導語：如何才能寫好一篇地鐵施工總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

 地鐵8號線項目部上半年工程進入收尾階段。運用庫、檢修主廠房2012年已交付地鐵運營公司使用，物資庫還未交付。

一、工程部工作完成情況：

1、保駕護航工作進行比較順利，對地鐵運營公司、建管公司、建安公司提出的整改、修繕等要求，能做到比較及時徹底地予以解決。

2、六月下旬開始試車線南側聲屏障施工，十月前完成。

 二、安全部完成情況 ：

1、三月份第一次會議是安全生產工作會議，研究探討如何搞好今年的安全生產工作，大家認識到沒有目標的管理是無效管理，結合項目部的實際情況制訂了安全工作目標，要以目標促管理，高標準嚴要求。今年的主要工作目標是安全生產無事故、爭創市級安全文明工地。

2、跟據市建委、城建集團下發的《安全生產、消防保衛、環境保護管理辦法》，結合項目部的具體情況編寫了《安全生產、消防保衛、環境保護管理細則》，重點完善了獎罰制度，使各項安全管理制度更全面、具體，并具有操作性強，保證了安全、保衛工作管理有章可依，使管理更規范。

3、在分包單位入場時首先簽定《安全、消防保衛、環境保護》、《臨時用電安全》協議書，根據施工現場狹小特別簽定了《車輛出入》協議書；進一步明確了總包與分包的安全責任，提高了分包單位自身加強對安全工作的重視與管理，保證了各項管理規章制度和安全責任制的落實。項目部制定了從項目經理到各級管理人員和作業的安全責任制，將安全責任層層分解，落實到人，實現了安全生產處處有人管、事事有人抓。

4、我們把對施工現場安全管理、過程監控作為安全管理工作的重中之重，采取以下措施。

1）、為了治理不戴安全帽、高空作業不系安全帶、現場吸煙等違章現象，對現場違章我們是發現一個拍照一個，通過嚴格管理極大的遏制了各類違章。

2）、項目在開展定期安全文明施工檢查的同時，項目一班人在領導的帶領下做到每天對現場進行巡查和夜查，對于發現的不文明施工、安全隱患、違章作業等拍照，保證了安全防護達標，防止了安全事故的發生。

3）、《施工現場臨時用電規范》，進一步要求必須做到三級防護、三項五線、單項三線、一機一閘一漏制。又組織電工對各單位逐項進行檢查，對查出的問題下發了整改通知，要求限期整改。通過全面檢查和整改使臨時用電符合安全要求。

4）、加強施工難點、危險點監督控制，如對基坑、、外腳手架、塔吊的監督檢查，發現問題及時督促落實整改，實現問題不過夜，把隱患消滅在萌芽狀態，保證了安全生產。

5、對施工現場實行封閉管理，大門由項目不統一管理，嚴格車輛、人員出入證制度，，無證車輛人員一律不得進入施工現場。同時加強夜間護場巡邏管理，上半年沒有發生一起治安保衛案件，保證了施工生產的順利進行。

6、認真做好交通安全工作，加強對人員的交通安全教育、車輛的管理與檢查，每月進行一次檢查，保證了安全無事故。

上半年我們雖然作了大量的工作，取得了一點成績，但距上級的要求還有差距，如安全防護仍存在不及時和個別人違章現象。今后將繼續努力做好安全、消防保衛工作，確保完建筑工程部下達的全年安全工作目標。

三、經營部工作完成情況：

1、竣工結算

上半年按審計及業主的要求在領導的帶領下完成了8號線07標的結算工作，并與分包基本完成相應結算。

2、成本管理情況

上半年集團公司本項目進行了成本檢查，在成本檢查過程中及時了解項目成本情況，發現問題及時指出，并推廣其他項目好的管理手段。實際上項目成本是核心，應調動其積極性，開動腦筋，引進新技術新方法，努力減低項目施工成本，并制定確實可行的責權利制度、獎懲制度，這樣才能從基礎上降低。

信息化管理通過半年的努力，目前已基本在使用管理軟件，經營部一直通過使用管理軟件，我們能及時了解項目的各種材料成本情況，分析各項費用指標。預算用量基本能滿足實際采購量，由于資金的緊缺程度不同，采購價格相差較大，需要我們認真對待，并研究對策規避采購成本的增加。

3、經營部下半年工作思路與要求

項目利潤如何，最根本的是項目的投標價格水平如何，因此成本管理應從根源抓起。在投標文件評審的過程中不僅要關注投標文件的編制水平如何，同時要關注報價是否低于項目成本價。雖然成本價的確定比較困難，但可以根據其人工材料價格水平、取費水平有個大致分析。下半年我們要把投標文件的評審做細做實，盡可能杜絕超低價承包工程，較少經營風險，防止在結算過程中與業主產生較大矛盾，影響集團公司的信譽。

四、辦公室工作完成情況：

辦公室圍繞“辦文、辦事、辦會”三大工作職責，在領導的大力支持，較好的完成了各項工作任務，現將工作情況總結如下：

1、在上半年工作中，認真做好每次會議的材料準備、后勤保障等一系列工作，接待安排細致。

2、我們將上半年文件進行了統一歸檔，方便查閱，為下一步開展檔案管理工作打下基礎。有效加強了對文件資料的管理工作，

3、在接到上級工作部署后，認真做好人事部門相關工作、考勤工作，對加班、請銷假執行了嚴格管理

4、對辦公室財務管理，嚴格執行了財務制度、流程，及時辦理各類費用的報批手續。

篇2

關鍵詞：高速鐵路；綜合接地；施工工藝

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A

一、工程概況

京石鐵路客運專線JS-4標段工程，包括路基4.01km，各種特大橋共計16.74km。綜合接地主要有路基過軌管共計8處，其中通信信號過軌管采用Φ100mm鋼管，電力過軌管采用Φ150mm鋼管；路基兩側電纜槽下方基床底層中設置一根綜合接地貫通地線；路基接觸網基礎229個，橋梁墩臺綜合接地498個。

二、客運專線綜合接地要求

綜合接地系統以鐵路沿線兩側敷設的貫通地線為主干線，充分利用沿線地段構筑物設施內的接地裝置作接地體，將沿線的牽引供電回流系統、電力供電系統、信號系統、通信及其他電子信息系統、建筑物、道床、站臺、橋梁、隧道、聲屏障等需接地的裝置連成一體的低阻等電位接地平臺。

綜合接地系統由貫通地線、接地體、引接線及接地端子組成。貫通地線（縱橫向）及引接線（200km/小時）采用35mm2銅截面的環保、耐腐蝕的專用地線。在綜合接地系統中，建筑物、構筑物及設備在貫通地線接入處的接地電阻不大于1Ω。

距接觸網帶電體5m范圍以內各專業需要接地的構筑物和設備應接入綜合接地系統，線路兩側20m范圍以內的鐵路設備房屋的接地裝置應接入綜合接地系統。沿線通信電纜、電纜槽支架等的接地均接入貫通地線。

三、綜合接地施工工藝

(一) 橋梁工程

1、綜合接地鋼筋施工要求

橋梁綜合接地鋼筋設置在鉆孔樁基礎、承臺、墩身及梁體內。綜合接地鋼筋示意圖見附圖1。

1.1、鉆孔樁基礎型式。每根鉆孔樁接地鋼筋采用樁中的至少一根通長結構鋼筋作為接地鋼筋，利用承臺中的結構鋼筋將樁中的接地鋼筋環接；利用橋墩中的至少兩根結構鋼筋作為接地鋼筋使用相連。在每個橋墩垂直線路方向的某個側面且距原地面-200mm處，設一個不銹鋼接地端子，供測試之用。接地鋼筋連接處采用Φ16鋼筋L型焊接。

1.2、擴大基礎型式。擴大基礎利用底層鋼筋網或在基礎底鋪設接地網作為水平接地極，水平接地極鋼筋網格間距1m*1m，網格節點應焊接。在各層基礎的四周設置垂直接地鋼筋，垂直接地鋼筋的間距為層高的2倍。垂直接地鋼筋在基礎頂頂面處與連接鋼筋環接，并用墩身中的兩根結構鋼筋引至墩帽處的接地端子。水平和垂直接地鋼筋的外緣距混凝土表面的距離不大于70mm。在每個橋墩垂直于線路方向的兩個側面、距原地面-200mm處，各設一個不銹鋼接地端子，供測試和拴接附加接地極之用。接地鋼筋連接處采用Φ16鋼筋L型焊接。

1.3、橋面縱向接地。橋上兩側防撞墻底箱梁頂板內各設置1根縱向接地鋼筋，防撞墻內側330mm處、橋中心左右側550mm處橋面保護層中各1根縱向接地鋼筋，橋面縱向接地鋼筋共計6根。

1.4、橋面橫向接地。箱梁頂板內前后距梁端900mm各選擇1根Φ25橋面內橫向通長的結構鋼筋作為接地鋼筋，并與防撞墻底縱向專用接地鋼筋通過Φ16鋼筋L型焊接。

1.5、防撞墻接地。在箱梁頂板橫向接地鋼筋之間，由防撞墻底專用縱向接地鋼筋，每2m引出1根豎向的Φ16專用接地鋼筋，每側14根，兩側共計28根。

附圖1

2、橋梁接地端子

每個橋墩設置3個接地端子：橋墩原地面-200mm設置一個，墩頂各兩個；箱梁上下共設置12個接地端子：其中箱梁底部4個，橋面6個，接觸網支柱基礎2個。

2.1、墩臺身接地端子。墩身下部接地端子設在墩身兩側任意一側原地面-200mm處設檢測接地端子，接地端子與墩身專用接地鋼筋L型焊接。墩臺頂面接地端子設在墩臺頂左右側各一個，接地端子距中線1050mm，施工后接地端子頂面與墩頂混凝土齊平。

2.2、梁底接地端子。梁底接地端子采用專用的Φ20鋼筋自橋面沿腹板向下引出，距梁端900mm，每端兩個接地端子，梁底澆筑時梁底接地端子采用螺栓定位在底模上，拆模后接地端子與梁底齊平。

2.3、電力電纜槽底接地端子。梁面電力電纜槽底接地端子距梁端900mm，由箱梁頂板內兼做橫向接地的鋼筋焊接引出，澆筑混凝土時采用定位鋼筋控制標高及位置，接地端子頂面高出梁面67mm，并最終與混凝土表面齊平

2.4、防撞墻內側接地端子。防撞墻內側接地端子距兩邊900mm，由箱梁頂板內兼做橫向接地的鋼筋焊接引出，澆筑混凝土時采用定位鋼筋控制標高及位置，接地端子頂面與防撞墻側面齊平。

2.5、接觸網基礎接地端子。由防撞墻內側箱梁頂板內的縱向接地鋼筋，用Φ16圓鋼焊接引出，接地端子與接觸網基礎表面齊平。

3、橋梁接地端子的保護

接地端子安裝時在端子內填滿泡沫塑料，端子頭再用塑料薄膜包裹嚴密，防止灌注混凝凝土時水泥漿進入端子螺絲口內。

施工完成后及時對接地端子采取膠帶封閉進行防護，電纜槽底接地端子高出梁面67mm可采用PVC管模筑砂漿保護。

4、綜合接地鋼筋與接地端子的連接

綜合接地鋼筋和接地端子連接采用搭接焊，禁止對焊，要求單面焊焊縫長度不小于200mm，雙面焊焊縫長度不小于100mm，焊縫厚度不小于4mm，焊縫飽滿無焊渣。

5、接地電阻的檢測

每個部位混凝土澆筑前必須進行接地極的接地電阻測試，并在拆模后及時復測接地端子的接地，確保端子合格。單點接地電阻≤10Ω，綜合貫通地線上任意點的接地電阻≤1Ω。

6、橋梁和橋墩接地端子的連接

在墩頂兩側墊石內側設兩個接地端子，接地端子頂面與墩頂混凝土面齊平，橋梁架設完畢后墩頂接地端子與橋梁接地端子采用不銹鋼連接線相連（300km/h以上區段采用截面≥200mm2，其余采用截面≥120mm2）。

7、貫通電纜鋪設

貫通地線敷設于電力電纜槽中，貫通地線引出分支電纜與槽內接地端子聯通。

（二）路基工程

1、綜合接地貫通電纜的材質、規格、埋設位置

綜合接地貫通電纜采用高分子導電塑料護套貫通地線，導線截面為35mm2銅線。路基綜合接地線埋設位置：路基線路兩側通信信號電纜槽下基床底層內，埋深距軌底下不小于1.5m處，困難地段可采用路堤坡腳外埋設，路基兩側各設一根。縱向每隔500m將兩側貫通地線橫向連接一次，每側貫通地線每隔50m左右（路基接觸網基礎位置）引出一根分支線與接觸網基礎接地端子相連接，引出的另一根分支線并聯接一個接地端子，埋設于通信信號電纜槽預留孔內，采用砂漿填塞固定。見附圖2

2、綜合接地貫通電纜的埋設施工要點

2.1、路基基床底層AB組填料按照路基填筑施工工藝施工至路肩設計標高下0.7m時，進行平整碾壓并檢測合格。

2.2、在基床底層頂面測量定位出縱向貫通地線及橫向貫通線埋設位置，（縱向貫通線位置距左右線中心4.01m）并撒白灰線標識。

2.3、沿白灰線采用人工配合切割機切割小槽，槽寬約200mm，槽深距基床底層頂面下300mm，開槽后平整槽底并夯實，然后在槽底回填40mm厚粒徑不大于5mm的土壤，敷設貫通地線，貫通地線敷設后保證電纜平直，不得有彎曲現象，在貫通地線上部回填60mm厚粒徑不大于5mm的土壤，進行人工夯實；人工夯實后，在小槽上方覆蓋不小于100mm、粒徑不大于5mm的土壤后才能進行正常的路基填筑和機械碾壓作業。

2.4、分支引接線及橫向連接線的埋設：貫通地線敷設完成后每隔50m左右（接觸網支柱基礎位置）處引出一根分支引接線，貫通地線通過分支引接線“T”接至側向水平路基邊坡，沿護肩底以及電纜槽底引入電纜槽靠近線路側內壁位置，與電纜槽靠近線路側內壁預留的接地端子引接線相連接，連接采用“C”形壓接，每個連接處采用兩個壓接件，12t的專用壓接鉗，壓接處采用FSJD復合絕緣防水膠帶進行螺旋纏繞，做到防水、防腐效果以保證貫通地線的正常使用。

2.5、 貫通地線的連接步驟： 用卷尺分別在兩根貫通地線上從端頭起分別量出三個"C"型壓接件略寬的長度，并做好標記，在標記處用管子割刀環切貫通地線護套，使用電工刀從斷開處向端頭縱向切開，剝去護套，露出銅絞線。將銅質“C”型壓接件安裝在壓接鉗內，將兩根露出銅絞線的貫通地線錯開重疊在一起，先從露出銅絞線一根貫通地線一端開始放入銅質“C”型壓接件內，然后反復壓壓接鉗的手柄，直到聽到“咔”的一聲后，再順時針旋轉壓接鉗的手柄不動后將手柄向下壓，壓接鉗的模具松開。第一個銅質“C”型壓接件壓接完成后，再從露出銅絞線的另一端開始，進行第二個銅質“C”型壓接件的壓接，兩個銅質“C”型壓接件的間隔在20mm-25mm之間，銅質“C”型壓接件、貫通地線和引接線的銅絞線壓成整體（見附圖3）。

3、接地電阻測試。綜合接地電纜埋設后進行接地電阻測試，確保綜合接地系統的接地電阻不大于1Ω，電阻測試按500m檢測一點，路基綜合貫通地線接地電阻測試采用ZC系列接地電阻測試儀，采用直線布極法或數字接地電阻測試儀測試電阻。

結束語

京石鐵路客運專線JS-4標段工程經過以上施工工藝和要求進行施工，通過施工過程中的試驗和該工程的總體測試，各個測試點的接地電阻均小于1Ω，符合設計要求。因此，按照以上方法對施工過程中工藝細節的控制完全可以達到設計要求，保證綜合接地系統的可靠性，進而為行車運行安全提供保障。

參考文獻

[1]鐵集成[2006]220號客運專線綜合接地技術實施辦法（暫行）[S].北京中國鐵道出版社 2006.

篇3

摘　要:介紹了緊鄰地鐵隧道的超長深層攪拌樁施工試驗實例，通過試驗，找出了該地基條件下對地鐵隧道影響最小的施工參數，如水灰比、樁的下沉速度和提升速度等，從而總結出一套適用且有效的施工方法供同行參考。

關鍵詞:地鐵隧道;超長深層攪拌樁;施工試驗

介紹緊鄰地鐵隧道進行超長深層攪拌樁施工試驗的實例，通過施工過程及試驗數據分析，找出了一組對地鐵隧道影響最小的施工參數，總結出一套適用有效的施工方法。

1 工程概況

上海金昌摩爾大廈工程位于西藏中路以西、長沙路以東、鳳陽路以北、牯嶺路以南。主樓地上37層，裙房5~9層，地下1~3層。該工程場地紅線內有地鐵一號線，紅線外東側西藏中路下有M8線地鐵隧道穿過。為了充分利用地下空間，在地鐵一號線上行線隧道東6.50m處設置了一道中隔墻。本工程基坑以此為界，以東為深坑，地下3層，基坑開挖深度14.10m;以西為淺坑，地下1層，基坑開挖深度4.90m，其下有地鐵一號線通過。地鐵一號線區間運營隧道頂埋深約8.45m，基坑開挖底面距離隧道頂約有3.55m。基坑形狀及位置見圖1。

篇4

關鍵詞：地鐵工程防排水施工技術 思考

中圖分類號：S276文獻標識碼： A 文章編號：

隨著我國經濟的飛速發展，我國的基礎建設進入了大發展時期，北京等大中城市將再次迎來新一輪地鐵建設高峰。對北京地鐵已建運營的線路的調查表明，自2011年7月初至9月15日期間，伴隨多場持續強降雨，北京建成運營的地下軌道交通設施局部出現“站內和期間隧道滲漏水現場。地鐵建設的”滲漏水站點”無疑將為地鐵建設敲響警鐘；而避免地鐵建設、運營環節出現各類事故，需要在現有技術、制度背景下強化各環節監督、嚴格施工驗收。為進一步總結經驗嗎，提高地鐵建設中因建設質量通病而出現的“滲漏水現場”，論文就北京地鐵建設中結構防水施工技術現狀及技術發展進行分析和思考，以企能為地鐵建設質量通病管理提供技術參考。

1. 國內地鐵工程防水現狀及出現滲漏原因分析

1.1 國內地鐵工程防水現狀

目前國內各城市地鐵建設防水工程標準基本一致，以混凝土自防水為主，輔助以結構外包防水及“三縫”（即施工縫、誘導縫、變形縫）接縫防水。防水設計的原則為“堵排結合，以堵為主，多道防線，綜合治理”。 地下車站及機電設備集中區段的防水等級為一級，即不允許滲水，結構表面無濕漬；區間隧道及連接通道等附屬隧道結構防水等級為二級，即頂部不允許滴漏，其它不允許漏水，結構表面可有少量濕漬，總濕漬面積不應大于總防水面積的2/1000；任意100m2防水面積上濕漬不超過3處，單個濕漬最大面積不大于0.2m2。

目前地鐵防水設計已比較完善，各城市地鐵防水設計也都大同小異，特點體現在防水材料選擇和接縫防水方面。地鐵工程中明挖結構普遍采用附加柔性防水材料種類：結構頂板多采用涂料類防水層。側墻和底板大多采用預鋪式冷自粘防水卷材，北京地鐵大多采用SBS改性瀝青防水卷材、膨潤土防水毯，廣州地鐵大量采用塑料防水板作為防水隔離層，沈陽1號線、天津1號線、南京1號線、深圳地鐵也采用塑料防水板。國內目前地鐵工程中礦山法結構普遍采用塑料防水板，也有采用預鋪式自粘防水卷材，如西安地鐵、重慶地鐵、成都地鐵。地鐵防水工程中出現滲漏水問題，歸根結底都是由于施工過程中質量控制不到位引起的。國內各地鐵在建成后，都不同程度存在一定的滲漏現象。

注:1）注漿管：具有逆止功能的全斷面注漿管；2）遇水膨脹止水膠：緩膨脹型產品，固化后的斷面尺寸（8-10）mm，（18-20）mm；3）外貼式橡膠止水帶：斷面尺寸350mm x 80mm；4）中埋式鋼邊橡膠止水帶：中孔型，斷面尺寸350mm x 10mm；5）背水面密封膠嵌縫：聚氨酯密封膠嵌縫：斷面尺寸15mm x 20mm；6）變形縫接水盒：1mm厚不銹鋼板制品，嵌入預留凹槽內，預留凹槽尺寸為300mm x 50mm；7）止水法蘭：100mm（環寬）x 5mm(厚)金屬板

1.2 國內地鐵工程防水滲漏原因分析

國內地鐵出現滲漏水主要是施工質量問題，已有資料統計分析表明，城市地鐵車站滲漏水主要集中在施工縫、誘導縫、車站主體與隧道及附屬結合部位的變形縫處；暗挖區間的滲漏水主要集中在施工縫和變形縫處。因此總結城市地鐵車站及暗挖區間出現滲漏主要表現在四個方面：（1）混凝土自防水質量問題，主要是混凝土施工冷縫、振搗不密實、溫縮開裂等產生結構裂縫。（2）施工中外包防水問題，如防水卷材破裂、搭接不牢、同結構不密貼等形成竄水通道。（3）“三縫”防水質量問題，如止水帶跑位、拉裂，注漿管堵塞等，導致接縫防水失效，未達到設計效果。 （4）特殊變形縫安裝質量問題，如“U”型止水帶安裝后導致其變形、破裂、壓板不密貼等。

對于盾構隧道，其滲漏主要原因，一是盾尾與管片之間間隙過大，盾尾密封失效引起漏漿，未將管片上的泥漿處理干凈，致使管片、止水帶間夾有泥沙；二是在盾構推進過程中，盾構與管片姿態不好時，造成管片拼裝困難，影響到管片拼裝質量，致使管片間發生錯臺，相鄰管片不在同一圓弧面上，減少了止水橡膠的有效止水面積。三是盾構機與管片相對位置不好時，常常會使管片發生碎裂，發生止水帶掉落情況，使得相鄰止水帶不能正常吻合咬緊；四是盾構管片拼裝未頂緊，管片間的對拉螺栓在拼裝后又未擰緊，使得管片間呈松弛狀態，止水帶未起到止水作用；同時同步注漿量不足，二次補漿不及時，導致隧道后期沉降量過大，降低了防水效果。其他原因如注漿孔螺栓未擰緊或封堵不嚴，導致螺栓孔漏水。洞門封堵不嚴導致漏水等。

從管理層面分析，施工單位質量意識不強，工序自檢流于形式。施工管理人員技術力量薄弱，結構自防水施工多為負責結構施工的農民工，而非專業技術工；專業防水工人只精通某一種防水工藝，防水施工隊伍為減少人員成本，往往臨時客串施工多種防水。且防水為隱蔽工程，一旦施工完成，要待水位回升后才能發現問題，不能及時準確的進行處治。

2. 在建北京地鐵防水施工技術

至2012年底，北京市軌道交通已運營線路達到16條，運營里程達到442Km；在建軌道交通線路8條，總長達到142 Km；已規劃軌道交通線路4條，總長82 Km。以上地鐵建設中，半數以上的明挖車站都大量采用了預鋪厚聚酯胎改性瀝青防水卷材的方法。

2.1 北京地鐵地下明挖站防水設計

在地下車站中，預鋪防水卷材主要用于采用“外防內貼”法鋪設防水層的結構底板和側墻。采用預鋪防水卷材的地下車站防水設計方案見表1。其細部處理如下：

表1 采用預鋪防水卷材的地下車站防水設計方案

1)明挖車站的側墻和底板迎水面設置預鋪防水卷材防水層，結構頂板迎水面設置單組分聚氨酯防水涂料防水層；圖1給出了地下車站防水構造設計圖。

2)平面預鋪防水卷材采用空鋪法，立面和斜面采用機械固定法，如圖2所示。

3)陰陽角部位增設防水加強層，防水加強層在防水層之后鋪貼，即將防水加強層滿粘在已經鋪設完畢的防水層表面。陰陽角部位增設防水加強層設計圖見圖3所示。

4）側墻防水卷材層和頂板單組分聚氨酯防水涂料層采用自粘過渡的方式，如出現空鼓、翹邊、滿粘等較差效果時，可對卷材粘合面進行適當加熱后再粘貼，然后增設自粘膠帶進行封邊處理。

5）施工縫設置柔性防水加強層，防水加強層與預鋪防水卷材防水層材質和厚度相同，加強層寬度為500 mm，滿粘在已經鋪設完畢的防水層表面。

6）變形縫部位設置延伸率不低于300%的1.5mm 厚合成高分子防水卷材（優先選用高分子自粘膠膜防水卷材）作為防水加強層，合成高分子防水卷材滿粘在預鋪防水卷材表面。

2.2防水施工技術

2.2.1 底板防水層的保護層

底板預鋪防水卷材防水層的表面是否應該澆筑細石混凝土保護層，目前存在二種觀點：目前存在兩種不同的觀點，一是預鋪防水卷材的優勢在于能夠與澆筑其表面的混凝土滿粘，防水層與結構混凝土結合成為一個整體，解決了防水層與現澆混凝土之間的竄水問題。如果在底板防水層表面澆筑了細石混凝土保護層，由于防水層與結構層之間不密貼，容易導致竄水問題，無法發揮該類卷材的優勢。二是目前國內地下工程土建施工人員的素質普遍不高，綁扎鋼筋、振搗混凝土時對防水層的破壞較為嚴重，使防水層的整體防水性能下降。底板防水層表面積水、堆積泥沙等雜物，也會降低防水層的不竄水性能。另外，高溫環境下卷材表面粘性較大，對后道工序的施工帶來一些不利影響。但按文獻1的觀點在無保護層的狀態下，防水層的破損程度與現場施工人員的素質、文明施工、工期等密切相關；同時，天氣、環境對防水層的防水質量影響也較大。

2.2.2 卷材的自粘施工

北京地鐵部分車站工程采用了雙面自粘聚酯胎改性瀝青防水卷材，卷材與卷材進行搭接以及加強層與防水層之間進行粘結時，卷材接觸面的隔離膜均要求撕掉，使兩層卷材的自粘面之間互相粘結，確保卷材之間的粘結強度和密貼性。但在現場實際操作過程中，即使采用了雙面自粘卷材，其粘結質量也難以得到保證，出現大量翹邊、空鼓現象，給現場施工帶來很大的困難。為保證防水卷材的鋪設質量，滿足工期要求，歷經多次現場調研和會議論證，并通過對材料供應企業的實地走訪，認為5 mm 厚的自粘卷材，其膠粘層的持粘性無法滿足卷材的粘結質量，難以徹底解決翹邊和空鼓問題。通過現場試驗，最終確定了局部采用熱風槍或噴燈加熱的方法，解決了翹邊、空鼓的問題。

2.2.3 預鋪防水卷材的甩槎和接槎

預鋪防水卷材的甩槎主要位于施工縫、變形縫和預留洞口部位，其中施工縫和變形縫防水卷材的甩槎時間一般在7～15 d，而預留洞口防水層的甩槎可長達240～360d。因此對防水層甩槎采取合理的保護措施，不但關系到接槎能否順利進行，還關系到卷材老化導致防水性能下降的問題。現澆混凝土結構施工過程中，根據設計和混凝土分段澆筑要求，通常需要設置施工縫和變形縫。在這些接縫部位的防水層需要預留出甩槎，甩槎長度應超過結構鋼筋端部至少200 mm（甩槎長度）。立面防水卷材的甩槎保護一般不作特殊要求，僅要求甩槎范圍的卷材隔離膜在接槎前不得提前撕掉，避免膠粘層長期暴露。底板卷材甩槎范圍應注意采取臨時覆蓋保護措施，避免泥沙污染、重物堆積以及踩踏導致卷材破壞。

地鐵地下車站需要設置多個出入口通道和通風道等附屬結構，這些出入口通道和通風道等附屬結構與車站主體結構之間存在大量的接口，防水層在這些通道洞口部位需進行甩槎和接槎操作，使車站主體和附屬結構的柔性外包防水層能夠形成整體封閉。

典型南方多雨城市地鐵防水特點及對北京地鐵防水的思考

3.1典型南方多雨城市地鐵防水特點

3.1.1 上海地鐵防水特點

上海地下水位較高，地鐵防水以結構自防水為主，無礦山法施工的暗挖隧道，除明挖施工車站及聯絡線外，其余區間隧道全部使用盾構法施工，盾構管片寬1.2m；明挖法車站圍護結構全部采用地下連續墻，連續墻與車站主體側墻連接形成疊合墻，共同承受地下水侵襲，側墻不設外包防水，頂板和底板設置防水層，防水材料為自粘防水卷材或膨潤土防水毯。

申通地鐵公司經過近20年的工程建設，非常重視防水工程經驗總結和研究，不斷培養相關專業技術人員。申通地鐵公司在內部跨部門成立了技術中心，下設防水工作組、管片工作組、軌道工作組等，對相關問題進行專題研究和處理；上海隧道設計院作為其總體單位，也專門成立了防水設計室，針對上海水文地質情況，從材料選擇、施工工藝等方面進行試驗研究，將研究成果直接應用于防水設計和施工中；申通地鐵委托上海隧道股份公司組織專業堵水隊伍，對土建工程完成后的滲漏水專門進行一次事先注漿堵漏。

3.1.2 廣州地鐵防水特點

廣州市地下水位較高，除個別聯絡線及聯通道采用礦山法施工外，其余區間隧道均采用盾構法施工，在車站明挖主體結構及暗挖隧道二襯外側采用PVC防水卷材進行輔助防水。廣州由于水位較高，結構滲漏水點較多，非常重視堵排結合，對車站的排水系統要求較高，特別是對結合部位及接觸網、屏蔽門等關鍵部位，要求設計院在防水設計的基礎上，結合土建、安裝、裝修圖紙增加排水系統圖，對由于各種原因進入地鐵車站及區間內的水，都能夠通過其自身的排水系統，有組織地將水引入車站集水坑或區間排水泵房內。

3.1.3 成都地鐵防水特點

成都地鐵將防水卷材鋪設前基面處理作為分項驗收內容，邀請市質監站會同相關部門進行驗收，合格后方可進行下一道工序施工。同時，對防水工程采取樣板工程驗收制，對每一單位工程第一段防水工程進行樣板驗收（含“三縫”防水，外包防水），驗收合格后方可進行下道工序施工，其他各段防水施工必須按照樣板段標準和設計要求嚴格施工，由監理按照隱蔽工程驗收要求進行驗收合格后方可進行下道工序施工，驗收資料進入業主檔案。

3.2 對北京地鐵防水的思考及建議

地鐵防水工程雖然在整個土建工程造價中所占比例不高，但關系到結構壽命和運營安全，做好地鐵工程防水將是一項重要而長期艱巨的任務。結合北京地鐵目前設計、施工、管理現狀，建議如下：

3.2.1 不斷完善和優化防水設計

設計方面應不斷優化設計，合理選擇方防水等級高且便施工的防水材料，提高防水效果。對北京地鐵防水建議設計進行如下改進：

（1）建議施工縫處遇水膨脹止水條改為鍍鋅鋼板止水帶；

（2）建議增設各車站及區間排水系統圖，形成完整的內部排水體系，如風亭、垂直電梯井、混合變電所等部位；

（3）建議對車站與附屬、車站與隧道結合部位的防水卷材設計時考慮保護措施，以方便施工，確保卷材搭接質量；

（4）建議對防水卷材鋪設基面處理,設計給出明確要求和標準；

（5）建議加大空調機房、離壁墻等排水溝斷面和坡度，合理設置足夠的地漏。

3.2.2施工中加強防水材料的選擇和質量控制

加強對商品混凝土、防水卷材、橡膠止水帶等重要材料的質量控制，堅持現有防水材料的采購模式，盡量選用資質高、規模大、信譽好的企業產品，從源頭控制好材料質量。

（1）建議使用防水混凝土，并在以后的工程中進行工程實驗；

（2）建議積極穩妥地采用防水新材料、新工藝，并進行工程對比實驗。

3.2.3 加強防水施工質量過程控制

地鐵工程施工過程中，需將防水施工納入管理全過程，并做到如下幾點：

（1）要堅持防水專業施工原則，施工要檢查施工單位防水施工隊伍的資質、人員、方案；

（2）在驗收管理辦法中，應完善防水工程驗收的相關制度，增加防水基面處理進行專項驗收；

（3）加強防水工程樣板工程驗收，對不符合設計及規范要求的防水工程堅決返工；

（4）嚴把分部分項工程驗收關，并強化監理現場管理，加大獎罰力度。

結束語

地鐵工程工程建設中，防水作為工程的重點和難點，具有長期性、復雜性和特殊性，但目前我國地下工程中的防水做的均不是很到位，導致運營地鐵線路上出現不同程度的滲漏水現象；因此，在今后的地鐵工程建設中，需要我們工程技術人員通過工程實踐，不斷總結經驗，加強現場的實驗和施工管理，盡快形成一套符合北京地鐵施工的行之有效的技術措施和操作辦法，指導地鐵施工，確保地鐵運營安全。

參考文獻

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上海市市政工程管理局. 市政工程施工及驗收技術規范[ S ] , 1993.

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王振信，上海地鐵的土木工程，土木工程學報[J]． 1988，21（3）：1-12

篇5

關鍵詞：地鐵土建；混凝土裂縫；控制

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：

近年來，地鐵工程發展迅速，地鐵隧道和地鐵車站，混凝土澆筑較多，更需要重視混凝土裂縫問題。混凝土開裂直接影響了結構的穩定和使用，也是始終困擾著地鐵工程技術人員的難題之一。如何采取科學的方法和施工措施，將裂縫進行控制。現對地鐵混凝土裂縫產生的主要原因進行梳理，對預防和控制混凝土裂縫進行初步闡述。

1 地鐵工程中混凝土的施工特點

地鐵車站普遍有結構斷面尺寸較大，鋼筋密集,混凝土澆筑施工量大等特點。目前地鐵車站混凝土多選用高強度和高抗滲編號的混凝土以滿足地下的復雜環境和受力抗滲需要，但也出現了許多問題，混凝土裂縫就是其中之一。如（圖一）。混凝土裂縫的出現對地下結構使用功能和耐久性造成了不利的影響，直接導致了鋼筋銹蝕和滲漏水等問題的出現。加之施工地點的地基地質條件復雜，環境溫度的變化，施工過程中各種工藝的成熟程度，施工人員對工作的認真負責程度和對工藝的熟悉程度等等，都直接關系著混凝土的成品質量。而由于上述諸多影響因素中有不少都是難以進行控制的，混凝土裂縫在地鐵的施工過程中可以說是無法避免的，而良好的預防和補救措施卻可以有效地把混凝土裂縫的危害降低到最小。

圖一、層板混凝土裂縫

2 地鐵施工中混凝土裂縫的成因

地鐵施工過程中混凝土裂縫的防治是影響施工質量的重要因素，因此混凝土的成因就值得我們認真細致地進行分析和研究，經過整理和總結，我們可以從以下幾個方面入手，尋找地鐵施工過程中出現的混凝土裂縫的成因。

2.1 由溫度變化引起的混凝土裂縫 我們都知道，常見的事物一般都具有熱脹冷縮的性質，混凝土也不例外。當受熱時混凝土材料會擴張變大，而遇冷時混凝土材料會收縮合攏，這就引起了混凝土結構材料內部發生力的變化，從而導致混凝土裂縫。而由于季節的交替，天氣的變化，乃至一天中存在的溫差，外界環境的溫度變化時不可避免的，而且混凝土澆注成型過程需要一定的時間，在這期間混凝土的溫度也不可能完全地穩定。因而由于溫度變化引起混凝土裂縫是極有可能的。

2.2 地基變形引起的混凝土裂縫 由于地鐵的施工地基豎向不均勻的沉降或者水平的位移，地基會發生形變，這造成了混凝土結構受力發生變化，以造成其內部發生形變，從而引發混凝土裂縫。

引起地基基礎變形的原因也是多種多樣的，大致上可以劃分為外界環境引起的地基形變和人為因素引發的地基形變。前者包括以下幾種：施工路線中有些地段有較大的地質變化，如土質的壓縮性變化過快，缺乏過渡，結構的荷載差異較大對混凝土強度的要求突然大大提高等等；人為引發地質基礎變形的情況有：對地質的勘查工作不到位，對地質情況的分析不細致，或者參考的地質數據不夠準確等，再者是在對混凝土材料的把關不夠嚴格，由于混凝土材料本身普遍的不均勻、不密實等誘發地質形變，或者是由于對工藝流程的陌生，對施工過程缺乏監督和指導，造成施工過程中出現不科學部合理的施工行為以誘發地質形變。

2.3 混凝土材料質量不符合施工標準引起的混凝土裂縫 混凝土材料的質量對于地鐵施工質量起著決定性作用，所以對混凝土材料的選擇是極其重要的。影響混凝土材料的因素主要由以下幾點：沙粒的直徑，如果混凝土材料中的沙礫過細，就需要在其使用過程中加入更多的水泥和水，這容易造成施工過程中對鋼筋的腐蝕，從而引起日后的混凝土裂縫；水泥的比例，如果使用成品的混凝土材料，就要注意其中水泥的分量，如果水泥分量過大，就會引起混凝土在硬化時的收縮程度加大，這顯然會造成混凝土的裂縫。

2.4 澆筑或養護工藝不當引起的混凝土裂縫 大體積混凝土澆筑過程中澆筑長度偏大、使用高強度混凝土也是裂縫形成的原因。由于每澆筑段澆筑面積較大，則應采取縱向分段斜向分層澆筑方法。在澆筑下一段澆筑段時，前一澆筑段的抹面壓光區距離振搗處較近時，由于振搗時混凝土流動的影響，導致已經抹面壓光的混凝土產生橫向裂縫，為了避免這種現象，振搗處離抹面區距離應大于8m，且應進行二次壓光。如圖2。并且，澆筑完成后應及時進行灑水養護，若養護不及時，混凝土表面失水較快也容易產生干縮變形，造成裂縫。

圖二 大體積混凝土澆筑施工示意

2.5 荷載引起的混凝土裂縫 混凝土的承載能力是一定的，如果對混凝土加以不合理的承載量，勢必會使混凝土不堪重負。由荷載引起的混凝土裂縫主要存在以下幾種情況：混凝土的質量存在問題，其本身的承載能力偏小，不能達到要求的強度；在混凝土尚未成型或者還未達到工程要求的強度時受到過分的壓力；混凝土施工尚未完成，混凝土還未能具有目標的承載強度時，受到意外的撞擊、擠壓等，施工材料和器械不恰當的堆放也會引起混凝土的形變以誘發混凝土裂縫。

3 地鐵施工中混凝土裂縫的預防措施

由于混凝土材料本身的物理性質的限制和難以完全穩定的外界環境，混凝土裂縫往往是難以避免的，而在施工中加強對各個環節的合理控制，就能在一定程度上減少混凝土裂縫的發生，具體做法如下：

3.1 采用質量可靠、配比科學的混凝土材料，在選購混凝土材料時要對其質量進行嚴格把關，要對材料的砂石顆粒大小，砂石含水量和含泥量，以及材料的穩定性進行認真的檢測，以確保混凝土材料的質量。

3.2 嚴格控制混凝土澆注成型過程中的溫度，要保證混凝土表面和內部的溫差不高于25攝氏度，并且對混凝土施工的時間進行科學的控制，盡量避免天氣多變的時間段和一天中溫差較大的日子，以保證混凝土施工的環境較為穩定。

3.3 注意嚴格控制混凝土澆注的速度，減小施工分段長度等能夠幫助減少混凝土裂縫的技術因素。

3.4 加強對地鐵施工中混凝土施工工作的監管力度，保證施工人員能夠認真負責地按照科學的施工方法進行施工。施工流水段的劃分在施工前必須仔細考慮和嚴格計算，不應只考慮工期的要求而隨意加大施工流水作業段的施工面，應綜合大體積混凝土的澆筑工藝控溫手段保濕手段養護條件等綜合考慮最大程度地避免因人為失誤造成的混凝土裂縫。

3.5注意對混凝土結構的養護，以確保裂縫能夠被及時發現并得到良好的修補。養護也是混凝土澆筑施工中至關重要的一環，這一環的施工質量好壞能直接影響混凝土強度的提升、干縮裂縫的形成，絕對不能因為嫌麻煩就敷衍了事。

總之，地鐵施工中對混凝土裂縫的形成原因的分析以及預防和控制是一項長期而艱巨的任務，我們要在施工中不斷總結經驗吸取教訓，不斷創新技術和提高施工管理水平，以保證地鐵混凝土施工水平的不斷提高和地鐵工程更高效更高質量的完成。

參考文獻：

[1] 郭茂林.關于地鐵施工安全相關問題的思考.[J].交通世界.2010，(11).

[2] 耿大勇.淺談地鐵施工中大體積混凝土裂縫控制.[J].科技信息.2011，(06).

[3] 田利.地鐵工程中混凝土裂縫的成因與技術措施.[J].筑路機械與施工機械化.2009，(10).

篇6

關鍵詞：防水混凝土； 裂縫； 成因； 控制措施；

前言

地鐵施工中對防水混凝土裂縫的形成原因的分析以及預防和控制是一項長期而艱巨的任務，我們要在施工中不斷總結經驗吸取教訓，不斷創新技術和提高施工管理水平，以保證地鐵防水混凝土施工水平的不斷提高和地鐵工程更高效更高質量的完成。

一、地鐵工程中防水混凝土的施工特點分析研究

地鐵的建設已經逐漸成為評價一個城市經濟發展水平的重要標準，同時，它也對人民生活水平的提高，城市交通客運能力的提高，城市經濟的發展和文化的交流起到了極其重要的作用。而由于地鐵施工難度與其他諸多種類的建設工程施工相比是較高的，又由于地鐵施工的復雜性和對施工技術的較高要求，地鐵的施工質量是比較難得到保證的。地鐵施工對每個工作環節的要求高低，都直接影響著地鐵的工程質量，其中防水混凝土裂縫的防治顯得尤為重要。影響防水混凝土質量的原因繁多而復雜，如防水混凝土材料的質量，施工地點的地基地質條件，環境溫度的變化，施工過程中各種工藝的成熟程度，施工人員對工作的認真負責程度和對工藝的熟悉程度，對防水混凝土裂縫的控制是否得當等等。而由于上述諸多影響因素中有不少都是難以進行控制的，防水混凝土裂縫在地鐵的施工過程中可以說是無法避免的，而良好的預防和補救措施卻可以有效地把防水混凝土裂縫的危害降低到最小。

二、地鐵施工中防水混凝土裂縫的成因分析研究

上文中已經提到，地鐵施工過程中防水混凝土裂縫的防治是影響施工質量的重要因素，因此防水混凝土的成因就值得我們認真細致地進行分析和研究，經過整理和總結，我們可以從以下幾個方面入手，尋找地鐵施工過程中出現的防水混凝土裂縫的成因。

1、由溫度變化引起的防水混凝土裂縫。我們都知道，常見的事物一般都具有熱脹冷縮的性質，防水混凝土也不例外。當受熱時混凝土材料會擴張變大，而遇冷時混凝土材料會收縮合攏，這就引起了混凝土結構材料內部發生力的變化，從而導致混凝土裂縫。而由于季節的交替，天氣的變化，乃至一天中存在的溫差，外界環境的溫度變化時不可避免的，而且混凝土澆注成型過程需要一定的時間，在這期間混凝土的溫度也不可能完全地穩定。因而由于溫度變化引起防水混凝土裂縫是極有可能的。

2、地基變形引起的防水混凝土裂縫。由于地鐵的施工地基豎向不均勻的沉降或者水平的位移，地基會發生形變，這造成了混凝土結構受力發生變化，以造成其內部發生形變，從而引發混凝土裂縫。引起地基基礎變形的原因也是多種多樣的，大致上可以劃分為外界環境引起的地基形變和人為因素引發的地基形變。前者包括以下幾種：施工路線中有些地段有較大的地質變化，如土質的壓縮性變化過快，缺乏過渡，結構的荷載差異較大對混凝土強度的要求突然大大提高等等；人為引發地質基礎變形的情況有：對地質的勘查工作不到位，對地質情況的分析不細致，或者參考的地質數據不夠準確等，再者是在對混凝土材料的把關不夠嚴格，由于混凝土材料本身普遍的不均勻、不密實等誘發地質形變，或者是由于對工藝流程的陌生，對施工過程缺乏監督和指導，造成施工過程中出現不科學部合理的施工行為以誘發地質形變。

3、混凝土材料質量不符合施工標準引起的防水混凝土裂縫。混凝土材料的質量對于地鐵施工質量起著決定性作用，所以對混凝土材料的選擇是極其重要的。影響混凝土材料的因素主要由以下幾點：沙粒的直徑，如果混凝土材料中的沙礫過細，就需要在其使用過程中加入更多的水泥和水，這容易造成施工過程中對鋼筋的腐蝕，從而引起日后的防水混凝土裂縫；水泥的比例，如果使用成品的混凝土材料，就要注意其中水泥的分量，如果水泥分量過大，就會引起混凝土在硬化時的收縮程度加大，這顯然會造成混凝土的裂縫。

4、荷載引起的防水混凝土裂縫。混凝土的承載能力是一定的，如果對混凝土加以不合理的承載量，勢必會使混凝土不堪重負。由荷載引起的防水混凝土裂縫主要存在以下幾種情況：防水混凝土的質量存在問題，其本身的承載能力偏小，不能達到要求的強度；在混凝土尚未成型或者還未達到工程要求的強度時受到過分的壓力；防水混凝土施工尚未完成，防水混凝土還未能具有目標的承載強度時，受到意外的撞擊、擠壓等，施工材料和器械不恰當的堆放也會引起混凝土的形變以誘發防水混凝土裂縫。

三、地鐵施工中防水混凝土裂縫的預防分析研究

由于混凝土材料本身的物理性質的限制和難以完全穩定的外界環境，防水混凝土裂縫往往是難以避免的，而在施工中加強對各個環節的合理控制，就能在一定程度上減少防水混凝土裂縫的發生，具體做法如下：

1、采用質量可靠、配比科學的混凝土材料，在選購混凝土材料時要對其質量進行嚴格把關，要對材料的砂石顆粒大小，砂石含水量和含泥量，以及材料的穩定性進行認真的檢測，以確保混凝土材料的質量。

2、嚴格控制混凝土澆注成型過程中的溫度，要保證混凝土表面和內部的溫差不高于 25 攝氏度，并且對混凝土施工的時間進行科學的控制，盡量避免天氣多變的時間段和一天中溫差較大的日子，以保證混凝土施工的環境較為穩定。

3、注意嚴格控制混凝土澆注的速度，減小施工分段長度等能夠幫助減少混凝土裂縫的技術因素。

4、加強對地鐵施工中混凝土施工工作的監管力度，保證施工人員能夠認真負責地按照科學的施工方法進行施工，最大程度地避免因人為失誤造成的混凝土裂縫。

5、注意對混凝土結構的養護，以確保防水混凝土能夠被及時發現并得到良好的修補，以避免裂縫的擴大造成更嚴重的問題。

四、地鐵施工中防水混凝土裂縫的修補和控制分析研究

既然在地鐵施工中出現防水混凝土裂縫式不可避免的，我們就要找到科學有效的方法來進行混凝土裂縫的補救，以保證防水混凝土裂縫的有害程度得到最大程度的降低和控制，常用的防水混凝土控制和修補方法有以下幾種：

1、涂抹法。 顧名思義，涂抹法是在防水混凝土表面進行材料的涂抹，這種混凝土裂縫的修補方式適用于混凝土較為淺層的淺細的裂縫，這種裂縫，漿材難以被灌入，而且深度還未達到鋼筋表面的發絲裂縫，尚未引起漏水，是固定的不活動不伸縮的。

2、表面貼補法。 對于大面積的裂縫甚至已經引起漏水而不能確定漏水位置的裂縫，表面補貼法是比較合適的。

篇7

關鍵詞：地鐵施工;施工管理;場地不足

地鐵施工管理的主要內容就是根據工程施工的普遍規律，針對地鐵的施工現場進行管理。工程管理人員必須不斷的提高自身技術水平和素質，及時更新知識。借鑒先進的國際管理方法進行現場施工管理，對施工的全過程實施科學的管理，不斷總結經驗。因此，施工管理的主管部門必須加強領導，不斷地提高內部管理水平，增強自身素質，各部門共同努力，各負其責。才能全面的對工程項目實行監督和控制，達到高效、安全、低耗的目的。

1.地鐵施工的特點

城市地鐵車站大部分位于市區，周圍交通繁忙，施工場地有限，造成施工困難。對于明挖車站，涉及樹木伐移、管線改移等前期專項工作，施工時需要充分考慮周邊環境保護及交通流量疏解情況，使施工對周邊環境的影響最小化。為此，采取相應的施工管理及技術管理措施，在建設、設計、監理等各方管理人員積極配合下，突破傳統的施工方法，才可以取得了較好的效果。盡管我國地鐵施工單位在場地不足條件下施工管理方面積累了豐富的經驗取得了重大進展，但是在實際的施工管理過程中，仍然存在著一些問題。本文主要以沈陽地鐵為例，研究地鐵施工單位在場地不足等惡劣條件下施工管理策略，為施工單位地鐵施工管理方面的發展提供借鑒。

2.沈陽9號線工程簡介

地鐵九號線是線網規劃中“兩L”的另一條重要線路，一期工程從崇山路至新加坡工業園站，途經塔灣地區、鐵西廣場、滑翔地區、于洪新城、長白島，奧體中心、大學城、渾南地區、沈撫連接帶等地區，走行淮河街、興華街、艷華街、騰飛二街、下穿攬軍路公鐵橋，在大堤路下穿渾河進入曹仲地區，轉向東進入長白島，走行渾南三路、渾南中路，線路全長30.8km，全部為地下線，共設車站26座，平均站間距1.19km。目前，九號線首批開工段全面開展施工。按計劃，到年底九號線首批開工段吉力湖街站圍護結構完成，土方開挖完成40%，主體結構完成10%;吉汪區間兩個豎井和橫通道完成，隧道初支完成15%;汪河路站土方開挖完成80%，主體結構完成50%，汪曹區間風井圍護結構完成，土方開挖完成30%;曹仲站土方開挖完成90%，主體結構完成50%;沈蘇西路站土方開挖完成60%，主體結構完成30%，沈勝A區間土方開挖完成85%，主體結構完成35%。土建工程其余標段全運會后陸續招標進場開始施工。車站下方有多條管線，施工前需要提前改移，待車站主體結構施工完成后，再原位恢復。部分位于車站兩側附屬結構位置的管線需要2次或3次改移到車站主體上，待附屬結構完成后再恢復原位。車站周圍大部分為居民小區和商戶，車站圍擋位于東大街道路中間，對交通影響較大。車站兩端均位于交叉路口，無法再進行長度方向上的擴展，車站施工范圍受到限制，施工場地遠遠不能滿足施工需求，整體工程不能大幅展開。

3.惡劣環境下的施工管理對策

3.1做好施工過程交通疏導

沈陽9號線工程施工主體主要在城市中心，為此，施工期間應該做好相應的交通疏導工作，保證工程施工安全。為此，施工單位應該在施工方周圍設置防護設備以及警示標語，提高周圍人們的安全警覺意識。同時，對于交通擁擠的施工路段，施工單位還要派人到路口進行交通指揮。在靠近施工地的路段設置標志牌，讓路過車輛提前避免，選擇其他道路，盡量緩解交通壓力。另一方面，在實際的地鐵施工過程中，進出最多的就是大型機械，大型機械體積龐大，往往會對交通造成一定的影響，為了避免交通壓力，施工單位也要對這些大型機械進行疏導，避免由于堵塞而影響交通以及施工。

3.2地鐵施工現場管理應對策略

施工現場管理是地鐵施工的關鍵環節，施工現場管理應該貫徹保質量、保安全的原則，做好對于施工過程的檢查以及巡視，建立完善的檢查以及巡視隊伍，提高隊伍的監督水平，從而促進地鐵施工的有效進展。另外，車站施工應該首先從主體進行，然后再兩側風道以及入口進行施工，這樣可以保證地鐵施工效率以及質量。同時注意，地鐵地下管道較為復雜，施工時應該進行提前挖探，確保實際施工時的安全。

3.3地鐵施工技術應對策略

車站施工是地鐵施工整個過程的難點以及重點，為了做好車站施工工作，施工單位應該采取以下技術進行施工：如果施工場地狹小，基坑兩側缺少龍門吊布位置，施工單位可以同監理單位、設計單位、業主進行協調協商，用混凝土代替磚砌建筑擋土墻，進而將龍門吊設置在擋土墻上。努力優化車站附屬結構的施工工藝。施工單位應該綜合考慮工期要求、管線移植以及交通導改的總體要求，將車站附屬結構由明挖轉變為半明半挖施工，進而提升地鐵施工效率以及質量。

3.4地鐵施工動態管理策略

做好地鐵施工動態管理工作，首先要從施工領導層入手，施工單位領導層應該定期開展協調研討會，對于地鐵施工進展、主要施工技術以及施工計劃進行科學合理的分析，對于實際施工過程中出現的問題進行協商解決。此外，在實際的施工管理過程中，施工企業還應該將施工任務進行科學合理的分配，同時實行責任制，確保施工過程的安全，對于出現的管理以及安全生產問題進行解決，保證地鐵施工動態管理工作的高效性。

4.結束語

總之，在具體的地鐵施工管理過程中，由于周圍交通、環境以及施工場地的限制，施工單位會遇到種種的困難和阻礙，這就需要施工管理人員綜合各種因素進行統籌安排、綜合協調，從而解決由于場地不足而帶來的各種各樣的問題。通過對場地不足條件下的地鐵施工進行管理模式以及工程規劃創新，可以為其他地鐵施工提供有意義的參考，進而保證地鐵施工的安全、質量和進度，促進地鐵施工的順利進展，進而提升地鐵施工的實際管理水平。

參考文獻：

篇8

關鍵詞：地鐵施工；滲漏水；原因；對策

引言：

地鐵是大城市重要的交通載體，我國各城市地鐵開通以來，不但有效地環境了城市的交通壓力、便捷了人們的交通出行，其舒適、安全的特點也得到了越來越多人的認可和肯定。然而，就既往的經驗來看，地鐵滲漏水問題是普遍存在的，其不但包括降低混凝土剛性與耐久性、帶來地鐵運營安全隱患，還會造成鋼筋的腐蝕，對地鐵結構設備造成不良影響。此外，細菌在潮濕的環境里大量滋生，也會影響地鐵衛生安全，對人們的健康十分不利。解決地鐵施工滲漏水問題成為擺在地鐵項目面前的―個難題。筆者結合自身的經驗，分析了城市地鐵施工滲漏水的原因，并提出了防水對策。

1.城市地鐵施工滲漏水原因分析

地鐵滲漏水對地鐵的運營、管理、維護，人們的健康、結構安全、使用期限等諸多方面都會造成影響。為了更好地解決地鐵施工滲漏水問題，就需要了解滲漏水的原因。具體來說，主要包括如下幾點：

1.1雙縫設置與處理不善

從地鐵施工的實際情況看，變形縫與施工縫的設置與處理不善極易出現滲漏水問題，如下分別對這兩種情況進行分析：其一，變形縫滲漏水，一般來說，在入口、區間等連接處，需要設置一定的變形縫，以避免結構被破壞。其不但能夠避免不均勻沉降、減少地基震動，還能有效地應對地基溫度應力。橡膠止水帶一般用于施工縫，但是因為出入口的施工，并不和主體工程同步，當進行變形縫施工的時候對橡膠止水帶造成了損害，出現了漏水問題，進而引起滲漏。其二，施工縫滲漏水，施工縫滲漏水是比較常見的，地鐵施工縫主要包括兩種：一種是段段之間的豎向施工縫，另一種是測墻的水平施工縫。結構滲漏水概率會隨著施工縫設置的數量增加，這主要是因為新舊混凝土粘結較差。除了這個原因之外，止水帶敷設不牢固的話，也會導致混凝土澆筑走形，后混凝土界面沒有達到止水帶部位；旋工縫隙處理不合理，也會出現混凝土不密實、跑漿等，進而引起滲漏水。

1.2地基不均勻沉降

地鐵是超凈定結構，在實際的土方開挖中，存在超挖現象，但是在回填的時候，難以確保地基的承載力，且軟弱地基換填不合理，導致結構壓迫變形，出現不均勻沉降，當達到一定的程度后，結構開裂，就會引起滲漏水。

1.3混凝土管養問題

地鐵施工滲漏水的―個重要的原因就是混凝土管養不善，使混凝土結構出現縫隙，導致滲漏水。具體來說，主要包括如下幾個方面的原因：其一，振搗不當，在對混凝土進行振搗的時候，存在過振、漏振等情況，進而導致混凝土出現裂縫；其二，工序錯誤，在實際的施工過程中，由于工序錯誤，導致設備、混凝土的準備出現了問題，在澆筑的時候出現了冷縫；其三，溫差過大，當腳注完混凝土后，缺乏必要的保溫措施，導致濕度裂縫的出現；其四，過早拆除模具，在實際的施工中，未等混凝土完全成型、結構穩定就拆除模板導致木板裂縫的出現；其五，養護措施不當，沒有對混凝土進行及時澆水，影響了混凝土的固結質量。

1.4防水材料質量差

為了取得更好地防水效果，需要選擇質量上乘的防水材料，如果防水涂料、防水卷材等質量難以保證的話，貝Ⅱ也會出現滲漏。

1.5混凝土質量較差

混凝土是非均質材料，選好混凝土是混凝體結構防水最為關鍵的步驟，只有減少混凝土空隙，才能有效地防止滲透。一旦在使用大收縮率的混凝土、水泥標號過高、設計不合理，或骨料含泥量過高，混凝體的防水效果就會降低。

2.城市地鐵施工防水對策

通過上述分析，我們對城市地鐵混凝土滲漏有了更深地了解，為此，就需要采取有效地對策。具體來說，可以從如下方面著手：

2.1采取有效防水手段

地鐵工程防水設計應該堅持預防為主、防輔結合的原則，在設置防水措施的基礎上，要多道設防，合理選材。主要依托結構自防水，確保混凝土的質量，不但要保證混凝土的抗裂性、密實性，還需要保證其抗滲性。此外，還需要采取有效的輔助外防水，充分發揮變形縫、穿墻管線、施工縫的防水作用。

2.2提升地鐵防水等級

為了避免地鐵施工出現滲漏水的情況，應該提升防水等級，在地鐵施工的關鍵點，諸如通道、車站等，加強圍護結構的防水效果，避免結構表現出現濕漬。

2.3加強防水施工組織

防水施工組織對地鐵工程的防水效果有著重要作用，為此，施工在把握項目特點的基礎上，應該實施過程管理，全面開展組織管理工作，建立完善的組織管理結構，實行員工責任制，加強對地鐵施工的監理，切實保證防水工程的施工質量。此外，還需要對施工人員進行施工前培訓，提舟其防水意識，如此，才能更好地確保防水施工的效果。

2.4處理維護結構防水

從地鐵施工的實際情況來看，地下連續墻的防滲、隔水功能較好，為了充分發揮地下連續墻的防水作用，就要對水下砼接頭處理、澆筑質量進行質量控制，從最新的施工經驗來看，比設計標準，需要將其抗滲等級提高o.2mpa，這樣才盼睫其自防水能力得銎凄好地提升。

篇9

地鐵建筑工程的工期管理的目的是節約和控制項目時間，工程項目對時間有著嚴格的要求，因此要對工期管理的原理熟悉掌握，從而對工期管理工作形成更好地指導。地鐵工程工期管理應該遵循整體統籌規劃、分步滾動進行的指導思想。進度管理是一種不斷變化和循環的動態管理過程，在執行工期計劃的過程中，因為多種原因的干擾，地鐵建筑工程的實際工期進度和原計劃有可能存在偏差，應該對偏差原因進行分析并制定出相應的解決措施，然后對原定工期計劃進行調整，使得地鐵工程的計劃和實際工作完美契合并繼續完成施工過程。為了進行地鐵工程工期計劃的控制，應該完成工程項目的進度計劃編制，包括建筑工程總進度計劃、分項分布工程的進度計劃、季度施工計劃等。編制工期計劃時應該從整體開始，對控制目標實施逐層分解，然后到局部，從而確保控制目標的順利實現。對地鐵建筑工程項目工期計劃造成影響的因素非常多，在工期計劃編制時，應該按照施工經驗對這些因素出現的概率、對工程的影響程度等進行總結分析，在進度計劃編制過程中應該留有空間，使得工期計劃具備彈性，通過這些彈性來將工程工作的時間縮短并將各項工作互相間的搭接關系改善，使得地鐵工程工期實現預期的工程目標。

2建筑工程的造價管理

項目造價管理是地鐵建筑工程管理的根本，地鐵建筑工程在施工中應該盡可能降低成本、提高利潤，使得資本實現迅速的積累，從而促進建筑工程建設規模的不斷擴大。地鐵建筑工程造價管理的主要內容有：建筑工程造價的預測、造價計劃、造價控制、造價核算、造價分析和造價考核六個方面，他們彼此間聯系密切，在地鐵工程施工前有計劃和預測，施工中有控制和核算，施工后有考核和分析的比較完善的造價管理過程。地鐵工程造價管理主要是由造價計劃、造價控制和造價核算三方面展開，工程造價計劃是對造價的構成進行明確，對地鐵建筑工程項目造價的控制和管理有著重要作用。工程項目造價計劃一般包括工程項目直接造價計劃、間接造價計劃和技術組織方法。地鐵建筑工程直接造價計劃的降低主要表現在地鐵施工中管理成本的計劃數、工程預算的降低額和收入數等。技術組織方法一般是從管理、組織和技術等方面采取方法，例如新材料、新工藝、新結構、新技術的推廣，機械管理和材料管理的加強，現代化的先進管理技術的采用等，對所使用的技術組織方法來進行經濟效益的預測，然后編制出能使得造價降低的技術組織方法表。地鐵工程的造價控制指的是在造價形成中，對建筑工程生產所消耗的費用開支、物質資源和人力資源等進行調節、監督、限制和指導，將已經發生的和可能發生的偏差及時糾正，將地鐵建筑工程的各項費用在計劃造價的范圍內控制，從而保證地鐵工程造價目標的實現。

3建筑工程的安全管理

地鐵建筑工程項目管理中，安全管理指的是對工程中的人身安全和財產安全進行有效的控制和管理。首先是地鐵工程安全教育管理制度的落實。在地鐵工程工作人員上崗之前，項目工程應該組織進行施工安全教育，各個層次的項目安全教育應該具備針對性。在地鐵工程施工中當采用新設備、新技術、新工藝和新機具時，工程項目部應該對相關操作人員實施技術安全培訓，在培訓合格以后才能繼續施工。其次在地鐵建筑工程安全管理中應該建立安全檢查制度，如此才能有效消除工程事故隱患，保證地鐵建筑工程施工的安全性。安全檢查管理分為突擊性檢查、定期檢查、經常性檢查和季節性檢查等，各個類型的安全檢查應該嚴謹細致不留紕漏，對于檢查出的地鐵工程安全隱患應該及時進行糾正和消除。地鐵建筑工程項目安全管理是一項動態的、開放的和復雜的系統管理工程，應該建立并完善地鐵建筑工程安全管理的信息系統，充分發揮安全管理信息系統在地鐵建筑工程施工中的作用，現代安全管理手段和技術充分利用，從而使得地鐵工程施工的有效性和安全性大大提高，從而保證地鐵工程的順利實施。

4結語

篇10

【關鍵詞】：地鐵工程；土建施工；混凝土裂縫；控制方式

1、地鐵土建施工中混凝土裂縫的形成原因

1.1人為原因

這些年來，因為人為操作不當和處理不當，已經成為地鐵施工過程中首要的問題，使地鐵施工中混凝土裂縫原因不段發生。如果在開展混凝土施工時，混凝土的處理及施工沒有依照施工順序完成，混凝土收縮作用就會構成特別大的威脅。不準確的建設直接影響到混凝土結構，一般是大體積混凝土工程，凝集大體積混凝土裂縫將很快。如果在管理工作過程中，不合理的處理每一個細節，也不控制混凝土施工，更沒有做一個很好的保護混凝土，將構成一個混凝土結構裂縫的現象。如果沒有凝集混凝土過程中壓力、溫度、濕度嚴格控制，這也將直接形成混凝土抗壓效果降低，缺少針對性保護裝置和維護體系，使混凝土出現收縮裂縫和溫度裂縫等。

1.2溫度原因

在地鐵施工中，混凝土在溫度正常的情況下開始凝結，混凝土的內外拉力是相等的，這樣才能保證混凝土的更好的凝結。溫度突然改變，溫度差較大，混凝土的凝結作用就會出現巨大的變化，受到溫度變化的影響，混凝土凝結的過程中外表拉應力與內部拉應力就會明顯不一致，當超越混凝土抗裂范圍時，混凝土就會呈現裂縫，造成混凝土“外松內緊”或“外緊內松”現象。那么因為溫度而導致的混凝土裂縫就會出現很多現象，比如中間輕，兩邊重的現象或者是著太陽面重，陰面輕的現象，溫度越高出現裂縫的可能性越大。所以為了避免在地鐵混凝土施工中出現裂縫現象，把控好溫度也是重中之重。

1.3混凝土材料和配比原因

由于混凝土的材料質量和材料的配比都容易出現問題，一旦出現問題混凝土就會有裂縫就直接影響著地鐵施工質量。如水灰過大、水泥沙含量過高、添加量不恰當、外加劑添加時間不準確等，在混凝土材料配比過程中，都會使混凝土凝結作用受到影響，造成凝結過程中呈現裂縫。數據或不當的比例不當將會形成混凝土凝結過程中縮短不同層次，如泥沙負荷高，縮短混凝土的很大程度上縮短大量的石灰劑量增加時混凝土、礦渣硅酸鹽作為加添加劑，具體縮短顯著提高。當混凝土縮短量一直外觀和內部拉應力出現顯著差異，那么混凝土出現裂縫的條件將會增加。所以地鐵混凝土施工的過程中對材料和配比的要求也應非常嚴格。

1.4地質因素

地鐵工程建設過程中對地質條件的要求比較高，混凝土質量直接影響地鐵工程地質條件，如果受到任何粗心大意造成混凝去裂縫，地鐵工程將受到嚴重的危害。在地下水豐富，領域的軟土地區，含水層的大型工程建設的區域，如果處理不當會發生沉降，造成混凝土開裂應力不均勻，將提供一個無限的裂縫。裂紋的影響是非常嚴重的，所以地鐵工程建設需要的關注。

2、地鐵土建施工中混凝土裂縫控制措施

2.1加強材料質量管理以及材料配合比

在混凝土工程施工過程中，要科學有效的進行混凝土的施工作業。必須嚴格的控制管理具體的建筑材料和相應的比例。在建設地鐵混凝土中，必須符合材料配比混凝土的要求，必須按照建設和相應的國家標準。建筑材料用于建設同時保證符合施工的要求，這樣才可以保證不出現在混凝土施工中的問題。

2.2施工溫度的控制

建筑的溫度必須嚴格控制，在混凝土施工過程中，重要的是要確保混凝土施工的表面溫度和混凝土的澆注溫度在指定的大小。在反復實踐中，混凝土施工溫度和表面溫度應在25℃的大小，同時混凝土結構在施工期間應選擇類似于溫差條件下的施工操作。

2.3混凝土澆筑速度的控制

鑄造的結果，在混凝土澆筑過程中，應選擇一個有用的方法嚴格控制混凝土澆筑的速度。實踐的建設、混凝土澆注速度不宜太快也不宜太緩慢。太快會導致混凝土澆注有很多地方，但混凝土澆注速度太慢，甚至可以出現混凝土之間的聯合，這是簡單的在地鐵的場景呈現在混凝土施工裂縫。在這一時期，目前關于澆注施工還應嚴格控制。

2.4加大監管力度

在地鐵工程施工中，有必要采用相應的措施，及時監控混凝土施工的質量和施工的效率，有效的確保混凝土施工的準確性。在正式展開施工前，應先必要細致思考和嚴格估算部門施工中流水段區分，不僅要考慮施工期間的要求，而且必須綜合思考養護條件、保濕手段等因素，及混凝土滄⒐程中溫度控制的方法，一定要阻止混凝土裂縫是人為錯誤造成的裂縫原因。

2.5加大養護力度

具體的維護是地鐵建設中至關重要的一環。混凝土裂縫發生后人員是第一次的維修維護，合理利用表面覆蓋法、充填方法，鑄造方法處理裂縫，如減少混凝土裂縫在地鐵工程建設的影響。

2.6做好定期檢查和實時管控

地鐵工程建設中需要定期定時的對混凝土裂縫進行嚴格排查，混凝土凝固后裂縫和外表裂縫，觀察是否有深層裂縫。如果出現裂縫現象，根據混凝土裂縫出現的原因要及時進行相應的處理，如貫穿性裂縫和深層裂縫，可使用限裂鋼筋鑿除后進行重新澆筑，表面裂紋直接澆筑鋪平就可以。一般來說，早期混凝土凝結內部拉應力較小，可適當增加內部溫度或濕度提高它的拉應力，使它的表面和內部拉應力保證一致。這個過程能夠直接采用塑料覆蓋、定時灑水等其他方法。地鐵的建設已成為現代城市的重要標志，也是人們生活的需要。與其他工程建設相比地鐵建設有著特殊性，具有施工技術復雜，施工難度大，質量要求高，并對質量有嚴格的要求等。每一個施工過程，特別是混凝土裂縫的預防和控制是最重要的。這是由于太多的復雜的混凝土質量的影響原因，如原材料質量、本地的地質、水質、氣候、施工技術、工程施工人員的工作態度、混凝土出現裂縫處理的辦法，等等，這些原因不穩固，沒辦法抵擋。

結束語

總之，地鐵施工中對混凝土裂縫的形成原因的分析以及預防和控制是一項長期而艱巨的任務，我們要在施工中不斷總結經驗吸取教訓，不斷創新技術和提高施工管理水平，以保證地鐵混凝土施工水平的不斷提高和地鐵工程更高效更高質量的完成。

【參考文獻】：

[1]郭茂林.關于地鐵施工安全相關問題的思考[J].交通世界，2016

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