曹允春教授對臨空經濟區基礎動力的定義——主要指機場設施資源對臨空經濟區發展的推動力。依據國外學者Testa、Erie、Button等人的研究，機場對產業的集聚能力主要由機場快捷的運力所決定。

天津濱海國際機場航班覆蓋中國國內各個省市區，以及亞太等地。擁有航站樓11.6萬平米，貨庫8.9萬平米?，F有起飛跑道兩條，運營跑道一條、級別4E——滿足各類大型飛機全載起降。但相比同級別城市機場其規模都相對較小。

同時天津濱海國際機場2011年旅客吞吐量1000萬人次，相比北京首都國際機場而言只有其八分之一，上海浦東國際機場的四分之一，在全國僅排名20左右。

通過以上分析數據我們可以根據美國航空專家Mckinley Conway對空港分級，定義天津濱海國際機場只能支撐三星級航空城，天津東麗臨空經濟區正處于發展初期階段。由于其基礎設施、客貨吞吐量不足，導致其基礎性動力不足。

2.2東麗臨空經濟區外源動力分析

根據曹允春教授對外源性動力的定義——主要指來源于政府與外部環境有意識地對臨空經濟發展進行的規劃、調控行為力量，包括政府行為和競爭環境兩個方面。以下主要從兩個方面進行分析：周邊資源稟賦以及政策推動。

2.2.1 周邊資源稟賦

天津市東麗臨空經濟區交通區位優勢明顯，并且擁有獨特的“雙港、雙城”——空港、海港；中心城、濱海新區——四核聯動區位條件，為其發展創造良好的地理環境。

（1） 港口要素

天津港作為天津市乃至整個北方重要的對外開放口岸，擁有各類泊位140余個，公共泊位岸線總長21.5公里。2010年貨物吞吐總量突破4億噸。2011年吞吐量達到4.3億噸。穩居全國港口第二名。其巨大的貨物吞吐量可以很好地彌補天津濱海國際機場吞吐量的不足?；诤８鄣倪\力優勢，發展空港物流加工業，反之推動天津濱海國際機場的建設發展。形成良性循環效應。

（2）濱海新區要素

作為東麗臨空經濟區的母體新城，天津濱海新區擁有完善的配套功能和完整的產業、服務鏈條，為東麗臨空經濟區發展提供了良好的發展溫床。有助于吸引相關企業入駐，是臨空經濟區依托的一大優勢所在。

（3）中心城區要素

中心城區的推動作用主要體現在其豐富的人才資源稟賦。天津市現有16所高等院校，另外值得一提的是中國民航大學緊靠天津濱海國際機場，是全國唯一一所民航學科齊全、將交通運輸與航空學科技術兩大學科交叉融合的綜合性高等院校。這為發展臨空經濟區高新產業提供了雄厚的人才支持。

2.2.2政策推動

（1） 區域政策要素

根據“十一五規劃綱要”，天津市定位是現代化國際港口大都市和中國北方重要的經濟中心。京津冀都市圈發展面臨的首要任務是對產業布局進行重新規劃，進行區域間合理分工；天津恢復北方經濟中心，加快推進濱海新區開發開放；利用原料優勢，依托曹妃甸，大力發展新型工業。

（2）天津政策要素

在“天津市‘十一五’規劃綱要”中，把天津濱海新區提到一個很重要的地位。基本確立北方國際航運中心和國際物流中心地位。發揮海港、空港和海關特殊監管區域綜合優勢，整合港口資源，顯著提升航運物流服務功能。濱海國際機場完成二期擴建工程。培育大宗商品交易市場。建設海港、空港、開發區等8個物流園區，完善物流配送體系。發展適合新區特點的金融、航運、物流、總部經濟、服務外包等現代服務業。

（3）領空政策影響效果

政策影響對于臨空經濟區的發展起到了重要作用。作為東麗臨空經濟區現有產業的核心項目——空客A320總裝線項目在起初選址階段，確定天津市，是因為考慮的因素不單單是經濟因素，而更多的是戰略因素。

2.3 東麗臨空經濟區內生動力分析

根據曹允春教授對內生動力的定義——臨空經濟發展過程中一種自發性的內在力，直接作用于臨空經濟發展過程，表現為分工互補、交易費用降低、知識共享、外部經濟、規模經濟、網絡創新等。

航空產業作為臨空經濟區的基礎產業其具有很強的帶動性，直接表現在其具有很長的產業鏈條。據研究表明，航空產業的投入產出比約為1:2，其相關產業帶動輻射則可達1:8至1:12。A320總裝線落戶天津東麗臨空經濟區之后，已有上百家企業簽約經濟區，并截止目前已有50余家企業在建和竣工投產。由此可見，基于經濟區內部產業間內生性動力是目前東麗臨空經濟區發展的主要推動力。

3.小結

綜合以上分析，天津市東麗臨空經濟區的發展首先依賴政策需求的推動與支持。加之海港等優勢突出，在天津國際機場規模尚未達到的現狀條件下，以政府政策為主導，實施的跨越性發展。利用政策以及周圍區域經濟、資源稟賦為主要動因，從而發展反哺天津國際機場的“自上而下”的模式。

參考文獻

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關鍵詞：臨空經濟；經濟轉型；產業結構；區域合作

0 引言

經濟的發展，全球化程度的提高，生產要素流動速度的加快，以空間換時間理念的出現，催生了物流行業的發展。航空運輸與公路、水運等傳統的運輸方式相比，時間更短、效率更高，以IT企業為代表的高新企業，利用航空運輸這一優勢推出“零庫存”、企業工廠屬地化等策略，這進一步促進了物流行業的發展。而運輸方式的變革，對生產力和經濟的發展有更強的促進作用。隨著機場功能的不斷擴大，機場及周邊區域產生的特殊經濟活動區出現并日漸繁榮。這直接導致了以機場為核心，航空物流業、航空服務業、航空制造業、高新技術產業向其周圍聚集的一種新型的經濟形態——臨空經濟的誕生，并且正逐漸演化為區域經濟增長極。臨空經濟區充分利用了機場資源優勢的同時，對城市制造業和生產服務業影響巨大，僅就就業一項來計，都市空港的旅客吞吐量每增加10%就會使區內服務業增長1%。[1]目前，國內除早期發展的北京順義臨空經濟區、上海虹橋及浦東、廣州白云等臨空經濟區外，雙流機場、武漢等地也開始陸續打造臨空經濟區，長沙等省會城市紛紛進行臨空經濟發展規劃。

應該說，大力發展臨空經濟，并且充分依托其積聚作用將對所在區域經濟起到重要的拉動作用，對區域工業園的形成、產業結構的調整和人均GDP的增長都有顯著作用。目前臨空經濟發展有很大潛力，但政府面對臨空經濟區產業發揮的作用卻顯得不足。

1 目前政府在臨空經濟發展過程中的作用不足

1.1 產業布局缺乏科學規劃，粗放經營使得規模效應不明顯

目前各地臨空經濟所在區域，普遍存在三大產業結構不合理的情況。以成都雙流為例：2011年雙流縣第一產業在國民經濟中所占比重為5.4%，第二產業為53.30，第三產業為41.3%[2]，顯現出第一產業比重低，第二產業畸高、第三產業不高的局面，即便是較為成熟的順義，2011年第一產業在國民經濟中所占比重為2.4%，第二產業為43.50，第三產業為54.1%[3]，第三產業比重較低的情況還是沒有根本解決。臨空經濟聚集了航空物流業、航空服務業、高新技術產業等第三產業，第三產業的比重應該遠高于第一、第二產業，這說明了我國臨空經濟發展的層級還不是很高，還有很大提升的空間。

另外，臨空經濟內部結構不合理的情況也嚴重制約了臨空經濟區的發展。產業之間關聯性不夠，沒有打造出特色產業，也沒有形成特色產業鏈。比如，順義臨空經濟區打造了汽車產業鏈，但僅引進了零部件，成都雖然引進了INTEL、富士康等企業，整個產業鏈的構建已經取得階段性成果。但是，諸如產品設計、售后服務、研發等產業鏈的高端部分還較為欠缺；同時空港經濟開發區、物流園區、保稅區、出口加工區等板塊之間缺乏分工與協作機制，產業間也缺乏協作機制，各個經濟區成為一個孤島。臨空經濟區缺乏主導產業，一般都是“機場+航空公司+物流企業”的產業模式，物流成為臨空經濟區的主要產業，但高新技術、電子產業等特色產業較少，產業示范作用不明顯。

1.2 高端人才不足

目前各省均制定了相應了人才政策計劃：如對高學歷人才給予安家費，由政府發放生活津貼，為優秀人才以較低的價格或補貼的方式提供周轉用房，對本人、配偶及未成年子女準予落戶，其子女入學、就業優先安排等政策。但此政策往往具有廣泛性，缺乏針對臨空經濟區制定專門的人才政策。再加上臨空經濟產業布局不夠合理，沒有引進產品設計、售后服務、研發、金融等其他領域，這使得人才也比較集中于航空、物流等人才，而難以吸引其他領域高端人才。

以雙流臨空為例，雙流臨空經濟發展多年，企業仍以機場和航空公司為主，人才也主要為航空人才和物流人才，金融、研發、高端制造、咨詢服務業等各類高端人才相對缺乏，這一方面由于航空企業缺乏轉型的動力，另一方面，政府缺乏相應的政策促進人才的引進。

1.3 企業自主創新能力不足，吸納高端產業的能力較弱

縱觀國內各臨空經濟區，均以航空運輸、組裝、加工、物流企業居多，而研發中心、總部卻很少在臨空經濟區內，這使得臨空經濟區內產品附加值低、研發能力匱乏，加工制造業微薄的利潤率難以使企業有資金提高研發能力和技術水平，這使企業發展滯后，形成惡性循環。另外，加工、組裝、物流服務為主的園區運營模式，也造成了即使存在高科技產業，其關聯效應也不強，不利于形成臨空產業集群。

1.4 臨空經濟區的選擇與布局存在一定的盲目性，各級政府、政府各部門缺乏協調機制

各省市地區在規劃臨空經濟區初始，均以機場為中心，形成一定的區域，進行物流、加工制造等產業布局，在園區內的設置較為合理。但臨空經濟的發展不止涉及到所在區縣，與所在省市的發展有極大的關聯度。目前各大機場一般均歸?。ㄖ陛犑校┲苯庸茌?，機場周邊區域又隸屬市、縣、鎮，這使得臨空經濟發展缺乏統一的管理機構，或者有臨時性的管理型機構（如四川省物流辦），但也為臨時性機構，缺乏對臨空經濟發展和臨空經濟區內外功能進行統一、詳細的規劃。這使得園區內部與園區外部產業之間的聯動缺乏分工與協作，對周邊地區的產業發展帶動作用不明顯。比如，雙流臨空經濟區也為天府新區的一部分，緊鄰成都金融城和出口加工區，但園區企業和相關區域企業并沒有利用各自的優質，進行資源共享。政府在進行相關規劃時也并沒有完全考慮各產業區域的連動問題，造成了基礎設施建設的重復性、園區功能的趨同性，影響了臨空經濟區做大做強。

2 發揮政府主導作用，建設特色臨空經濟區

政府在臨空經濟的發展過程可起到非常重要的作用，自由貿易區政策、低關稅政策、環境保護政策等均需要政府通過制定政策的方式實施。從國外的經驗可見，政府公共管理職能發揮得越好，臨空經濟發展得越快。政府通過發揮統籌協調能力，以地區經濟社會發展全局著眼，優化產業結構，打造產業集群，引進人才，可促進臨空經濟的發展，實現臨空經濟與地方經濟的有效融合。

2.1 明確臨空經濟發展目標，優化臨空經濟區產業結構

臨空經濟所在地區政府要按照國家、省、市“十二五”發展規劃的內容，調整臨空經濟的產業布局，力求產業結構更加合理。按照國際慣例，打造城市化水平高、就業率高的臨空經濟，優化第一產業，做強第二產業，做大第三產業。以機場為核心，利用機場打造區域產業平臺，打造臨空經濟區域。

在做好發展規劃，確定區的產業政策和優勢產業的前提下，做到有主有次，在項目引進、人才引進上有所側重，做到以產業鏈為主導，培育產業集群，打造高端產業，重點發展航空研發、設計、制造、現代服務業和臨空型高技術產業，共同支撐臨空經濟快速發展。通過制定城鄉統籌、就業政策，進行教育培訓等方式，促使臨空經濟產業的轉型，提高技術含量，提高自發技術創新的動力和積極性。

2.2 打造航空運輸產業為主導的產業集群

航空產業為臨空經濟的核心產業，航空運輸產業的發展，對臨空經濟布局結構的形成，經濟國際化目標的實現都具有非常重要。而航空產業屬于“高投入、公益性”的產業，對拉動地區經濟的發展，提高城市形象，完善地面、空中立體交通具有非常重要的意義，同時航空運輸可滿足旅客出行，具有社會公益性，而航空產業對資金、政策、技術、人才的要求非常嚴格，航空公司的運作需要政府在資產、運行、土地、稅收、人才等方面提供全方位的支持。

政府通過貼息、融資支持等方式，對航空產業、配套產業對購買飛機、設備以貼息補助。另外，由于銀根緊縮和航空產業資金投入較大，航空企業的資金鏈相對脆弱，需要政府提供較為寬松的信貸環境，如安排國家政策性銀行給予信貸支持，優先提供買方信貸和技術援助貸款等長期低息貸款。

在發展核心產業的同時，政府以航空產業為主導，以注資、參股等形式，向公司投入相關產業的優質股權，將旅游、維修、物流等企業的股權注入公司，豐富園區產業結構，降低外部成本；或其他有發展潛力的集商務、餐飲于一身的綜合性寫字樓以形成航空商務圈，促進地區經濟的發展。最終通過資源支持的方式，形成空地互補的產業鏈條。

2.3 人才引進支持政策

人力資源作為二十一世紀的資源，日益受到各國家和地區的的重視。在地區制定高端人才引進政策的基礎上，按照地區人才發展綱要的相關內容，重點做好海內外創業人才、高層次人才、研究團隊的引進工作，鼓勵技術創新和管理創新。專業研發人員、高科技技術人員、特殊技能人員等專業人員是各公司的重要資源，也是打造、提升競爭力的關鍵，為人才解決包括家庭戶口問題、子女上學、就業問題，將其納入經濟適用房的范圍之內，對其個人所得稅進行減免等。

在政府直接制定政策給予專業人員的同時，對引進人才的各公司給予營業稅等稅種特別優惠。對有創新成果的企業給予知識產權保護，并給予獎勵，爭取通過集聚高端人才打造核心技術，提升區域的核心競爭力，

2.4 建立健全地區間合作機制

在現有政府職能部門的基礎上，設立專門的機構對臨空經濟區進行專管，負責協調地區間政策的銜接，打造合理有序的競爭秩序，通過科學、合理的政策吸引人、財、物的聚集，形成地區間產業可以互補，區域空間能夠融合的臨空經濟，從而促進地區經濟增長。在區域內部協調海關、檢驗檢疫、民航管理局以及臨空經濟所在區域各鎮的政策銜接，加強政府各部門與機場、航空公司、物流的工作銜接。轉換政府職能，做服務型政府，形成發展合力，加快處理問題的能力和速度，適應臨空經濟信息化、高效化的要求，促進臨空經濟的發展。

參考文獻：

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[2]　成都市雙流縣2011年國民經濟和社會發展統計公報.

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關鍵詞：臨空經濟 SWOT分析 貴陽 發展策略

一、引言

隨著經濟全球化的快速發展，交通運輸和時間價值對企業區位選擇的影響越來越重要。不斷發展起來的航空運輸是目前所有實體運輸中的最快捷方式，它在時間的競爭中扮演著舉足輕重的地位。21世紀的航空港就如同18世紀的港口、19世紀的鐵路和20世紀的高速公路，它對一個城市的產業布局和區域經濟發展起著重大的影響作用。

為此，一種新型獨特的經濟發展模式臨空經濟也因此應運而生。臨空經濟是指以航空運輸（人流、物流）為指向，在經濟發展中將形成具有自我增強機制的聚集效應，不斷引致周邊產業的調整與趨同，形成以臨空指向產業為主導、多種產業有機關聯的獨特經濟發展模式的產業。臨空經濟將成為一個區域發展的新增長極和未來經濟發展的重要模式之一。

我國臨空經濟的發展雖然起步較晚，但某些發展較好的機場已建立起臨空經濟區并進入發展階段。如首都國際機場所在的北京順義臨空經濟區已形成了相當規模的五大產業區，即高科技產業區、現代制造業產業區、飲料產業區、現代服務業產業區和現代農業產業區；上海已形成由面向國際為核心的浦東機場和面向國內為核心的虹橋機場的“一市兩場”格局，一體兩翼共同促進上海臨空經濟的發展；成都“臨空經濟區”將形成空、鐵、水、網合一的大通關格局，致力形成西部地區最大的臨空經濟區；新白云機場將對廣州經濟發展起帶動作用，并在所屬的臨空經濟區內建設航空物流園區、機場商務區和高新技術產業園區。

二、發展臨空經濟將成為拉動貴陽經濟發展的新引擎

1.貴陽發展臨空經濟的背景和現狀

目前，貴州經濟總體上雖然處于工業化初期，但一直保持著較高速度的穩定增長，經濟結構已得到一定程度的調整，經濟發展水平和發展能力也有了較高幅度的提高。“十二五”期間內，貴州發展的主基調是“加強發展，加快轉型，推動跨越”，正在實施的工業強省戰略和城鎮化帶動戰略勢必將進一步加大對外招商力度，進而加強全省的經濟實力。在深化區域合作，參與國際分工，承接東部地區或者國際性產業轉移中，都需要改善貴州省當前的投資環境，而其中最先完善的便是交通條件。貴州省位于中國西南部，不臨邊、不靠海，貴州地貌屬于中國西部高原山地，南方喀斯特地貌也尤為顯著，因而貴州省是典型的內陸山區省份。也正是由于這樣的自然地理條件使貴州地面運輸基礎設施造價格外高昂，所以相較于其它交通運輸方式，貴州發展民航運輸具有巨大潛力。

貴陽市作為貴州省的政治、經濟、文化中心，同時也是西南地區重要的交通樞紐、工業基地及商貿旅游服務中心?，F階段貴州正處于經濟發展的快車道上，貴陽位于火車頭的位置，發展臨空經濟能有效拉動像貴陽這樣的區域中心城市的快速崛起。目前，貴州省正在逐步形成覆蓋全省9個市（州）的“一干十三支”的民用機場體系。“十一五”期間，貴州省機場集團旅客吞吐量從320萬人次增至637萬人次，貨郵吞吐量從3.4 萬噸增至6.2萬噸，起降架次從3.7萬架次增至6.4萬架次，其中貴陽龍洞堡機場旅客吞吐量 、貨郵吞吐量、起降架次年均增幅分別為15%、11%和12%。貴陽龍洞堡國際機場位于貴陽市東郊的11KM的龍洞堡地區，距貴陽市公路距離約14KM。目前機場屬于中型機場、省會干線機場，機場現有運營航空公司23家，基地航空公司等共計3家，通航城市共計57個。國內始發航線59條，經停航線13條，地區航線2條，國際航線4條。

2.貴陽發展臨空經濟的意義和作用

（1）助推發展，加快全省對外開放的步伐和進程。國際樞紐機場、國際航空運輸公司、國際航空制造業巨頭以及外向型的高科技公司是構成臨空經濟的重要組成部分，這些國際性組織機構要按照國際準則或國際慣例來運作，它們的市場和客戶也都要面向全球[3]；同時，發展臨空經濟，建立臨空經濟區，區內通過吸引跨國公司、外資企業建立區域總部或其下屬機構來增加一個城市的對外交流程度，所以在貴陽機場及周邊發展臨空經濟勢必可以吸引更多的外資注入，從而使龍洞堡臨空經濟區成為開放程度及國際化水平高的區域，也為促進貴州全省經濟的發展和提高對外開放程度起宣傳和助推作用。

（2）加速轉型，優化貴陽市當前的產業結構。目前，貴陽市的產業結構雖然是以第三產業為主，但現代服務業和新興產業發展仍是不足，多數產業仍以資源加工型、勞動密集型為主，資源、勞動投入大而利潤回報相對較少。臨空產業屬技術密集型產業，其具有高端、高輻射力、產品附加值高等特點，它以發展航空物流業、臨空旅游業、臨空高新技術業、臨空會議業等為主。發展臨空經濟。能加快貴陽市的整體產業向高級化、國際化轉型，使貴陽市的整體產業結構加速升級。

（3）服務民航，協同當地航空運輸業和旅游業的發展。貴陽機場自建成在通航的14年里，年旅客吞吐量增長了4.61倍，平均年增長15.5%；年貨郵吞吐量增長了2.55倍，平均年增長12.1%。近年來，隨著貴州省對外相繼打造“爽爽的貴陽”、“多彩貴州”等特色品牌旅游項目，并且貴州作為東西部地區一個重要銜接區域，從東部往西部的眾多游客也必將選擇貴州作經停中轉站，因此民航客、貨源必將有大幅上漲趨勢。完備的交通條件是旅游業發展的前提，旅游業的發展也會同時促進航空運輸業的發展。發展臨空經濟，使得兩者之間協同發展。

三、運用SWOT模型對貴陽發展臨空經濟的可行性分析

SWOT分析方法最先是美國舊金山大學的H.Weihrich 教授在20世紀80年代初提出，在調查研究的基礎上，列舉其優勢（strengths），劣勢（weaknesses），機遇（opportunities）和威脅（threats），并按照一定的次序用矩陣形式排列，再運用系統分析的思想，把各種因素加以比較分析，并在此基礎上提出一系列能夠發揮優勢，把握機遇，彌補劣勢和應對威脅的戰略方案。發展臨空經濟是否有利于貴陽經濟社會發展，下文利用SWOT模型對其進行分析、探討。

1.貴陽發展臨空經濟的優勢

（1）貴陽市近年來國民經濟的快速發展。作為貴州省的省會城市貴陽，它不但是貴州的經濟社會中心，也是我國西南地區重要的經濟發展中心、經濟增長極之一。據相關數據統計，貴陽市2000年至2010年GDP從269.12億元提高到1121.82億元，年均增長率為15.3%，高于全國和全省平均增速。而民航運輸的發展離不開國民經濟的發展，同期民航業務量增長也達到了年均17.5%，約為同期GDP增速的1.1倍。隨著貴陽國民經濟的穩步增長，貴陽機場的民航業務量也將隨之不斷攀升。

（2）貴陽機場周邊已形成的工業園區為發展臨空經濟奠定基礎。目前在貴陽機場周邊已形成的產業園區中的項目主要有食品工業園、多彩貴州城、航空物流園、龍里茶郡、中鐵國際生態城、龍里省級工業園、航空物流園等。這些具有特色優勢的產業為發展臨空經濟奠定了強有力的基礎。據有關專家估計，在貴陽臨空經濟區的發展近期，區內生產總值將達到300億元，年均增速達到30%以上。

（3）貴州整體民航體系的形成。貴州省目前已建成的通航民用機場布局為“一干六支”，即貴陽龍洞堡國際機場（干線機場），銅仁鳳凰、興義、黎平、荔波、安順、遵義等六個支線機場；在建支線機場為六盤水、畢節、黃平等三個；規劃建設支線機場有仁懷、威寧、羅甸、黔北等四個，最終貴州省將形成以貴陽機場為中心的中樞輪輻式，覆蓋全省9個市（州）的“一干十三支”民用機場布局。

（4）機場交通便利，區位優勢顯著。貴陽機場位于貴陽市東郊的11km的龍洞堡地區，距離貴陽市公路約為14km。現有貴陽市東出口線快速路、貴陽市外環線西南段和湘黔公路該線段從機場南側通過。目前機場路的使用緩解了機場與中心城區的交通瓶頸，并將貴陽機場、火車貨運站和二戈寨貨運中心連為一體。貴州同時也是南方典型的喀斯特地貌，在這里修建1公里的高速公路所耗費的成本是平原地區的4倍以上，所以相比其他交通方式，發展民航具有巨大潛力。

2.貴陽發展臨空經濟的劣勢

（1）機場現有的配套設施和服務尚不能完全滿足臨空經濟發展的需要。貴陽機場目前規模仍只是個中型機場、省會干線機場。據有關專家 研究表明，當機場旅客吞吐量突破一千萬人次，臨空經濟進入形成階段。2012年貴陽機場的旅客吞吐量為896.9萬人次，同比增長20.1%（見圖）。預計到2015年貴陽機場實現旅客吞吐量達1300萬人次。就現有機場設施和航線安排仍無法滿足目前快速增長的航空業務量的需求。

（2）當前的行政管理體系限制臨空經濟發展。貴陽龍洞堡臨空經濟區的范圍涵蓋機場西部的龍洞堡片區和龍里縣大部分區域，這兩個片區屬于不同的行政部門分管，容易產生同質化競爭。

3.貴陽發展臨空經濟的機會

（1）國家扶持政策助貴陽臨空經濟“起飛”。國家相繼推出西部大開發戰略，在貴州建立黔中經濟區的政策，加大力度扶持貴州經濟社會又好又快發展，2012年國務院出臺的《國務院關于進一步促進貴州經濟社會又好又快發展的若干意見》中提到“推進貴陽龍洞堡西部地區重要樞紐機場建立，發展臨空經濟，適時建設三期擴建工程”。

（2）貴陽機場日益上漲的客、貨量。貴州省旅游資源富集，有神奇的自然景觀、濃郁的民族風光、深厚的人文景觀和宜人的氣候環境。吸引來自國內各地游客和境外游客來貴州旅游。貴陽機場自建成在通航的14年里，年旅客吞吐量增長了4.61倍，平均年增長15.5%；年貨郵吞吐量增長了2.55倍，平均年增長12.1%。近年來，隨著貴州省對外相繼打造“爽爽的貴陽”、“多彩貴州”等特色品牌旅游項目，并且貴州作為東西部地區一個重要銜接區域，從東部往西部的眾多游客也必將選擇貴州作經停中轉站，因此民航客、貨源必將有大幅上漲趨勢。

（3）貴陽綜合保稅區的建立。綜合保稅港區是將此前在海港實行綜合保稅港區的優惠政策應用到空港，在空港的保稅物流區和臨港工業區實行境外貨物入港區保稅，國內貨物入港區視同出口實行退稅，港區內企業之間的貨物交易不征收增值稅和消費稅。貴陽綜合保稅區設在該市白云區都拉鄉，區內具有保稅加工、保稅物流、保稅服務三大核心功能，并且享受相關的稅收和外匯管理政策。貴陽綜合保稅區可以依靠自身特色采取“一區兩港”模式，“一區”即一個綜合保稅區，“兩港”即鐵路港和航空港。依托貴陽貨運火車站和貴陽機場建設無水港，在無水港內建立保稅物流中心，充分發揮其交通樞紐作用，從而最大限度發揮其臨空經濟的潛力和帶動作用。

（4）周邊樞紐機場時刻資源日漸飽和。隨著近幾年高鐵的快速發展，短途航線的市場每況愈下，大多數航空公司因此將更多的資源投入到具有比較優勢的遠程航線上，由此就會產生大量航班中轉經停的需要。目前西部發展成熟的成都機場、重慶機場的時刻資源日漸飽和，中轉經停的航班選擇貴陽機場將是個必然選擇。

4.貴陽發展臨空經濟的威脅

發展臨空經濟儼然成為多數大、中型機場今后的主要發展趨勢之一。在西部，重慶江北機場、成都雙流機場等在發展臨空經濟和建設臨空經濟區中取得巨大進步，并形成一定的規模效應，這對貴陽機場在發展臨空經濟形成很大威脅。

四、貴陽發展臨空經濟的策略探討

通過比較上文列舉貴陽發展臨空經濟的內部優勢與劣勢、外部機會與威脅，可以得出其優勢大于劣勢，機遇大于困境，故而可以采取SO戰略（見下表）。

依靠自身的優越性，搶抓現有機會，改善自身的弱勢條件，避開現有的威脅，筆者認為在發展臨空經濟時可借鑒如下策略：

1.統一規劃，統籌管理

建議采取政府主導、多家主體共同參與的模式推進貴陽臨空經濟區建設，區內可以組建“政府主導、多方合作、市場運營、利益共享”模式的貴陽臨空經濟區開發建設公司，將貴陽市臨空經濟發展上升為省級規劃，機場集團統一負責并展開具體工作，規避區內涉及的兩個行政區的同質化競爭。依靠已發展起來的優勢特色產業，發展臨空指向性強的高新產業，加快區內產業結構的優化和升級。

2.強化資本投入，搶抓國家機遇

投資不足一直是貴州經濟發展相對緩慢的重要原因之一，而隨著臨空經濟在貴陽的興起和臨空經濟區在貴陽機場附近的建立，區內基礎設施的建設和區內臨空產業的發展，必將吸引大量外部資本的投入。同時搶抓國家政策傾斜的機遇，強化政府的政策支撐。貴州省政府繼續加強與國家各相關直屬部門的工作對接力度和溝通協調，加大對建設臨空經濟的宣揚，為目前正在編制的貴陽臨空經濟規劃尋求更大的政策空間和扶持力度。

3.加快配套建設，提供優質服務

推進機場建設，提升機場綜合服務水平。隨著貴陽機場2號新航站樓在今年四月的投入使用，機場的基礎設施已得到較大程度的提高。但由于新航站樓目前仍有許多相應的配套設施未得到開發，且隨著年航空業務量不斷攀升，就目前機場設施仍無法有效滿足現有需求。加快基礎配套設施建設和推進機場三期擴建項目是發展臨空經濟的必然要求。

4.增加航班運力，拓寬航線網絡

加密航班時刻，分流類似區位條件機場的中轉客流。與區位條件相類似的機場（如成都雙流機場、重慶江北機場）相比，隨著它們的時刻日漸飽和的情況下，貴陽機場的多條航線擁有較高的運量和增長率，全部始發航線中的多條航線客座率高于全行業平均水平。并具有繞航系數小，機場時刻資源相對寬松的優勢。拓寬航線覆蓋率、加密航班時刻，推動貴陽機場樞紐地位的提升。

參考文獻：

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關鍵詞：臨空經濟區；海南；條件

中圖分類號：F562.8 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）010-00-01

當前世界經濟全球化和區域合作化的進一步深入推動了人、財、物、信息、技術等資源的國際間的快速流動。機場，作為綜合交通運輸體系中的高速、快捷、安全的重要交通方式，在促進經濟社會發展中扮演著越來越重要的角色。世界上越來越多的國家大力研究和發展以機場為依托的臨空經濟區，以此更好地發揮機場經濟推動力的作用。隨著我國經濟的發展和民用航空業實力的不斷增強，臨空經濟區在我國受到高度重視，一些臨空經濟區已經建成，一些臨空經濟區正在組織建設。

海南島由于其自身的特殊特性，發展以?？诿捞m機場、三亞鳳凰機場為雙核心的臨空經濟區，實現“一島兩場”協調發展的臨空經濟區運營模式，臨空經濟區將進一步促進海南國際旅游島的建設，推動現代物流業和服務業發展，發揮民航在海南區域經濟的拉動作用。

作為發展臨空經濟區的海南省，其機場旅客運輸規模、經濟發展水平、產業基礎、綜合交通體系等將對經濟臨空區的建設產生影響。

一、機場旅客運輸規模

臨空經濟區以機場為依托，發展以機場運輸業為核心的直接相關或間接關聯的產業，從而形成的新型經濟區域。因此，臨空經濟區的建設要求機場的運輸周轉量達到較大規模，對周邊有較強的輻射力，一般為大中型機場，尤其是國際樞紐機場。

在我國，機場旅客運輸量至少達到1000萬人次以上是建設臨空經濟區的必要條件。海南省于2010年國家正式建設海南省國際旅游島，各項政策和資金加大了對海南省航空運輸業和旅游業的扶持力度，?？诿捞m國際機場和三亞鳳凰國際機場是海南省南北兩大國際機場，在良好形勢下，開發國內國際航線，增加航班。2011年，海口美蘭機場和三亞鳳凰機場年旅客吞吐量首次突破1000萬，兩家機場正式邁入千萬級客運機場行列，躋身國內大型客運機場行列。此后，兩家機場一直保持千萬級運輸量，并持續增長。這兩家機場的航空運輸效益能夠產生人流、物流、信息流、資金流等的聚集效應，帶動臨空經濟區產業發展。同時，海南島相比國內其他省份陸地面積小，高鐵、高速公路為來往?？诿捞m機場和三亞鳳凰機場提供了快捷的交通方式，同時也為發展以海口美蘭機場、三亞鳳凰機場為雙核心的臨空經濟區打下一定基礎。

二、海南省經濟發展水平及產業基礎

海南省經濟發展水平直接影響臨空經濟區的建設的可能性。人均地區生產總值（人均GDP）是與航空運輸需求密切相關的經濟指標，國際上研究認為人均GDP每增長1%，航空運輸需求一般會增長2%。海南省國際旅游島的定位、海南省經濟的增長以及對外貿易的頻繁，能夠產生對航空運輸的巨大需求，帶動與航空運輸相關的產業的發展，例如，客貨運輸、旅游休閑、倉儲加工、綜合貿易、商業服務、生活居住、高新技術等，從而推動臨空經濟區的建設。2013年，海南省人均GDP為5780.29美元，海口市人均GDP為6821.55美元，三亞市人均GDP為8352.70美元，為建設以海口美蘭機場、三亞鳳凰機場為雙核心的海南省臨空經濟區創造了良好的經濟基礎。

臨空經濟區的產業發展是整個區域經濟發展的一個有機組成部分，其產業機構的發展定位受區域產業發展總體框架的制約和影響[1]。臨空經濟區的產業選擇應該因地制宜。海南省國際旅游島的建設立足于發展現代服務業為經濟支撐，免簽入境、離境退稅、離島免稅、郵輪游艇、低空飛行、航空補貼、航空獎勵等利好政策的紛紛出臺促進海南省航空旅游業保持發展的良好勢頭，進而促進服務業繁榮。從國家發展海南省的戰略高度來看，以?？诿捞m機場、三亞鳳凰機場為雙核心的海南省臨空經濟區可以重點發展6大功能產業：空港物流業、熱帶現代農業、酒店會展業、國際商務業、高新技術產業、生態居住。

三、綜合交通體系

由于海南省的特殊地理位置和陸地面積小，?？诿捞m國際機場能夠與三亞鳳凰國際機場構成雙核心的臨空經濟區，形成“一島兩場”協調發展的臨空經濟區模式，滿足海南省未來航空運輸業和經濟發展需求，為國內和國際提供商業服務。

?？诿捞m機場和三亞鳳凰機場規劃可以統籌規劃機場周邊交通聯系，建設機場與周邊城市、市區以及周邊城鎮、村的主要快速交通網絡，完善海南省航空網絡體系，加強區域間協作，提升海南省的國際影響力，增強海南省地區對國內外資本的吸引力。此外，這兩家機場可以打造航空運輸與鐵路、公路、水路等―體化交通體系，實現航空、鐵路、公路、水路等不同交通方式之間的便捷換乘、無縫隙銜接，塑造海南省航空運輸服務明星形象。

四、結語

臨空經濟區的建設要考慮其所在城市或地區的自身特點和條件，對空城市或地區的條件進行研究，可以確定該臨空經濟區可以發展的臨空產業，形成特色臨空經濟必然。本文主要從機場旅客運輸規模、經濟發展水平以及產業基礎、綜合交通體系三個方面，分析了海南發展“一島雙核”臨空經濟區條件。在這三個方面中涉及的具體要素有待進一步討論。

參考文獻：

[1]曹江濤.臨空經濟區與區域經濟發展的互動關系研究[D].南京：南京航空航天大學碩士學位論文，2007：22-28.

篇7

【關鍵詞】 臨空經濟區、世界城市、先機

自從1903年12月17日，萊特兄弟發明了世界上第一架飛機以來，空運已經成為了當今世界上最為高效的運輸方式。隨著人類文明的進步、科技的發展、全球經濟一體化的趨勢加快，在信息化時代的今天，空港已經作為了一種獨特的資源，吸引了大量與航空運輸及旅客服務的相關企業聚集，從而形成了一種獨特的經濟特區——臨空經濟區。1959年，愛爾蘭成立了香農國際航空港自由貿易區，這是世界上首個形成規模與系統的臨空經濟區雛形。經過50多年的發展，關于臨空經濟區發展的一系列理論日趨成熟，以空港為中心，組織相關經濟業態的結構已經成為共識。在此基礎上建立的 “臨空經濟區產業環狀分布模型”得到了廣泛的認同。然而這一模型強調的是空港產業分布的共性，對于局部地區來說，受到地理環境、行政干預、城市性質、主導產業等多方面因素的影響，這一圈層理論在應用到具體某個空港的臨空經濟區時會出現不同的變化，而這些變化往往被規劃工作者與政府決策層所忽視，臨空經濟區的建設盲目照搬與套用模型，導致臨空經濟區雷同項目激增，地區間競爭壓力加大，發展受限。然而圈層產業分布的變化具有一定的潛在規律性，通過對機場周邊相關要素的綜合分析，可以得出未來臨空經濟區產業分布的特征與趨勢。為此本文以河北省廊坊市固安縣臨空經濟區總體規劃為例，闡述一種分析方式與方法，與廣大城市規劃工作者及政府相關職能部門共同探討研究。

固安縣位于河北省廊坊市西部，縣城北距北京中心城區50公里，距天津110公里，身處環渤海經濟圈的腹地，直接受到北京——天津大都市經濟帶的輻射。隨著首都第二機場選址大興，固安迎來了前所未有的發展機遇，固安縣政府積極把握時機，在固安縣城以東規劃了固安臨空經濟區，規劃總面積約80平方公里，與首都第二機場僅一河之隔（永定河）不足3公里，驅車5分鐘可達。

要做好固安的臨空經濟區，首先必須要了解什么是臨空經濟，以及它的產業及產業分布特點是什么?！芭R空經濟”通常被稱為 “臨空產業”，也稱“空港產業”、“臨空經濟”等，國內外學者對其概念并沒有統一的定義和嚴格的界定，一般來說是指由于機場的影響而產生的產業，它主要布置在以機場為核心、以機場的影響范圍為界限的臨空經濟區范圍內，這種產業不同于一般的產業，具有科技含量高、附加值高、時效性強、體積小和重量輕等特性。

簡而言之，臨空產業的產業類型可以理解為兩大類，一類是依托航空運輸而發展的生產業，其中主要為臨空農業如鮮花、水產等，以及科技含量較高的制造業，如航空制造、飛機零部件生產、航材制造、電子信息、珠寶加工、醫藥器械、芯片儀器等。另一類則是基于航空運輸帶來人流和物流而發展的服務業。其中又分為兩類，其一是針對臨空制造、航空物流、飛機及飛機運行的生產業，如金融、中介、法律、物流、倉儲、飛機維修、養護、航空公司總部基地、航空公司聯盟等。其二是為機場旅客、機場工作人員提供的生活業，如購物、娛樂、餐飲、休閑、旅游等行業。

臨空經濟區的產業發展離不開其所在城市主導產業對其的支撐和影響，因此盡管臨空產業的門類繁多，但并不全都適合某一地區，各地區的產業將會根據自身城市的產業特性與地域特征的不同而發展的重點不同。所以，在確定固安臨空經濟區的產業發展重點時，應當首先對首都第二機場的特質進行全面而綜合的分析。

在2009年12月底，北京提出了建設“世界城市”的宏偉目標。這一概念的提出，預示著北京將建設成為社會、經濟、文化或政治層面直接影響全球事務的城市。為分析北京機場發展的客觀規律，不妨從當今公認的世界城市——紐約、倫敦、東京、巴黎的機場發展情況來進行判斷。

2010年世界城市的機場的客、貨運吞吐量的全球排名中，世界城市的客運量排名均高出其貨運量排名。這樣就不難看出世界城市的機場均有客運為主，貨運為輔的共性。

貨運的核心是距離，因此貨運中心的選址往往位于區域中心的位置。北京地處全球緯度較高的地區，從地理位置來看也不如上海及香港地區更具有成為全球航空貨運中心的區位優勢。因此在2010年全球城市機場客、貨吞吐量排名中北京的貨運量排名均遠落后于上海和香港。

由此可見以世界城市為發展目標的北京，城市整體功能將以現代服務業為主，其機場客運能力要強于貨運能力，其臨空經濟區服務業比例也將大于制造業比例。

通過上述分析，雖然分析出首都第二機場臨空經濟區的產業傾向，但其周邊的具體產業分布情況仍不清晰，需要進一步深入的進行論證，為此應當引入一個業內公認的臨空經濟區產業分布模型，即臨空經濟區-環狀結構模型。依據國際上機場的空間結構模式，可將臨空經濟區分為四個環形：中心機場環、商業服務環、制造配送環和環。

這是一個傳統的臨空經濟分布通用模型，然而由于受到區域內各類因素的影響，這個圈層將在首都第二機場周邊發生微妙的變化。

首都第二機場占地總面積約為90平方公里，位于北京城區以南，機場大部分位于北京大興區內，少部分位于廊坊市廣陽區境內，南部緊鄰永定河，與固安縣一河之隔。

從前段的分析得出了首都第二機場將以客運為主，大量的客流將促進機場周邊服務業的發展，這些服務產業將隨著人流的流動方向而分布。首都第二機場的客流的主要流動方向將是北京城區，因此相應的為旅客服務的產業也將在機場的北部聚集，從而形成機場北部的旅客服務產業區，在這個區域內制造業將被服務業取代，臨空產業的圈層結構將發生本質上的變化。

縱觀機場東部的廣陽區和西部的大興區這兩個區域，緊鄰機場，且無山川、河流等地理因素的影響，又由于其不是客流的主要流動方向，因此其緊鄰機場的區域更適合發展為航空運營提供服務的服務業，稍遠的區域則適合發展臨空制造業。

固安臨空經濟區位于機場的南部區域，雖毗鄰機場卻有永定河相隔，與機場聯系的緊密度遠不如機場的東部和西部，同時南部更不是客流的主要流動方向，因此這里更適合發展臨空制造業，以及發展為臨空制造提供生產的相關產業，如倉儲、物流業等。

由此可見由于地理原因——永定河的存在，以及城市的主導因素——客流向北，使得首都第二機場的臨空經濟圈的產業分布出現了不同于其他地區的特性。通過上述的分析既可為固安臨空經濟區的規劃提供更為準確的產業發展定位，合理的組織用地布局，又避免出現地區間的發展同類產業而導致惡性競爭，從而幫助固安在首都第二機場的臨空經濟布局中搶得先機。

要在看得活絡，無所拘泥，則無不通耳——《朱子全書·易》。

古有云：事無常理，豈可拘泥。規劃工作切不可盲目抄襲與模仿，地區間的諸多要素如不加以考慮，將使得地區的發展輸在規劃的起跑線上。因此必須客觀地對事實情況進行分析，從而更為有力的利用規劃來推動社會的發展和進步，更好的詮釋規劃為發展服務的規劃工作核心宗旨。

參考文獻

[1] 曹允春.臨空經濟：速度經濟時代的增長空間[M].經濟科學出版社， 2009

篇8

[關鍵詞]首都新機場；臨空經濟；區域經濟影響

[中圖分類號]F121[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）51-0010-02

1臨空經濟與區域經濟發展相互作用機理

國內外研究臨空經濟與區域經濟的相互作用機理，主要從臨空經濟對區域經濟的發展階段、對區域經濟增長極的作用以及對區域空間重構三個方面來考量。

1.1臨空經濟與區域經濟階段互動關系

區域經濟直接影響臨空經濟產業的發展階段、產業類型、產業效率等等。從機場與區域的關系的演變過程來看，在臨空經濟發展的初始階段，機場與區域是兩個獨立發展的個體，二者在經濟方面的互動比較弱，這個階段的臨空產業主要是航空指向的產業；隨著航空網絡的不斷擴大，臨空經濟進入快速發展階段，高科技產業、高附加值的制造業迅猛發展，臨空經濟與區域經濟之間的相互作用不斷加強；臨空經濟發展到成熟階段，以國際會展和商務服務為代表的現代服務業、文化創意產業成為臨空經濟的支柱產業，有力促進區域經濟發展和競爭力的提升。

1.2臨空經濟對區域經濟增長極的作用

臨空經濟區的經濟增長率遠高于區域內平均水平。臨空經濟通過“增長極”的極化和擴散效應帶動區域經濟的發展。臨空經濟區的產業在技術、服務等方面具有先進性，能夠通過吸引周邊地區的資金、技術、人才等要素形成增長極，支配周邊地區經濟發展。臨空產業自我增強后通過擴散效應，將技術、知識、信息等以乘數加速向區域擴散，進而帶動區域經濟持續增長。

1.3臨空經濟對區域空間重構效應

機場在空間結構中表現為“點”模式，航空樞紐+周邊的交通干線構成“軸帶”模式。在“點-軸帶”的空間結構中，臨空經濟產業沿著交通干線組織或擴散，一方面人口和產業向交通干線附近集聚，有利于降低運輸成本，促使軸帶區域形成區位、投資的優勢；另一方面，沿著交通干線布局產業，可以使航空樞紐所在的區域與軸帶區域保持緊密的聯系。“點-軸帶”的發展模式，改變了區域空間發展的模式，重塑了區域空間的結構。

2北京城市經濟發展現狀

2.1北京步入創新驅動的發展階段，但區域發展不均衡

2013年，北京人均GDP為9.2萬元，折合1.48萬美元，已經達到中等發達國家的水平。北京城市產業發展呈現“服務主導、科技主導”的高端化趨勢。北京是全國唯一一個第三產業增加值超過地區生產總值70%的城市，這標志著北京已經步入以服務經濟為主導的新階段。在科技進步和信息化的推動下，適合首都功能和資源特點的現代制造業迅速發展，以高新技術為主導的新型工業結構正在形成，汽車、電子信息、光機電、醫藥等新的支柱產業逐步確立，傳統高消耗、污染型的重化工業正在逐步轉移，高端制造和現代服務業共同構成支撐北京經濟發展的主導力量。經濟實力、產業發展特征都表明北京已經跨越投資驅動的發展階段，步入創新驅動的發展階段。

北京區域發展不均衡，南北差異顯著。由于自然因素、歷史文化等原因，北京南部的發展一直相對滯后。2013年，北京城南的人均GDP僅為北部的1/3，而地均GDP總量更低，約為城北的1/6。南城不僅經濟實力落后于北部地區，而且在基礎設施、公共服務、產業功能等方面也滯后城北，南北之間發展不均衡。

2.2北京產業呈現“兩城兩帶、六高四新”格局

《北京市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》明確提出，北京市將提升高端產業功能區輻射力，積極培育高端產業功能新區，構建“兩城兩帶、六高四新”的創新和產業發展空間格局，成為全市高端產業發展的重要載體?！皟沙莾蓭А保侵钢嘘P村科學城、未來科技城、北部研發服務和高新技術產業發展帶、南部高技術制造業和戰略性新興產業發展帶?！傲摺笔侵钢嘘P村、亦莊、CBD、金融街、奧林匹克中心區、臨空經濟區等6大高端產業功能區。“四新”，則是指通州高端商務服務區、麗澤金融商務區、新首鋼高端產業綜合服務區、懷柔文化科技高端產業新區。這些高端產業功能新區，是帶動北京產業經濟發展的重要增長極。

2.3北京城市“兩軸―兩帶―多中心”的空間結構正在形成

北京城市總體規劃（2004―2020）規劃北京將形成“兩軸―兩帶―多中心”的城市空間格局?！皟奢S”是指沿長安街的東西軸和傳統中軸線的南北軸。這兩條軸線凸顯出北京城市的“十字空間構架”。“兩帶”是指包括通州、順義、亦莊、懷柔、密云、平谷的“東部發展帶”和包括大興、房山、昌平、延慶、門頭溝的“西部發展帶”?！岸嘀行摹笔侵冈谑杏蚍秶鷥冉ㄔO多個服務全國、面向世界的城市職能中心，提高城市的核心功能和綜合競爭力，包括中關村科技園區核心區、奧林匹克中心區、中央商務區（CBD）、海淀山后地區科技創新中心、順義現代制造業基地、通州綜合服務中心、亦莊高新技術產業發展中心和石景山綜合服務中心等。目前，北京城市發展正在擺脫單中心集聚發展，形成新的城市空間格局。

3首都新機場臨空經濟對北京城市的影響

3.1推動首都產業結構升級，強化北京世界城市功能

根據國內外世界城市樞紐機場發展的案例，機場的建設往往形成臨空產業。屬于臨空產業的航空產業、現代物流產業、臨空高技術產業、科技研發服務、國際商務服務、國際創意設計、國際文化休閑等產業附加值較高，推動首都經濟產業高端化、集群化、高值化發展。北京首都國際機場、新機場兩個機場的樞紐門戶功能，機場形成的臨空產業發展帶，沿著交通軸線進行產業拓展，共同推動首都產業結構升級。新機場與北京中心城區的交通聯系，強化了世界城市的門戶功能，通過南中軸，傳承并傳播世界城市的文化功能、金融功能等相關功能。

3.2構建城南經濟增長極，帶動南部地區空間價值提升

從北京城市的區域差異來看，城南的經濟發展落后于城北的發展。不僅表現在基礎設施方面，主要是經濟實力。從北京的空間結構來看，首都第二機場將會成為北京“兩軸兩帶多中心”中，南北發展軸的一個新的增長點。隨著北京南城開發計劃的推進，亦莊（北京經濟技術開發區）與大興區行政資源整合，北京南部地區的發展迎來了良好的政策機遇。首都第二機場的建設，為北京指出新的戰略發展空間，直接帶動南部地區空間價值的整體提升。同時，為大興-亦莊提供了構建區域型中心，引領地區發展的有利條件。在北京市“十二五”期間構筑“兩城兩帶、六高四新”的產業戰略中，加之首都第二機場的建設，北京南部大興-亦莊區域已經由過去的城市邊緣演變為北京參與區域競爭合作的前沿陣地。

3.3扭轉城市“北重南輕”的空間布局，優化產業空間

隨著北京新機場的啟動，以及南城第二階段行動計劃的開始，北京新發展的亮點逐步向南轉移。北京北部、東部、西部新的發展空間有限，而南城包括豐臺、大興、亦莊等區域發展空間巨大。機場的發展與北京城市發展密不可分，二者相互促進。新機場是區域經濟發展的新引擎，布置臨空經濟區，不僅促進北京南城航空物流、旅游業、進出口等方面迅速發展，而且高新技術產業、生產服務業等方面也會產生巨大的帶動效應，將會增強北京南部地區經濟發展實力，優化北京整體產業布局，縮小“南北差距”。此外，新機場的建設不僅能夠促進北京南部地區基礎設施建設，城市規劃，而且將會優化南城空間格局，扭轉北京城市空間格局“北重南輕”的局面。北京“十二五”期間構筑“兩城兩帶、六高四新”的產業格局，隨著機場建設及其發展，“十三五”期間新機場將建設完成，并形成一定規模的臨空經濟區，這將為北京增加一個臨空經濟區高端產業功能區，夯實北京南部高技術制造業和戰略新興產業發展帶。

3.4增加就業機會，疏解中心城區人口與產業

新機場建設帶來的一個直接影響就是就業機會的增加。臨空產業發展帶來的現代制造業和現代服務業，以及由此形成的產業集群，增加了對不同層次的人才的需求，進而增加了機場區域的就業機會。從北京城市的發展來看，中心城區承擔了世界城市的很多功能，集聚了太多的業態、人口。過多的城市人口給城市的交通、環境、居住帶來不良的影響，城市功能集中加重了人口集聚。新機場以及新航城的建設，相當于在北京南部城市區域建設了一個新城，具有相對完善的產業體系、完善的公共服務設施，將會吸引中心城區、河北及其他省市的人員來此就業。從某種程度上說，新機場新航城的建設，形成了與北京中心城區的反磁力中心，截留了外省市直接進入中心城區的人口，疏解中心城區的人口與產業。

3.5縮短“空港-城市”磨合階段，加快港城一體化進程根據首都國際機場與北京城市發展互動的階段研究，空港-城市之間的關系經歷了“空立發展――港城融合”發展過程。同樣，首都新機場也會經歷類似的發展階段。新機場從規劃、建設時起就朝著一個多功能的方向發展，新航城是作為北京區域經濟增長點來建設的。北京目前已經邁入世界城市的行列，并且積累了雄厚的經濟實力，對新機場發展有著清晰的目標。而且新機場新航城的定位中就已經體現空港-城市之間的產業、交通的互動，而不是孤立的發展。這樣將會縮短“空港-城市”孤立發展的磨合階段。城市為機場的發展提供資金、技術、人才、產業、政策方面的支持，而機場為城市的產業結構轉變、交通基礎設施升級、增加城市就業等方面做出重要的貢獻。機場與城市之間產業、交通、人才等方面的互動，有力地促進機場融入城市發展中，促進港城一體化，形成雙贏局面，形成良性循環，提升空港、城市的競爭力。

參考文獻：

[1]趙文.臨空經濟與區域經濟發展的耦合作用機理――以首都第二國際機場興建為例[J].經濟社會體制比較，2011（6）：120-125.

[2]曹允春.臨空經濟―速度經濟時代的增長空間[M].北京：經濟科學出版社，2009.

篇9

國家自然科學基金(70773024)

作者簡介：

楊友孝(1960-)，湖南漢壽人，廣東外語外貿大學國際工商管理學院教授、博士，主要從事資源管理與區域開發研究。

摘要：文章通過對愛爾蘭香農、美國丹佛、香港赤臘角、荷蘭史基浦等國際大型空港及其周邊臨空經濟發展的成功案例分析，提出臨空經濟發展具有漸進式、跳躍式、更新式和大型航空城等四種發展模式以及臨空經濟發展經歷的準備、成長、成熟、瓶頸和航空城開發等五個階段及其特征；劃分了我國大陸地區空港和臨空經濟的三種發展類型；并提出了不同階段政府應采取的政策措施。

關鍵詞：空港；臨空經濟；航空城：政府政策

中圖分類號：F506

文獻標識碼：A　文章編號：1002-0594(2008)10-0069-05　收稿日期：2008-08-21

伴隨著全球化程度不斷加深，航空運輸業迅猛發展。國際民航組織公布：其190個成員的航空公司2006年總體運營收入達到4524億美元，全球航空公司的運力增幅為4％，客座率達到76％，旅客運輸量提高了5％，為21.3億人次，特別是歐洲和亞洲地區表現更為明顯。大型樞紐空港作為人流、物流和信息流交匯的增長極趨勢日益明顯，促使了臨空經濟的出現。臨空經濟是托于大型樞紐空港，以發展飛機的修理與保養、航空食品加工、航空供給、航空貨代物流企業以及機場建筑內部專門為旅客提供服務的產業等航空指向性產業為基礎，通過人力、信息、技術和資本等資源的聚集，對空港周邊地區的產業結構、就業結構、資源配置和經濟發展起到調節和帶動作用的一種新型經濟形態(李健，2005)。大型空港與周邊的臨空經濟區，包括空港區、近鄰空港區、空港相鄰地區、輻射區等四個地帶是臨空經濟的空間載體。國外相關研究理論出現較早，近些年比較成熟的有卡賽德(John D.Kasarda,2000)的航空城理論等；我國對臨空經濟的研究起步較晚，主要有中國民航大學的曹允春教授研究的相關理論，涉及臨空經濟的形成機理、增長模式和空間結構等方面。

一、國內外著名空港臨空經濟發展模式及其階段性特征

(一)國際著名空港臨空經濟發展模式發達國家和地區臨空經濟出現較早，成熟空港很多。比如，北美地區的丹佛和亞特蘭大國際機場，亞太地區的日本東京成田國際機場和韓國仁川國際機場，歐洲的愛爾蘭香農和荷蘭史基浦國際機場等，其發展模式各具特色。在此，我們通過對其中四個代表性空港，即愛爾蘭香濃機場、美國丹佛機場、香港赤臘角機場、荷蘭史基浦機場的發展歷程進行研究，發現他們分別代表著空港周邊臨空經濟發展的不同模式。

1　愛爾蘭香農國際機場：規模從小到大，漸進式發展模式。愛爾蘭香農機場是臨空經濟階段性特征最明顯的機場。香農機場由于地理位置十分特殊及其良好的避風性，1942年建成伊始即成為重要的航空中轉站，并于1947年開設了世界首家機場免稅商店，陸續吸引了大量航空公司將其作為培訓基地，使香農鎮發展成愛爾蘭二戰后唯一的新興城市。在政府的策劃下1960年和1968年香農自由貿易區、香農開發區相繼建立，表明香農機場步入利用機場發展貿易、吸引外資階段。其帶動效應影響至今，目前香農自由貿易區內外商投資的制造業企業、航空服務企業、國際金融及財務服務性企業超過100家，吸收了大量人員就業并成為愛爾蘭外貿窗口之一，年出口額約25億歐元。建立高科技研發機構、實現技術密集型產業發展是香農機場發展的第二三階段。根據臨空經濟的發展趨勢，政府要求開發區重點發展科技型工業，加大吸引外資力度，并于1972年建立利默里克大學，使開發區擁有了自己的教育和科技研發機構，促進了開發區進一步發展；1984年，香農開發公司建立了利默里克國家技術園，借助高新技術很快實現了向技術密集型工業的轉變。隨著高新技術產業的發展，香農開發公司在政府的引導下逐步轉向以發展服務業和知識經濟型產業為主、全面規劃和綜合開發階段，并建立了凱里和提珀雷里兩個技術園、恩尼斯信息時代園和博爾技術中心。香農機場臨空經濟的發展模式是由小規模的中轉站，通過發展機場服務和航空公司的介入初步打造自身品牌，在政府的規劃下合理吸引、利用外資，關注高新技術產業的發展，最終成為國際臨空經濟發展的經典案例之一。

2　美國丹佛國際機場：政府統一規劃，跳躍式發展模式。丹佛國際機場發展模式是政府規劃最明顯的案例之一。美國早年在建造機場時理念比較保守，單純從機場設施的現代化、人性化人手設計機場主體建筑和規劃地理位置，但對臨空經濟的發展缺乏長遠眼光，不能充分發揮機場的帶動作用，且類似情況在美國早期的機場開發中非常普遍。丹佛政府從機場建造伊始即按照帶動周邊發展的增長極理念設計。打破傳統建設理念的同時丹佛政府也承受了巨大的壓力，當時人們關注的是“這座機場什么時候倒閉”。但是經過多年的發展，機場的帶動作用日益明顯。日前丹佛市每年經濟增長的25％發生在機場附近區域，吸引了大量的就業人口；房地產商不斷介入使得中高檔房屋價格迅速上漲(王旭，2006)。在機場的選址方面政府同樣規劃到位，機場附近有70號州際高速公路可連接北美各主要城市，其他基礎設施同樣十分完善。并且合理開發了長年受雨水影響的大面積麥田區域，達到充分利用土地資源的目的。機場投入使用后政府采用了先進的經營理念。為了使其成為適于永久居住的地方，政府從“空港營銷”的理念人手，將機場周邊打造成一個高檔的現代化商業區，不斷完善辦公地點的基礎設施，成功吸引了大量資金和人力資本的進入?？梢钥吹剑し饳C場從規劃設計到成為區域增長極，政府的不斷努力是其臨空經濟發展的最重要保證。

3　香港國際機場：空港自我完善，更新式發展模式。我國香港特別行政區的赤臘角新機場因為其特殊的地理位置、政治因素、運費和貨運方式等便利條件，使其在國際航運競爭中優勢巨大，樞紐地位十分突出。由于老機場基礎設施比較陳舊并靠近居民區，加之航線和航班數量有限，逐漸不適應新時期香港的發展。特別行政區政府和新機場管理層便在已有問題和優勢的基礎上總結經驗、不斷創新，從更新換代的角度出發對新機場實行整體開發和規劃，既體現了老機場的優秀傳統又體現了當代創新理念(Yonghwa Park，2003)，并依托其航運樞紐地位大力促進周邊臨空產業發展最終成為整個香港的增長極之一。香港國際機場非航空設施十分豐富，空港周邊多功能化、社區化和城市化特征非常明顯，包括購物、餐飲、娛樂中心、可租賃辦公設施、多功能會議展覽館、室內體育館、標準。洞高爾夫球場和傍海修建的五星級酒店。香港國際機場及其臨空經濟發展模式最鮮明特點是在老機場已經確立國際航運地位，通過政府統籌規劃和機場管理層不斷創新逐步更新完成的。

4　荷蘭史基浦國際機場：大型航空城發展模式，

阿姆斯特丹城西南部的史基浦機場年旅客吞吐量居全球第四，貨運吞吐能力列歐洲第三，具備很高的運營效率和整體服務水平。荷蘭阿姆斯特丹機場商務區(Amsterdam Airport Area，AAA)被譽為“歐洲商業界的神經中樞”(Nerve center of The EuropeanBusiness World)，主要由阿姆斯特丹機場、部分阿姆斯特丹城區及其周圍地區三大部分構成(曹允春等，2007)。近年來，阿姆斯特丹機場商務區已經完全擺脫臨空經濟發展的瓶頸階段，成功吸引超過300家大型企業和公司的進駐。成為區域發展的增長極的同時航空城區域大、功能全的特點也日益顯現：第一，是一個集商務運營、產品開發、高新技術研發、信息與人才共享、企業合作等橫向關聯度極高的園區：第二，是一個從電子開發和電子制造業等核心產業出發，發展產品銷售、運輸和現代物流產業，擁有完善的商務環境的縱向產業鏈關聯度極高的園區；第三，周邊地區諸如購物、休閑、餐飲和住宿等服務產業的飛速發展的同時，空間擴散現象也愈發明顯，其中包括5平方公里的物流園區建立、與海港的密切聯系，發達的交通網，都促使阿姆斯特丹機場商務區發展成為一個系統完備的航空城。這樣的“機場城市”與城市互相促進，成為“雙核”增長極，最大限度地發揮了臨空經濟對地區的巨大帶動作用。

(二)臨空經濟發展的五個階段劃分與特征分析通過對上述成功空港及其周邊臨空經濟發展模式的總結和城市化相關理論的引入，分析得到臨空經濟發展需要經歷的準備、成長、成熟、瓶頸和航空城開發等五個階段和各個階段的發展特征。

1　臨空經濟準備階段：空港建設的評估和規劃時期。準備階段不存在臨空經濟，但擁有比較突出的優勢產業。區域產業結構合理，三次產業就業人數應該基本滿足“二、三、一”結構。經濟基礎比較穩固，總體發展良好，經濟的快速發展要求與其他地區和國家聯系日益緊密：工業化的快速發展對商品和原材料的進出、人才和信息的交流要求突出；城市化進程速度較快。依托的城市已經有能力成為地區城市群的輸出、中轉和接受終端，具備成為本地區城市群中發展極的條件或已經成為發展極。這一時期政府需要對城市和腹地的經濟水平進行評估、測算是否具備對大型空港的承載能力。

2　臨空經濟成長階段：臨空指向性產業迅速發展，初步實現產業集群?；谂R空指向性產業本身固有的特點，在本階段臨空指向性產業發展迅速并自發的聚集在緊鄰空港區內(李曉江，200I)。因為距離機場較之以前更近，使其原料和產品運輸的時間成本、運費都有較大幅度下降，增加了企業的利潤，促使臨空指向性產業快速發展和聚集。由于臨空指向性產業聚集程度和數量都比較有限，無法實現極化效應和溢出效應，對周邊影響較小，與上下游產業聯系較少，產業鏈不穩定。本階段空間分布特點是空港建設完成，由于企業數量快速增加促使空間擴散速度很快，但是周邊沒有完備的臨空經濟園區，需要統一規劃。

3　臨空經濟成熟階段：產業結構不斷優化，企業種類多樣化，集群效應實現。由于交通擁擠、環境破環、惡性競爭等大城市病問題日益嚴重，不斷加劇的擠出效應造成城市內部產業結構發生變化，并導致部分企業轉移出市區。擁有較強區位優勢的空港周邊地區對轉移出的企業具有很強的吸引力。企業大量聚集于臨空經濟園區促使產業結構不斷優化，產業鏈加速拓展；由于高科技產業的生命周期短、市場變化快、產品體積小、附加值高等特點，以及政府優惠政策，促進了高新技術產業的聚集和研發機構的建立(夏占義等，2006)。柔性生產方式得以實現，促進這一階段產業鏈更加穩固、輔助產業多樣化。由于核心產業不斷聚集，對商務環境和輔助產業提出更高要求并吸引部分市區中相關企業的進駐，甚至引來大型跨國公司的進駐以及總部經濟出現?？偛拷洕鷰頂盗烤薮蟮纳舷掠萎a業，加強經濟腹地的發展同時為臨空經濟的進一步壯大提供了有力的支撐，并最終形成了一個集研發機構、高科技制造業、現代物流產業、臨空指向性產業和現代商務業共同發展的完備系統。

43臨空經濟瓶頸階段：部分企業轉移。經濟發展速度減緩。隨著臨空經濟的不斷發展，區內土地價格上漲迅速、空間擁擠、無序競爭，生產、生活質量下降等類似于城市病的問題出現，對所有企業均產生了強大的擠出效應。跨國公司總部或其生產基地普遍實力很強，在空港周邊從事生產活動帶來的正效應，如信息、技術的頻繁交流，創新能力提高，新技術的傳播，遠遠大于擠出效應造成的負面影響，外遷可能性不大；對于其他輔助產業來說，比如餐飲、娛樂、購物等服務業，本身企業實力不強，加之大量聚集在一起造成的激烈競爭，擠出效應造成的成本上漲已經超過了由于聚集獲得的正效應，所以部分企業開始外遷，并最終引起大量企業外遷。由于大量企業外遷，造成稅收的減少和人力資本的流失，降低了經濟發展速度以及影響了空港競爭力，導致經濟發展出現瓶頸。盡管企業外遷屬于市場自身調節的正常現象。但是不利于區域長期發展，就急需政府統一規劃，結束政府“守夜人”角色并通過積極的政策安排發揮調控作用。 ，

5　航空城開發階段(Trisha Riggs，2004)：空間上極度膨脹，功能上完備齊全。這一時期內空間結構和產業布局均有很大變化，伴隨空間布局產業呈梯度擴散。由于服務對象、運輸方式、成本指向等特點，決定了航空指向性產業緊鄰空港布局的特點。加工制造業和科研機構與航空指向性產業聯系緊密，但航空指向性不強，分布距離較遠。輔助產業分布在最，主要包括以通信、金融、物流、會展、貿易、電子商務以及法律咨詢等為主現代服務業；以社區、餐飲、休閑、旅游、房地產、商品零售為主的個人消費服務業；以政府公共管理、基礎教育、醫療保健等為主的公益業。從而形成了同時擁有基礎產業、主導產業和配套產業的功能完備、空間布局合理的大型航空城，并成為最有利于發揮增長極帶動作用的發展階段。

二、國內大陸地區空港臨空經濟發展的現狀類型

根據對國際上空港發展模式的分析和階段特征的總結，聯系我國大陸地區空港發展的現狀，即影響力還不突出(曹允春等，2007)，臨空經濟發展速度較慢，郁未達到成熟階段，可以簡潔地將我國大陸地區空港分為三類：全國性樞紐型空港，臨空經濟處于成長階段后期；地區性樞紐型空港，臨空經濟處于成長階段前期：輔助型機場，臨空經濟處于準備階段。

(一)全國性樞紐型空港，其臨空經濟處于成長階段后期集中了國內競爭力最強的四大空港即北京首都國際機場，上海虹橋、浦東國際機場和廣州白云國際機場。此類空港三方面的特點比較突出：第一，所依托的城市競爭力很強，都是比較有影響力的國際化都市，與國內外其他城市、地區聯系緊密，對航運服務要求很高，因此機場建設起步較早；第二，

當地政府很早就開始關注空港臨空經濟的發展，臨空經濟園區初具規模，已經成為區域性增長極，對于周邊地區的帶動能力和經濟貢獻比較突出；第三，同國外大型空港周圍的臨空經濟相比，存在諸如缺少對跨國公司的吸引力和基地公司的有力支持，產業種類單一等缺點。

(二)地區性樞紐型空港，臨空經濟處于成長階段前期包括大連周水子國際機場、深圳寶安國際機場、成都雙流國際機場、重慶江北國際機場、南京國際機場，以及烏魯術齊、西安、武漢和鄭州等交通樞紐城市的附屬機場。主要特點有兩個方面：第一，競爭非常強烈，郁希望成為區域內機場發展的龍頭，以便更多地得到政府支持和稀缺資源來發展機場周邊的臨空經濟，增強城市競爭力。第二，優勢在于地理位置，比如大連機場是面對日本、韓國和朝鮮的門戶機場，到大連投資的日以及烏魯木齊、西安、武漢和資、韓資企業比重很大；烏魯木齊是中國和西亞、中亞的銜接點，不論是作為產品或原材料的中轉站，還是吸引這些國家的直接投資都有較大優勢。

(三)輔助型空港，臨空經濟處于準備階段石家莊、南寧、蘭州等交通樞紐城市的附屬機場屬于輔助型空港。這些空港由于經濟腹地和依附的城市競爭力較弱，空港服務條件有限，且在激烈的競爭環境中沒有特殊的優惠政策，發展臨空經濟的條件還不成熟，機場大多作為單純的交通樞紐進行運營，對周邊的帶動作用很不明顯。

三、臨空經濟各階段政府的政策安排與導向

從國際上成功空港及其周邊臨空經濟的發展歷程來看，臨空經濟形成和發展需要具備兩個條件(祝平衡等，2007)：產業聚集造成的極化效應和擠出效應是充分條件，主要通過市場自身調節實現；機場、臨空經濟園區等基礎設施以及合理的空間布局，對投資環境的營造等優惠政策是必要條件，主要通過政府調控完成。針對臨空經濟發展的五個階段并結合我國臨空經濟發展的特點，分析得出政府的政策安排與導向。

(一)評估機場建設的可行性，合理布局并營造良好的融資、投資環境臨空經濟準備階段中政府需要從較宏觀角度出發測算經濟腹地和城市的競爭力，評估機場建設的可行性。如果具備建設機場的條件，需要統一規劃機場地理位置、占地面積、交通水電和噪聲污染處理等設施?；驹瓌t是機場內部設施具備人性化、現代化，外部主體建筑堅持不以破壞環境為代價，注重循環使用的環保理念，增強土地利用和保護機制(劉盛和等，2001)。在建造機場時政府可以通過“杠桿原理”采用多渠道融資方案，引進市場機制以降低政府風險，并繼續發展本地區主導產業，推行適合本地主導產業發展的優惠政策，使本區域經濟基礎更加堅實。

(二)完善空港服務體系，鼓勵企業進駐，出臺適合航空指向性產業發展的優惠政策 由于臨空指向性產業發展迅猛，臨空經濟成長階段中政府應加大對其支持力度。通過稅收優惠和財政補貼等手段營造良好的投資環境，做好核心產業的同時鼓勵高新技術產業的發展和科研機構的建立，不斷吸收跨國公司的進駐和基地公司的建立，增強區域競爭力和實現品牌效應。政府還應從橫向、縱向兩個方而發展產業鏈、豐富企業數量，促進上下游產業間的聯系：注重空間上合理布局，根據產業的不同類型初步劃分臨空經濟園區，實現土地利用最大化避免浪費。

(三)促進產業全面發展的同時突出發展主導產業，扶持創新型產業和現代服務業 引入市場機制以促進產業升級是臨空經濟成熟階段中的重要特征。產業集群和規模經濟的相繼出現，預示政府對投資和跨國公司的吸引工作基本完成，空間分布、產業結構逐步趨于合理都促使政府適當放開并積極利用市場機制完善資源配置。引入市場機制的同時政府應把管理的重點集中在控制惡性競爭方面，在把臨空經濟這塊“蛋糕”做大做強的理念下，協調各利益主體的關系以形成合力共同發展。充分發揮臨空經濟對周邊地區的帶動作用是最需要政府關注的。比如政府可以加強對本地區原材料供應企業的支持力度，解決剩余勞動力的就業問題：支持服務業和創新型產業發展，完善周邊地區產業結構促使就業結構合理轉變等。

(四)支持核心產業，充分發揮市場機制合理安置外遷企業，防止產業鏈出現斷裂臨空經濟瓶頸階段是政府最需要政府關注的關鍵時期。首先政府應該保護效益好、關聯性強、可持續發展的核心產業。沒有航空指向性產業的發展就不存在臨空經濟，更沒有后面產業鏈的延伸，所以政府在各企業激烈競爭時應利用市場機制淘汰部分缺乏生命力的企業并保護核心產業。其次需要區分外遷企業，有選擇性地安置和扶持。尤其是與核心產業聯系緊密的配套產業，以及能夠帶來大量稅收和解決就業的產業，使其繼續發揮帶動地區經濟的作用。部分企業由于市場機制外遷。政府應該引入合適企業以填補空間上、經濟上的空缺，維護產業鏈的穩定，防止產業鏈出現斷裂。比如建立盈利性高新技術研發機構，既可以促使臨空經濟園區向高端產業發展，又可彌補稅收財政上的空白。最后應避免忽視合理規劃和利用土地資源問題的出現(姚士謀，2006)。

篇10

關鍵詞：空港經濟區；圈層理論；地理環境；規劃重點

一.空港經濟理論概述

空港經濟是后工業時代全球自由貿易潮流的最新表現，也是世界發達國家經濟發展的最新成果，我國政府也予高度關注。國內外眾多成功經驗表明，將現代工業與現代服務業有機結合的空港經濟是未來的區域競爭焦點?？崭劢洕乾F代高科技化的產業經濟，不是傳統工業、農業或者服務業的簡單重復，發展空港經濟要注重技術、管理和融資水平的提升。另一方面，發達的空港經濟區是大型樞紐機場、雄厚的區域經濟背景、良好的基礎設施和有效政府管理以及大型物流中心等方面有機結合的結果，發展好空港經濟并不僅僅指建設機場?？崭劢洕鷧^是指依托大型樞紐機場的綜合優勢，發展具有明顯的航空樞紐指向性的產業集群而在空港周邊所形成的經濟區，其核心特征表現為傳統港區與經濟開發區雙重功能的統一。一方面，空港經濟區仍以機場業務為核心，發展航空客運、貨運、物流、機場購物、休閑度假、商務旅游等傳統港區產業；另一方面，空港經濟區作為開發區，依托中樞機場的區位優勢，發展具有臨空經濟特色的產業集群，起到區域經濟“發動機”的作用。空港經濟區兩重功能相互支撐、相互促進、高度統一。

1993年在PTRC國際運輸會議上，Glen E.Weisbrod，JohnS.Reed和Roanne M.Neuwirth對國際上發達國家的空港進行深入研究以后，提出了空港經濟的圈層影響模式，成為空港經濟區規劃研究的重要理論。根據不同經濟單元與空港聯系緊密程度的差異，可將空港經濟區劃分為4個圈層區。為空港經濟區的規劃、功能布局提供了理論依據。1）空港區：機場所在地區，包括機場的基礎設施和與機場運營相關的設施，以旅客服務、物流和航空附屬產業為主導。2）空港緊鄰區：機場周邊5km范圍內，或5min～0 min車程范圍內。該區發展受機場的帶動最為直接和明顯，其產業以物流業和高新技術制造業為主導，也具有發展總部經濟、商務服務等現代服務業的明顯優勢。3）空港相鄰區： 機場周邊5km～10km范圍內，或15min車程范圍內。該區發展主要受機場間接帶動，是空港經濟的延伸，其產業以高新技術制造業為主導，臨空指向性（即產業對航空樞紐的依賴程度）有減弱趨勢。4）輻射區：機場周邊15min車程以外的范圍。該區發展受機場和城市中心的復合帶動，產業類型多元，包括更多的城市經濟活動。機場對該區發展的影響并不確定，主要體現在偶發和宏觀層面，影響程度取決于地區交通、用地、政策等條件的優劣。

二.設立空港經濟區的必要性、趨勢

空港經濟區并不是一個全新的概念。早在1959年，愛爾蘭的香農機場便開始嘗試。作為飛機橫跨大西洋的中轉站，香農機場依托機場的便利運輸條件和巨大的人流、物流，成立了香農國際航空港自由貿易區，吸引了大量國內外資金和原料，發展起了加工出口工業，直接帶動了當地經濟與社會的巨大發展。隨著經濟的發展和航空業的進步，類似的空港經濟區和航空城便在各主要國際機場周圍蓬勃發展起來，如日本關西國際機場、荷蘭阿姆斯特丹史希斯浦爾機場、中國香港新機場等等。

三.臨汾市機場建設契機和地理環境

隨著臨汾機場復航改造工程的進一步落實，新一輪臨汾市總體規劃提出，將臨汾市建設成為晉南第一大航運中心，臨汾機場的復航擴建為臨汾市的經濟發展帶來了巨大的契機，圍繞機場將形成區域新的產業、金融核心。臨汾機場是山西省內第二個4c級民航機場，位于臨汾市堯都區喬李鎮，距市區15公里，距太原機場199公里，長治機場160公里，運城機場150公里。西有霍侯一級公路與各縣市相連，交通便利。新機場區域現狀多為耕地，地形平坦。周邊多為自然村，無較大障礙遮擋，為新建機場提供了優良的基礎環境。

四.臨汾空港經濟區規劃重點

通過對空港經濟區理論、機場選址的區位與自然環境的研究，并考慮到機場飛行噪聲、航空限高和生態保護等限制條件，對未來臨汾空港經濟區進行規劃布局研究，應重點考慮以下幾個方面：（一）綜合考慮空港經濟區在區域總體經濟格局下的地位、作用。臨汾在晉南經濟帶處于核心地位，在臨汾市打造晉南第一大航運中心的大背景下，臨汾空港經濟區將依托臨汾市主導產業，帶動周邊區域經濟發展。同時，應考慮周邊區域的潛力經濟，為臨汾空港經濟區的可持續健康發展提供指引。（二）總體功能布局在考慮空港經濟區圈層理論的同時，注重與城市總體功能及周邊區域的協調、互補。新機場周邊分布有喬李鎮煤焦化工業區、汽車商貿服務區、中轉物流區、休閑旅游區等，在功能上涵蓋了居住、辦公、會議會展、商業金融、文化娛樂、運動休閑、裝備制造、研發孵化、教育科研等，整個區域將形成未來臨汾的空港都市區，應基于圈層理論合理劃分各區承擔的公共職能，在功能上應形成良性互補，相互協作，充分發揮各自在地域、經濟上的特色與優勢，大區域形成一個具有山西南部特色，能夠引領晉南經濟帶快速、良性發展的空港都市區?？崭劢洕鷧^將更加注重空港物流功能，充分發揮其區位、交通上的優勢，打造一個晉南地區甚至山西省的核心空港經濟區。（三）交通系統應根據各圈層、各區域的職能特色，在合理解決各功能區內部交通聯系的基礎上，構建完善的圈層間交通體系，與周邊的大運高速公路、108國道有良好的交通聯系。同時，由于空港在空港經濟區處于核心地位，其交通流向具有“由內至外、由外至內”的穿越特性，所以在構建交通系統、路網骨架的時候，應避免穿越行車流對中間圈層的干擾。同時，應與臨汾市發達的鐵路運輸系統形成功能與交通上的快速協作關系，以提高臨汾作為山西省晉南地區重要的交通樞紐在區域中的核心職能地位。

五.結語

未來空港經濟區對臨汾未來的經濟發展具有重大的戰略意義，是臨汾增強其在山西省重要地位的重要動因。未來新機場建設的位置規模及周邊區域涉及主要行政區，且都各自編有規劃；空港經濟區具 有較強的空間、職能的協作特性，因此，在以后的規劃建設中，可能會出現行政區、公共職能、基礎設施配套等諸多方面的重疊或缺失。怎樣避免這些問題出現，更好地塑造臨汾這個晉南第一交通樞紐城市，將在未來空港建設中給予更多關注。

參考文獻：

[1]GlenE.Weisbrod，JohnS.Reed，RoanneM.Neuwirth.AirportArea EconomicDevelopmentModel[M].Manchester：PTRCInternationalTransportConference，1993.

[2]閆永濤.基于圈層影響模式的空港經濟區規劃――以廣州空港經濟區為例[J].規劃師，2010（10）：8.18.