一、關于“延誤”的定義

我們需要明確，我們所討論的航班延誤并沒有斤斤計較到一分一秒，也決不是說，按照機票或機場公告欄的預定起飛時間差個三分五分就高喊“延誤”、請求賠償，筆者承認，這未免有些苛刻。經常坐飛機的人們都知道，即使按時辦理了安檢登機手續，在飛機上等上個十分鐘、半小時都是常有的事情，現在最常見的一句“空中管制”，就只有乖乖的接受晚點。誠然，即使是精確到分的火車列車時刻表，尚且不能保證按時出發，更何況常有涉及國家機密的“空中管制”的飛機。那么，到底航班起飛晚點到什么程度才算得上延遲呢？

首先來看國內立法的情況。

我國于1997年公布的《中國民用航空旅客、行李國際運輸規則》的第56條第一款規定：“承運人應當采取一切必要的措施，按照公布的在旅行之日有效的航班時刻，合理運送旅客及其行李，并按‘客票及行李票’上的合同條件辦理。”于是將公布的航班時刻賦予了對承運人的作為合同內容的約束力。然而在2000年《中國民用航空貨物國際運輸規則》第27條中又規定：“承運人在班期時刻表上或者其他場所公布的時間為預計時間，不構成運輸合同的組成部分，也不能作為貨物運輸開始、完成或者貨物交付的時間。”由此可以見，這種公布出來的時間不構成合同的履行時間，對于承運人沒有約束力。［1］那么是否可推出，沒有按時履約，則不構成遲延呢？兩部規則，對乘客與承運人之間約定時間的效力有著相反的定位，孰是孰非？是新法優于舊法，還是，可運用前者，而貨運用后者？然而，這兩部規則都只是規則，作為法律文本，其法律地位都不高，適用起來效果如何筆者不得而知，唉，我國民用航空業的立法混亂可見一斑。

再來關注下國際上關于航班延誤的一些規定。

最早出現延誤問題規定的是在1929年《華沙公約》的第19條：“承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸中由于延誤所造成的損失應當承擔責任。”《華沙公約》是關于國際航空運輸的第一個國際公約，雖然其制定和通過已有近80年歷史，然而影響力在今天仍不可小覷。由于公約是在由法國倡議并用法語寫成，該公約對于“延誤”的觀點也是機遇大陸法系的傳統，即航空運輸是承運人與旅客或托運人之間的一種合同行為，承運人負有義務把旅客或貨物盡快運送到目的地，否則即構成違約并承擔違約責任。然而什么情況下構成延誤，承運人構成什么樣的責任，《華沙公約》并沒有明確指出。［2］而根據普通法系的理解，在無明文規定時，承運人只有在合理的時間內完成運輸義務，而這要考慮事情的全部情況后確定。因此，“延誤”指未能在合理的時間內完成運輸。

摘要：民用航空在方便、快捷百姓生活的同時，也因為各種因素引起航班延遲給人們帶來困擾。不能妥善的解決因延遲引發的各種糾紛，不僅給廣大乘客帶來不便，也制約著國內航空業自身的發展。以國內立法及實踐情況與國外作一比較，希望能喚起思考及有效行動。

關鍵詞：航班延誤；補償；《歐盟621條款》；賠償；《航班延誤經濟補償指導意見》

隨著日益加速的生活節奏，要求著人民從工作到出行都用最短的時間做最多的事情。飛機作為最快捷的出行工具，在大時代下越來越深入百姓生活。越來越多的人開始習慣用金錢買時間，用高昂的運費換取時間，以搶占商機，提高效率。然而，飛機航行帶給我們快捷方便的出行同時，也伴隨著些許的失望。航班延誤則成了最為常見的矛盾之一。假如遇到航班延誤，用金錢換時間的目的不僅無法達到，還會因航班延誤錯失時機，使其蒙受直接和間接損失。然而，更讓廣大乘客心痛的，更是航班延誤后的相關處理工作所暴露出來的問題。

航空公司對于延誤的處理規則不透明，相關條款有侵犯乘客作為消費者合法權益的嫌疑，特別是航空公司在處理上，采取的“不鬧不理”的做法，實質上是變相鼓勵乘客采取極端手段去維護自身權益。很多人從一次次案例、事實中解讀出航空公司“大鬧大賠、小鬧小賠、不鬧不賠”的潛規則，進一步誘發了乘客以“霸機”、“占機”等極端手段解決索賠問題。而這種惡性循環不僅會拖累國內民用航空業的發展，更不利于和諧中國的建設。故而，筆者就航班延誤問題以及補救、賠償等作少許思考，希望會對國內民航業的發展盡以綿薄之力。

一、關于“延誤”的定義

我們需要明確，我們所討論的航班延誤并沒有斤斤計較到一分一秒，也決不是說，按照機票或機場公告欄的預定起飛時間差個三分五分就高喊“延誤”、請求賠償，筆者承認，這未免有些苛刻。經常坐飛機的人們都知道，即使按時辦理了安檢登機手續，在飛機上等上個十分鐘、半小時都是常有的事情，現在最常見的一句“空中管制”，就只有乖乖的接受晚點。誠然，即使是精確到分的火車列車時刻表，尚且不能保證按時出發，更何況常有涉及國家機密的“空中管制”的飛機。那么，到底航班起飛晚點到什么程度才算得上延遲呢？

摘要：隨著我國民航運輸的快速發展、旅客運輸量的不斷增長，運輸服務的水平并沒有與之完全適應，航班延誤時有發生。鑒于此，我們采用調查訪問及統計分析的方法，尋找新視角，通過對民航旅客的行為分析和航空公司服務補救措施研究，在航班延誤已發生或預期發生的情形下，為航空公司的延誤補救服務方面提出可行建議，提升服務質量，同時為航空公司預案的制定提供參考。

關鍵詞：旅客行為；航空公司；航班延誤；補救服務

隨著社會經濟、科技水平及人民生活水平的提高，航空出行已經成為越來越多人的選擇。然而在我國民航運輸快速發展、旅客吞吐量不斷增長的同時，航班延誤問題成為了航空運輸的主要問題。數據表明，2006至2014年全國航班量持續快速增長，9年間增長了130%，年均增長達10.8%，但是航班正常率也呈下滑趨勢，2009年之前正常率為80%以上，2010年開始持續下降，到2014年降至68.37%，年均下降1.46%，如圖1。2015年1-11月，航班延誤班次達106.6萬班次，占總航班的1/3，其中被取消的航班數為5.9萬，遭遇延誤13538萬人次，遭遇取消745萬人次。2014年全國航班量排名前10位的航空公司中，航班正常率位列前三的依次是國航、南航、川航，均高于70%，航班量分別位列第一、第三及第十。也由此看出航空公司的運輸量對航班正常運行并沒有顯著影響，而保障措施和管理的重要性突顯出來了。航班延誤似乎成了永恒的論題，很多人對此展開研究，但多數人選擇了從航班延誤原因來分析航空公司的補救服務措施。我們尋找新視角，從對旅客行為分析的角度來制定航空公司的服務補救措施。文章旨在通過對民航旅客的行為分析和航空公司補救服務措施的研究，對航班延誤已發生或預期發生的情形下，為航空公司的延誤補救服務方面提出可行性建議，提升服務質量，同時為航空公司預案的制定提供參考。

1航班延誤及賠償的相關規定

對于航班延誤的一般定義為，航班降落時間比計劃降落時間（航班時刻表上的時間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。對于航班延誤的具體應對措施和賠償規則，民航局曾做出嚴格規定：要求航空公司對因自身原因造成的延誤達4小時或以上的要對旅客進行“相應的經濟補償”。但是具體經濟補償的標準的權利卻下發給各航空公司來制定。然而很多延誤的原因難以明確界定，且各大航空公司的賠償標準不盡相同，落實情況不盡相同。

2民航旅客行為調查與分析

不正常航班是指由于航路、天氣、空中交通管制或飛機機械故障等原因造成的不能按公布的時間正常飛行的航班。基于航空運輸安全第一的原則，和航空運輸行業的特殊性，航班的不正常是不可能完全避免的。再者，因為我們提供的服務，不管是優質的，還是惡劣的，都會帶給旅客情感上的沖擊，會使旅客對我們的服務單位或者個別員工和所提供的服務產生強烈的感覺。這種感覺將直接影響到旅客對航空公司的忠誠度。所以，作為地面服務科室的工作人員更加應該在航班不正常時有充足的心理準備和良好的職業態度。以下，結合值機室的工作特性談討一下關于該崗位上的不正常服務工作。

一、責任與義務

我們首先要明確在航班不正常，作為承運人應該擔負的責任與必需履行的義務，這樣才能更清楚服務的目的和更加有效的開展服務工作。

1、由于機務維護，航班調配、商務、機組等原因所造成的航班在始發地點延誤或取消，承運人應按其規定向旅客提供膳宿安排的服務。

2、由于天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因所造成航班在始發地延誤或取消，承運人應協助旅客安排膳宿，費用由旅客自理。

3、航班在經停地點延誤或取消時，無論何種原因，承運人都應負責向旅客提供膳宿服務。

自04年起公司將“旅客、聯檢、安檢”原因延誤航班和不正常費用控制歸由地服部管理，將其作為地服部的經營考核項目之一。05年公司下達的“旅客、聯檢、安檢、設備”延誤考核指標為43班；不正常費用指標為2300萬，賠償費用400萬。圍繞航班正點保障和不正常費用控制，生產調度室高度重視，積極采取措施。

一、航班正點保障情況

一）、重管理，抓貫徹

從管理入手，認真逐級宣貫公司《關于進一步加強航班正點管理工作的通知》，強化員工安全、正點意識。

二）、制定強力措施

制定了相關人為原因導致航班延誤或質量差錯的專項處罰規定等。在廣泛征求了意見后，于05年2月出臺了《航班延誤舉證管理規定》，確保延誤一班查明一班；于05年4月修定了《航班正點關鍵控制點》，并對各基層單位對其落實情況進行了檢查和走訪，廣泛征求各部門對保障航班正點采取的有利措施的意見。

摘要：獲取民航信息是民航交通運輸業的關鍵環節。在當今信息技術與經濟技術高度發展的世界經濟體系之下。必須要做到為客戶提供全方位的滿意服務，并且提升客戶的滿意度。還要引進經濟信息技術為顧客帶來更加優質化的服務體驗，這些是機場服務行業的重要要求。這篇文章通過對于匯總調查機場信息經濟技術，在軟件或者是硬件設施上的服務功能應用，并且對發揮的積極作用進行有效的分析研究。

關鍵詞：信息經濟技術；民用機場；技術應用

在當今的民用機場信息技術應用過程中。在廣義上講信息是現代的社會中扮演著十分重要的角色，其內涵也是越來越豐富，并且外延也是越來越廣闊，或許信息服務是用戶服務鏈上十分重要的環節，旅客對于機場現場的問詢極其延伸的服務需求還在日益增長。窗口的一線服務部門，應該制定嚴格的信息工作計劃，并且嚴格實施這種計劃，主要包括了信息的提醒，還有特別關照服務以及捕捉旅客的出行信息，并且主動與旅客進行溝通交流，要在短信或微信的聯系方式上進行提前的預判，以確保短信或者微信提醒，發送的是旅客的本人，而不是其他人。

一、調查背景、所要調查的內容、存在問題

在旅客的電話，詢問服務，或者是短信，提醒服務，應該建立一個嚴格的，數據庫，要不斷的重視，并且收集，對直擊，安檢以及駐場，航空公司等，詢問的要點，確保準確以及接通率要達到99%以上。現場信息活動的，需求調查。對于旅客或職工的意見調查情況。要根據機場服務的一線員工開展服務意見征詢活動。所要涉及的游客信息服務將要占1/3左右，另外要在機場中開展游客服務調查問卷。要將所有的乘客都要進入到調查問卷的訪問過程當中。并且每一個乘客都要及時的獲取機場的航班最新動態，以及機場的天氣情況還有航班是否延誤等十分關鍵的信息。旅客或者是職工獲取信息來源主要有電話訪問，短信提醒，機場的微信公眾號，機場的航班顯示屏，以及機場官網，或者是現場尋問服務人員等。存在的問題：因為一些直接接旅游客的窗口有2/3的工作人員對于自身掌握的信息沒有需求，或者是幾乎所有的游客沒有獲取航班動態或者是天氣延誤的信息。這些直接反映了一線窗口的疏于對于本崗工作上的信息技術的了解與應用，這是導致旅客不能夠準時準確的了解現場的信息的基本因素。尤其是在對航班延誤取消或者是備降的特殊情況之下導致的旅客與機場的信息之間信息脫節的主要原因，這是引起旅客投訴的主要原因之一。問題的解決：針對這一問題，主要是采用短板效應措施。調查的活動反映了信息傳遞對于機場的現場服務質量的重要作用，在游客集中的情況之下，特別是大面積出現延誤的或者是備降又或者是航班被迫取消的情況之下，應該充分的發揮出全方位的信息服務功能，這可以有效的，進行現場負面影響的克制效果。提升服務的質量。其中一方面要仔細的研究內部的信息傳遞，以及如何準確的通過媒體渠道航班延誤以及滯留旅客的生活安排的問題。并且做到細節方面的有效保證，并且與其他單位進行協商溝通。在另一方面當航班取消或者是出現延誤的情況之下，服務人員應該及時的積極溝通，并且及時的安撫旅客，積極的辦理游客的改簽，退費手續，滿足游客的知情權。在機場方面，機場的顯示屏要實時的更新航班信息，并且在登機口要設置警告牌，在每一個不正常的航班之后，要進行準確的標注，及時的傳達機場各方面的信息，保證信息的通暢。

二、現場問詢，需求調查

各省、自治區、直轄市人民政府，國務院各有關部門：

今年入秋以來，我國中東部大部分地區出現了5天以上的大霧天氣，影響范圍較大，由此造成的交通安全事故時有發生，造成了一定程度的人員傷亡和經濟損失。同時，霧天導致的航班延誤、機場旅客滯留、道路封閉、交通擁堵等，給社會生產生活帶來了很大不便。根據氣象衛星監測，由于冷空氣勢力較弱，近地面層濕度較大，我國中東部大部分地區仍將持續出現霧或霾天氣，部分地區能見度在100米以下。為做好防范大霧天氣影響交通安全有關工作，經國務院領導同志同意，現將有關事項緊急通知如下：

一、高度重視大霧天氣的防范應對工作。大霧造成近地面層能見度低，對航空、公路交通、海洋航運而言都是高危險天氣，容易誘發群死群傷的惡性交通事故。國務院領導同志對此高度重視，要求進一步做好防范大霧天氣影響交通安全的工作，防止重大事故發生。各地區、各有關部門要認真貫徹落實國務院領導同志的要求，堅持以人為本，牢固樹立安全發展理念，以對黨對人民高度負責的精神，切實加強組織領導，層層落實責任制，全面落實防范應對措施，最大程度地減輕霧害影響，維護和保障人民群眾生命財產安全。

二、切實加強監測、預報、預警工作。各級氣象部門要進一步強化決策服務和公眾服務工作，不斷加強對霧、霾天氣的監測預警，強化監測分析和適時臨近預報，及時預報、警報和預警信號，為各級政府、有關部門、企事業單位和人民群眾采取有效防范措施提供科學依據。氣象、公安、建設、鐵道、交通、民航、安全監管等部門要密切合作，進一步完善大氣能見度觀測系統，填補近海海面、新建交通干線等區域存在的大霧觀測空白點，落實交通安全氣象信息制度，切實增強應對大霧引發突發事件的能力。要進一步擴大預報預警信息的渠道，通過電視、廣播、互聯網、報紙等媒體和手機短信、公共場所電子顯示屏等方式，及時準確地大霧天氣預警信息和交通管制措施，提醒有關運輸企業和個人合理安排生產營運，提醒人民群眾合理安排出行計劃和時間，做好公眾出行信息服務。

三、加強科學管理，落實應對措施，防范和減輕大霧天氣對交通安全的影響。地方各級政府、各有關部門要積極主動地做好大霧天氣的應對準備工作，建立科學有效的霧害防控機制，完善和實施科學的霧害防御專門預案，及時掌握大霧天氣預報信息和霧情發生的時段、路段、海域范圍，做到早準備、早部署、早行動。民航部門要制定、完善大霧天氣條件下的飛行/運行標準、應急處置預案及有關工作程序，并指導各航空公司、機場運行管理部門嚴格執行有關規定，合理調配運力，提前做好應對大面積航班延誤的準備工作，一旦乘客大量滯留，要做好通報解釋和善后服務工作，維護好航班運行秩序。道路交通管理部門要對容易發生濃霧的路段，加大能見度檢測設備布設密度，及時掌握霧的發展趨勢，同時在霧區路段密布具有自主發光能力的輪廓標、凸起路標、霧燈等設施，引導車輛安全出行；要根據大霧的能見度和路面狀況，科學合理地采取限速、限量和封閉措施；濃霧時要根據有關規定適時采取交通安全管制措施，加大道路巡邏管控力度，對已經滯留在路上的車輛，要及時護送、引導至繞行路線或安置在就近服務區等候，防止出現長時間、大范圍交通擁堵。鐵路部門要根據大霧天氣影響情況，嚴格執行霧天作業標準，做好列車運行調整，強化運輸調度指揮，對穿越霧區的列車實行調度引導；要做好接觸網和電力機車受電弓的清潔工作，防止發生霧閃。水運管理部門要充分發揮船舶自動識別系統和船舶交通管理系統的作用，加強港區、航道和錨泊船的監管，把好船舶發航簽證關，嚴禁船舶冒險離港航行，嚴格督促在航船舶主動采取錨泊扎霧等措施，防止船舶碰撞、擱淺等險情事故發生。發生大霧天氣，有關地方政府和部門要迅速啟動應急預案，積極落實霧天交通事故救援聯動措施，確保發生事故后能夠快速救援、快速勘查、快速撤除現場，最大限度減少損失。

四、加大宣傳和培訓工作力度，提高全社會應對大霧天氣的意識和能力。公安、交通、民航等有關部門要切實抓好相關教育培訓工作，重點使營運單位、駕駛人員掌握霧天駕駛、航行規定以及不同天氣環境下的安全運行要求和應急避險措施。地方各級政府要切實加大大霧危害和應對知識的宣傳力度，使社會公眾切實增強安全防范意識，提高預防、避險和互救能力。

摘要：作為民航運輸的重要環節之一，航空氣象服務在航空運行中發揮著重要作用。隨著民航事業的快速發展，航空氣象服務能力不足與用戶需求之間的矛盾愈發凸顯，如何提高航空氣象服務能力以滿足航空用戶的需求，是當前航空氣象工作的重中之重。本文對當前西南地區航空氣象服務現狀進行了分析，探討如何提高航空氣象服務水平的對策。

關鍵詞：航空氣象服務；預報；現狀；對策

1天氣對航空運行的影響

天氣是影響航空運輸安全、正常的重要因素之一，據統計：約1/3的航空事故與天氣有關。隨著科技的不斷進步，飛機的性能和智能化程度都有了明顯提高，飛機機械故障逐漸減少，而由于天氣原因造成的延誤及事故比例相對增加。西南地區地形復雜，既有海拔較高的青藏高原和云貴高原，又有地勢較低的丘陵地帶及四川盆地，錯綜復雜的地理條件使得西南地區的氣候特征復雜，天氣多變，高原地區大多具有“一山有四季,十里不同天”的氣候特點。盡管機場助航設施和飛機的性能越來越先進，但對于具有復雜氣候環境和氣象條件的西南地區，不利天氣條件的影響所造成的旅客滯留、航班大面積延誤隨著航班量的增大并沒有減少，反而有所增加，特別是雷暴、霧等不利于飛行的天氣造成的延誤仍是航空運輸延誤的主要原因。同時，由于民航運行各部門間信息共享程度偏低、缺乏有效的決策工具，空中交通管制部門要對航班的預計起飛時間做出恰當的估計存在很大難度，機場、航空公司等運行部門也無法準確地預計航班起飛時間，加上其他因素的影響，造成了日趨嚴重的航班延誤現象與正常率偏低的航班運行狀況。

2航空氣象服務現狀及問題分析

航空氣象服務是指為航空活動提供的氣象服務。其基本任務是探測、收集、分析、處理氣象資料，制作航空氣象產品，及時、準確地提供民用航空活動所需的氣象信息，為飛行安全、正常和效率服務。目前西南地區航空氣象服務主要分為針對機場的氣象服務和針對區域的氣象服務。針對機場的氣象服務，涵蓋機場和終端區，為用戶提供機場天氣實況以及各種氣象要素預報，如風向風速、能見度、云量、云高、溫度等，做出可能發生各種天氣現象預報，如雷暴、霧、降水等。針對區域的氣象服務，主要涵蓋昆明飛行情報區（四川、重慶、貴州、云南、西藏大部），提供飛行航路上的氣象要素（風向風速、溫度、云高、云狀、雷暴、顛簸、積冰等）的預報。隨著信息化技術的發展，服務方式從傳統的報文、電話、短信轉變為互聯網、微信、移動APP等方式，氣象信息的獲取渠道增多，獲取更加方便快捷。較之服務方式的創新發展，航空氣象服務的核心——預報能力的提高卻十分有限。預報產品的精細化、客觀化程度仍然偏低，對重要天氣的定量化預報能力不足，制約了航空氣象服務水平的提高。

學院工商管理課題分析

外部一般環境

外部一般環境，或稱總體環境，是在一定時空內社會中各類組織均面對的環境，所以又稱這為“天“。其大致可分歸納為政治、社會、經濟、技術、自然等五方面。下面我們將從這幾方面對中國民航飛行學院的外部環境進行分析。

1．政治環境包括一個國家的社會制度，執政黨的性質，政府的方針、政策、法令等。不同的國家有著不同的社會性質，不同的社會制度對組織活動有著不同的限制和要求。即使社會制度不變的同一國家，在不同時期由于執政黨的不同，其政府的方針特點、政策傾向對組織活動的態度和影響也是不斷變化的。

中國是一個社會主義性質的國家。1956年初，隨著我國社會主義改造基本完成和第一個五年計劃取得決定性勝利，為了滿足祖國建設和發展需要，解決民用航空人才短缺的突出矛盾，經民用航空局報請國務院和中央軍委同意，“中國民用航空局航空學校”,于同年8月在人杰地靈的天府之國翻開了共和國民用航空人才培養的嶄新一頁。此后的45年來，校名幾度更改，學院本部也從新津遷移至廣漢，“為提高民族航空業的整體競爭力，改善國內民航業的市場環境，構建與國外航空公司平等的外部競爭環境已刻不容緩。”7月16日，在北京召開的“中國民航業競爭力研討會”上，來自國內權威研究機構的知名學者和民航業內人士強烈呼吁。

專家建議：

摘要：在經濟與技術支持下，我國航空運輸行業快速發展，盡管為居民出行便利提供了有力支持，但飛機大量增多也帶來了機位占用沖突，使得機場資源變得短缺。本文重點闡述機場航空容量評估的計算機仿真方法，目的是改善空域資源與交通流量關系不對等問題，對提高機場整體運行效率與服務水平具有積極影響。

關鍵詞：機場；航空容量；計算機仿真

機場容量是指一定時間內，機場可容納航空器運行的最大頻次。機場航空容量是影響航空運輸行業發展進步的主要因素，優化并擴大機場航空容量，可以有效提高機場服務水平，因此航空運輸企業要對機場航空容量評估提高重視，采取科學有效的評估方法開展工作，以此保證評估結果的準確性、合理性、可靠性。

一、機場航空容量概述

（一）基本含義。機場容量的基本含義有兩方面，一是指一定時間內機場能夠處理的飛機運行架次數，通常以“高峰小時的航空器運行次數”統計；二是指一定時間內機場可以接納的旅客吞吐量，普遍以“年”統計。機場航空容量主要包括極限容量、實際容量，前者指的是當機場處于連續服務狀態時，在規定時間內所能容納的最多飛機架次數，后者是指機場在正常狀態下的規定時間內可處理的飛機運行架次數。一般條件下，規定時間內是指時間間隔1小時，由于極限容量反映的是飛機運行高峰時機場的處理能力，因而普遍大于實際容量，所以在機場航空容量評估工作中具有較強的應用性。（二）容量指標。當前，航空企業在對機場航空容量進行評估時，主要基于以下指標開展工作：第一，給定時間里，在允許航班延誤水平的背景下，機場能夠提供服務的最大飛機（航空器）數量被稱為運行容量，主要評估機場的日常航空服務能力；第二，最大容量是指給定時間內，在不考慮航班延誤情況的前提下，機場可以提供服務的飛機數量，體現的是機場的極限航空服務能力；第三，通常將航班時刻表每小時所能安排的最大航班數量稱為航班時刻安排容量，這一指標反映的是機場滿足航空綜合需求、空中管制要求等的保障能力[1]。

二、評估機場航空容量的計算機仿真方法