本文作者：郭根材聶磊賀振歡付慧伶冷暖暖工作單位：北京交通大學

網狀路網銜接方案特征分析

德國鐵路、瑞士鐵路網是網狀路網的典型代表.瑞士雖然國土面積小,但其鐵路運輸發達,形成以伯爾尼、洛桑、蘇黎世、圣加倫、巴塞爾和奧爾滕為中心的網狀路網.與瑞士鐵路相比,德國鐵路的車站數量與線路長度遠多于瑞士鐵路,運輸組織更復雜.網狀路網列車開行特點主要表現為起訖點相同的列車具有多條列車徑路.111運輸組織特點1運輸組織模式.瑞士鐵路采用完全周期的運輸組織模式,該種運輸組織模式具有較好的時刻表記憶性,為周期性銜接方案的編制提供了基礎.德國鐵路采用周期與非周期相結合的運輸組織模式.2直達與中轉相結合的客流組織模式.與法國相同,瑞士鐵路與德國鐵路均提供直達列車與中轉列車服務.瑞士鐵路周期性IC、ICN列車城際列車主要服務47個車站,僅有3016%的站間客流OD提供直達服務但服務頻率高,7212%的直達客流OD小時服務頻率在一列以上.3列車OD具有多條徑路.網狀路網的優點在于列車具有多條客流徑路.起訖點相同的多徑路列車在不降低列車起訖點服務頻率的同時,可提高列車服務節點數,例如表1顯示柏林與慕尼黑之間有兩條徑路.112銜接方案特點瑞士、德國的列車開行周期化程度高,列車銜接方案具有優質的服務特性.1銜接列車.德國與瑞士的周期列車間基本都存在一定銜接關系,只有部分周期列車的早班列車、末班列車,由于運行時間及天窗約束,不存在銜接關系.為了提高列車銜接穩定性,瑞士鐵路限制了銜接列車的銜接節點數量與銜接列車數量,一般1列車的銜接節點不超過兩個、銜接列車不超過4列,過多的銜接次數容易導致列車之間的晚點傳播.2銜接節點服務水平.與放射路網相比,網狀路網的銜接節點布局分散,銜接節點約占鐵路節點的1/4.根據銜接節點的服務頻率與服務范圍,銜接節點可以分為路網銜接樞紐、區域銜接樞紐、地方銜接樞紐,不同的銜接樞紐具有不同的服務水平,見表2.統計樞紐銜接服務客流OD數量時,僅考慮了銜接列車的停站,未考慮客流OD的銜接徑路,統計值可能偏大,兩列銜接列車的銜接服務客流OD的統計方法見下式Hhij=EmIS0i,m|Sj,nISj0,n|Siqmn1其中:H表示列車i與列車j在車站h接續服務的客流OD數量;m、n為車站;S0i為前序銜接列車i在銜接節點h前的停站集合;Sj0為后序銜接列車j在銜接節點h后的停站集合;Si、Sj分別為列車i、j的停站集合;q表示列車i與列車j在車站h接續服務的一個客流OD,取1.為避免銜接節點集中換乘,瑞士鐵路根據銜接節點換乘、到發線能力、及停靠列車數量等均衡編制了銜接列車到達節點的時間分布,一般大型樞紐的銜接列車到達間隔為30min、中小型樞紐為1h.3銜接頻率.銜接頻率取決于列車開行頻率,瑞士、德國銜接列車的周期等于列車開行周期,一般為1h或2h,德國與瑞士鐵路列車銜接周期一般為2h.4銜接方式.瑞士與德國鐵路一般采用通-通銜接,但瑞士更注重多列列車間的銜接,即多個方向的列車同時或前后到達銜接節點,所有銜接列車在銜接節點停車5~10min,實現各方向旅客同時換乘.德國鐵路設置重聯分解銜接,如柏林至科倫的周期性列車在哈姆重聯分解,分別通過杜塞爾多夫、伍柏塔爾兩條徑路到達科倫.列車重聯分解銜接對列車準點性要求較高.5銜接地點.瑞士和德國鐵路一般采用同站銜接,由于不涉及檢票工作,采用站臺銜接或通道銜接.瑞士伯爾尼銜接節點站臺銜接約占25%,通道銜接約占75%.6銜接時間.德國與瑞士的銜接時間相對較短,基本在3~20min之內,其中銜接時間在12min以內的分別占58%、79%,見表3.

放射路網銜接方案特征分析

法國高速鐵路網是放射型路網的典型代表,其高速鐵路主要包括東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線、巴黎地區聯絡線、地中海線和東部線等7條線路,長度約1900km,結合普通鐵路形成了以巴黎為中心的放射型路網.放射路網列車開行特點主要表現在以中心樞紐為始發站、向周邊主要城市開行列車.211運輸組織特點法國高速鐵路運輸組織特點主要為:1周期與非周期相結合的運輸組織模式.法國主要城市間開行大量周期性列車與非周期性列車.周期列車通常始發終到中心城市,服務中心城市與其他客流較大的城市,基本周期為1h或2h,高峰小時周期縮短至30min.非周期列車主要服務于中心城市與客流較小的城市、或者兩個客流較小的城市,列車服務頻率較低.2中轉與直達相結合的客流組織模式.法國鐵路采用中轉與直達相結合的客流組織模式,不同距離客流OD的換乘方案比例不同.圖1顯示了法國不同距離OD的直達服務方案數量與換乘出行服務比例數據來源于2011年歐洲列車時刻表,可以看出旅客換乘出行方案比例隨距離明顯增加,500km以下的客流OD主要以直達服務為主,900km以上的客流OD主要以換乘服務為主.圖1法國高速鐵路不同距離的換乘比例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列車銜接方案特點法國鐵路的周期性銜接方案主要體現在路網中心節點,其他節點主要是周期列車與非周期列車的銜接.1中心節點銜接方案周期化.法國鐵路的中心節點巴黎至里爾、里昂、南特、斯特拉斯堡等城市開行周期列車,各方向在巴黎節點的換乘銜接具有周期特性,旅客在巴黎節點換乘便捷.2多點換乘銜接.對于直達服務頻率較低的客流OD,法國鐵路根據開行列車徑路在多個樞紐設計列車銜接關系提高客流OD服務頻率,避免單個樞紐銜接造成換乘客流集聚,例如里爾至尼斯的旅客可以在巴黎、馬賽、普羅旺斯換乘見圖2.圖2里爾至尼斯換乘銜接方案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站銜接與異站銜接相結合.法國客運樞紐特點與我國類似,一個樞紐具有多個車站,各個車站連接不同方向,不同方向旅客換乘通過城市交通異站銜接,同時在銜接樞紐的臨近車站設計非周期列車與非周期列車同站銜接.如里爾去往馬賽方向的旅客可以在巴黎樞紐異站銜接,也可以在戴高樂機場TGV站同站銜接,但同站銜接服務頻率小于異站銜接服務頻率.4旅客換乘次數與銜接時間設計合理.過多的換乘次數會降低旅行舒適度,法國鐵路的旅客換乘次數一般不超過兩次.同站銜接時間較短,一般在30min以內;異站銜接時間較長,根據市內交通時間計算.

客運樞紐銜接組織方式

“一帶一路”倡議的提出為中國高鐵“走出去”注入了新動力。中國高鐵在進入國際市場過程中，既取得了矚目成績，也有失敗教訓。我國企業和政府對于可能發生的投資爭端要做好充足準備。我國企業通常會與國外政府簽訂合作協議，因而高鐵項目中主要爭議形式為我國投資者與東道國之間的爭端。本文介紹了投資者與東道國爭議解決的一般途徑，分析中國高鐵境外投資爭議解決現狀，從而為完善中國高鐵境外投資爭議的解決提供可行性建議。

投資者與東道國爭議解決的一般途徑

一、協商和調解。協商和調解都是當事人在自愿基礎上進行，需要通過雙方的協商同意達成協議。協商無須第三者介入，而調解須在第三者主持下進行。協商和調解被視為兩種友好解決爭議的方法，有助于維護雙方的合作關系。因此，各國都鼓勵當事人首先并盡量采取協商或調解方式解決投資爭議。這兩種解決方式強調高度的自愿性，而在雙方最終無法達成爭議解決方案時，就需要通過仲裁、訴訟等爭議解決方式。二、東道國當地救濟。當地救濟是指將爭議提交東道國的行政或司法機關依據東道國的法律解決投資爭議。東道國對在本國境內發生的投資爭議享有當然的管轄權，除非東道國法律另有規定或其政府明確表示，外國投資者不能將其與東道國政府之間的爭議交由國際或國外機構管轄。從投資者角度來說，由東道國司法或行政機關解決爭議可謂是隱患重重，主要表現在：投資者會擔心法院或行政機構有失公正；東道國法院可能必須適用與保護投資者權益的國際法規則相違背的國內法；執行部門可能不理會支持投資者訴求的判決。因此，資本輸出國出于保護投資者的目的，總是力主采取國際解決的方法，包括國際仲裁、外交保護等，而資本輸入國則強調當地救濟方法，如拉美國家長期主張的卡爾沃主義，力主投資爭議在當地解決。三、國際投資仲裁。在各國的外資法、雙邊投資協定和國際投資合同的實踐中，仲裁在解決投資爭端中得到廣泛運用在雙邊投資協定中，主要又分為三種類別：1.投資者可以不經與東道國政府達成一致即可將投資爭議提交第三方仲裁機構仲裁；2.除涉及征收補償款的投資爭議外，投資者應當經東道國同意后方可將投資爭議提交第三方仲裁機構仲裁；3.投資者僅能將其與東道國政府之間涉及征收補償款的投資爭議提交第三方仲裁機構仲裁。東道國和外國投資者間的仲裁可由不同機構受理，若無特定仲裁機構，則案件交由臨時仲裁庭審理。依據《解決國家與他國國民間投資爭端公約》（《華盛頓公約》）建立的、專門解決外國投資者與東道國政府之間的投資爭端的仲裁制度，設立了專門機構“解決投資爭端國際中心”（ICSID）。當然，ICSID并非外國投資爭端的唯一仲裁機構，一些主要受理商業仲裁的機構，如國際商會（ICC）、倫敦國際仲裁院（LCIA），并不排除投資者與國家間的仲裁。四、外交保護。境外投資由于有關國家的國際不法行為而受到損害且又不能得到救濟時，國家可采用其認為妥當的任何手段、在其認為妥當的任何程度上行使外交保護權，保護國家的境外利益。外交保護是一項習慣國際法原則，對境外投資的外交保護已擴大至境外投資公司的保護。依據國際習慣法，國際行使外交保護必須滿足兩個條件：其一是國籍持續原則，即投資者從受害之時知道提起國際求償時必須持續具有本國國籍；其二是用盡當地救濟原則，即投資者應用盡東道國可資利用的所有救濟手段。通過外交保護方式解決投資者與東道國糾紛，具有以下優勢：從微觀上講，外國保護權由國家行使，而投資者本國與東道國進行溝通，往往能給東道國壓力，有利于爭議的快速、高效解決；從宏觀上講，國家為外國投資者提供外交保護，利于增強投資者的信心，加大“走出去”的步伐。當然，依靠外交保護解決國際爭端也有以下弊端：第一，保護少數企業。隨著高鐵對外投資的擴大，對民營企業的扶植和國有企業“走出去”步伐的加大，它們在參與基礎設施項目，與東道國發生爭議時，卻未必有足夠的政治資源來使得自己的利益通過外交途徑解決。第二，相應政治成本。中國政府通過外交途徑解決具體的商業爭議，需要付出相應的政治成本，給雙邊關系的發展帶來或多或少的影響。將商業活動的政治風險相對獨立于國家外交關系，使雙邊外交關系的大局不被局部爭議所左右，這對中國維護國家間的友好合作關系以及維護基礎設施戰略的穩定性都有著重要的積極意義。

中國高鐵境外投資爭端解決現狀

中國高鐵境外投資難免遇到各式各樣的法律爭議，我國企業應該通過各種途徑最大限度地維護自身利益。目前而言，中國企業在高鐵投資中通過協商、外交施壓兩種方式解決爭議，并沒有通過訴訟或仲裁方式解決爭議的實踐。一、協商途徑。以中國與沙特阿拉伯的麥加輕軌項目為例，中方企業可能最大損失為13.85億。中方認為，項目虧損的原因是因為業主不斷提出新的功能需求、指令性變更、增加工程量、地下管網和征地拆遷嚴重滯后等。中國公司已根據原合同約定，向業主遞交了變更及索賠資料，沙特方也承諾在項目結束后成立專門委員會，商談相關索賠和補償問題。二、外交施壓。到目前為止，參與境外高鐵投資的企業都是國有企業，其自身特有的政治優勢使其在發生爭議后，容易得到政府的關注和援助，通過對東道國政府進行施壓，來督促問題的解決，這是中國國企面對爭議時的常見做法。在“一帶一路”背景下，中國政府也愿意為中國高鐵“走出去”進行保駕護航。例如，在墨西哥的墨克高鐵項目擱淺后，國務院總理在2014年11月11日接見墨西哥總統培尼亞時就指出：“不久前，中墨企業聯合體按照墨方招標程序，憑借自身競爭力，成功中標墨西哥城至克雷塔羅市高鐵項目，這一結果完全是公正合法的。我們對墨政府此后撤銷招標結果感到遺憾。中國政府將繼續鼓勵中國企業參與墨高鐵等基礎設施項目建設，希望墨政府能夠公平對待中國企業，推動相關合作早日取得實質性成果。”這無疑給墨西哥政府盡早解決墨克高鐵項目施加了壓力。三、現狀分析。中國企業目前未通過訴訟或仲裁方式解決高鐵投資爭議可能存在以下幾個方面的原因：首先，協商方式利于友好解決爭議，有利于樹立中國“高鐵外交”互惠共利的形象。其次，外交施壓雖不能直接解決爭議，但是快速解決爭議的助推器；最后，訴訟或仲裁耗時較長，且需要強大的證據鏈，中國企業在境外投資訴訟或仲裁經驗缺乏。一般認為國際投資仲裁機制是最有利于保護投資者利益的法律手段。然而，當投資東道國本身法治程度不高，且投資本身帶有政治目的的情況下，外交途徑等雙方協商解決的解決方式可能更為有效。在“一帶一路”倡議推動下，隨著中國高鐵投資企業“走出去”步伐加大，企業在一些法律爭議上應該勇于提起訴訟或仲裁，不僅應充分利用東道國當地救濟，也應該巧于利用國際投資仲裁解決機制。

完善中國高鐵境外投資爭端解決的建議

隨著中國經濟的騰飛，高速鐵路進入了一個全新的發展時期，一批新型鐵路客站已經建成或正在建設當中，具有開放性的候車空間和復雜的客站功能。高鐵客運線路的專門化、新的服務理念、人們審美水平的提高，對客站景觀設計提出了更高的要求。

1鐵路客站景觀的定義與具體內容

本文所討論的鐵路客站景觀是指鐵路客站與其周同景觀所組成的綜合景觀，包括客站內部空間、外部空間一定范同內的視覺信息，這種視覺信息是客站建筑與景觀在形態上的一種重新整合。景觀設計具體內容包括：站前廣場景觀(硬質景觀：鋪裝、小品等；軟質景觀：植物、水景等)；站房內部空間景觀(空間界面景觀化處理、植物、小品等)；站場空問景觀(站臺、雨棚結構、天橋或地下通道等跨線設施景觀)；系統設施景觀(景觀照明、公共服務設施、標識系統)等四大部分。

2新型高鐵客站與傳統鐵路客站景觀設計對比分析

2．1站區規劃與城市的關系對景觀設計的影響

傳統鐵路客站站區存在綜合規劃不足，配套服務不能滿足發展需求，火車站往往置于城市邊緣，沒有采用立體化組織交通，割裂了城市脈絡等問題。如北京西站兩個廣場未能貫通。新型鐵路客站與城市的關系則更為融洽：對站區綜合規劃范同到整個城市交通網絡以及城市設計等多層面進行考慮，合理組織各種交通接駁，將站房高架起來，大眾交通從城市多個方向穿越車站成為可能，彌補了鐵路城市的空間割裂，城市脈絡在客站南北甚至更多方向貫通這種有機聯系城市空問的站區規劃形式為客站區域特別是站前廣場的景觀設計帶來了活力，讓客站景觀能進一步融入周邊Ⅸ域，成為城市景觀的一部分。

阜陽西站基地緊鄰阜陽機場，交通區位優勢明顯。堅持貫徹新發展理念，實現鐵路客站高質量發展。以交通樞紐為核心打造城市南部新的經濟板塊，與周邊市場區、職教園區、城市公共服務中心聯動發展。以高鐵站場的建設為契機打造空陸聯動：空港+陸港———樞紐經濟。

1高鐵樞紐與城市功能

①促進城市產業結構優化。高鐵服務對象的特點決定了其對地區發展帶動作用的方向。高速鐵路最有競爭力的距離約為500～600公里，最佳的時間是2小時。因此高速鐵路車站對城市的影響主要是引起城市商務活動的增長，同時帶來商務辦公、會議、研發、商業文娛的增長，促進城市產業調整。②形成城市新的增長節點。隨著高鐵與城市地鐵、公交、長途等城市公交體系的整合，現代火車站是對全市開放的交通運輸和服務樞紐，是公共交通換乘中心，更是展示形象和特色的城市標志性門戶地區。火車站及其周邊地區不再是單一的交通集散空間，而是整合交通服務、商務會展、商業文娛、信息、研發的城市新型功能混合區，并可以成為一種新型的社會文化經濟交流地。阜陽高鐵片區應該充分利用機場樞紐與高鐵樞紐合力形成的樞紐經濟體優勢，發展樞紐產業，帶動城南地區的城市綜合發展。利用高鐵體系獲得更高廣泛的人流、物流、資金流、信息流，實現多元與多邊價值的互聯互通、互促互惠[1]。

2樞紐片區規劃定位

①阜陽市城南新區：片區主導功能：市級行政文化中心，高速鐵路客運樞紐，航空樞紐，倉儲物流區和環境優良的城市綜合功能區。片區發展要點：以城市政務中心、文化中心等大型公共設施的開發建設為契機，加快推進城南片區中心建設，完善城市職能；積極推動高速鐵路與航空交通樞紐的一體化建設，依托阜陽西站與阜陽機場建設區域性綜合交通樞紐，適當配置一定的倉儲物流、商貿商務功能，發展臨空產業；依托“三清貫潁”的特色水系，積極營建城市綠楔、綠環、綠帶等城市綠地，加快森林公園和新型城市住區建設，打造生態宜居的人居環境；工業以無污染類型為主導，有效利用鐵路南站積極發展物流業；加快基礎設施建設。②高鐵核心片區承擔區域性綜合交通樞紐的職能，是阜陽中心城區“兩主多副”多中心網絡化結構的重要支點；帶動阜陽中心城區南拓西進的重要發展引擎。在公共交通站點周邊進行高密度的土地混合開發，同時圍繞站點打造多層級慢行系統，實現城市可持續發展[2]。依托便捷的高快速路網，整合阜陽機場與高鐵阜陽西站，打造以交通集散、樞紐型商務職能為主，以市場物流為輔、多功能綜合型的阜陽樞紐新城（高鐵新城）。按照規劃定位，高鐵新城片區的發展定位為皖北現代化大城市發展建設的引領區，阜陽西站目標建設為新型城市綜合型、復合型、資源節約型及環境友好型的交通樞紐[3]。

3站前交通組織分析

摘要：當前隨著我國社會經濟的快速發展，我國各種運輸方式在不斷成熟，拉動了地區經濟的快速發展和進步，高鐵客運服務面臨著內外部較大的市場競爭。對于高鐵客運服務，需要不斷提高自身的服務質量，建立一套完善的客運服務體系，吸引更多的客流量。本文將從高鐵客運服務體系模式的構建方面進行研究，提出相應的措施。

關鍵詞：高鐵客運；服務體系模式；構建；措施

我國社會經濟快速發展的同時，人們對衣、食、住、行方面的需求在不斷提高，在“行”方面的服務需求也在不斷提升，高速鐵路的快速發展中，主要是因為高速鐵路受到自然環境的影響小，價格適中，成為當前旅客出門選擇的必要工具。當前鐵路的提速和建設力度也是越來越快，高速鐵路的以安全、快捷的運行優勢贏得了大眾的喜愛，是大多數旅客的首選工具，我國在高速鐵路快速發展和建設的階段，逐步形成“四縱四橫”的高鐵客運網絡系統，方便了旅客的出行。同時在高鐵客運服務體系方面不斷發展，也面臨著較大的挑戰和激烈的競爭，提升客運服務質量也是企業發展的重點。

1有關高速鐵路相關內容的闡述

高速鐵路的產生和發展順應了我國社會經濟發展的趨勢，是一定階段下科學技術發展的重要產物，也順應了交通運輸行業發展的必然趨勢，高速鐵路的發展在世界鐵路史上有著重大的影響，給鐵路客運賦予了一種新的內涵，按照鐵路的運行速度將鐵路運輸進行分檔，時速在200～400km的稱為高速，400km以上稱為特高速或超高速。高速鐵路指的是與列車上及車站服務相配套的時速在200～300公里的鐵路快速運營服務，能夠達到高速、高質量和高舒適度的目的，在我國高速鐵路運營速度達到或超過200km/h的客運專線稱為高速鐵路。高速鐵路旅客運輸方面的主要特點是旅客集結時間短，高速鐵路具有高效率的運輸組織，旅客在車站的等候時間不能太長，旅客進出車站要快速，辦理手續簡便，高速鐵路的車次頻繁，時間間隔較短，當前高速鐵路的運輸能力在不斷提升，需要徹底解決和改善鐵路旅客服務水平和服務質量，在技術方面不斷實現質的飛躍。

2高速鐵路客運服務質量內涵

摘要:自媒體平臺的發展，輿論對社會的影響力隨之增長。這對新聞媒體平臺提出了更高的要求，不僅報道要求實求真，而且要發揮對社會公平公正的監督作用。但是，經常出現媒體為博眼球，追捧社會負面形象，制造不當輿論風潮，影響法律的管制。近來，我國出現了一些高鐵霸座專門戶，強行搶占別人的座位，還振臂高呼并不違法，公然藐視社會規則與秩序，媒體相繼報導指責霸座不道德。令人出乎意料的是，高鐵霸座者竟順遂成為網紅，這是媒體輿論博出位，還是社會法治遭褻玩？本文由此出發，闡述高鐵霸座事件，探討輿論與法律的關系。

關鍵詞:高鐵霸座;輿論;法律

一、引言

近來，接連幾起霸座事件被媒體曝光，先是高鐵霸座男，再是霸座女，后是霸座大媽，引起社會公眾憤慨和批評。事件具體如下：根據央視網新聞（2018）報道：2018年8月21日，從濟南開往北京的G334次高鐵上，屬于另一名女乘客的座位被一名男子霸座，男子無論乘務人員怎么勸說，都撒潑無賴不肯讓位，表示“站不起來，到站幫我找個輪椅”。乘務人員溝通無果，只能將女乘客安排到其他車廂。隨后，這名男子被憤怒的網民人肉，高居熱點話題。8月22日晚，高鐵霸座男道歉信，表示對自己的行為感到悔恨和自責，向女乘客和全國人民致歉，懇求改過自新的機會。8月23日，濟南鐵路局表示，涉事男行為并沒有構成違法，屬于道德問題。8月24日，中鐵對霸座男處以200元的治安罰款，并限制其乘坐火車權利。但明顯，高鐵霸座男并未吸取教訓，真正提高修養，而是趁機蹭熱度，微博還被認證，搖身一變成為網紅。8月31日，霸座男真的坐在輪椅上拍攝視頻，上身赤裸，喊話昆山砍人案“龍哥”給他推車，還調侃滴滴近來的兇殺案件。不以為恥，反以為榮。根據中國青年報夏熊飛（2018）的報導，9月3日，“國家公共信用信息中心公布了8月份新增失信聯合懲戒對象公示，新增因嚴重失信行為而限制乘坐火車嚴重失信人247人。‘霸座’男子孫某某出現在‘黑名單’中，被限制乘坐所有火車席別。”霸座男“罪”有應得，但霸座一事卻沒有因此消失，反而有愈演愈烈之態。9月19日，永州至深圳北G6078次高鐵上，女乘客周某某(32歲)所購車票為靠過道位置，強行搶占靠窗座位，列車工作人員屢次溝通，遭到霸座女的反對。列車人員希望查看身份證件核對信息，也遭到拒絕。后來經相關調查取證，認定霸座女有擾亂公共交通工具秩序之嫌，處以200元罰款。9月17日，上海虹橋至成都東的D353次動車上又驚現霸座大媽，年約六旬無票大媽倚老賣老，霸占有票乘客座位，不僅不讓座，而且對列車長和其他勸說乘客破口大罵，稱“年輕人就該‘教育教育’”、“（有座乘客）你買這個座位是你倒霉”等。對霸座大媽的處置結果暫無。從霸座男、霸座女，再到霸座大媽的出現，輿論基本一邊倒，批評和指責的聲音屢見不爽，而法律卻有些令人失望，惡人得不到強有力的懲罰，讓民眾覺得氣憤又無奈。尤其是霸座男反而順勢成為微博認證“大V”，公開發表各種言論，成為輿論捧紅的“幸運兒”，更是令人憤慨。輿論究竟是法律的先鋒，還是法律的桎梏。輿論與法律應該如何共處，將在下文進行詳細論述。

二、輿論與法律的關系

媒體輿論在社會生活中扮演著重要角色。根據李耿佳（2017）對社會輿論概念的研究，狹義的輿論指大眾群體對社會事件或問題的一致看法。輿論在當今社會有重要地位，因為其主體是社會民眾，客體一般是具有爭議的社會問題或現象，輿論整體上反映了公民群體的心理、觀點和情緒。通常輿論都是有時限性的，不管社會問題是什么，引起的群眾反應有多強烈，并不會持續太長時間，因為每一天每個時刻都可能會發生新的熱點。就此，輿論呈現出幾個明顯的特征。首先，輿論具有直接性、公開性，這點是指民眾會直接表達觀點，媒體也會公開各種自由言論。其次，輿論是非常主觀的。對待同一個社會事件，不同的個體或群體會有不同的意見或情感傾向，這些都帶有主觀的性質。再次，輿論具有群體性。這點是指輿論的主體是群體大眾，引起較大數量民眾的反響，或較大范圍的影響，形成社會輿論。像這次的高鐵霸座事件就是一個比較典型的社會輿論，引發了大眾的討論和思考，不僅是對公眾交通工具的共建、工作人員的職權、違紀違規者的處罰、民眾的道德培養、法律的制約和服務，等等。輿論與法律有著一定的聯系，輿論既可以成為法律的輔助，也可能給法律帶來阻礙。（一）輿論對法律的積極作用。通常來說，法律具有一定的滯后性。經濟發展速度快，新興事物接踵而至，也伴隨著不同的問題，而這些現實存在的問題需要通過時間發酵，才會逐步成為法律條文，反過來指導社會發展。我國向法治大國的道路上前進，法律問題需要我們努力正視并不斷完善。當信息不對稱、全民普法推廣障礙、民眾法律意識淡薄時，法律很難成為人們的利器，贏得民眾的信任。輿論此時對法律的推廣至關重要。第一，輿論傳播促進法律完善。輿論跟蹤社會熱點，一方面傳達公眾的觀點和情緒，讓群體切實享受知情權、言論自由權等，另一方面社會輿論也能對司法活動、法律制定提供參考，為政府機關節省調查時間，提高工作效率。還能在法律制定過程中及時融合民意，進一步完善法律。第二，輿論能喚醒民眾法制意識，促進普法進程。輿論重在個體、群體觀點、看法、情感的碰撞。不同的社會事件有不同的思考點，以這次的高鐵霸座事件為例，不少人抨擊霸座者缺乏道德，破壞公共秩序。還有很多人認為執法力度不夠，工作人員對違紀違規的懲治權力過小。也有人覺得法律應該對這類亂綱亂紀無視道德的惡性行為做明確處置規定，增強法律力度。輿論對民眾“當家做主”提供了平臺，引起對法律的思考，進一步推進全民普法。第三，輿論能發揮法律監督社會監察作用，協同法律制定，實現和諧法治。輿論在揭露社會問題，曝光社會丑惡現象，制約公共權力上有著不可替代的作用。尤其是群眾作為輿論主體，他的分布廣泛，對權力監督也十分有力。輿論在輔助法律方面，簡而言之，一是宣傳普及，二是呼吁參與，三是積極監督，從而促進法律普及，創造法治社會和國家。（二）輿論對法律的妨礙作用。在介紹輿論的特點時，提到了輿論具有很強的主觀性，群體或個體都有自己的看法，甚至一些過于極端的想法會對法律知識缺乏，法律意識淺薄的群體產生極大的誤導，反而不利于法律法規發揮它應有的作用。首先，感性與理性的沖突。輿論重主觀，表達很多非理性的觀點，逞一時口舌之快，都很有可能。而法律重邏輯重客觀，傳達的都是反復推敲的理性的內容，白紙黑字，富有條理。所以當輿論海嘯侵襲時，法律依然需要保持一個理性冷靜的頭腦，踏實地調查、制定、審核和推廣。不是只憑個體或部分群體的片面之詞就妄下定論，這不是對法律不公正，對民眾的權利也極為不負責任。所以，輿論喧囂，每個人都認為自己說的有道理時，也不盡然都是正確的，這可能還是個人的偏見。像這次的高鐵霸座，很多人都對違紀者狂轟濫炸，站在道德制高點上痛罵涉事者，同樣也哀法律之不爭。從情感上占據輿論，反過來對法律的理性判斷產生一定的負面影響。其次，輿論可能給法律工作者帶來壓力。法律要維護社會公平正義，是對權威的維護，也是對民眾法律信心建立的強心劑。社會輿論過于非理性的“出言不遜”，不懂法律具體條例，只顧情緒宣泄，批判法律各種痛點。可能初心是好，但是難免會給相關的法律工作者造成各方面的壓力。尤其是現在的網絡平臺，暴民人肉搜索，“私刑”橫行，一方面是對法律及其工作人員的監督，另一方面可能造成工作者的不理性，或受到個人權利的侵害。再者，輿論可能會阻礙法律程序正義，影響法律權威。輿論對某些現象過于煽風點火時，法律又不能及時跟進，會讓民眾覺得法律不力，立法不夠，執法不嚴，對法律權威是一種打擊。更重要的是，輿論其實很多情況下并不是真正具有相關法律知識的人煽動的。而群眾可能由于缺乏法律意識和知識很容易受輿論煽動，從而覺得法制無用。法律應該要有獨立的空間，輿論是一個參考，但不能全信。最后，輿論可能成為反法律的溫床。輿論有很強的群體基礎，但不一定有很強的鑒別能力。輿論很可能成為“不法”分子利用的工具，例如這次的高鐵霸座男，即便在輿論幾乎一邊倒的指責和批評聲中，依然成為網紅，微博被認證，粉絲也追捧，這是很病態的現象（卞廣春，2018）。而輿論并不自知，惡俗現象憑借負面熱度也能成為所謂“成功人士”，這種輿論“霸座”（羅志華，2018）更值得被大眾警惕。

摘要：高鐵站房BIM運營服務系統能解決現階段高鐵站房管理的諸多問題，高鐵站房本是一個管理人員眾多的，層次不同，又需要其協同工作的綜合管理項目。對其管理者的要求較高，不但要保證安全運營還得保證各個技術能順利的實施。一個綜合性的平臺對項目有著很重要作用。BIM技術具有先天的優勢，三維模型，四維乃至更多維的表現能成為支撐設施運營管理的較為合適的平臺。

關鍵詞：高鐵站房BIM運營；關鍵問題；創新點

1高鐵站房BIM運營服務系統解決的關鍵問題

基于高鐵站房BIM運營服務系統的運營管理理念和現代鐵路樞紐、車站的管理需求緊密結合，充分發揮技術優勢，解決了大型車站管理中遇到的諸多難題，在設施日常維修、空間管理、應急預案中都體現了BIM的重要應用價值。對于促進和提升車站設施運營管理水平做出了實質性的探索。衡陽東項目的初級階段，廣州鐵路（集團）公司為制作人員提供了完整的DWG格式的電子文件，通過對高鐵站房的竣工圖紙識圖和現場的對比，利用草圖、3DMAX、Revit、Navisworks等軟件完成高鐵站房初步模型的建立，通過與使用單位及一線的技術骨干溝通最終定下Revit最終模型，因為此系統需在實際運營中使用，因此對模型的要求極高，最終模型的確定為生成的BIM相關數據奠定了很好的基礎。構件二維碼的建立，以及構件維護維修視頻二維碼的建立打破了常規傳輸途徑，產生的數據，能應用到設施運營管理中，可以很好的實現設計數據的延續，使系統的全生命周期的概念得以在站房維護中體現。以BIM技術為核心，其他技術相結合，多種傳輸的灌輸解決了高鐵站房設計數據的BIM運營服務系統的開發。使其包含以下五大系統：（1）高鐵站房BIM核心模型；（2）高鐵站房可視化全方位資產管理系統開發；（3）高鐵站房災害應急模擬系統的開發；（4）高鐵站房構建二維碼系統的開發；（5）高鐵站房維護維修二維碼系統的開發。

2高鐵站房BIM運營服務系統的創新創新點

1：搭建了先進的高鐵站房運營服務系統平臺。高鐵站房運營目前面臨諸多問題的大環境下，開發能使用大型高鐵站房的系統是目前以及未來的需求，集成物業資產管理，設備應急管理系統，空間租售管理系統，構建二維碼管理系統，維護維修二維碼管理系統，災害應急模擬系統的多維設施運營管理，搭建高鐵站房運營服務系統。創新點2：解決了高鐵站房運營中的實際問題。先階段的鐵路管理一般在原有的基礎上優化升級而成，高鐵站房的維護維修以及管理也是從原來的普鐵站房中抽調管理人員及技術骨干到高鐵站房中來，這些高鐵的管理和執行者很多都停留在原有的管理和維護的觀念和技術上。全面提升了站房，特別是高鐵站房的運營和管理水平，能實現鐵路“又好又快發展”目標。大批鐵路站房的建成，其體量龐大、設備繁多的特點，急需一套先進的平臺應用于運營管理，提升管理的效率。而此系統的出現正好解決了這一難題，它不僅涵括所有的專業系統，并且所有的數據傳承于設計階段的成果，既降低系統建設成本，又很好的保證了數據的準確性。創新點3：形成了解決實際問題的運營服務五大系統：（1）高鐵站房BIM核心模型。此模型區別其他的BIM模型，在于現有站房已經基本建成，高鐵站房在可研和預可研階段介入的BIM手段不多，貫穿整個建設過程的建筑信息化模型BIM更是少之又少。現階段的高鐵站房基本已經建設完畢，核心模型必須在原有的竣工圖紙基礎上完成，工作量較大，要使建立出來的模型能運用于實際過程當中，必須結合站房的實際情況建立，而一般的翻模手只能解決單一的模型問題，該系統核心模型的建立是基于專業人員和現場實際情況而成，高鐵站房BIM核心模型能很好的解決這一問題。（2）高鐵站房可視化全方位資產管理系統開發。高鐵站房標準化的需要對其資產進行行之有效的管理，能實現全路段資產準確的定位以及資產情況。（3）高鐵站房災害應急模擬系統的開發。能針對車站較難以維修的部位和構建進行AR和VR的設置，能很好知道和了解構件的情況，并根據當地的氣候和其他特點設置模擬參數能很好的實現災害應急模擬。（4）高鐵站房構建二維碼系統的開發。能將高鐵站房的每一個構件生成二維碼，二維碼能解決每一個構件的詳細情況及維修記錄情況。（5）高鐵站房維護維修二維碼系統的開發。針對每一個構件都制作出來每一個安裝及維修視頻，通過二維碼進行傳授和交流。

尊敬的各位領導、各位戰友：

大家好！我叫，來自派出所，今天我為大家演講的題目是《無私奉獻鑄警魂》。

首先，我要告訴大家，今天我并非一個演講者，而是作為一名高鐵安保者，向大家講述我們高鐵人對“高鐵安保”那份特殊的情懷。

在高鐵，我并非是真正的“元老”，但我這個疑似“元老”的人幾乎見證了高鐵安保從一窮二白的基礎調查到初俱規模、體系完善的常態長效。還記得去年11月份，在處黨委的號召下，我積極報名參加了高鐵。當時有許多同志、戰友都勸我說：“一個新生事物，前景如何，誰知曉？條件太苦，還是不要去了。”但我并沒有動搖，義無反顧的選擇了高鐵。初到高鐵，在下車的那一瞬間，我被眼前的一切驚呆了：滿路的泥濘，漆黑一片的小村莊，冰涼的鄉村農家，難道這就是我們要工作和生活的地方嗎？房屋里沒有暖氣，也沒有空調；房間里哈氣成霜，被褥潮濕冰冷。但條件的艱苦并沒有阻擋我投身高鐵安保的火熱之心。

記得在聯調聯試的初期，高鐵安保工作異常繁忙，所長黃廣乾的愛人身患甲狀腺瘤急需動手術，為了工作，他無暇照顧，總是一拖再拖。最后在處領導的一再催促下，他才陪愛人到鄭州大學第五附屬醫院進行了治療，為了高鐵試運行的安全，在愛人動完手術第二天，他將愛人托付給女兒后，毅然返回到了繁忙的工作崗位。

第五警務區警長，因為工作，長時間沒有回家。有一天，女兒偷偷地給他打電話說：“爸爸，奶奶前幾天不小心腿摔傷了，媽媽病了在醫院已經住院兩天了，媽媽每天給家里做完飯，照顧好奶奶，自己就去醫院了。她怕你擔心，沒告訴你，也不讓我說，爸爸，你什么時間回來啊，我好想你啊！”聽完孩子的電話后，王警長一陣心痛，他心急如焚，狠不得馬上飛回家去。撥通電話，妻子知道瞞不過去，就告訴他：“你們高鐵馬上就要開通了，現在正需要你，我怎么能拖你的后腿？和你過這么長時間，早已學會了照顧自己、老人、孩子和這個家了，你就放心吧，我過幾天就好了，咱媽我會照顧好的。”此時此刻，王警長什么話都說不出來，他覺得太愧對妻子、愧對這個家了……

摘要：交通條件是影響旅游業發展的重要因素。以武廣客運專線為起點，不遠的未來，中國將形成四通八達的高速鐵路網，這將對我國旅游業產生極為深遠的影響。本文立足于武廣高鐵的開通，在綜合分析未來鐵路格局的基礎上，就高鐵對于我國旅游業的影響進行了預測，并給出了應對措施。

關鍵詞：高速鐵路；旅游業；影響；對策

引言

交通運輸向來是制約旅游業發展的一個極為重要的因素。旅游地的交通發達程度直接關系到旅游者的總體支出，進而影響著游客對于旅游目的地的挑選與甄別。交通閉塞但旅游資源豐富的地區可以通過交通網的不斷完善而形成后發優勢，扭轉乾坤；區位良好的地區也可能由于重要交通線路的擦肩而過錯失發展良機。從這個角度來講，旅游地的競爭也是其通達度和可進入性等交通要素的競爭。

當今社會，高速鐵路依托其速度快、效率高的優勢已成為交通運輸業的新寵。2009年12月26日，武廣客運專線正式開通運營，標志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2012年，中國鐵路營業里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。屆時，中國將建成以北京為中心的八小時高速鐵路交通網:除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國各省會城市時間都將在控制在八小時以內。而到2020年，我國將建立省會城市與大中城市間的快速客運通道以及四個城際快速客運系統，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口。

如此龐大的交通建設，對于我國旅游業發展來講，將產生極為深遠的影響。由于高速鐵路是現代交通運輸業新的衍生物，在我國的發展只是近幾年的事，對于其可能產生的影響進行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時度勢，這對于中國旅游業的未來發展具有非常重要的意義。

一、河北旅游區位分析

（一）地理區位

河北位于華北地區的腹心地帶，北京、天津兩市的外圍，河北省的唐山、廊坊、保定、張家口、承德、滄州和秦皇島七市環繞京津，自古即是京畿要地。毗鄰京畿是河北省發展旅游業的有利條件，同時也是河北省旅游業發展的挑戰。因為北京作為全國政治、經濟、文化中心，吸引了來自全國，乃至全世界的大量游客，是重要的客源市場。河北省環繞京津，距離這個龐大的客源市場的地理距離最近。但是另一方面，京津旅游資源對河北旅游資源的替代性使河北省旅游業面臨挑戰，如同樣擁有皇家文化旅游，但是北京的旅游品質更高。河北處于中國第三經濟增長極的核心腹地，環渤海地區正在成為東北亞最活躍的經濟騰飛區，是中國繼“珠三角”、“長三角”之后的第三個經濟增長極。河北處于環渤海地區的核心腹地，海岸線長達487千米，發展潛力巨大。經濟發展環境為旅游業發展提供了良好的基礎。

（二）資源稟賦

河北省旅游資源豐富，是全國重要的旅游資源大省，歷史文化悠久、文物古跡眾多、自然風光秀美、客源市場廣闊、區位優勢明顯。河北是全國唯一兼有海濱、平原、湖泊、濕地、丘陵、沙漠、高原的省份，地形地貌齊全。皇家文化、冰雪溫泉、紅色勝跡、森林草原、海濱海島，構成了獨具特色的“金銀紅綠藍”五色河北旅游大觀園。

（三）交通樞紐