導(dǎo)語：國內(nèi)外臨空經(jīng)濟思索一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

臨空經(jīng)濟作為依托機場資源的一種新興高端區(qū)域發(fā)展模式，率先出現(xiàn)在發(fā)達國家。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，民航業(yè)的發(fā)展越來越快，規(guī)模越來越大，對經(jīng)濟的拉動作用和對區(qū)域的輻射作用也越來越強。無論是國內(nèi)還是國外關(guān)于臨空經(jīng)濟的理論研究都處于初步探索階段，都沒有形成比較完整的理論體系。本文擬從國內(nèi)外關(guān)于臨空經(jīng)濟的含義與發(fā)展模式出發(fā)，回顧和總結(jié)目前已有的研究成果，找出不足并分析原因，為今后的研究找到新的方向并提供參考。

1對臨空經(jīng)濟內(nèi)涵的研究

國外關(guān)于臨空經(jīng)濟的發(fā)展與研究相對于國內(nèi)來說起步較早，最早的臨空經(jīng)濟開始于1959年在愛爾蘭香農(nóng)國際航空港成立的自由貿(mào)易區(qū)，該區(qū)利用外資發(fā)展出口加工業(yè)。隨著經(jīng)濟全球化步伐的逐步加快和國際貿(mào)易的快速發(fā)展，機場周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢越發(fā)顯現(xiàn)，因此，研究熱點逐步轉(zhuǎn)向機場經(jīng)濟，即臨空經(jīng)濟。

1.1對“臨空經(jīng)濟”的多維理解

國內(nèi)外的學(xué)者將臨空經(jīng)濟從產(chǎn)生到發(fā)展的原因與形成機理按照理論背景、適用性研究和應(yīng)用性研究為主線，從新經(jīng)濟地理學(xué)、分形理論和發(fā)展經(jīng)濟學(xué)三方面來解釋。

(1)新經(jīng)濟地理學(xué)視角的解釋克魯格曼將20世紀(jì)90年代初興起的經(jīng)濟學(xué)空間維度的研究領(lǐng)域稱為“新經(jīng)濟地理學(xué)”，新經(jīng)濟地理學(xué)以一種全新的思維方式和經(jīng)典的建模技巧吸引了眾多的學(xué)者，它的一個典型特征是:當(dāng)規(guī)模報酬遞增時，將歷史上的偶然事件放大并呈現(xiàn)出一定的依賴。國外最早關(guān)于臨空經(jīng)濟含義的研究開始于美國著名航空專家麥金利?康維(MckinleyConw-ay)［1］。在1965年麥金利?康維在其發(fā)表的“TheFly－inConcept”文章中提出了“臨空”的概念，提出未來在工商產(chǎn)業(yè)區(qū)的設(shè)計以及城市和大都市區(qū)的規(guī)劃等方面，臨空經(jīng)濟將產(chǎn)生深遠的影響。麥金利?康維關(guān)于臨空經(jīng)濟的思想總結(jié)在其1970年出版的《航空城》一書中，在1993年出版的最新修訂版中該書書名變更為《航空城:21世紀(jì)發(fā)展的新概念》，是目前關(guān)于臨空經(jīng)濟研究的最權(quán)威著作。麥金利?康維提出了航空綜合體(AirportComplex)的概念:以機場為核心綜合開發(fā)航空運輸、物流、購物、休閑及工業(yè)開發(fā)等多項功能為一體的大型機場綜合體。曹允春(2009)提出基于機場資源的臨空經(jīng)濟定義:依托機場設(shè)施資源，通過航空運輸行為或航空制造活動，利用機場的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)，促使相關(guān)資本、信息、技術(shù)、人口等生產(chǎn)要素向機場周邊地區(qū)集中，以機場為中心的經(jīng)濟空間形成了航空關(guān)聯(lián)度不同的產(chǎn)業(yè)集群，這種新興的區(qū)域經(jīng)濟形態(tài)稱之為臨空經(jīng)濟［2］。

(2)分形理論視角的解釋數(shù)學(xué)家曼德布羅特(Mandelbrot)將組成部分與整體具有的某種自相似形式稱為“分形”，最先創(chuàng)用了“分形”一詞，英文是fractal。分形理論的研究對象是自然界和社會活動中廣泛存在、無序而又具有自相似的復(fù)雜系統(tǒng)，借助相似性原理進行研究。整體與局部的相似性是研究臨空產(chǎn)業(yè)集聚時引入分形理論的主要出發(fā)點。臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)是非線性的復(fù)雜系統(tǒng)，其演化和發(fā)展在結(jié)構(gòu)上具有分形特征。臨空產(chǎn)業(yè)集聚規(guī)模表現(xiàn)為精細的層次結(jié)構(gòu)，因此其區(qū)內(nèi)的企業(yè)(分形元)生產(chǎn)經(jīng)營的實施及運行過程也表現(xiàn)出層次結(jié)構(gòu)的相似性，從而使臨空經(jīng)濟具有分形的特征。Lrwin，Kasarda(1991)［3］認(rèn)為機場在吸引了制造業(yè)和物流業(yè)的同時也對大量的公司總部、區(qū)域辦事處以及咨詢等需要長距離出差的職業(yè)產(chǎn)生了強烈吸引。Testa(1992)［4］認(rèn)為，由于廣告、法律、數(shù)據(jù)處理、會計審計以及公共關(guān)系等服務(wù)業(yè)需要利用便捷的交通和客戶進行經(jīng)常性的溝通，這些行業(yè)的特點使得機場的可達性對其產(chǎn)生了深深的吸引。O’Connor(1995)［5］認(rèn)為隨著知識經(jīng)濟的發(fā)展，人員流動性大大提高，區(qū)位選擇的關(guān)鍵因素是全球可達性，并且，航空公司能對許多產(chǎn)品實現(xiàn)直接運輸，因此機場在知識經(jīng)濟發(fā)展中起著越來越重要的作用，發(fā)揮著越來越重要的作用。Rovertson(1995)［6］對英格蘭東南部的機場進行調(diào)查分析，總結(jié)出了這樣的結(jié)論:大多數(shù)電子、藥品、IT和金融業(yè)機構(gòu)傾向于選擇在離機場較為近的商務(wù)園設(shè)置產(chǎn)業(yè)。Bowen(2000)認(rèn)為，航空工業(yè)(AerospaceIndustry)主要是指飛機機架和發(fā)動機制造以及飛機維修和組裝等，這些航空工業(yè)多數(shù)也布置在機場臨近地區(qū)，尤其在樞紐型機場表現(xiàn)更加明顯。約翰?卡薩達(JohnKasarda)認(rèn)為臨空經(jīng)濟的發(fā)展結(jié)構(gòu)模式應(yīng)該是廊道加集群的航空大都市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)展形式。劉武君(1998)［7］認(rèn)為，國外機場地區(qū)綜合開發(fā)的地域特征可以分為三個層次的九種功能，并總結(jié)了這些功能的空間分布規(guī)律。三個大層次的功能是機場基礎(chǔ)功能、機場相關(guān)功能和機場強化功能。九種具體細化的功能分別是:基礎(chǔ)功能、物流功能、交流功能、產(chǎn)業(yè)技術(shù)功能、商務(wù)功能、信息功能、療養(yǎng)娛樂功能、文化、藝術(shù)及體育功能、學(xué)術(shù)研究功能。歐陽杰［8］總結(jié)了三種類型的臨空產(chǎn)業(yè)(直接為航空運輸業(yè)服務(wù)的產(chǎn)業(yè)、利用機場運輸優(yōu)勢發(fā)展的高附加值產(chǎn)業(yè)和利用機場區(qū)位優(yōu)勢發(fā)展的相關(guān)產(chǎn)業(yè))，并提出臨空經(jīng)濟空間布局結(jié)構(gòu)布局模式是一種主要由機場陸側(cè)地區(qū)、空側(cè)地區(qū)、鄰近地區(qū)和外圍地區(qū)共同構(gòu)成的空間結(jié)構(gòu)布局模式。《發(fā)展北京臨空經(jīng)濟的經(jīng)濟社會影響研究》(2006)課題組認(rèn)為臨空經(jīng)濟是一個多層次的圈層結(jié)構(gòu)的空間布局模式。

(3)發(fā)展經(jīng)濟學(xué)視角的解釋發(fā)展經(jīng)濟學(xué)中比較著名的是二元經(jīng)濟論，1954年劉易斯開創(chuàng)了經(jīng)濟發(fā)展的二元結(jié)構(gòu)模型，把發(fā)展中國家或地區(qū)的經(jīng)濟劃分為現(xiàn)代部門和農(nóng)業(yè)部門。法國經(jīng)濟學(xué)家佩魯?shù)脑鲩L極理論也指出不同等級的增長極與其腹地構(gòu)成地域空間的核心———腹地結(jié)構(gòu)單元，這就是區(qū)域經(jīng)濟的非均衡增長。為滿足現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的需要，現(xiàn)代空港已經(jīng)并仍將經(jīng)歷從傳統(tǒng)的機場空港或市區(qū)空港向機場外港的遷移。空港外遷的國際趨勢意味著新建的空港區(qū)往往處于遠離城市中心但自然條件優(yōu)越的地點。臨空經(jīng)濟區(qū)由于和市區(qū)相分離，具備二元結(jié)構(gòu)的特征、增長極特征和產(chǎn)業(yè)梯度特征。楊雪萍(1999)研究了浦東機場臨空經(jīng)濟地區(qū)臨空經(jīng)濟的發(fā)展情況。佛山市三水區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展研究課題組(2007)對佛山市三水區(qū)空港經(jīng)濟的發(fā)展戰(zhàn)略進行了研究，并提出了戰(zhàn)略性的舉措來發(fā)展佛山市三水區(qū)的空港經(jīng)濟。中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟研究所專家曹允春教授針對中國北京、天津、廣州、重慶、昆明、成都、青島、呼和浩特、佛山等九個城市臨空經(jīng)濟的發(fā)展編制了發(fā)展規(guī)劃。曹江濤(2007)［9］對臨空經(jīng)濟區(qū)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系進行了研究。梳理和評價了國內(nèi)外臨空經(jīng)濟區(qū)相關(guān)研究的理論基礎(chǔ)、研究內(nèi)容、方法和進展情況;歸納和總結(jié)了臨空經(jīng)濟區(qū)的空間特征、產(chǎn)業(yè)特征、功能分區(qū)和演進過程;并且對臨空經(jīng)濟區(qū)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相互關(guān)系作了宏、微觀上的理論分析，對兩者之間的作用機理進行了較為完整的研究，并針對順義臨空經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展提出了一些合理性的建議。中國人民大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟與城市管理研究所孫久文教授(2006)認(rèn)為，在發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)時必須根據(jù)每個空港所依托區(qū)域的不同特點來協(xié)調(diào)發(fā)展，應(yīng)該統(tǒng)一規(guī)劃臨空產(chǎn)業(yè)與當(dāng)其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展得到實現(xiàn)，否則臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)就很容易變成一個“孤島型”的產(chǎn)業(yè)區(qū)。

1.2臨空經(jīng)濟內(nèi)涵的理論界定

我國學(xué)者從不同角度對臨空經(jīng)濟的發(fā)展在理論上進行了界定，主要可以劃分為三個層次，即經(jīng)濟性概念、產(chǎn)業(yè)性概念和區(qū)域性概念。張雄(1997)認(rèn)為，臨空經(jīng)濟主要是指由國際航空港的需求所帶動的周邊地區(qū)投資、消費、勞務(wù)等方面的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)形式主要包括臨空工業(yè)、臨空服務(wù)業(yè)以及臨空倉儲業(yè)等。曹允春、蹤家峰(1999)認(rèn)為，臨空經(jīng)濟區(qū)指的是由于航空運輸?shù)木薮笮б妫偈购娇崭壑車a(chǎn)、技術(shù)、資本、貿(mào)易、人口的聚集，從而形成了具備多功能的經(jīng)濟區(qū)。關(guān)于臨空經(jīng)濟區(qū)的含義，曹允春、李曉津(2004)認(rèn)為臨空經(jīng)濟主要是指由于機場對周邊地區(qū)產(chǎn)生經(jīng)濟影響而產(chǎn)生的多功能經(jīng)濟區(qū)，這種經(jīng)濟影響既包括直接的經(jīng)濟影響也包括間接經(jīng)濟影響。金忠民(2004)［10］對臨空經(jīng)濟中關(guān)于空港城的含義進行了簡單概括:“空港城是一種以國際樞紐機場為依托，包括客貨運輸、倉儲加工、綜合貿(mào)易、商業(yè)服務(wù)、會議展覽、生活居住、園藝農(nóng)業(yè)和文娛體育等設(shè)施的、以航空產(chǎn)業(yè)為特色的綜合性新城”。劉武君(2005)通過研究比較區(qū)分了關(guān)于臨空產(chǎn)業(yè)、臨空地區(qū)與航空城的概念。歐陽杰(2005)指出，比較嚴(yán)格的關(guān)于航空城的定義是指依托于國際樞紐機場的綜合性新城。但同時也指出，航空城所依托的機場多為樞紐型機場或國內(nèi)干線機場，所依附的城市多為大中城市。李江濤、蔣年云、涂成林以及彭湃(2005)認(rèn)為，臨空經(jīng)濟更主要地是指依托國際型大機場的物流和人流優(yōu)勢而發(fā)展起來的，因此也叫機場經(jīng)濟，是一種區(qū)域經(jīng)濟形態(tài)。關(guān)于臨空經(jīng)濟的內(nèi)涵問題，國內(nèi)外的諸多學(xué)者進行了大量的研究，但國外關(guān)于臨空經(jīng)濟內(nèi)涵的界定大多是屬于描述性的，我國學(xué)者進行了較為系統(tǒng)的總結(jié)和概括。雖然國內(nèi)外學(xué)者從多個視角對臨空經(jīng)濟的內(nèi)涵進行了大量分析，但對于臨空經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在機理還只是處于探索研究，需要進一步進行深入細致的研究。

2對臨空經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗與模式的研究

在臨空經(jīng)濟的發(fā)展模式方面，主要是我國專家和學(xué)者進行的總結(jié)性研究。楊友孝(2008)通過對愛爾蘭香農(nóng)、美國丹佛、香港赤臘角、荷蘭史基浦等國際大型空港及其周邊臨空經(jīng)濟發(fā)展的成功案例分析，提出臨空經(jīng)濟發(fā)展具有漸進式、跳躍式、更新式和大型航空城等四種發(fā)展模式，提出臨空經(jīng)濟的發(fā)展要經(jīng)歷的準(zhǔn)備、成長、成熟、瓶頸和航空城開發(fā)等五個階段并描述了各階段的特征;劃分了我國大陸地區(qū)空港和臨空經(jīng)濟的三種發(fā)展類型為:全國性樞紐型空港、地區(qū)性樞紐型空港和)輔助型空港。周少華(2009)從產(chǎn)業(yè)角度將臨空經(jīng)濟發(fā)展模式分為四種:多種產(chǎn)業(yè)并進與集群化發(fā)展模式、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式、航空產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)模式和以高輕產(chǎn)品制造業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式;從空間布局角度將臨空經(jīng)濟發(fā)展模式分為圈層結(jié)構(gòu)、扇形結(jié)構(gòu)、“雙核雙圈”結(jié)構(gòu)和棒棒糖結(jié)構(gòu)四種模式;從擴展方式角度將其分為漸進式、跳躍式和更新式三種發(fā)展模式;從主導(dǎo)形式角度將臨空經(jīng)濟發(fā)展分為政府主導(dǎo)型、機場(企業(yè))主導(dǎo)型和政府與企業(yè)共同主導(dǎo)三種發(fā)展模式。王曉明(2009)提出應(yīng)以“綜合保稅港區(qū)”模式推動我國臨空經(jīng)濟的發(fā)展，理由是我國20世紀(jì)90年代初期開始實行臨港“保稅區(qū)”政策，先后在十幾個城市設(shè)立了20多個不同類型的保稅區(qū)，對我國臨港經(jīng)濟的發(fā)展起到了非常大的促進作用。但在實踐中，也存在海關(guān)監(jiān)管制度建設(shè)滯后、保稅區(qū)與港口缺乏一體化聯(lián)動、空港的管理體制創(chuàng)新落后于海港等問題。為此，建議在我國重點臨空經(jīng)濟區(qū)域?qū)嵭小熬C合保稅港區(qū)”的政策模式，并以此為契機推動我國臨空經(jīng)濟更好、更快地發(fā)展。曹允春(2009)總結(jié)了國際上臨空經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)驗，提出國際上以臨空經(jīng)濟區(qū)主要產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的來源為基準(zhǔn)，國外臨空經(jīng)濟可以分為以下三種類型:

(1)綜合樞紐導(dǎo)向型臨空經(jīng)濟，該類臨空經(jīng)濟所依托的機場是連通區(qū)域或洲際的復(fù)合型航空樞紐，機場的復(fù)合性運營及其巨大的客貨流量給周邊帶來了獨特的流量經(jīng)濟;

(2)航空制造業(yè)驅(qū)動型臨空經(jīng)濟，是指以飛機的總裝制造為龍頭，在機場周邊形成的以航空制造產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟;

(3)區(qū)域資源導(dǎo)向型臨空經(jīng)濟，這類臨空經(jīng)濟區(qū)所依托的機場客貨流量尚未形成很強的流量經(jīng)濟，然而腹地具有良好的環(huán)境、豐富的資源，在腹地經(jīng)濟和環(huán)境的影響下，機場周邊形成了獨特的臨空經(jīng)濟。施薔生(2010)對國際臨空經(jīng)濟(產(chǎn)業(yè))園區(qū)的發(fā)展模式進行了比較，總結(jié)出臨空產(chǎn)業(yè)的的發(fā)展大致分為三種類型:臨空關(guān)聯(lián)型、臨空附屬型和臨空服務(wù)型。并分析總結(jié)出國際上臨空經(jīng)濟園區(qū)的開發(fā)由于規(guī)劃和開發(fā)主體不同存在三種普遍的模式:統(tǒng)一規(guī)劃與統(tǒng)一開發(fā)(ICN)模式、統(tǒng)一規(guī)劃與協(xié)調(diào)開發(fā)模式(AMS)和各自規(guī)劃與單獨開發(fā)模式(CDG)。通過對國際上的發(fā)展模式進行總結(jié)提出上海市浦東區(qū)臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對策。由于臨空經(jīng)濟的研究率先出現(xiàn)在國外，成功的臨空經(jīng)濟最先在國外顯示出示范效應(yīng)，因此，關(guān)于臨空經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗與模式的研究主要是我國專家和學(xué)者對國外經(jīng)驗與發(fā)展模式的總結(jié)，并依據(jù)國外的發(fā)展模式提出國內(nèi)不同地區(qū)發(fā)展臨空經(jīng)濟應(yīng)借鑒的經(jīng)驗。鑒于此，國內(nèi)對臨空經(jīng)濟的發(fā)展模式只是進行了總結(jié)性的概括，創(chuàng)新性提出新的發(fā)展模式的研究極其罕見。這是當(dāng)前在此方面研究的嚴(yán)重不足，應(yīng)該依據(jù)中國各個省市的不同特點提出適合中國臨空經(jīng)濟發(fā)展的獨特模式。

3對臨空經(jīng)濟評價方法和模型的研究

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)是以“相對效率”概念為基礎(chǔ)發(fā)展起來的一種效率評價方法。該方法的基本思路是:通過對投入、產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)的分析，確定有效生產(chǎn)前沿面，并根據(jù)各決策單元(DMU)在平面上的投影確定與有效生產(chǎn)前沿面的距離。Gillen，Lall(1997)［11］首次建議使用DEA方法對機場的運行效率進行評估，他們使用這種方法對美國的部分機場進行了分析，但是其機場輸入數(shù)據(jù)中并沒有金融指標(biāo)，如成本和收益。Sarkis(2000)［12］使用了DEA方法對美國的機場作了評估，其主要目的是驗證3個假設(shè)。Pels(2003)用DEA方法分析了歐洲機場，他們的焦點集中在機場的運行是處于規(guī)模經(jīng)濟遞增、規(guī)模經(jīng)濟不變，還是規(guī)模經(jīng)濟遞減，在他們的研究中勞動力和資本投入沒有被考慮進去。最后得出的結(jié)論是規(guī)模經(jīng)濟遞增。Fernandes(2002)研究了35個巴西機場的運行效率問題，他們對機場的空側(cè)效率和路側(cè)效率分別進行了研究。Massoud等人(2003)［13］使用DEA方法對美國的45個商用機場進行了研究，這45個機場由大、中、小三類機場組成，分析了機場大小與運行效率之間的關(guān)系。Joseph(2004)對美國的44個機場進行了評價，他們使用這些機場5年的數(shù)據(jù)，從橫向和縱向比較了這些機場的運行效率問題。曹允春(2003)從ERP概念入手，探討ERP如何與航空運輸業(yè)結(jié)合，以及ERP將在哪些方面提升航空運輸?shù)母偁幠芰Γ懻摿酥袊窈綄嵤〦RP的策略。2009年又提出動力機制是驅(qū)動臨空經(jīng)濟演進的力量結(jié)構(gòu)體系及其運行規(guī)則，基礎(chǔ)性動力、內(nèi)生性動力和外源性動力是推動臨空經(jīng)濟演進的三種動力，然后依據(jù)三種動力在不同階段的作用差異性所產(chǎn)生的演化路徑，提出了“基于時間成本的區(qū)位選擇機制”是機場極化空間階段的形成機制，臨空產(chǎn)業(yè)綜合體空間的演進機制是“基于專業(yè)化分工的臨空產(chǎn)業(yè)鏈群的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同機制”和“基于機場競爭優(yōu)勢獲取的資源要素需求機制”，知識創(chuàng)新空間階段的演進機制是“創(chuàng)新機制”。都業(yè)富(2006)［14］指出，很多學(xué)者的研究雖然都是從自身的角度出發(fā)使用DEA方法評價機場效率，但由于有些數(shù)據(jù)獲取的困難，在指標(biāo)選取上還有一些片面之處。如有的作者投入指標(biāo)用登機門數(shù)量、跑道數(shù)量等，顯然不合適。用登機門的數(shù)量不能完整地反映投入，因為登機門的結(jié)構(gòu)、大小均不同。而跑道的長、寬、厚度及有關(guān)其它的質(zhì)量指標(biāo)差異較大，用跑道數(shù)量說明投入也是不恰當(dāng)?shù)模湓u價結(jié)果的準(zhǔn)確性受到限制。因此，他采用DEA方法對中國民用機場運行的相對有效性進行了評價。用財務(wù)指標(biāo)作為輸入，對機場投入與產(chǎn)出指標(biāo)進行了更新。何艷(2011)［15］采用DEA模型對我國30家國際機場的效率進行了評價，分析出導(dǎo)致機場無效率的原因主要有技術(shù)和規(guī)模兩個方面，并從投入和產(chǎn)出上指出了無效機場的優(yōu)化路徑。通過實證結(jié)果顯示出，我國的機場在總體上運營穩(wěn)定，但大部分仍處于無效率的生產(chǎn)前沿面上。提出我國的機場效率優(yōu)化的目標(biāo)還可以通過投入產(chǎn)出變動來達到，其中貨郵吞吐量和飛機起降架次是其中調(diào)整幅度最大的產(chǎn)出變量，而投入變動方向則因機場規(guī)模報酬特征而異。劉雪妮(2008)［16］利用集中系數(shù)對首都機場臨空產(chǎn)業(yè)集群進行識別，并采用基于熵權(quán)的多目標(biāo)決策方法評估集群績效，分析形成產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)業(yè)類型和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群;在此基礎(chǔ)上，進一步對首都機場臨空經(jīng)濟的發(fā)展階段以及需要重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)集群進行界定;指出臨空產(chǎn)業(yè)集群可以提高集聚企業(yè)的盈利水平和競爭力。由于產(chǎn)業(yè)集聚能帶來運輸成本的節(jié)約并獲得外部經(jīng)濟效應(yīng)，大多數(shù)企業(yè)在集聚后都獲得了經(jīng)營績效的提升。發(fā)展臨空工業(yè)集群是提高臨空工業(yè)企業(yè)經(jīng)營績效的重要途徑。對于臨空經(jīng)濟的評價方法研究還處于初級階段，主要是定性的描述性的方法較多，定量研究較少，目前已有的定量分析主要是采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)來對機場的運營效率進行評價，方法比較單一匱乏，將其他評價方法和DEA相結(jié)合對機場效率進行評價的研究更是少之又少，這是目前研究的嚴(yán)重不足。

4簡要評述

從目前理論界與實務(wù)界對臨空經(jīng)濟的研究來看，在臨空經(jīng)濟內(nèi)涵的理論界定上，分別基于不同視角對其內(nèi)涵的界定形成了不同視角下對臨空經(jīng)濟內(nèi)涵的擴展，分別從新經(jīng)濟地理學(xué)、分形理論、發(fā)展經(jīng)濟學(xué)等視角對臨空經(jīng)濟的內(nèi)涵給予了較為全面的認(rèn)識。從臨空經(jīng)濟的發(fā)展模式分析來看，學(xué)界基本達成了共識，但多以規(guī)范分析為主，實證研究相對不足。對于我國目前臨空經(jīng)濟發(fā)展中存在的問題，學(xué)界進行了較為深入的研究。筆者認(rèn)為，從對臨空經(jīng)濟效率問題來看主要是圍繞著機場效率展開分析，定量分析主要采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法進行分析，分析方法的研究相對匱乏，加之?dāng)?shù)據(jù)收集困難導(dǎo)致相關(guān)的實證研究尤為不足，因此，以臨空經(jīng)濟實證分析為中心展開研究將成為未來臨空經(jīng)濟發(fā)展研究的趨勢。