1橋頭跳車原因分析

1.1地基沉陷

土質不良，由此產生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機質，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結構易受破壞，強度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產生基底應力相對較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時往往持續數年乃至數十年。就是在一些穩定地基，在外荷作用下，也無可避免出現這個問題。

1．2壓縮沉降

臺后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上施工時受施工作業方面影響，壓實機具不能過分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內產生壓縮沉降，造成跳車。

1．3措施不當

[摘要]本文對跳車病害成因進行簡要分析，著重介紹了橋頭跳車處治的經驗，以便最大限度地減少和改善“橋頭跳車”現象。

[關鍵詞]橋頭跳車路橋過渡段路基橋臺綜合處理

1、路橋過渡段作用原機

1.剛柔銜接

結構物橋臺一般采用剛性的堅石砌筑或用鋼筋混凝土整體澆注，具有較大的整體剛度，力學性質為剛性體。路基路面一般具有柔性較大的特性，力學性質為彈塑性體。這兩種力學性質相差較大的結構，在路橋過渡段完成了剛柔銜接作用。

2.承上啟下兼連并接

1橋頭跳車原因分析

1.1地基沉陷

土質不良，由此產生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機質，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結構易受破壞，強度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產生基底應力相對較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時往往持續數年乃至數十年。就是在一些穩定地基，在外荷作用下，也無可避免出現這個問題。

1．2壓縮沉降

臺后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上施工時受施工作業方面影響，壓實機具不能過分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內產生壓縮沉降，造成跳車。

1．3措施不當

摘要：從路基沉降、施工方法和結構體系上對橋頭跳車病害進行原因分析，探討提出減少病害防治措施。

關鍵詞：橋頭跳車原因分析防治措施

1橋頭跳車原因分析

1.1地基沉陷

土質不良，由此產生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機質，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結構易受破壞，強度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產生基底應力相對較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時往往持續數年乃至數十年。就是在一些穩定地基，在外荷作用下，也無可避免出現這個問題。

1．2壓縮沉降

摘要：文章對橋頭跳車現象產生的原因及其防治措施進行分析。

關鍵詞：橋頭；跳車；原因；防治

目前，無論是舊有公路或新建公路都存在橋頭跳車現象。橋頭跳車主要是路面在臺背回填處出現不同程度的沉降斷裂，使車輛通過時產生跳躍和沖擊，從而對橋涵和路面造成沖擊荷載，使行車感到顛簸不適。如是瀝青路面，視覺不佳情況下，甚至造成車輛瞬間跳躍，嚴重的可導致交通事故。因此，如何解決道路橋頭跳車問題，對于我們公路部門具有很大意義。下面就橋頭跳車問題進行原因分析及防治措施淺談。

1橋頭跳車產生的原因

橋頭泛指橋臺背后的回填土部分。作為橋梁的重要組成部分，橋臺不僅要承受橋跨傳來的荷載及自重，而且還要承受臺背填土土壓力及填土上車輛荷載產生的附加土壓力，為此正確認識、分析橋臺背回填及處理方案對防治跳車起到舉足輕重的作用。

①地基土質不良造成的沉降。橋涵通常位于地下水位較高，且多屬軟土的溝壑地段。而軟土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、壓縮性強和抗剪強度低等特點，在軟土上填筑路基，極易產生沉降。同時，橋頭路基填筑高度比較大，相應產生的基底應力也較大，更易引起地基沉降，特別是后期沉降較大。這就要求我們對地基要進行充分的處理。

1.前言

隨著公路建設的發展，投入運營的高速公路越來越多，但是，從目前路況上看，橋頭跳車是個較為普遍的問題，其軟土地基尤為突出，給養護部門帶來了很大的困難，同時也增加了后期的養護費用。

2.橋頭跳車的原因分析

橋頭跳車危害主要表現為：影響行車安全、降低行車速度、影響車輛運營費用和加速橋梁及路面的病害，對道路橋梁的運行影響極大。

橋頭跳車是一個普遍的問題，形成的原因很復雜，影響因素也很多，如：路堤沉降、路基填料、橋臺形式、搭板長度等等。

主要從以下幾個方面進行分析：

摘要：本文通過對公路工程橋頭跳車這一通病的產生原因進行深入分析，通過從施工、設計等各相關方面找原因，來制定相應的防范措施，從而來達到降低跳車發生頻率及減少橋頭沉降程度之目的。

關鍵詞：橋頭跳車；原因剖析，防治措施

橋頭跳車問題，一直以來，成為了擺在千千萬萬公路工程建設者、管理者面前一道禁而不止的老話題。它這所以不能為代代工程建設者所遺忘、所忽視，是因為到目前為止，至今還沒找到一個可以足以徹底解決它的辦法。它就象一顆埋藏在路線上的炸彈，隨時都可能成為引發一起起惡性道路交通事故的肇事者，時時刻刻在威脅著過往車輛的行車安全。對此，作為公路建設部門、養護管理部門，我們完全有責任、有義務去面對它，去想方設法解決它。我們不應該讓它就一直這么存在下去，所以，只有從公路工程開始組織建設的第一道環節起，我們就必須去考慮它，去分析它。下面，就讓我們先來了解一下，幾種容易引起橋頭跳車的產生原因。

一、橋頭跳車原因分析

施工過程控制不嚴。施工工序不符合要求，若臺背填筑速度過快，沉降也較快，對臺背擋土墻等構造物的擠壓相對較大。如果臺前護坡或擋墻砌筑不及時，則可能引起土體滑移，影響壓實機械作業效果，嚴重時還會危害橋基。臺背填土時，施工面窄而工期要求又較緊，靠近橋面部分的填土平面形狀不規則，如果缺乏適當的壓實機具，采用人工夯實，則密實度難達要求。即使有壓實機械，由于受地形、便道、作業面及機械等的限制，橋頭填土壓實密度亦很難達到要求，特別是臺墻后側及翼墻內側填土，達到壓實密度要求更有一定的難度。沒有嚴格按“三分法”(分層填筑、分層碾壓、分層檢測)施工，沒有嚴把填料質量關等也會引起橋頭跳車。

此外，橋臺臺背路堤壓實度不滿足要求，在公路工程建設中臺背填土普遍存在壓實不足的問題，這是造成路橋過渡段不均勻沉降的基本原因之一。此外，在公路營運過程中，路基在車輛荷載以及自然因素作用下，會形成土基塑性變形的積累，導致路橋間的差異沉降，從而影響高等級公路路面的平順程度。

1橋頭跳車通病分析

所謂橋頭跳車是指由于橋涵構造物與橋涵臺后的路堤之間相對發生沉降，造成橋涵兩端一定范圍內路面與橋面不平順，當其沉降差超過某一限定值時，車輛高速通過會引起車輛顛簸震動甚至騰空，致使司乘人員產生不適的現象。橋頭跳車不僅影響道路的服務水平，降低了行車的舒適性和安全性，而且也影響車輛和橋梁的使用壽命，增加了運營成本和養護費用，因此，解決橋頭跳車問題具有很大的社會效益和經濟效益。產生橋頭跳車的主要原因是多方面的，包括地基地面條件、填料、施工材料以及設計、施工方面的諸多因素。其主要表現為橋(涵)臺與相鄰路堤之間產生沉降差，造成錯臺或縱坡不順以及構造物的附加變形(指伸縮縫)，導致跳車。預防橋頭跳車問題應采取如下措施：

1．1路基處理

臺背路堤沉降是引起橋頭跳車的主要原因之一。為盡量消除或減小路堤工后沉降，可以從以下幾方面著手：①在經濟的前提下，合理選擇透水性好、內摩擦角大的填料；設法減少路橋過渡段路堤的自重作用，避免因自重過大而產生較大的壓縮沉降。②合理安排施工工序和時間，盡早對臺背路堤進行施工，保證有足夠的時間完成沉降。在立柱、樁基施工中，應先安排橋臺，再做其余橋墩：為保證橋臺蓋粱下填土壓實質量，要求必須先將臺背填土至蓋梁底面標高，再澆注蓋梁。③臺后路基填筑前，在處理后的地基拱上設置橫向泄水管或排水盲溝。④設法提高臺背回填區路堤的壓實度，控制填土質量，減少因填料自重和車輛荷載作用下壓實度增加而產生的沉降。對臺背不易被壓路機械碾壓的“死角”，可采用強夯法處理。

1．2地基處理

為減少橋路過渡段的不均勻沉降，有效控制橋頭跳車，對臺背地基進行處理改良是非常必要的，尤其是軟弱地基更要進行特殊化處治，目前國內已有換填法、淺層處治法、碎石樁、石灰(二灰)樁法、超載預壓法、塑料排水板法、深層攪拌法、土工織物、井點降水、高壓噴射漿法、豎向排水體預壓法等等，這些都是行之有效的常用方法。

摘要：在闡述路橋過渡段路基路面結構設計重要性的基礎上，分析了路橋過渡段路基路面結構常見問題，探討了路橋過渡段路面結構設計方案，包括無搭板設計方案、有搭板設計方案、路橋過渡段路基路面壓實設計等，以提高路橋過渡段結構設計水平。

關鍵詞：路橋過渡段；路基；路面；結構設計

路橋過渡段設計質量影響著道路橋梁的日常行車安全。這就要求相關部門在進行路橋過渡段路面路基結構設計過程中，結合實際情況，防止設計不合理而造成路橋過渡段出現變形現象發生。同時，技術人員需對道路橋梁過渡段情況進行詳細檢查，從而為道路橋梁的性能提供保障。

1路橋過渡段路基路面結構設計的重要性

當前，各個地區的經濟往來越來越頻繁，這就要求相關部門進一步加快路橋建設步伐，這也是社會主義現代化建設的需要。在這一背景下，就必須對路橋工程進行進一步設計，促使工程建設水平得到有效提升，滿足新時期路橋運輸要求。針對路橋過渡段而言，結構設計對于路橋的安全性、穩定性均具有重要影響。因此，要滿足路橋工程穩定性要求，就必須增強設計方案的可行性和實用性。

2路橋過渡段路基路面結構的常見問題

摘要：結合以往施工經驗，從橋頭臺后沉降分析入手，分別對搭板的尺寸、配筋、構造及枕梁等關鍵設計內容進行分析，并提出了相應的設計要求和方法，通過對搭板結構的合理化設計，可從根本上消除橋頭跳車現象，保證道路橋梁通行安全。

關鍵詞：道路橋梁；橋頭搭板；結構設計

在車輛以較高的速度通過橋頭時，時常會出現車輛起伏，即橋頭跳車。產生這一現象的原因為臺后路堤沉降相對較大，致使路面標高于此處發生突變，導致車輛被迫減速，對公路及橋梁使用功能造成影響。而解決橋頭跳車問題的關鍵在于設置橋頭搭板，搭板結構設計決定了其作用的發揮，應予以重視。

1臺后沉降

避免橋頭跳車的第一步是要有效減小橋頭與臺背的沉降差。通常而言，相比橋臺，臺后沉降量較大，在銜接位置上會出現一定高差。地基與填土沉降構成了臺后沉降。通過調查得知，相比于普通地基，軟基橋頭沉降差較大。在對臺后路堤實施設計的過程中，一般選擇工后沉降差允許值指標，其不大于10cm視為合格[1]。經調查，我國現行規范中沒有對橋頭路堤工后沉降允許值提出明確的規定。在軟基上采取一定加固措施與搭板之后，可明顯縮小橋頭的實際沉降差，實現了對行車條件的優化改善。然而，國外的某些設計規范表明：“在軟基上設立的橋臺，由于地基存在很大殘余下沉，同時此類殘余下沉會在很長的時間內始終持續，所以很難取得等同于設立搭板的實際效果；此外，如果橋臺高度在6m以內，且臺背回填材料選用未篩礫石，即便進行碾壓也難以使其細化，則可放棄設置搭板。”基于此，搭板設置與否還需進一步的討論研究。在我國，通過對具體情況的分析得出，利用工后沉降差允許值這一指標對銜接位置進行控制是完全可行的。從工程建設與經濟性的角度出發，將工后沉降差的允許值嚴格控制在10cm以內較為理想，如果其值較小，則會增大軟基處理費用。另外，對搭板長度而言，在10m以內取值較為合理，但不能小于3.0m。

2搭板尺寸設計