導語：如何才能寫好一篇涵洞施工總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：引漢濟渭秦嶺隧洞；隧洞工程；塌方處理

中圖分類號：TV554文獻標識碼：A文章編號：

1.工程概況

3號勘探試驗洞主洞延伸工程與支洞夾角為37°31′45″，設計段落為K23+642.226～K27+643.006,位于安康市寧陜縣四畝地鎮,主洞上游施工至里程K24+325，設計以花崗巖為主屬Ⅱ類圍巖，開挖后拱頂坍塌掉塊嚴重，圍巖為以石英片巖、片麻巖為主，經工程人員察看后確定將此段由Ⅱ類圍巖變為Ⅳ圍巖，加強支護。

2012年6月18日，主洞上游施工至里程K24+308被確將由Ⅱ類圍巖變為Ⅲ類加強圍巖。至2012年6月21日，施工至里程K24+301.2處發育一斷層，受地質構造影響嚴重，巖體呈碎塊狀壓碎結構，節理裂隙發育，片理、片麻理很發育，巖體破碎，圍巖極不穩定，拱部不間斷掉塊，初噴混凝土無法封閉，坍塌體迅速將開挖臺架掩埋，目前坍塌體已將拱頂封住，但仍能聽見間歇性渣體下落聲音。

2.坍塌段施工處理

2.1掌子面渣體加固

為避免掌子面渣體繼續向后部滑移，我部立即對渣體進行噴砼封閉，待等強后對渣體進行注漿加固。目前我部已按梅花形布置向渣體插入φ42注漿管，準備對渣體進行注漿。

2.2 K24+308～K24+303段加強支護

目前拱部坍腔的可存在以下幾種形態：

圖1拱部坍腔存在的形態

對此段的處理措施是：先對已支護完地段加強量測觀測，再對已施工完里程K24+308～K24+303段拱架加護拱支護，同時施做拱部注漿管，注漿加固此段拱部圍巖或塌腔。因塌腔部位拱頂隧洞斷面輪廓線以上松散體極易受擾動，需要對此部位加強注漿支護。

2.3套拱、導向管施工

為準確控制長管棚方向的正確，需要施做套拱導向墻，套拱內設置兩榀I16工字鋼，鋼架間距設置為1m，為了減少管棚的外插角，采取在導向墻內兩榀I16工字鋼腹板開孔的辦法，導向管采用φ150mm鋼管與鋼架腹板焊接，縱向通過φ22螺紋鋼與拱架加強連接。導向管設置角度為6°～8°（通過調整鋼架半徑，間接調整導線管角度），長度設定為100cm，鋼架間均鋪掛φ8鋼筋網片，網片間距15×15cm，拱架縱向采用φ22連接相連，間距0.7m，每榀鋼架徑向打設鎖腳及環向錨桿，錨桿長度3.5m，環向間距1m，與鋼架焊接牢固。采用噴混凝土封閉。套拱侵限部位可以后期襯砌施工前進行割除。具體布置見圖2：

圖2套拱及導向管布置圖

2.4止漿墻施工

掌子面渣體加固后進行清理，對渣體進行一定修整后，順坡形施做止漿墻。止漿墻分兩層，兩層間有3m平臺，避免一次性澆筑的混凝土體積過大。止漿墻具體施做位置根據現場情況確定，原則是盡量靠近掌子面，便于有效利用超前大管棚的長度。

止漿墻采用組合鋼模板支撐，泵送混凝土澆筑成型。模板要做足夠斜撐，經過安質部、工程部檢查合格后再進行混凝土澆筑，澆筑過程中派專人值班。止漿墻臨渣面隨坡形澆筑，模板側坡度為1：0.3，止漿墻開始里程：K24+306.4。套拱與止漿墻整體澆筑。

在止漿墻頂部做1或2根彎管直插入空腔體內，待止漿墻強度達到后對拱頂空腔進行回填，回填過程可以和K24+308～K24+303段注漿加固相結合，增強拱部圍巖的整體性。

3.開挖支護施工方案

在施做超前大管棚后，為減少對圍巖的擾動在下一步掘進過程中采用臺階法進行施工。掌子面恢復掘進前，先按既定位置施作超前邁式錨桿進行超前支護，同時根據鋼架間距逐環拆除止漿墻混凝土，按先拱部后邊墻進行，并及時架設鋼架，拆除原則：盡可能采用人工拆除，當人工拆除困難時，采用弱爆破進行，嚴格控制裝藥量及進尺，避免爆破引起較大的振動。

3.1超前支護（邁式錨桿）

3.1.1邁式錨桿施做

初期支護的做法是：在有超前大管棚形成上部支撐的情況進行開挖，開挖后先施噴3-5cm砼對拱部進行封閉并架好鋼支撐，然后在拱部范圍內沿法線方向打設R38N邁式錨桿、壓注水泥單液漿，噴射初期支護砼，在隧洞的拱部形成整體支護結構的保護下進行開挖。

3.1.2邁式錨桿的安裝

（1）按設計位置沿拱部開挖輪廓上標出錨桿位置；

（2）連接錨桿做法是，先檢查鉆頭，錨桿中孔有無異物堵塞，如有則清理干凈，然后將鉆頭安裝在錨桿一端，再將鑿巖機以套管連接在另一端；

（3）將錨桿的鉆頭對準掌子面上標出的鉆位，對鑿巖機供風供水，開始鉆進，鉆進應以多回轉，少沖擊的原則進行，以免鉆碴堵塞鑿巖機的水孔；

（4）鉆至設計濃度后，用水或高壓風清孔，確認暢通后卸下鉆桿連接套，保持錨桿的外露長度10-15cm；

（5）用孔帽裝配套將孔口帽（止漿塞）通過錨桿外露端打入孔口30cm左右；

（6）若錨桿需要加長，則用錨桿連接套將打入的錨桿與待接錨桿連在一起，然后繼續鉆進，直到設計深度。

3.1.3注漿

為了保證注漿不停頓進行，注漿前應認真檢查注漿泵的狀況是否良好，配件是否備齊；檢查制漿的原材料是否備齊，質量是否合格。檢查合格后，即可開始按以下程度注漿：

（1）將錨桿、注漿管及注漿泵用快速接頭連接好。

（2）開動注漿泵注漿，直至漿液從孔口周邊溢出或壓力表達到設計壓力值為止。應注意，每根錨桿必須“一氣呵成”。

（3）一根錨桿完成后，應迅速卸下注漿軟管和錨桿接頭，清洗后移至下一根錨桿使用。若停泵時間較長，則在下根錨桿注漿前要放掉注漿管內殘留的灰漿。

（4）注漿過程中，每次移位前應及時清洗快速接頭， 保證注漿連接進行。主要機械設備配置與主要注漿材料。

3.2開挖方法

隧洞分為上下臺階開挖。為保護好圍巖整體性，圍巖盡量采用機械輔人工開挖，每循環進尺按每榀鋼架間距0.7m,當圍巖穩定性較差時，考慮采用中部預留核心土法施工。開挖支護示意圖如下：

圖3臺階法施工步驟示意圖

3.3初期支護

初期支護嚴格按照變更參數進行支護，每開挖一循環就立即進行初期支護。

3.3.1拱架施工

初噴砼完成后，立拱架時要確保拱架與開挖面間的保護層厚度，若欠挖則處理至開挖輪廓線，若超挖則拱背用砼塊回填。拱架架設必須符合以下要求：

（1）支撐接頭由螺栓連接牢靠。

（2）鋼架之間必須用縱向鋼筋聯接，鋼筋環向間距1m，拱腳必須放在牢固的基礎上。

（3）鋼架必須垂直于隧洞中線，上下、左右允許偏差±5cm，鋼架傾斜度不得大于2°。

（4）拱腳標高不足時，不得用土、石回填，而用鋼板進行調整，必要時可用砼加固基底。

3.4中空注漿錨桿施工

3.4.1施工方法

（1）錨桿鉆孔：按設計用紅油漆標出錨桿孔口位置，采用風動鉆機進行鉆孔，鉆孔直徑為42mm。錨孔鉆完后用高壓風清孔，并檢查錨孔是否平直暢通，不合格者重新鉆孔。錨桿孔位偏差不大于200mm，孔洞保持直線，孔深不得小于設計長度。

（2）錨桿安裝：將錨頭安裝在錨桿一端，另外一端安裝止漿塞，然后將錨桿旋轉插入孔中。錨桿深入孔底，將止漿塞推向孔口處，塞入孔內，安上墊板和螺母，按照需要采用錨固劑對孔口進行密封，桿體露出面的長度，不大于噴層厚度。

（3）注漿：連接注漿管路，將注漿接頭擰在錨桿上。注漿機采用KBY-50/70型，注漿材料根據實際圍巖情況選用，一般為普通水泥漿，水灰比0.45～0.5：1，若需要進行注漿止水則采用水泥水玻璃雙液漿，水泥與水玻璃比1：1；注漿壓力控制在0.3～0.8MPa。注漿結束標準為管內漿液溢出，孔內注漿飽滿。

3.4.2施工技術措施

（1）錨桿原材料規格、長度、直徑符合設計要求。錨桿孔位、孔深、孔徑及布置形式符合設計要求，錨桿用的水泥漿，其強度不低于設計或符合規定要求。

（2）錨桿注漿完成28d后進行錨桿拉拔試驗，按錨桿數1%，且不少于3根做拉拔力試驗。拉拔力試驗值滿足設計要求。

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關鍵詞：公路涵洞；施工要點

一?前言

涵洞在公路中是常見的構造物，在公路跨越溝谷的時候為了排水需要而經常要設置的構造物，同修建橋梁一樣，涵洞施工也是各種程序都要有的，比如設計階段的地形調查，水文分析，材料勘察，這些都是在涵洞施工過程中要進行的一些基本的工作，我們在進行橋梁施工的時候對這些問題都是非常重視的的，有時候忽略了涵洞的施工，為此，文章通過對涵洞施工的一下環節問題的探討簡單的對涵洞施工技術要點進行一些梳理。

二?準備工作

一道涵洞的開工也是需要做好充足的準備工作的，施工機械進場后，測量人員放出開挖基坑邊線、基頂邊線，放樣時，務必要求施工隊管工旁站在現場記認，測量人員務必要具體地清楚地交代樁位及數據。之后采用機械配合人工開挖的方式開挖基坑。先用機械開挖至距離基底20～30cm后，再用人工開挖至設計基底標高，開挖放坡1∶2，嚴禁超挖回填，如果回填夯實不夠可能造成沉降，并造成不必要得浪費，另用潛水泵將基底水排出基坑以外，開挖土方退出施工現場，并對基坑底進行清除臟亂等東西后平整處理，保證無淤泥及雜物。有試驗人員進行基地承載力試驗，如經觸探試驗測得基底地基承載力達不到設計要求時，則要對基底進行處理。經實踐檢驗，總結出對涵基底處理的方法值得參考。處理方法為：首先用片石封底，再分層填筑碎石并碾壓，每一層灌砂用水沖密實。換填深度根據觸探試驗結果按實際定，長度和寬度比框架設計長寬多0.5～1.0m。換填過程中，必須夯填密實，密實度達到設計要求。

三?鋼筋工程

（1）在鋼筋綁扎鋼筋時認真校對圖紙，根據圖紙校確定鋼筋品種、規格、數量，由測量人員給出涵洞鋼筋位置和高程，對涵洞鋼筋進行預埋，測量全過程務必要求施工隊管工旁站記認。

（2）搭設腳手架和鋼筋定位架，以保預埋鋼筋的位置和垂直度。

（3）涵洞鋼筋采用閃光對焊，保證35d?不小于50cm?范圍內接頭不大于50％。

（4）鋼筋綁扎完后須加塑料墊塊或加小型水泥砂漿墊塊，防止因保護層厚度不夠而影響質量。

（5）鋼筋骨架完成后，檢測鋼筋骨架尺寸，嚴禁鋼筋與模板為0間距，其間距距要滿足規范及?設計要求。

四?模板工程

涵洞模板采用定型鋼模，施工腳手架用碗扣型支架搭成，配合普通腳手架鋼管做斜向支撐，模板加工符合設計截面形式。這是施工的一個關鍵點，既影響到水泥混凝土的質量，又影響到構造物的外觀，這是對我多年來對涵洞涵施工的經驗總結。鋼筋綁扎完畢后，將預先組拼成型的模板用吊車吊裝到位，每次吊裝以2～4m為佳，模板使用前要除銹、涂脫模劑，支模前將支承部位頂面的模板底座處用水平尺和砂漿找平，以保證模板的垂直度，防止涵洞根部砼出現爛根現象。為防止漏漿，模板螺栓接口處夾放海綿條，保證施工中不跑模、不漏漿，保證單項結構的強度。涵洞模板采用裝配式整體鋼模板，汽車吊整體吊裝就位。模板拼裝過程中要認真檢查，注意模板的上下順序及子母口的正確位置，保證尺寸準確、接縫嚴密。在兩個模板接頭處采用3mm厚海綿密封條，防止漏漿，這個是很容易被施工隊忽視的，所以技術員要把好此關。將臺身和基礎接茬面上的焊渣等雜物清理干凈，按照已畫好的外模線，在安裝柱頂帽鋼筋前，人工配合起重機將鋼模安裝就位，上緊鋼模螺栓，螺栓采用正反交錯設置。再用腳手架將其加固，保證施工人員和檢查人員的安全。

五?混凝土工程

（1）砼施工前在臺身模板與基礎交接處以M10砂漿堵漏，防止振搗時發生漏漿，要求砂漿量必須保證充塞密實。要求現場控制坍落度，以避免產生砼表面灰線。

（2）用攪拌機拌料，吊車料斗裝料澆注，有條件的話可以用90B水泥混凝土泵車澆注。上料過程中務必要施工人員戴好安全帽，做好安全施工：技術人員一定要對其水泥混凝土的施工配合比嚴格監控，特別是對水灰比的控制，因為用吊機吊料澆注，一旦水灰比控制不好的話，那么就很容易發生離析，導致外觀不良，出現蜂窩麻面現象。

（3）澆筑砼時要用插入式振搗器分層振搗，砼澆筑自由下落高度嚴格控制小于2m，防止砼發生離析?自由下落高度的控制與水灰比的控制，都是防止發生離析的關鍵點?，防止水泥漿濺到鋼筋和模板上，每次澆筑高度30cm左右，接柱砼必須一次連續澆筑完，及時養護，確保砼外觀質量優良。

（4）根據臺身高度選用合適長度的振動棒。振動棒間距為30～35cm，振搗深度一般插入前層5～10cm，振搗程度直至砼表面泛漿并不再冒氣泡、水泡，這也是本人在雙和線橋涵工程施工中的一個深刻的經驗。還有，振搗時不得碰撞鋼筋，不得出現漏振，重復振搗現象。

（5）當砼澆注至設計標高時用木抹子抹平，在初凝前進行第二次收面抹光。嚴禁超低、高抹面交活和頂面砼出現收縮裂縫現象。

（6）拆模時間應根據當時氣溫及砼特性，應防止拆模時砼強度過低被粘落或砼強度過高而破壞模板。砼澆灌完12小時后于柱頂澆水、覆蓋塑料薄膜進行初步養護。模板在不少于12小時并不多余48小時拆除，具體視天氣情況而定。拆模后臺身砼灑水并纏繞塑料薄膜或麻袋進行養護，同時在拆模時注意保護砼棱角及表面。

六?結束語

任何指導實踐的理論都是從實踐中來的，這就是“實踐—理論一實踐”的過程，我們在涵洞施工過程中要在保證質量安全得前提下不斷得探索施工的新方法，新工藝，使我們得涵洞施工技術有一個新得發展。

參考文獻：

[1] 劉山健，陳明憲.預制裝配式蓋板通道、涵洞的設計與施工[J].公路，2002，(7)：94-95.

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關鍵詞：涵洞沉降縫防水處理

中圖分類號：TU57 文獻標識碼：A

涵洞的作用與橋相似，是公路或鐵路與溝渠相交的地方使水從路下流過的通道，作用與橋相同，但一般孔徑較小，形狀有管形、箱形及拱形等。此外，涵洞還是一種洞穴式水利設施，有閘門以調節水量。

一、涵洞沉降縫的種類

按照不同的情況，涵洞沉降縫的種類和形式也大有不同，其中可以大致分為以下幾種情況：按照填土情況不同分類、按水利性能分類。按照填土情況不同分類，可分為明涵和暗涵；按建筑材料分類，涵洞可分為磚涵、石涵、混凝土涵及鋼筋混凝土涵等；按水利性能分類，涵洞可分為無壓力式涵洞、半壓力式涵洞、壓力式涵洞。

二、沉降縫設置的目的

合理地設置沉降縫是為了避免涵洞因為負載過重而產生塌陷，地基承受力不均勻而產生塌陷，在沉陷時產生的不規則裂縫能夠破壞整個涵洞，而合理的設計沉降縫能夠限定物體在穩定的位置，如果發生了不規則的沉降，沉降縫能夠將裂縫限制在沉降縫處，以保證安全、

三、防水處理

基本的涵洞沉降縫是由瀝青木板填充的，并且在涵洞沉降縫的施工過程中，涵洞的邊墻要用不小于15cm的水泥砂漿填滿，因為涵洞的不同，在邊墻外側及蓋板接縫處應填滿JS-18防水涂料浸油麻繩或是瀝青浸油麻繩，要求的標準不大于15cm，再用瀝青填滿中間，外側鋪設防水層，在最外側要制作不透水保護層。

在涵洞工程中，對于填土高度大于1.0m的涵洞，等防水層固化后，應該在其做一個不透水粘土的保護層，對沉降縫的要求更為嚴格，沉降縫的位置、尺寸、止水帶的安裝都有嚴格的要求，為了保障沉降縫在施工的時候達到質量要求，需確保縫寬要均勻，沉降縫的防水處理要切實有效。

1、設置防水層時應注意的事項

在設置防水層的時候，應該避免高溫炎熱的天氣，在強臺風的時候也不能冒然施工，在雨季頻多的時候也不能夠施工，這些情況下都不利于防水層的施工，一旦施工可能會達不到相應的防水效果，反而影響工程進度。另外，因為防水涂料在低溫或高溫的情況下容易改變性能，在低溫下也不利于防水層的的施工，比如當溫度在-10°C的時候也不應進行防水層的的施工，防水層的的施工溫度應該保證在常溫下進行。

2、防水涂料的注意事項

在施工的前期應該對防水涂料抽樣檢查，如果發現有質量問題或是檢測結果不能達到標準應該及時更換，否則會產生不可想象的嚴重后果。涂料的放置要求在施工的時候不得將防水涂料敞口放置，一定要及時密封，如果一旦敞口放置，涂料接觸到空氣在放置的過程中可能會變質。

在防水材料的選擇上要求很嚴格。防水涂料在涂刷的時候要保證無氣泡，在防水涂料涂刷完畢后用相應的儀器檢測其厚度，止水帶安裝中要求安裝應該沒有磨損、平整、沒有空鼓，在實際的施工過程中要達到設計的標準。

良好的親水性是最最基本的要求，防水材料在與水反應的時候放出二氧化氮，在擴散的過程中能夠和土、混凝土、砂等發生化學反應形成不透水的固結層，從而達到防水的目的。防水材料能夠和混凝土混合制得彈性固結體，這樣能夠在橋體和道路出現變形的時候，不至于一下子坍塌，能夠緩解橋體和道路發生的變形，在短時間內能夠支撐使其不發生坍塌，從而保障人們的生命財產安全。

3、施工過程中應注意的事項

在施工的過程中，要在施工的前期制定科學合理的工程設計，施工過程嚴格按照步驟來走，遵守化學材料的使用原則，比如施工的先后順序等等，在施工的過程中一旦發現有什么問題，應該第一時間反饋交流。

四、安全措施

為了保證施工人員的安全，所有的施工人員都要做好崗前的培訓工作，不通過安全培訓不得參與施工。進入施工現場后也要有一定的安全措施，在沒有安全措施的情況下不允許進入施工現場。對于一些危險系數較大的工作環節，也需特別注意并采取針對性措施，例如在使用防水材料等一些化學產品的時候要注意化學產品揮發所釋放的危害人身體健康的物質，需要做好相應的化學防護措施。

總結

涵洞沉降縫廣泛地應用于在道路和橋梁等工程之中，其施工技術也隨著科技的進步越來越先進，種類也越來越多樣，在防水處理技術上有了更多的革新。相信在新的形勢下，涵洞沉降縫的防水處理會更高效，從而能夠更好地保障交通設施的安全，為人們的出行提供更多的便利。

參考文獻：

[1]蘆曉偉,趙樹鵬,郝欣.沉降縫防水堵漏處理[J].黑龍江水利科技.2006(01)

[2]李海濱.沉降縫防水堵漏處理[J].黑龍江科技信息.2008(35)

[3]李樂波.南京萬科金色家園一期工程地下停車場沉降縫防水堵漏的施工[J].江蘇建筑. 2004(S1)

[4]車金如.建筑物沉降縫的結構處理[J].溫州職業技術學院學報.2005(01)

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【關鍵詞】橋梁涵洞；影響因素；常見問題；防治對策

1、橋梁涵洞的概念

橋梁涵洞是一種存在于鐵路、公路下方用于水流通過的通道，它不僅僅是作為一種水流管道而存在的，還可作為水利建設中的重要組成部分，起到調節水流量的作用，因此，橋梁涵洞建設的好壞在道路施工建設中起決定性作用，對整體的車輛通行、運輸能力都影響重大。同時，橋梁涵洞在施工時施工量與其他施工比較相對較小，但由于施工步驟較難、施工要求較高，在進行施工時，必須提前對施工地進行全面勘察分析，其中包括道路彎道半徑大小、道路路基寬度、施工周圍環境因素等，還要綜合考慮水泥、鋼筋、碎石等施工材料和發電機、模板、攪拌機等機械設備因素，否則將會對工程帶來不利的影響。

2、橋梁涵洞施工質量的影響因素及措施

2.1橋梁涵洞施工質量的影響因素

（1）環境因素。一是地理環境。橋梁涵洞的施工是一項繁瑣、困難的工程，其主要是由于地理環境的影響和制約。例如：施工中的天然地基、水域特點、基層土質等都對涵洞的類型、功能、質量等有著決定性的影響。而且這種影響是不可控制的。所以在設計前要對相關的地理環境進行嚴格、仔細的勘察，并制定相應的施工組織計劃。二是氣候環境。氣候也會對橋梁涵洞的施工質量帶來影響。例如：在冬季，由于氣溫較低，混凝土容易被凍裂，所以在冬季的公路涵洞施工過程中，需要采取合理的措施，有效的避免由于天氣帶來的不利影響，避免混凝土裂縫的出現。

（2）施工技術。施工技術在橋梁涵洞施工中是非常重要的，使用適合的施工工藝能夠增加橋梁涵洞質量，同時可以避免一些常見的問題發生。例如：涵頂跳車問題中，合理優化橋涵排水系統，能夠最大限度的避免涵頂跳車問題的出現，同時在路面和涵洞之間進行模板的搭建，也能夠避免涵頂跳車現象的出現。

（3）施工材料。作為施工建設的基礎保障，原材料對涵洞的影響尤為關鍵，這就要求在進行施工材料采購時，要注重原材料的檢驗和查收，確保從源頭上控制好施工材料的質量，從而為整個工程夯下堅實的基礎。

（4）施工人員。施工人員是是影響橋梁涵洞施工質量的主要因素之一。目前主要存在兩方面問題：一是施工人員缺少質量控制意識。多數施工人員缺乏質量控制意識，沒有認真落實施工質量控制，導致施工部分環節出現質量問題。二是施工管理人員水平參差不齊，無法全面的管理橋梁涵洞施工過程中的每一個環節。

2.2提高橋梁涵洞施工質量的措施

（1）把好材料采購質量控制關。首先，在材料采購的時候，可以選擇正規供應商經過質量驗證的施工材料，并與其簽訂材料采購協議，如果出現質量問題及時找到源頭進行處理。其次，在材料保存方面，特殊的材料需要放于特定的廠房中由專人看護儲存，部分需要防潮的材料需要做好相應的防潮處理，部分需要防撞擊的材料需要墊上軟墊、干草進行防護。

（2）把好施工人員控制關。一是提高質量意識。在日常工作中加大對橋梁涵洞施工質量控制的宣傳力度，提高全體施工人員的質量控制意識。只有施工人員質量控制意識得到全面的提高，才能夠保證橋梁涵洞施工科學合理、安全有序的開展。二是加強對施工人員的管理。第一，要在施工前期加強對施工人員技術的培養，督促和幫助施工人員樹立質量意識和安全意識，了解施工圖紙的設計意圖，明確施工重點和薄弱環節，遵守質量管理規章制度，掌握技術工藝的操作標準，以此為涵洞質量達標增加一份保障。第二，要配備專業的監理人員，監督整個工程的開展。監理人員要具備高尚的職業道德，嚴格管理施工現場，加強施工質量和施工進度監督，并善于結合自身技術和經驗妥善處理施工問題。第三，要明確專人不定期的對涵洞的施工質量進行檢查，發現不足及時糾正，爭取將影響公路橋梁涵洞施工質量的問題解決，提高工程質量。

（3）把好施工中支模關。涵洞的墻身施工時需要采用支架和模板現澆進行施工。澆筑砼之前，要嚴格檢查支模位置的準確性和垂直度各部尺寸規格是否無誤，支撐是否牢固，直至監理工程師驗收并簽字確認后，才可動工澆筑。每相隔四至六米，或者為填挖交界處，或者為地基土質變化處，需要在平行路中線設置一道縫寬越1～2cm的沉降縫，每澆筑一層砼之后，都需要用事先設計好的材料填塞住。要嚴格按照要求實施砼的攪拌、拆模、澆筑、養生工作，鋼筋砼蓋板必須按照設計文件尺寸和要求施工預制，涵臺強度要達到設計強度的75%，預制強度要完全與設計強度一致，方可用汽車吊安裝。安裝前要對蓋板與涵臺的尺寸做好嚴格的檢查，涵墻身與蓋板間必須相互頂緊，安裝后再用水泥砂漿填塞。油毛氈可以作為防水層，在熱瀝青尚未凝固前鋪設，油毛氈的質檢報告必須在施工前進行嚴格檢查確認過。熬制熱瀝青的過程中要保持攪拌工作，直至熱瀝青全部成為液態，使用過程中，熱瀝青溫度要持續高于1500攝氏度。

（4）把好施工質量檢測關。橋梁涵洞施工企業必須不斷強化質量檢測手段。具體來說，首先要在工程開始之前，根據相關設計方案、圖紙、合同中的具體要求，對工序流程、施工操作進行監督，明確技術指標、確定允許誤差范圍。其次，要不斷完善檢測手段，提高檢測的穩定性與有效性，尤其是需要根據施工項目、施工工藝采取有針對性的檢測手段，確保檢測的有效性，提高橋梁涵洞施工質量。

3、橋梁涵洞施工中常見質量問題的防治對策

3.1蜂窩問題的防治策略

（1）防范對策。做好混凝土配比設計，提高混凝土的配合比合理性，然后加大監督與管理力度，確保計量的精確性，確保混凝土拌合的均勻性與坍落度的適宜性。如果在混合的時候，混凝土下料高度比超過二百公分，必須設置溜槽或者串筒。混凝土澆灌的過程中，必須防止漏振的情況出現，作業人員需要分層下料，然后進行振搗作業。混凝土模板縫隙需要杜塞嚴密，避免出現漏漿的情況。

（2）治理對策。如果出現小面積蜂窩，可以將其清理刷洗干凈，然后將水泥與砂漿按照1：2的配比進行攪拌后注入，壓實抹平。如果出現大面積蜂窩，則需要在蜂窩薄弱處的松散顆粒清除后再進行清理刷洗，再選用高一級的細石混凝土注入壓實抹平。如果蜂窩較深而且清除的難度較大，則需要埋設壓漿管與排氣管，然后在蜂窩的表面涂抹一層砂漿或澆筑混凝土封閉，最后進行壓漿作業即可。

3.2露筋問題的防治策略

（1）防范對策。在澆筑混凝土的過程中，首先需要嚴格按照混凝土保護層厚度標準澆筑，其次，還要保證鋼筋擺設位置準確，質量管理人員需要加大日常檢查力度，避免出現質量問題。如果鋼筋設置的密度較大，那么石粒的粒徑需要嚴格確定，保證其配比的精確性與易和性。如果混凝土下料高度比超過二百公分，必須設置溜槽或者串筒，避免出現離析的情況。

（2）治理對策。如果出現了露筋的情況，需要將露筋的表面進行清理刷洗，然后在其表面涂抹一層水泥砂漿，水泥砂漿的配比仍為1：2，最后將其壓實抹平；如果露筋的部位較深，需要將一些薄弱的混凝土鑿除，清理掉較為突出的顆粒，將其清理刷新完畢后使用高一等級的細石混凝土填塞壓實。

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關鍵詞 鐵路；既有涵洞；接長施工；防護

中圖分類號U24 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2014）121-0220-02

1 工程概況

準東北站站改工程施工，為順天煤炭鐵路專用線、天池能源南露天煤礦鐵路專用線、神華新疆公司準東煤礦鐵路專用線自準東北站接軌引起的站場改造。準東北站為新建鐵路烏準線上的中間站，車站中心里程SDK7+050。設有到發線4條（含正線），到發線有效長850m，預留1050m。車站設有盡頭式機待線1條，有效長45m；邊修線1條，有效長80m；牽出線1條，有效長200m。本線引入時只對車站咽喉進行相應改建，不增加到發線。本工程施工為新疆準東北站改擴建工程，路基需加寬，同時既有涵洞接長2.0m，且需保證既有線的正常運營。

準東北站站改工程涵洞里程SDK6+554，該涵洞為1-2.0×2.5m矩涵，接長長度為2.0m，矩涵基坑開挖前需對涵洞兩側路基及涵洞上方線路進行防護。

2 涵洞接長施工方案

施工準備：編制施工方案，報鐵路局有關主管部門審批。

加固路基及線路：涵洞兩側路基防護采用打設鋼軌樁加擋土板防護。涵洞上方線路防護采用吊軌法，吊軌采用3-7-3扣吊軌梁，加固長度12.5m，扣軌采用50kg/m鋼軌。

拆除既有線涵洞錐體及端部，改移電纜并對其及路基進行保護。

加固好既有線路后，開挖接長部分基坑，基礎、墻身在盡早盡短時間內完工；模板采用組合鋼模。鋼筋嚴格按圖紙進行下料、綁扎，鋼筋焊接符合規范要求。混凝土嚴格按配合比施工，機械拌合，振搗棒振搗。

防水層：涵身施工完成后，立即進行防水層處理，防水層施工符合圖紙及規范要求。

恢復線路：在板頂上進行路基填筑，分層填筑，采用小型機具夯實，壓實度符合規范要求。填至基床表層后鋪道碴并搗固密實，將木枕抽換為混凝土軌枕，并拆除扣軌及其加固設備，線路恢復正常運營。在施工過程中，列車限速通過。

3 路基防護

對既有線的矩涵進行接長，接長前，根據實際情況，采用鋼軌樁及擋土板對需拆除涵洞側的兩邊路基邊坡進行加固處理，然后拆除需接長側洞口鋪砌、翼墻等附屬工程，根據設計要求對涵洞進行接長施工。

說明：

鋼軌樁長度5米，間距0.6m，打入基礎2.5～3米，樁間加設擋土板。

施工步驟及要求

1）施工準備

（1）施工測量：按設計測定樁位進行施工放線，先放出基礎中心線，設置定位控制樁及觀測樁，控制樁及觀測樁設在不致受施工干擾和土層擾動的地方。施工時按控制樁進行嚴格控制施工。

（2）制作設置三角樁架及樁錘。

（3）修建施工便道并夯實，確保施工材料、機具運輸暢通。

（4）搭建風雨棚，確保既有路基及施工路基部位不受雨水浸濕。

2）施工方法：先施工中間的鋼軌樁，再施工兩邊的鋼軌樁。

3）技術要求

（1）打樁樁架采用三角支架，樁架必須在打樁施工中能控制樁錘，使樁錘沿著垂直的固定方向運動，能起到吊錘、吊樁等起重作用。其結構能承受自重、樁錘、吊樁、拔樁以輔助設備的荷載及其它原因產生的各種外力。樁錘采用300kg、500kg重錘各一個，現場根據實際情況改變錘重，樁架高度不少于5米；

（2）鋼軌樁頂面與底面均應平整，與中軸線垂直，并附有拴鋼絲繩的耳環，以便起吊及栓方向繩對鋼軌樁的垂直控制；

（3）鋼軌樁吊到一定高度逐漸放松溜繩到樁身完全垂直為止，起吊過程中嚴禁樁身碰撞樁架，鋼軌樁對好位后，立即將樁錘壓住樁頂，檢查錘、樁的中軸線是否一致，樁位偏差不得超過2cm，插樁時的傾斜度不得超過1/400；

（4）打樁前應對樁架、樁錘、動力機械、電線、鋼絲繩等主要設備部件進行檢查，打樁開始將樁錘輕落于樁頂，先慢打，當鋼軌樁穩定，方向正確后，進行正常打樁。在第一節樁入土3m時應停錘復測樁架導向立桿的垂直度，如發現問題必須校正后方可繼續打樁，開錘后，落錘高度不宜超過0.5m，以后視樁的入土情況逐漸加大沖擊動能，達到樁入土深度和深入度都符合設計要求為止。

4 吊軌法線路防護

4.1 施工準備

1）施工前期準備：人、料、機具到位，搭設預鋪軌束梁平臺及預鋪軌束梁（要求按照技術交底和設計圖進行預鋪），為了使軌束梁不單邊，預鋪時軌束梁要升出基本軌3.7m；

2）鋪設滑道軌及滑輪；

3）拔出道碴及拆除既有鋼軌和枕木，拔出道床底碴按技術測量標高為準；

4）插入預鋪好的軌束梁；

5）根據現場調查鋪設條件限制插入軌束梁后，需縱移；

6）回填道碴及道床整治線路，線路幾何尺寸達到驗收條件；

7）開通線路，按照規定進行限速慢行。

8）配合協調工作

（1）為盡早達到施工條件和確保行車安全，申請本施工點盡量安排在白天；

（2）施工前需與車務段、電務、供電、工務部門簽訂施工配合協議。施工時各配合單位必須到場配合。

4.2施工步驟

4.2.1施工準備工作

1）制定嚴密的《施工組織設計》和請點施工計劃，報鐵路局審批，在批準的封鎖時間內完成施工任務；

2）在施工前作好安全配合協議簽訂、施工方案審批及相關準備工作；

3）在前后位置線路兩側，備足道碴，并根據現場實際情況，將道碴裝筐、裝袋備用；

4）工程技術人員提前放出線路中線及軌面高程控制點，對插入軌束梁位置進行精確定位，做好縱向橫向滑移的準備；

5）安全組負責勞務工的崗位培訓和全面行車、人身安全工作；掌握施工防護情況，布置落實現場施工防護位置；

6）做好機具設備維修并保證使用性能良好；

7）各部、室及小組精心及早做好各自的準備工作，確保施工順利進行；

8）由建指組織召開施工協調會和施工準備會，協調各施工單位間的關系，檢查落實各項施工準備情況；

9）提前通知有關單位到施工現場進行監督、檢查。

4.2.2 施工封鎖前準備工作

1）根據批準的施工計劃組織技術交底，在封鎖前2小時組織人、材、機械進入施工現場，駐站人員與工地負責人、施工防護員調試好施工通訊設施；

2）駐站防護員應嚴格按照施工命令，認真做好運統46表填寫登記；

3）根據調度命令按規定設好防護；

4）封鎖線路前一小時施工地段限速25km/小時，組織人員上道扒碴，扒碴作業要嚴格按規定進行，不得扒動枕底，軌枕盒內及枕頭碴不得少于1/3。混凝土軌枕可每隔2根松動1根。每個鋼軌接頭至少擰緊4個接頭螺栓（每端2個）；

5）抬高預拼軌束梁，搭設橫移滑道，作好防溜措施；

6）各種機具試運行，保證封鎖時間內正常使用。

4.2.3 封鎖施工

接到施工封鎖命令后，防護組立即按規定設好防護。

（1）請供電接好回流線。

（2）拆除既有軌道，平碴組扒道床碴至測量標高。

（3）插鋪軌束梁：按測量定位樁橫向推移軌束梁就位，再進行縱移就位。

（4）上碴整道：將線路兩側的備用道碴均勻的散布到軌道內進行起道、細方軌枕、串碴、填盒，使用內燃插入式振搗器對道床進行搗固，使其道床的縱、橫向阻力和道床剛度達到規范要求，調整軌束梁幾何尺寸達標。

（5）檢查、驗收，開通線路：施工完畢后，由專業化管理單位、施工單位及設備管理單位對線路質量進行檢查、驗收合格后，開通線路。第一列慢行25km/h、第二列45km/h，其后恢復規定速度（具體開通速度以施工命令為準）。

4.3安全保證措施

1）工程開工之前，對勞務工進行安全教育和操作規程的崗前培訓教育，未經培訓并考試合格者不得上崗；

2）所有機具如內燃機車、鉆孔機、小型養路機械、鋸軌機等在開工前必須進行全面檢查和檢修，以保證在使用過程中狀態良好且有備用機具；

3）建立健全各項規章制度，并進行定期的安全檢查，發現隱患及時整改；

4）工作人員必須嚴格遵守《鐵路工務安全規則》和《鐵路電氣化安全規則》中的規定；

5）確保旅客列車絕對安全。施工期間須指派專人負責施工的質量及安全檢查，并作好記錄；

6）嚴格按照原鐵道部（2008）190號“關于印發《鐵路營業線施工安全管理辦法》的通知”執行，嚴格執行“八不準、一把關”制度。

5 總結

在準東北站站改涵洞接長施工中，涵洞基坑開挖前，涵洞兩側路基采用鋼板樁防護，同時涵洞上方線路采用吊軌法加固，對保證涵洞兩側路基穩定及涵洞上方線路安全取得了良好的效果，保證了線路安全及鐵路的正常運營。在鐵路施工中，路基及線路加固防護的方法較多，除本文所采用方法外，還有鋼筋混凝土樁板墻防護及鋼便梁架空線路等方法，我們可因地制宜，合理選擇，嚴格進行安全控制，保證既有線施工安全及鐵路的正常運營。

參考文獻

[1]改建既有線和增建第二線鐵路工程施工技術暫行規定.中國鐵道出版社，2008.

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關鍵詞：公路；標準化；裝配式；通道涵洞

1前言

近年來公路建設行業逐漸推行標準化建設，以促進高速公路建設施工標準化、規范化、精細化，全面提高公路建設管理水平，在建項目從項目工地建設、施工作業和項目管理等方面全面開展標準化宣傳及實施，本項目本著構件集中預制，充分發揮集約化施工的優勢，規范施工現場管理，保證工程質量的工地標準化要求，實行了通道涵洞集中預制安裝的方案。

2施工方案

2.1構件預制

預制場地選在材料運輸方便的干道附近，預制、存放、養護各功能分區統一規劃。預制時采用鋼模板，模板要具備足夠和持續的剛度、精度、光潔度和平順度，配置振動設備和隔振設備，同時要便于拆裝。涵洞橫向分段一般以1.5m為一段，橫截面方向視通道類型確定以便方便運輸和安裝，截面較大的如4m×3.5m的采用兩構件式，4m×2.7m的可采用一構件式。

2.2地基處理

地基要滿足設計要求的容許應力（本項目為220kPa），施工過程中不得引發過度沉降，對整個結構保持均勻的承載力，對于軟弱地基用不小于50cm的砂礫等換填，夯實，基坑底部臺背位置各邊寬3m，確保后續臺背施工時大型壓路機能正常作業。

2.3墊層施工

首先鋪設厚度40cm、透水性好、粒度均勻的優質砂礫，順路線方向每邊比結構物寬50cm，平整壓實，砂礫墊層周圍用基坑回填土回填夯實作為圍擋，防止砂礫在平整夯實過程中外移“塌肩”，形成薄弱區。然后在砂礫墊層上澆筑厚15cmC25砼墊層，順路線方向每邊比結構物寬50cm，即與砂礫墊層同寬。墊層施工時注意縱向線形的平順和構件就位點高程的準確。

2.4構件運輸

構件移運時混凝土強度應滿足設計強度要求，一般在養護7天且強度達到90%后。運輸時應在運輸車上采取必要的固定、緩沖措施以防運輸過程中損傷構件。

2.5構件安裝

構件安裝采用50t以上汽車吊，配置4-5個工人，安裝前必須由測量組放養出涵洞整體線位，施工現場根據線位用油漆標示出每個涵洞節段的位置，并檢測標高、橫坡是否滿足要求，對于不滿足的，用砂漿調整。安裝時由高處向低處，必要時可利用臨時支撐桿及鋼絲繩輔助穩定。一般在路基中央設置一道沉降縫，縫寬2cm。當涵長較大時，可酌情在每側中央或行車道外側增設一道，另應參考上級部門下發的作業指導書要求進行。對于兩構件式的，安裝就位后及時臨時連接現澆帶鋼筋，尤其頂板位置，確保構件底部整體受力，防止側墻局部受力造成砼墊層橫向開裂。

2.6構件現澆帶

對于斷面尺寸較大通道，每個預制節段分兩個預制構件，需要在現場進行鋼筋連接及現澆混凝土予以連接，通道上下各一道，斷面尺寸較小的滿足運輸要求的，可預制為整體構件，該項工序取消。

2.7防水處理

構件安裝完畢后要對構件和節段間接縫進行防水處理，該項工序必須認真組織實施，消除后續滲水等隱患，處理范圍包括節段接縫、吊裝孔。處理方法不盡相同，首先用瀝青麻絮填塞接縫，要求填塞密實、飽滿，然后對于內側接縫采取如下措施：塞縫后用鋼絲刷、抹布將縫內、縫邊清除干凈，拉毛處理，灑水濕潤接縫，待晾干后再填塞M10水泥砂漿，填塞后約30分鐘，用泡沫板將接縫處砂漿搓刮凹陷10mm左右，并進行修平處理，2小時后再用泡沫板將接縫處砂漿進行搓刮，最后用鐵抹子進行收凈光，用鋁合金檢查平整度無誤后灑水養生。對于外側接縫采取如下措施：鋼絲刷、抹布將縫內、縫邊清除干凈，拉毛處理，用M10水泥砂漿將接縫填滿抹平，待砂漿具有一定強度時灑水養生7天，然后沿接縫先涂一層25cm寬911聚氨酯防水涂料，再粘貼20cm寬的SBS改性瀝青防水卷材止水帶。

2.8洞口現澆

當通道與路線中心線斜交時，兩端洞口就地現澆，分兩次澆筑，第一次澆筑底板及底板以上50cm處，便于側墻澆筑連接，第二次澆筑側墻、頂板、翼墻等剩余部分。

2.9臺背回填

當現澆部分混凝土及砂漿強度達到設計強度的90%后進行臺背回填，填土對稱分層壓實，壓實厚度小于20cm，一般以15cm為一個壓實層，壓實度不小于96%，初期壓實回填土時控制使用大型壓實設備，邊角處用小夯機夯實，不留死角，夯實過程中涵洞墻背防水有損壞的及時安排修復。

3方案比較

傳統的通道涵洞施工方案為：測量放樣->基坑開挖->基礎施工->現場支架搭設->鋼筋安裝->模板安裝->砼澆筑->養護->支架拆除。傳統方案中涵洞通道主體需在現場通過搭設支架、拼裝模板等工序予以完成，受現場環境、便道影響較大，且各項工序流水組織施工，一般周期在1個月，通過與傳統方案實施的過程我們可以發現裝配式涵洞施工的特點：

3.1當涵洞通道與路線主線為正交時，通道兩端無現澆段，那么施工時現場幾乎不用搭設腳手架。

3.2節段預制幾乎不受施工便道的影響，場地一般選在交通便利處，場區內經統一規劃、硬化處理，隨時可展開預制工作，以往的通道涵洞施工對天氣、施工便道依賴較大，個別區域雨后不能立即展開施工，存在窩工、待工現象嚴重。

3.3傳統的施工方法是流水組織，涵洞主體施工必須在基坑墊層施工完后才能進行，新型裝配式涵洞則可采用平行組織，可將涵洞側墻、頂底板工序提前至基坑開挖前，極大的縮短了工期。

4裝配式涵洞效益分析

通過與傳統方案的對比以及現場實踐的操作，裝配式涵洞施工是開創性的施工工藝，值得完善、推廣，具體體現在以下幾點：

4.1構件預制不受天氣制約，可盡量在最佳時段完成。總體施工組織計劃完成得以保證。

4.2結構設計得以精確進行，因采用工廠化加工，鋼筋、模板、胎架等均標準化設計，設計產品得以準確實現，達到設計意圖。鋼材、水泥等材料用量得以控制，對于施工現場質量通病中漲模等現象能夠有效控制。

4.3結構施工變得十分容易，就如“拼裝積木”一樣。工序簡化，施工安全，工點整潔。

4.4由于構件設計為自穩性，無須大量支撐和腳手架。臨時工程材料用量得以相應減少。

4.5各工點技術特點突出，施工設備集中，保證了工作上的高效和質量控制的連續性，最大程度地降低了監理工作難度，并不在需要一些細微層面上的技術消耗。

4.6構件經工廠標準化施工后檢測指標如鋼筋保護層、構件幾何尺寸等指標均符合要求，尤其鋼筋保護層合格率得到明顯提高，合格率能達到85%以上。

4.7技術和質量的優勢使得結構遇到的穩定、防腐、防漏等方面的問題得以減少，同時也最大程度地降低了對結構的養護消耗。

4.8有效減小工程數量和規模，大幅度降低工程建設費用，在材料上實現節約的同時，產品的高質量也得以保證。與傳統混凝土結構的通道及其施工方法相比，新型預制裝配式混凝土結構建設費用節省約20%-30%，現場工作效率可提高5-7倍。

5優化之處

目前實踐中斜交涵洞梁段采用工地現澆方式，雖然工程量小，但各項工序均需按部就班開展，消耗了不少人力、物力，削弱了裝配式涵洞快速高效施工的優點，后續可以嘗試將斜交的非標準節段也進行工廠化定制，這樣施工現場將更單一化、整潔化、專業化。

6結束語

公路建設行業標準化建設是將來發展的趨勢，工地標準化、施工標準化以及管理標準化是項目建設優質高效的必然選擇，對于公路建設當中涉及較多的通道涵洞采用工廠化預制、裝配將有廣闊的應用前景，我們要在實踐中不斷完善和總結。

參考文獻

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【關鍵字】路基排水 路基破壞 防護

【 abstract 】 in the region of guangxi special geological environment, there are different geological disasters, on the highway there is enormous harm, this paper guangxi highway subgrade construction of common diseases, this paper describes the principle of disease and propose treatment measures.

【 key words 】 roadbed drainage roadbed damage protection

中圖分類號：S276文獻標識碼：A 文章編號：

廣西屬中亞熱帶季風氣候，境內氣候溫和，雨量充沛，無霜期長，四季分明且雨熱基本同季，氣候條件十分優越。年平均氣溫為18•9 C。8月最熱，月平均氣溫為23 C，1月最冷，月平均氣溫15•6 C，年平均相對濕度為73～79％。自然區劃屬于東南濕熱區IV6，該區雨量充沛集中，雨型季節性強，臺風暴雨多，水毀、沖刷、滑坡是道路的主要病害，路面結構應結合排水系統進行設計。該區水稻田多，土基濕軟，強度低，必須認真處理。由于氣溫高、熱季長，要注意黑色面層材料的熱穩定性和防透水性。

廣西地質災害的主要災種有：滑坡、崩塌、泥石流、地面塌陷。根據統計表明，滑坡、崩塌、泥石流的發生基本都與降雨有關，特別是與暴雨、大暴雨或連續數天的大雨以上的持續降雨等強降雨有關。每年汛期，特別是各地連續遭到強降雨天氣時，滑坡、崩塌、泥石流等地質災害頻發，個別地區達數百甚至上千起。地面塌陷則往往是在干旱季節，或地下水水位暴漲暴落時發生。為此，公路路基施工過程須慎重考慮路基的排水功能。

因廣西的具體情況并結合施工現場所見，本人總結出路基排水施工相關措施，其中重要措施之一即是橋涵的設置及病害防治。

涵洞在公路工程中占較大比例，是公路工程的重要組成部分，主要表現在工程數量和工程造價上。據有關資料介紹：涵洞工程數量約占橋涵總數的60 ～70 ，平原地區，每公里約有1～3座；山嶺重丘區，每公里平均約有4～6座。涵洞工程造價約占到橋涵總額的4O 左右。隨著國民經濟的飛速發展，公路交通運輸任務日益繁重，涵洞作為公路的基本構筑物，在大自然環境(風、霜、雨、雪、冰凍、高溫、水流沖擊)和車輛荷載作用下易產生病害，使其功能性及安全度有所降低，對公路的正常安全通行造成威脅，甚至會給社會經濟和人民生命財產造成重大危害。

施工過程中，發現有涵洞口、洞內淤塞病害的涵洞以圓管涵為主，亦有少部分蓋板涵也存在此類病害。涵洞進出水口有植物生長、淤積泥砂堵塞涵洞口，影響涵洞的過水能力，洞內淤泥淤砂且有積水，實際過水能力減小。個別涵洞淤塞較嚴重，涵內淤塞泥砂達1．6m，嚴重影響了涵洞的過水能力。部分涵洞存在洞口翼墻病害，且以蓋板涵為主，主要為墻體上部水平裂縫、斜裂縫，少量中部豎向裂縫或與涵臺脫開。墻體上部水平裂縫、斜裂縫特征表現為：上寬下窄，裂縫寬度一般不超過0．15mm.涵身施工接縫處主要病害為開裂和滲水，由于結構及施工方法的差異，此類病害比較普遍，在圓管涵與蓋板涵征有所不同,圓管涵中此類病害主要表現為涵洞管節施工接縫處填縫料落、施工接縫過寬且未封閉，部分涵洞管節接縫處存在滲水、滲砂現象。個別涵洞由于施工接縫過寬，且縫內無防水材料從而產生空洞，可見路基填土。病害原因系本身施工質量不良或涵洞部分節段的地基較薄弱，導致各節段問不均勻沉降，引起施工接縫開裂、錯臺；涵洞節段施工接縫過大，防水處理有缺陷。約有2O 的涵洞混凝土結構外觀較差，主要表現為圓管涵管內壁和蓋板涵蓋板底部局部混凝土表面粗糙不平、蜂窩麻面、破損、剝落露筋。這種病害在混凝土結構物中較為常見，主要是由于混凝土施工質量差所致，鋼筋保護層厚度不夠且混凝土振搗不密實，以至混凝土內鋼筋銹蝕，體積產生膨脹，造成銹蝕鋼筋周圍混凝土剝落。針對以上病害，相關的病害處理方法有以下具體措施：

1 涵洞口、洞內淤塞處理:及時清除洞口洞內淤積的泥砂，以增加過水斷面，在進出水口設置沉砂井來防止泥砂淤積，疏通洞口附近排水通道，使洞口鋪砌于上下游水槽平順合適。降低出水口的標高，以利于洞內積水的排出，并加強日常養護，尤其在臺風等強對流天氣過后。

2 施工接縫病害處理:對施工接縫脫開的管節用干燥麻絮浸透瀝青后填實封閉，及時將涵頂路基填土空洞填實；對接縫錯臺、開裂的涵洞進行監測，對于病害嚴重且有進一步發展趨勢的涵洞節段進行地基壓漿補強，提高地基承載能力修復存在破損的路面，完善路面防排水系統，對涵臺身進行防排水處理，增設泄水設施。

3 混凝土裂縫處理:修補混凝土結構裂縫的目的在于使結構恢復因開裂而降低的功能，保證結構的耐久性。對于一般較細的裂縫，對梁的強度影響不大。當裂縫較多且寬度較大時，梁的剛度要相應降低，同時鋼筋受有害介質的侵蝕，結構物的壽命也要縮短。所以鋼筋混凝土構件，應視裂縫的大小，分別采用采用下列方法處理：

(1)裂縫寬度 ≤O．2mm時應進行封閉處理，一般涂刷水玻璃或環氧樹脂膠。

(2)裂縫斷度 >O．2mm時應采用壓力灌漿法或注環氧樹脂膠。

除以上問題，此外，施工過程中及公路投入使用后經常會出現邊坡破壞和邊坡坍塌現象，特別是多雨季地區，廣西公路于這方面表現很突出，因此，施工過程中要特別重視此問題。

1 路基邊坡破壞

主要表現為邊坡坡面及坡腳的沖刷。坡面沖刷主要來自大氣降水對邊坡的直接沖刷和坡面徑流的沖刷，使路基邊坡沿坡面流水方向形成沖溝，沖溝不斷發展最終導致邊坡破壞，進一步造成路面塌陷，直接影響了行車的安全。沿河路堤及修筑在河灘上滯洪區內的路堤，還要受到洪水的威脅，這種威脅表現為直接沖毀路堤坡腳，導致邊坡破壞。邊坡破壞還與路基填料的性質，路基高度，路基壓實度有關。在日常大氣降水和風化作用下，沿坡面徑流方向形成許多水沖溝，如平常不注意養護或養護不到位，日積月累，逐年擴大。加上冬季積雪，造成坡腳濕軟，路基強度降低，上部土體失去支撐，最終發生破壞。同時，高速公路行駛的汽車濺起的雨雪水，也會沖刷坡腳。因此，對土質路基來說，邊坡坡腳是邊坡的最薄弱環節，應加強養護。

2 路基邊坡坍塌

一般分為三類；滑動型、落石型、流動型坍塌。這三類情況可單獨存在，也可同時在一種情況中出現。滑動型坍塌，在路基挖方段，尤其在深挖石質地段，由于巖層在外力的作用下剪斷，沿層間軟石發生順層滑動，造成坍塌。施工爆破開挖破壞了原來巖體的穩定性，當基巖上有巖屑層、巖堆等松散堆積物時，堆積物也易沿巖層的層理面、節理面或斷面層發生坍塌。落石型坍塌，一般指較陡的巖石邊坡，易產生落石的巖石必然是節理、層里、斷層影響下裂隙發育，被大小不一的裂面分割成軟弱的短塊。裂隙張開的程度，肉眼看不出來，在平常的養護中，也很難發現。由于滲水，反復凍融，造成長時間的微小移動，裂縫逐漸擴大。在夏季，雨水會經常充滿裂縫，產生側向靜水壓力作用，最終造成坍塌。一般裂隙發育巖體、硬巖下臥軟弱層，更易發生落石現象，此類破壞形式，對行車安全構成很大威脅，必須嚴格控制。在日常養護中，應加強巡視，盡早發現，提前處置。流動型坍塌，為砂、巖屑、頁巖風化土等松散沉積土，由于大雨沖刷，產生流動，造成坍塌。下雨造成的坍塌，多為這類坍塌，在日常養護中很容易發現，應及時處置。

由以上問題，在邊坡防護施工過程中，既要做好坡面防護和排水防水的工作、控制好水的問題，又要結合設計圖，根據地質條件、巖體性質、巖層狀況，邊坡高度，做好邊坡坡面施工工作，其中，邊坡防護常用措施有：

1 坡面防護

坡面防護主要是保護路基邊坡表面免受降水、日照、氣溫、風力等自然力的破壞，從而提高邊坡的穩固性。因此，我國公路網中的干、支線公路，非常重視坡面防護。坡面防護包括植物防護和工程防護，當路基土石方施工時或完畢后，應及時進行路基邊坡防護。施工必須適時，穩定，防止雨水、氣溫、風沙作用破壞邊坡的坡面。

2 工程防護

工程防護適用于不易于草木生長的巖石面上。除對路基邊坡有一定的防護作用外，還對路容有一定的美化效果。由于在邊坡中鑲槽鑲進，有一定的施工難度。注意，在施工前，應將坡面上的雜質、浮土、松動石塊及表層風化巖體等清除干凈。抹面、捶面防護，由于使用年限短，現在的高速公路很少使用。當路基較低時，采用抹面防護合理摻加草籽，既能起到防護作用又能起到綠化效果，可適當嘗試噴射防護和噴射混凝土防護，適用于邊坡易風化，裂隙和節理發育，坡面不完整的巖石邊坡。其主要作用是封閉邊坡巖石裂隙，阻止大氣降水和坡面流水侵入，從而阻止裂隙中側向水壓，防止邊坡繼續風化，保護邊坡不發生坍塌。為了防止水泥混凝土硬化收縮，產生裂縫和剝落現象的發生，在噴射混凝土前，一般用菱形金屬網或高強度土工格柵，通過錨桿固定到邊坡上。

總之，搞好公路建設，確保路基穩定、安全、搞好環境保護，要深入了解現場，針對不同的工程土質、水文、氣候等特點設計靈活的防護形式，并加強施工管理，這樣，才能建設―條安全之路、生態之路、人文之路。

參考文獻：

[1] 中華人民共和國交通部,《公路路基設計規范》(JTG D30-2004),人民交通出版社。

[2]黃建明.淺析高速公路路基邊坡防護的施工――以甬金分離立交橋6#、7#墩施工為例[J].科技創新導報,2009,(2).

[3]鈕震雨,余俊美.淺探公路工程質量通病及其預控措施[J].江西建材,2007,(4).

篇8

關鍵詞：市政道路；公路路基；路基填筑；路基壓實

Abstract: this article by combining a municipal road construction examples, and combining the practice experience presented highway subgrade filling construction skills, while pressure for subgrade compaction work put forward link implementation of standard, so as to provide a reference for similar projects.

Keywords: municipal road; Highway subgrade; Subgrade filling; The roadbed compaction

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

工程概況

某市政道路某施工段采用雙向四車道高速公路標準，設計速度為100km/h，分為整體式路基和分離式路基，其中整體式路基寬度為24.5m，路基各組成部分為：行車道寬2×2×3.75m，硬路肩寬2×2.5m(含右側路緣帶寬2×0.5m)，中間帶寬3.00m(中央分隔帶寬2.0m，左側路緣帶寬2×0.5m)，土路肩寬2×0.75m。分離式路基寬度為12.5m，路基各組成部分為：行車道寬2×3.75m，右側硬路肩寬2.5m(含右側路緣帶寬0.5m)，左側硬路肩寬1m(含左側路緣帶寬0.5m)，土路肩寬2×0.75m。

公路路基填筑技巧

對路基采取填筑前應當先應清除耕植土、腐質土等表土，地面坡度大于1：5時開挖每級寬度不小于2m的臺階，臺階做成向內傾斜4％的形式。對路基應當采取正常壓實要求，要求基底壓實度達到90%，下路堤壓實度達到93%，上路堤壓實度達到95%，路床壓實度達到96％。對于填土高度小于2.5m的路基，當路床底面下填土厚度小于0.8m時，基底壓實度應達到94%；若達不到上述要求，應超挖回填，分層壓實，或采取其它措施直到達到上述要求。對于填土高度為2.5m～12m的路基，僅需要正常壓實。填土高度為12m～20m的路基，為了有效地減少工后沉降，在正常壓實后采用大功率振動壓路機進行補壓，在基底、基底至第二級邊坡中部之間每3m填高補壓一次，每次均為5遍。填土高度大于20m的路基，除對其采取補壓外，還應需根據地質條件，通過穩定性計算確定其它處治措施。每次補壓的壓實遍數可根據試驗段的情況進行調整。

本工程對于填土高度大于12m時，為了有效地防止堤身沉降造成路面反射裂縫，在上路床底面以下按50cm層間距鋪設三層GSZ40/PET土工格柵，要求格柵縱橫向屈服抗拉強度不小于40kN/m,屈服伸長率不超過10%。并要求2%應變時的抗拉強度不小于18kN/m,5%應變時的抗拉強度不小于32kN/m，焊接點極限剝離力不小于100N。而邊坡高度大于16m的填方路基，從第二級邊坡底面以下分層布設GDL100/HDPE高強土工格柵。要求其屈服伸長率不超過10%，2%應變時的抗拉強度不小于30kN/m，光老化等級不小于IV級。

對于路基填筑采取的壓實機具應當充分結合地質情況而等選取，從工程實踐情況來看，液壓式壓路機最大夯擊勢能為30KJ，夯實機按施工作業點凈距50cm的梅花形布置，由兩側向路中心夯實，其中：橋臺后第一排采用10KJ 12錘夯實，其它位置采用30KJ 9錘夯實。對于沖擊式壓路機最大夯擊勢能不小于25kJ，由兩側向路中心夯實。

構造物臺后路基填筑處理

對于橋梁通道臺背處理范圍，臺背填土順路線方向長度，填土頂部外緣距臺背內邊緣不小于臺后路堤高度H(路基填土高度減去路面厚度)加6m（柱式橋臺為4m），且須大于搭板長度2m，底部距基礎內邊緣不小于6m（柱式橋臺為4m）。過渡段按倒梯形設計，坡率不陡于1:1。對涵洞臺背處理范圍，則需對每側涵洞臺背填土頂部外援距臺背內邊緣不應小于臺后填筑高度H(涵頂至基底高差+50cm)加2m（圓管涵為1m）。過渡段按倒梯形設計，坡率為1:1。

臺背或墻后填土應采用分層回填壓實，分層松鋪厚度宜小于20cm；當采用小型夯實機或小型振動壓路機時，松鋪厚度不宜大于15 cm，并應充分壓(夯)實。橋臺臺后填土宜與錐坡填土同時進行。對于薄壁橋臺宜在臺身達到設計強度85%后進行，按平衡荷重法進行；對于柱式和肋式橋臺，宜在柱和肋柱側對稱、平衡地進行。涵洞填土應在涵洞兩側對稱均勻分層回填壓實。包邊土應和臺后填料部分同步進行施工，并應分層壓實，其壓實度應達到設計要求。

路基壓實標準與壓實度

壓實是路基填筑的重要施工環節，其壓實質量好壞也直接影響著路基填筑效果。而壓實度則是路基壓實的重要指標，通過結合工程實踐，筆者總結對于不同路基壓實的施工技術，以為同類工程所提供參考指導。

（1）對于土質路基壓實。應按分層壓實原則實施，路基壓實度、填料最小強度應符合表1的要求。同時對于該類路床填料最大粒徑應小于100mm，路堤填料最大粒徑應小于150mm。

（2）對于填石路基壓實。填石路堤路床底面以下400mm范圍內，填料粒徑應小于150mm，填石路堤路床粒徑及壓實度要求見表2所示；同時填石路堤上、下路堤壓實質量控制標準應符合表2要求。

（3）對于路基換填部分。對于涵洞基礎底以下1米深度范圍內的壓實度須達到97%以上，超出1米深度范圍內換填部分的壓實度須達到95%以上。其它類型涵洞：壓實度須達到95%以上。當持力層表面縱、橫向坡度較大（超過1：5）時，其上換填部分的壓實度須達到96%以上；對于擋土墻部分則須壓實度須達到96%以上。一般路段換填部分的壓實度應不小于90%，超過20m高路堤段壓實度不小于93％。換填材料一般采用粗粒土；有蓋板涵或拱涵時，當涵洞范圍地基承載力小于等于250kPa時可采用中粗砂，大于250kPa時應采用級配碎石或片石，同時應保證換填材料風化不嚴重，無崩解性、可溶性等不良特性。設計采用碎石或片石換填的地段，其墊層壓實質量按壓實沉降差檢驗，通過18t或以上重型壓路機碾壓,要求相鄰碾壓兩遍后各測點的高程差平均值不大于5mm,且標準差不大于3mm。

（4）對于修建在填土之上的涵洞基底以下及墊層兩側各2m范圍內所有填土的壓實度均須達到96%以上。路基基底壓實度應不小于90%。砂墊層的壓實度（或相對密度）按不小于90%控制。擋土墻墻后、涵洞臺后、橋臺錐坡、臺后過渡段填土，壓實度要求從填方基底或涵洞底部至路床頂面均為96％。對于公路中央分隔帶表面30cm以下填土壓實度不小于90%，表面30cm用臨時堆放的耕植土填筑。土路肩填土壓實度不小于90%。

（5）路基填筑完成后應當對每一壓實層均應檢驗壓實度，經檢驗合格后方可填筑其上一層。壓實度的的檢驗方法和內容按《公路工程質量檢驗評定標準JTG F080/1-2004》（土建工程）附錄B的規定實施，而且應當采取每200m壓實層檢查4處。

結論

文章通過結合某市政公路施工實例，結合筆者實踐經驗提出了公路路基填筑施工技巧，同時針對路基壓實施工環節提出壓實標準，從工程實踐效果來看，本市政道路基層采取所提出的施工經驗后，施工效果良好，可為同類工程提供參考指導。

參考文獻：

[1] 楊興貴．淺談城市道路路基填筑施工技術[J]．四川建材，2006，27（02）：74-75．

[2] 吳云海．探索道路路基施工以及路堤填筑的要求[J]．山西建筑，2007，29（06）：101-103．

篇9

關鍵字：瀝青

路面不平整 原因

一、瀝青路面不平整產生的主要原因

（一）路基不均勻沉降，造成已鋪筑路面出現坑凹

路基是路面的基礎，路基不均勻沉陷，必然會引起路面的不平整，分析其原因，不外乎以下幾方面：(1)路基填料控制不好。 (2)半挖半填路基的接合部處理不當、路基的壓實度不足。(3)特殊地基路段、路基防護排水不完善。

（二）橋梁涵洞兩端及橋梁伸縮縫的跳車，嚴重影響著路面整體平整度

橋梁、涵洞兩端的路基病害，是一個比較普遍的現象，也是最常見的公路病害之一，無論在春光段二級路，還是在花園段管理比較嚴的一級路，都不同程度的出現一些問題，主要表現在以下方面：(1)橋梁、涵洞的臺背填土，由于壓實機械的作業面狹小而壓實不到位，通車后，引起路基的壓縮沉降。(2)臺背填料與臺身的剛度差別大，造成沉降不均勻。(3)在橋梁、涵洞與路基結合處，常會產生細小縮裂縫，雨水滲入后，使路基產生病害，導致該處路基發生沉陷。(4)橋梁伸縮縫在選型和施工時考慮不周和處理不當，產生跳車現象。

（三）路面攤鋪機械及工藝對平整度的影響

攤鋪機是瀝青路面面層施工的主要機具設備，其本身的性能及操作對攤鋪平整度影響很大。攤鋪機結構參數不穩定、行走裝置打滑、攤鋪機攤鋪的速度快慢不勻、機械猛烈起步和緊急制動以及供料系統速度忽快忽慢都會造成面層的不平整和波浪。

（四）面層攤鋪材料的質量對平整度影響

瀝青路面的施工質量，也取決于主要材料的質量和瀝青混合料的級配比例及瀝青混合料的拌和均勻程度。

(1)瀝青混合料的配合比不合理，如油石比較大，已鋪筑的路面會產生擁包和泛油;油石比較小，路面會出現松散; 礦料的質量不好，集料的壓碎值和石料的抗壓強度太差和細長扁平顆粒含量過高，使路面混合料的穩定度降低，容易出現路面的各種病害；(2)瀝青混合料的拌和不均勻，如當拌和設備出現意外情況，剛開爐或料溫低，含水量大時，會出現料溫不均勻現象;當篩分系統出現問題時，造成骨料級配發生較大變化;有時也會出現花白料，使路面難以攤鋪成型;溫度過高造成瀝青老化，不能保證瀝青混凝土攤鋪質量;拌和能力過小，出現停工待料狀況，使接頭處溫度降低，出現溫度差，形成一個個坎;當運輸設備不配套或司機技術較差時，會撞擊攤鋪機，使機身后移，形成臺階。

（五）接縫處理欠佳

接縫包括縱向接縫和橫向接縫(工作縫)兩種，接縫處理不好常容易產生的缺陷是接縫處和下凹或凸起，以及由于接縫壓實度不夠和結合強度不足而產生裂紋甚至松散，這在幾條路上都不同程度的出現。

二、解決瀝青路面不平整現象的措施

（一）路堤填筑前原地面處理

路基的施工質量，是整個路線工程的關鍵，也是路基路面工程能否經受住時間、車輛運行荷載、雨季冬季的考驗。

（二）路堤填料

路堤填料一般應采用砂礫及塑性指數和含水量符合規范的土，不使用淤泥、沼澤土、凍土、有機土、含草皮土、生活垃圾及含腐殖質的土。對于液限大于50，塑性指數大于26的土，一般不宜作為路基填土。

（三）填土路基壓實

路基施工時，應嚴格按現行《公路路基施工技術規范》要求進行，并應通過試驗路段來確定不同機具壓實不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織，還要有一定素質的施工隊伍來重視。

（四）完善排水設施

為了保持路基能經常處于干燥、堅固和穩定狀態，必將影響路基穩定的地面水予以攔截，并排除到路基范圍之外，防止漫流、聚積和下滲。

（五）橋頭、涵洞兩端及伸縮縫的防治措施

橋頭、涵洞兩端引起的跳車現象，成為各個公路路線上一個主要克服和攻關項目，要對其徹底進行治理好，我認為應從以下幾點著手：

(1)地基加固處理，為消除橋臺和臺后填方段的差異沉降變形，需對地基進行加固，尤其是特殊路基；(2)橋頭設計過渡段，即在一定長度范圍內鋪設過渡性路面或設置搭板，可以使在柔性結構路段產生的較大沉降通過過渡段至橋涵結構物上，車輛行駛就不至于產生跳車；

(3)臺背填料的選擇，在挖方地段的臺背回填部位，因場地特別窄小，可選用當地的石渣、砂礫等優質填料；在高填方的拱涵及涵洞與側墻的相接部位，盡量選用內摩差角大的填料進行填筑，而且施工是應注意填料土壓的平衡，不發生偏移，以免造成工程事故。

（六）瀝青路面機械攤鋪工藝及控制

(1)攤鋪機基準線的控制，攤鋪機在進行自動找平時，需要有一個準確的基準面（線），下面介紹二種確立基準面（線）的方法，使用者可結合路面的結構層次和施工位置進行選定；(2)攤鋪機的攤鋪進度控制，攤鋪機應該勻速，不停頓地連續攤鋪，嚴禁時快時慢。因攤鋪速度的變化必然導致攤鋪厚度變化；(3)攤鋪機操作控制措施，選用熟練的攤鋪機操作手，并進行上崗前培訓；在攤鋪過程中，運料車應在攤鋪機10-30m處停住，并掛空檔，依靠攤鋪機推動緩慢前進，并應有專人指揮卸料車進行卸料；確保攤鋪機供料系統的工作具有連續性，即保證腳輪（輸送輪）內的料位高度穩定、均勻、連續，料位高度保持在中心軸以上葉片的2/3為宜。

三、結束語

路面平整度要達到行車舒適這一要求，要從路基施工準備階段就開始重視，所有參加公路建設工程的施工單位，都有義不容辭的責任，都必須強化施工管理，完善施工工藝和施工方法，提高施工質量，才能從源頭上、根本上解決問題，社會效益和社會質量得到保證。

參考文獻:

[1]:甄明哲.瀝青路面產生不平整的原因初探.黑龍江交通科技.2009年第7期

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【關鍵詞】公路橋涵；施工質量；控制

【中圖分類號】TU110【文獻標識碼】A【文章編號】1674-3954（2011）02-0076-01

橋涵工程質量是公路建設工程質量控制的關鍵因素之一，其質量好壞關系到公路建成后的運營和公群眾的切身利益，為此橋涵工程質量控制應引起公路建設中各有關方的高度注意。公路橋涵工程質量通病是制約公路工程質量水平提高的一個突出問題。當前，部分地區公路工程質量存在的主要通病有：結構物鋼筋加工安裝精度差，鋼筋保護層厚度偏差大，混凝土表面開裂滲水問題較普遍，混凝土外觀質量不高鋼筋加工安裝主筋、箍筋間距合格率低，鋼筋焊接質量不高，混凝土施工縫處理不規范，橋涵混凝土表面裂縫超限，保護層厚度偏差大，預埋件位置偏差大等。上述質量通病直接影響到公路的耐久性和安全性，降低了工程的耐久性和有效使用功能。

一、鋼筋間距及保護層處置措施：

施工過程中，施工單位根據設計要求設置鋼筋網澆筑蓋板涵墻身混凝土，但用鋼筋位置探測儀檢測鋼筋網時，發現鋼筋間距和保護層厚度合格率偏低。項目執行辦立即組織專家組分析原因和確定防治措施。形成主要原因為施工單位質量意識差，質保體系不健全，沒有認真進行自檢。此外，設計單位在設置鋼筋網時未考慮固定鋼筋網的措施，鋼筋網與墻身基礎無任何連接關系。項目技術組經分析確定了如下防治措施：

在本項目工程鋼筋混凝土蓋板涵為試點，墻身設置防裂鋼筋網，將避免墻身裂縫。防裂鋼筋網由直徑8毫米圓鋼編制，縱橫向間距20厘米，豎向鋼筋凈保護層厚度3厘米。鋼筋間距和保護層厚度為防裂鋼筋網的主要控制和檢測指標簡述如下：

1、墻身基礎預埋定位鋼筋固以固定鋼筋網中的豎向鋼筋間距。

墻身基礎相應位置預埋固定鋼筋網豎向鋼筋的鋼筋以保證豎向鋼筋間距。預埋鋼筋長度一般3厘米為宜，一半預埋基礎混凝土中，一半露出基礎頂面。編制鋼筋網時，每一根豎向鋼筋綁扎預埋鋼筋進行豎向鋼筋定位，從而確保整個鋼筋網片的穩定性。

2、用刻槽木撐支撐橫向鋼筋，保證保護層厚度。

鋼筋網一般在墻身置模后模板內編織加工。豎向鋼筋定位后，在豎向鋼筋上綁扎橫向鋼筋形成鋼筋網。在澆筑混凝土時，混凝土料的自重而產生的向下壓力和振動棒的作用下，橫向鋼筋向下滑動影響鋼筋間距。為了避免橫向鋼筋向下滑動，用刻槽木撐固定橫向鋼筋，同時保證保護層厚度。刻槽方木L為墻身厚度，A為3．8厘米，B為0．8厘米。刻槽部分固定橫向鋼筋，方木在模板內支撐固定鋼筋網確保鋼筋間距和保護層厚度。刻槽方木在水平方向每80厘米設置一個，混凝土澆筑到設置刻槽方木的水平線時，把刻槽方木平行向上移40厘米，繼續澆筑混凝土。

刻槽方木數量密度越大效果約好。采用方木刻口或10號鋼筋做專用工具，縱向每4根豎向鋼筋處支撐橫向鋼筋，混凝土達到支撐工具水平面時，該平面的所有支撐工具往上平移，固定水平面上面的下一根橫向鋼筋，就此每20厘米上移，邊控制橫向鋼筋間距，邊控制保護層厚度。支撐工具刻口位置應符合保護層厚度。澆筑混凝土之前，施工和監理單位對鋼筋網進行針對性檢查，保證鋼筋網在模板內牢固。

在施工過程中，注意去除支撐工具。也可根據要求對鋼筋網點焊長度尺寸與保護層厚度相同的截寸鋼筋，通過雙向措施防止鋼筋上下擺動，控制防裂鋼筋網保護層和鋼筋間距。

3、預制蓋板和梁板保護層采用專用四角專用橡膠墊塊保證保護層厚度。對立柱鋼筋間距和保護層問題，加強已成型鋼筋骨架檢驗及安裝后的檢驗工作使之得到控制。預制蓋板保護層采用懸掛施工方法進行控制。同時嚴格要求各從業單位嚴格按照設計圖紙、規范要求加強對鋼筋骨架和鋼筋網的檢測力度，對鋼筋間距不符合要求的涵洞墻身堅決予以返工處理。

4、指派專人配備鋼筋檢測儀及數顯超聲波探測儀對全線涵洞及蓋板進行檢測，經檢測上述措施保障了本項目鋼筋網及保護層厚度指標得到有效控制。同時施工單位應建立健全的質保體系，增加施工單位自檢頻率，鋼筋網固定后允許混凝土澆筑。在澆筑過程中加強監督，對各個施工環節嚴格把關，采取管理、技術、工藝各方面措施，從原材料和細部人手，嚴格按有關標準和規程，規范各班組及每個作業人員的質量行為，實現精細化的質量管理與控制，始終保持鋼筋網的穩定性，否則，設置鋼筋網失去意義。

二、蓋板與臺帽密貼處置措施

1、保持臺帽表面平整度，在混凝土澆筑時模板劃線磨平，用3米直尺檢測，遇有鋼筋處用可采用相對高程及2米直尺操平同時監理人員加強現場監督，人工進行抹面、收光處理，達到縱坡和平整度要求，同時必須在混凝土初凝時完成上述工作。

2、已成型的臺帽進行檢測，對于3米直尺檢測平整度大于2毫米的將對采用磨光處理，保證大面平整，以保證臺帽和板底的密實性。

3、臺帽錨栓孔定位提前采用定點現場劃線確認，保證錨栓孔鋼筋與蓋板對孔準確。

4、蓋板與臺帽銜接處可采用滿足一定要求的橡膠板鋪設或按照設計要求進行層數相同、厚度均勻的油毛氈鋪設，防止不均勻沉降。

三、臺背回填及相關防止推移措施

1、涵體結構施工完后，要用中、粗粒土料填充涵洞外墻與基槽邊墻的縫隙，若縫隙不大，也可用標號較低的水泥砂漿拌合片石等材料填充縫隙。

2、涵體結構工程完工后，只有當砌體的砂漿或混凝土的強度達到設計強度的75％時方可進行填土體的碾壓施工。填土施工時，涵兩側應分層對稱進行碾壓，決不允許進行非對稱填方施工。用重型機械碾壓時，涵頂范圍只有當涵頂鋪土厚度超過0．5-1．0米時方能進行碾壓和允許機械通過。

3、在涵洞外墻側壁(圓管涵除外)貼一層厚1cm的EPS板訟分苯板或土工布后再填土、碾壓，這樣可減小涵側土體因沉降傳遞給涵體的摩擦力。

4、對于涵頂以上的填土，每壓實一層土后，用切割的辦法沿涵洞縱向的側墻外壁對已壓實的土切割縫隙，縫隙深度與該壓實土同厚，寬度大于lcm，開縫后可用EPS材料板或土工布或虛土回填縫隙，涵頂以上海層填土都這樣處理，即可形成兩條平行與涵洞外墻的土體剪切隔離帶，從而消除或減小因涵體外側土沉降傳給涵頂的豎向土壓力。

5、臺背與蓋板銜接縫隙處因設計及施工規范均未作明確要求，為防止蓋板受力將臺背背墻推到并保持四角鋼構受力特點，應控制其縫隙寬度并在一定范圍內使用柔性材料填充保持其自由度。