摘要：鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國際化作為“一帶一路”互聯(lián)互通建設(shè)的實(shí)施保證是十分值得探討的問題。本文詳細(xì)分析了“一帶一路”鐵路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)需求，從我國與沿線國家鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系差異和我國標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)的融入現(xiàn)狀視角討論我國標(biāo)準(zhǔn)的國際競爭優(yōu)勢，通過國際借鑒闡明了我國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國際化的路徑方法，為推進(jìn)實(shí)施中國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國際化提供參考。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”，鐵路，建設(shè)，標(biāo)準(zhǔn)

國際化，路徑經(jīng)過多年創(chuàng)新發(fā)展，我國鐵路形成了較為系統(tǒng)完整的標(biāo)準(zhǔn)體系，與性價比高的工程建設(shè)周期和成本、先進(jìn)的技術(shù)裝備、成熟的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)一同成為中國鐵路承攬國際項(xiàng)目的主要競爭優(yōu)勢[1]。推動我國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國際化有利于實(shí)現(xiàn)“一帶一路”設(shè)施聯(lián)通。

1現(xiàn)狀綜述

1.1“一帶一路”沿線國家鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)需求情況。“一帶一路”沿線國家數(shù)量眾多，地質(zhì)地貌復(fù)雜多變。惡劣的地理環(huán)境對建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求較高。加上運(yùn)量普遍不大，項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益較差，建設(shè)資金籌集比較困難，使用標(biāo)準(zhǔn)的合理性直接影響規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)和項(xiàng)目的推進(jìn)。我國在“一帶一路”鐵路建設(shè)實(shí)踐中，遇到的國際和發(fā)達(dá)國家地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)需求主要包括國際標(biāo)準(zhǔn)化組織標(biāo)準(zhǔn)（ISO）、國際電工委員會標(biāo)準(zhǔn)（IEC）、歐洲標(biāo)準(zhǔn)化委員會標(biāo)準(zhǔn)（EN）、美國鐵路工程協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)（AREMA）等。對“一帶一路”沿線的東南亞、南美洲及中東等發(fā)展中國家和地區(qū)來說，大部分未形成自成體系的鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系，通常不會設(shè)置技術(shù)壁壘。但從已開展的項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)驗(yàn)看，在鐵路欠發(fā)達(dá)地區(qū)也存在一些障礙，如要求采用本國、歐盟、UIC等鐵路標(biāo)準(zhǔn)，或者雖然決定采用我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)，但會在合同中附加“不得低于歐洲同類標(biāo)準(zhǔn)”等額外說明，還有一些項(xiàng)目雖然采用我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)，但要求由第三方進(jìn)行監(jiān)理。上述情況都會給我國標(biāo)準(zhǔn)的使用造成一定的壁壘。以伊朗德伊高鐵為例，伊朗希望全面采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)開展設(shè)計，其電氣化工程業(yè)主明確要求不得采用我國標(biāo)準(zhǔn)，并請歐洲咨詢公司開展咨詢。在談判過程中，該公司為了自身利益，與我國公司開展標(biāo)準(zhǔn)之爭，以歐洲標(biāo)準(zhǔn)如TSI、EN等的理念要求我國承包商按照歐洲習(xí)慣開展工作，不僅是設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，而且設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、RAMS標(biāo)準(zhǔn)都要求按照歐洲方式[2]。“一帶一路”沿線大部分非洲法語區(qū)國家，在鐵路工程領(lǐng)域使用的標(biāo)準(zhǔn)以法國標(biāo)準(zhǔn)為主，其他各國標(biāo)準(zhǔn)為輔，標(biāo)準(zhǔn)包含原法國標(biāo)準(zhǔn)中沒有錄入到歐洲土木工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主體的大量內(nèi)容。例如：科特迪瓦、乍得、盧旺達(dá)、中非、多哥、加蓬、幾內(nèi)亞馬里、布基納法索、剛果（金）、喀麥隆、剛果（布）、貝寧、尼日爾、布隆迪、塞內(nèi)加爾、吉布提、馬達(dá)加斯加、海地、阿爾及利亞、毛里塔尼亞、摩納哥等國家。我國標(biāo)準(zhǔn)并不是中國企業(yè)在海外工程中采用的主要標(biāo)準(zhǔn)。我國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)主要應(yīng)用于中部非洲國家以及采用中國貸款的項(xiàng)目中。大多數(shù)項(xiàng)目是采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，或采用以國際通用或認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，結(jié)合使用中國標(biāo)準(zhǔn)這樣一種混合的標(biāo)準(zhǔn)體系。即便是采用中國標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也會結(jié)合項(xiàng)目情況以中國標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)進(jìn)行局部的調(diào)整和修訂[3]。1.2我國和“一帶一路”沿線國家鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系差異情況。我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)是在符合中國法律法規(guī)，適應(yīng)中國地理、環(huán)境及資源，充分反映市場需求的條件下，以創(chuàng)新成果為支撐，借鑒國際標(biāo)準(zhǔn)和先進(jìn)技術(shù)，系統(tǒng)總結(jié)鐵路建設(shè)和運(yùn)營實(shí)踐基礎(chǔ)上制定的。現(xiàn)行鐵路工程建設(shè)主要標(biāo)準(zhǔn)共1,882項(xiàng)，其中現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)160項(xiàng)，現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量為國家標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量的10.6倍。2017年，我國鐵路團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量實(shí)現(xiàn)了從無到有的轉(zhuǎn)變，對于縮短鐵路標(biāo)準(zhǔn)制定周期、提高鐵路標(biāo)準(zhǔn)化活動的社會參與度具有積極作用[4]。我國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系覆蓋了勘察、設(shè)計、施工、驗(yàn)收等鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域全過程各個環(huán)節(jié)，基本上能夠“自成體系”，相比EN標(biāo)準(zhǔn)對鐵路特點(diǎn)直接相關(guān)的線路、軌道、信號等做了詳細(xì)規(guī)定，而對于測量、地質(zhì)、基礎(chǔ)設(shè)施（橋、隧、路）等采用與交通、水利、建筑等土木行業(yè)通用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，我國標(biāo)準(zhǔn)體系組成內(nèi)容更全面。我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系與國外標(biāo)準(zhǔn)在標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)框架、制定理念、指標(biāo)規(guī)定方式、試驗(yàn)方法等方面存在較大差異。EN標(biāo)準(zhǔn)是按照安全、功能等不同類型劃分，采用相互關(guān)聯(lián)的模塊化方式編制，各標(biāo)準(zhǔn)文件之間引用十分普遍。另外國際及發(fā)達(dá)國家標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重于功能和性能等方面的要求，而我國標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重于制造要求，規(guī)定較細(xì)。EN標(biāo)準(zhǔn)通常是通過公式計算得出相關(guān)設(shè)計參數(shù)或技術(shù)指標(biāo)，而中國標(biāo)準(zhǔn)多數(shù)未給出計算過程，而是根據(jù)計算基礎(chǔ)或試驗(yàn)結(jié)果，直接規(guī)定了具體要求及技術(shù)指標(biāo)，更注重可操作性。與世界其他國家鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系相比，中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容性更強(qiáng)、適用性更廣[5]。1.3我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)在國際標(biāo)準(zhǔn)體系中的融入狀況。我國推進(jìn)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)融入國際標(biāo)準(zhǔn)體系的范圍與深度不斷加強(qiáng)，參與鐵路國際標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織包括鐵路應(yīng)用技術(shù)委員會（ISO/TC269）、國際電工委員會（IEC/TC9）和UIC，承擔(dān)了相應(yīng)的若干領(lǐng)導(dǎo)層職務(wù)，并積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)制定和修訂及技術(shù)交流工作。ISO/TC269自2012年3月成立以來共6項(xiàng)國際標(biāo)準(zhǔn)，其中我國主持制定1項(xiàng)。IEC/TC9的99項(xiàng)鐵路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中我國主持制定8項(xiàng)；已立項(xiàng)32項(xiàng)，其中我國牽頭負(fù)責(zé)3項(xiàng)。UIC約600項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，其中我國主持制定20項(xiàng)[6]。在標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)方面也快速推進(jìn)。

2國際借鑒

各旗縣區(qū)人民政府，市直各委辦局、各企事業(yè)單位：

年是我市重大鐵路項(xiàng)目建設(shè)最集中的一年。為進(jìn)一步加快全市鐵路建設(shè)工作，為“十二五”鐵路規(guī)劃啟動奠定良好的基礎(chǔ)，現(xiàn)就年全市鐵路建設(shè)工作提出如下意見：

一、主要目標(biāo)和任務(wù)

（一）主要目標(biāo)

以中央和自治區(qū)經(jīng)濟(jì)工作會議、全區(qū)鐵路建設(shè)工作會議精神為指導(dǎo)，在繼續(xù)抓好4個續(xù)建項(xiàng)目的同時，力爭新開工建設(shè)4個重點(diǎn)鐵路項(xiàng)目，全年力爭完成鐵路投資39．1億元，較上一年增加了26．6億元。

（二）重點(diǎn)任務(wù)

摘要：對當(dāng)前鐵路建設(shè)物資管理存在的機(jī)制管理、采購管理、備品備件及工器具配置、鋼軌扣配件成本控制不足等問題進(jìn)行了分析,并提出了解決問題的對策和措施。

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè);物資管理;問題和對策

截止2017年底，根據(jù)國家公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全國鐵路營業(yè)里程已達(dá)12.7萬km，其中高速鐵路運(yùn)營里程已超2.5萬km。按照鐵路“十三五”規(guī)劃，到2020年，我國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到15萬km，其中高速鐵路3萬km。鐵路工程大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)，對建設(shè)管理工作提出了更高要求。物資管理是鐵路建設(shè)管理的重要內(nèi)容之一，先進(jìn)高效的物資管理是鐵路建設(shè)得以順利進(jìn)行并實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)與效益的重要前提與基礎(chǔ)。

1鐵路建設(shè)物資管理現(xiàn)狀

1.1物資管理的內(nèi)容。鐵路建設(shè)工程物資成本占到工程投資費(fèi)用的60%左右。物資管理是指鐵路建設(shè)工程所需物資采購、供應(yīng)、質(zhì)量及投資控制等活動的具體工作，貫串于鐵路建設(shè)管理的全過程。物資管理的重要性主要體現(xiàn)為：一是建設(shè)工程質(zhì)量控制的源頭；二是工程成本控制的關(guān)鍵；三是新材料、新技術(shù)在工程建設(shè)中推廣的紐帶。1.2物資供應(yīng)分類管理。按照中國鐵路總公司管理規(guī)定，建設(shè)物資實(shí)行分類管理，分為甲供物資和自購物資兩類。甲供物資由中國鐵路總公司或建設(shè)單位負(fù)責(zé)采購供應(yīng)，自購物資由施工單位負(fù)責(zé)采購供應(yīng)。中國鐵路總公司根據(jù)建設(shè)物資市場情況和管理需要，對甲供物資目錄進(jìn)行、調(diào)整。物資分類管理對鐵路建設(shè)工程質(zhì)量和投資控制，調(diào)動和發(fā)揮參建各方建設(shè)管理積極性和潛能，促進(jìn)鐵路建設(shè)物資管理水平的提高發(fā)揮了積極作用。

2鐵路建設(shè)物資管理存在的問題分析

1鐵路物資管理存在的問題

就目前的鐵路建設(shè)工作來看，在物資管理方面還存在著許多問題，要想保證鐵路建設(shè)事業(yè)不受其不利影響，就要將這些問題進(jìn)行整合，才能確保想出合理有效的措施，改善這一情況。1.1制度的不完善。對于各項(xiàng)行業(yè)來說，要想保證其正常運(yùn)行，首先就要對行業(yè)發(fā)展過程中，涉及到的各項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行制度化的管理，這樣才能保證各項(xiàng)工作內(nèi)容按照合理有序的方式進(jìn)行。但是對于鐵路的建設(shè)物資管理來說，其管理制度并不是很完善。在鐵路建設(shè)物資管理的過程中經(jīng)常會出現(xiàn)物資采購供應(yīng)和物資分配不合理的現(xiàn)象，或者是部門間物資管理的職責(zé)不明確，各部門所具有的管理權(quán)限也不是很清晰。而對于鐵路建設(shè)物資的管理人員來說也缺乏相應(yīng)的管理意識，在物資供應(yīng)過程中，對進(jìn)場或入庫物資驗(yàn)收工作沒有進(jìn)行有效的檢查和監(jiān)管，導(dǎo)致鐵路建設(shè)物資在使用過程中通常會出現(xiàn)很多問題。這也是由于管理制度不完善而引起的。1.2物資盈虧缺乏真實(shí)性。在鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，物資的計價結(jié)算常困擾著施工單位成本核算是否準(zhǔn)確。及時的審查物資計價可以有效的反映出鐵路建設(shè)物資管理工作中存在的不足之處，但是在我國鐵路建設(shè)過程中這一工作往往沒有落實(shí)到位。雖然大部分施工單位每個月都會進(jìn)行建設(shè)物資成本核算，但是大部分工作流于形式，并沒有對物資進(jìn)行細(xì)致明確審查，造成物資的盈虧缺乏真實(shí)性。另外這一問題的產(chǎn)生也與施工單位技術(shù)部門有關(guān)，由于施工單位在技術(shù)與物資應(yīng)用上各部門缺乏合理的溝通，致使物資在采購過程中出現(xiàn)內(nèi)容不明確、數(shù)量不確切的問題，為后期物資管理工作帶來極大的復(fù)雜性。施工單位在物資供應(yīng)過程中，也缺乏物資管理的意識，對于各種物資的使用沒有明確規(guī)劃，著重于工程施工進(jìn)度的同時卻沒有真實(shí)反映物資消耗的數(shù)量，甚至在物資使用過程中出現(xiàn)了極大的浪費(fèi)，這也是造成物資盈虧缺乏真實(shí)性的原因。1.3管理人員不具備良好管理素質(zhì)。由于對物資管理問題不夠重視，在聘請物資管理人員的時候，對其就缺乏相應(yīng)的求職考核，有的管理人員甚至不具備物資管理方面的專業(yè)素質(zhì)。不管是建筑管理、工業(yè)管理、還是鐵路物資管理，只要是涉及到“管理”二字，都蘊(yùn)含了管理學(xué)的知識。但是在鐵路物資管理的過程中經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)鐵路物資管理人員不具備這一項(xiàng)專業(yè)知識，也不具備管理能力，有的甚至是無證上崗。這一問題不僅對鐵路物資管理隊伍的建設(shè)造成了不利影響，還嚴(yán)重的阻礙了鐵路物資管理工作的進(jìn)行。1.4工程量的變化引起物資管理問題。工程量的變化是各個工程項(xiàng)目建設(shè)的過程無法避免的問題。鐵路在修建過程中，隨著建設(shè)環(huán)境的不同，其修建的難度系數(shù)就會增加，或者是受地理環(huán)境和自然條件的影響，就不得不對原來的建設(shè)內(nèi)容做一些調(diào)整，而這一調(diào)整帶來的結(jié)果往往是工程量的增加或者是減少，但是不管如何變化，對于鐵路建設(shè)物資的管理工作而言，就會帶來相應(yīng)的問題，一般出現(xiàn)的情況就是建設(shè)物資的供給與工程的實(shí)際需求不相符，或者是建設(shè)物資與合同之外的建設(shè)物資進(jìn)行混淆，或者是二批次采購的物資根本不符合原工程建設(shè)的要求，質(zhì)量不過關(guān)等。這種情況的發(fā)生不僅對鐵路物資管理工作造成了影響，還對鐵路修建的質(zhì)量造成了影響，嚴(yán)重的還會引發(fā)一系列的工程問題。

2物資管理措施

要想保證鐵路建設(shè)物資管理工作有效進(jìn)行，就要采取相應(yīng)的管理措施，對上述問題進(jìn)行針對性的治理。可以從如下幾個方面進(jìn)行。2.1創(chuàng)新物資采購的管理模式。對于鐵路建設(shè)物資的采購來說，不僅要按照國家規(guī)范的要求進(jìn)行，還要根據(jù)鐵路修建的實(shí)際情況進(jìn)行，在采購過程中做好市場調(diào)查。在不同時間段內(nèi)，同等質(zhì)量，不同類型的建設(shè)材料有不同的價格，所以在采購過程中要做好充分的材料價格浮動信息的調(diào)查，避免由于材料選購而增加材料的購買成本。此外，在采購過程中也要進(jìn)行材料對比，根據(jù)“貨比三家”的原則，對具備同等需求的采購原料進(jìn)行對比，選擇出符合鐵路工程建設(shè)要求的材料。另外也可以增加應(yīng)急材料選購項(xiàng)目，在工程招標(biāo)工作進(jìn)行前就對工程建設(shè)中一些基本材料進(jìn)行購置，保證材料的選購時間不會過長，從而延誤工期。對于應(yīng)急采購工作，要有專門的工作人員進(jìn)行負(fù)責(zé)，確保材料的選購不會出現(xiàn)差錯。2.2創(chuàng)新物資分配的方式。由于工程建設(shè)的內(nèi)容多，建設(shè)工期長，在進(jìn)行建設(shè)物資管理時難免出現(xiàn)差錯，一旦物資的消耗數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，就會導(dǎo)致工程建設(shè)物資的計價額度出現(xiàn)失誤。為了避免這一現(xiàn)象，要對物資的分配方式進(jìn)行調(diào)整。而這一調(diào)整主要是針對物資計價結(jié)算方式，傳統(tǒng)的物資計價結(jié)算有特殊的階段性、時效性特點(diǎn)，所以對于物資的選購與分配也應(yīng)該具有這樣的特點(diǎn)。首先在采購建設(shè)物資時，可以將其進(jìn)行分批次、分部分處理，對于每個時期采購的材料都分成幾部分，然后將每一部分的材料價格數(shù)量、規(guī)格、價值總額等內(nèi)容都進(jìn)行明確的統(tǒng)計，形成固定檔案。在每期部分物資進(jìn)行使用之前，就要把其具體信息通過無線傳輸?shù)姆绞剑l(fā)送給技術(shù)部門及質(zhì)量監(jiān)督部門，讓各個部門的管理人員對材料內(nèi)容都有明確的掌握。而在使用的過程中，也要找專門的工作人員進(jìn)行材料管理，對于剩余的材料進(jìn)行及時的數(shù)量統(tǒng)計，避免材料浪費(fèi)的現(xiàn)象發(fā)生，造成施工成本的增加。2.3做好工程量變化的準(zhǔn)備。各項(xiàng)工程建設(shè)工作都具有“多變性”的特點(diǎn)，而這種多變性多是由施工的內(nèi)部條件和外部條件引起的，內(nèi)部條件包括施工設(shè)備和施工材料以及施工人員，而外部條件包括施工時的地理位置和氣候條件等。在進(jìn)行工程建設(shè)之前施工方會對施工現(xiàn)場做簡單的調(diào)查，對其有系統(tǒng)化的了解，但是在施工的過程中難免會出現(xiàn)一些無法控制的問題，造成鐵路建設(shè)工程量的增加，致使建設(shè)物資緊缺。針對這一問題，鐵路建設(shè)物資的甲供方應(yīng)該采取一些防范措施，對于建設(shè)材料的選購不能只按照圖紙中要求的數(shù)量進(jìn)行，還要做好物資增加的準(zhǔn)備，甲方可以與材料的銷售方進(jìn)行溝通，讓其準(zhǔn)備出一定數(shù)量的建設(shè)材料，避免施工過程中出現(xiàn)工程量增加的現(xiàn)象，保證多余的建設(shè)物資可以隨時支援給鐵路建設(shè)方，保證建設(shè)工期不被延誤。而針對于上述幾種改善措施，實(shí)現(xiàn)其應(yīng)用的最基本條件就是物資管理制度的實(shí)施，對于物資管理來說，鐵路部門應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況，設(shè)置物資管理制度，對管理物資的人進(jìn)行實(shí)質(zhì)要求，賦予其管理物資的權(quán)利，在物資分配的過程中進(jìn)行有效干預(yù)，這樣才能保證物資在管理過程中不會有一系列問題發(fā)生。

3結(jié)束語

對于鐵路物資管理來說，要想使其在管理的過程中不出現(xiàn)問題，要加大對物資管理的力度，投入相應(yīng)的財力、人力，對涉及物資的各項(xiàng)工作內(nèi)容進(jìn)行細(xì)致的審查，這樣才能對涉及物資的各項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行監(jiān)管，這樣才能保證物資管理工作的有效性。

鐵路客運(yùn)專線和鐵路擴(kuò)能改造建設(shè)對于加快浙中城市群發(fā)展，推動我市經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級和民生改善具有重要意義。為認(rèn)真貫徹落實(shí)安全生產(chǎn)有關(guān)法律法規(guī)，加強(qiáng)鐵路客運(yùn)專線和鐵路擴(kuò)能改造建設(shè)工程安全生產(chǎn)監(jiān)督管理，保障鐵路建設(shè)工程順利實(shí)施，現(xiàn)就有關(guān)事項(xiàng)通知如下：

一、提高認(rèn)識，進(jìn)一步增強(qiáng)做好鐵路建設(shè)安全工作的責(zé)任感和緊迫感

加強(qiáng)鐵路建設(shè)安全工作是堅持以人為本、落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的根本要求，也是保障鐵路客運(yùn)專線和鐵路擴(kuò)能改造建設(shè)施工安全和有序推進(jìn)的現(xiàn)實(shí)需要。當(dāng)前，鐵路客運(yùn)專線和鐵路擴(kuò)能改造建設(shè)工程項(xiàng)目陸續(xù)開工建設(shè)，且涉及橋梁、隧道和土石方施工等危險作業(yè)，各級工程建設(shè)管理職能部門和參建單位要充分認(rèn)識當(dāng)前鐵路建設(shè)工程領(lǐng)域安全生產(chǎn)形勢的緊迫性和嚴(yán)峻性，堅持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的方針，進(jìn)一步增強(qiáng)做好鐵路建設(shè)安全工作的責(zé)任感和緊迫感，齊抓共管，長抓不懈，全力推進(jìn)鐵路建設(shè)安全生產(chǎn)各項(xiàng)工作。

二、明確職責(zé)，層層落實(shí)鐵路工程建設(shè)安全生產(chǎn)責(zé)任

鐵路建設(shè)單位、參建單位和鐵路建設(shè)沿線縣（市、區(qū)）政府及有關(guān)部門，要按照國務(wù)院《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》（國務(wù)院令第393號），建設(shè)部、國家安監(jiān)總局《關(guān)于加強(qiáng)建設(shè)工程安全生產(chǎn)工作的緊急通知》（建質(zhì)〔2005〕135號），鐵道部《鐵路建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理辦法》（鐵建設(shè)〔2006〕179號）和《鐵路建設(shè)工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理辦法》（鐵辦〔2008〕70號）的有關(guān)規(guī)定，認(rèn)真履行職責(zé)，層層落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任。

1．明確建設(shè)單位的主體責(zé)任。鐵路建設(shè)單位是安全生產(chǎn)責(zé)任主體，必須認(rèn)真貫徹執(zhí)行安全生產(chǎn)有關(guān)法律、法規(guī)和政策，建立完善安全生產(chǎn)責(zé)任制，與各參建單位簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任書。加強(qiáng)管理和監(jiān)督檢查，切實(shí)落實(shí)建設(shè)、設(shè)計、施工、監(jiān)理、監(jiān)督等責(zé)任。建設(shè)單位要制定安全生產(chǎn)監(jiān)督方案，督促施工單位建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制，明確監(jiān)管責(zé)任人、監(jiān)管內(nèi)容及建設(shè)過程涉及的危險源、重點(diǎn)部位、重點(diǎn)環(huán)節(jié)、危險性較大的專項(xiàng)工程、安全教育培訓(xùn)、監(jiān)督檢查計劃等事項(xiàng)。要加強(qiáng)與鐵路建設(shè)沿線縣（市、區(qū)）政府及有關(guān)部門的信息溝通，做好鐵路建設(shè)安全生產(chǎn)和鐵路配套工程安全建設(shè)的銜接工作。

摘要：鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，對社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮著極其重要的支撐和促進(jìn)作用。文章闡述我國鐵路建設(shè)投資體制的現(xiàn)狀，包括規(guī)劃建設(shè)審批制度、鐵路項(xiàng)目分類投資建設(shè)模式、地方政府建設(shè)資金來源、鐵路投融資改革趨勢；對江西省、貴州省、南京市等典型省市的鐵路投資管理模式進(jìn)行系統(tǒng)分析；總結(jié)我國鐵路建設(shè)管理模式的發(fā)展趨勢，并對鐵路投資建設(shè)管理的健康發(fā)展提出一些見解。

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)；投資管理模式；投資體制改革

鐵路是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，尤其高鐵的發(fā)展大幅縮短了空間與時間，提高了人們出行的便捷性，對全國經(jīng)濟(jì)版圖的重構(gòu)、大都市圈的發(fā)展、中心城市樞紐功能和地位的提升，發(fā)揮著極其重要的支撐和促進(jìn)作用。根據(jù)鐵路線路的功能和管理主體不同，可將鐵路劃分為國家干線鐵路、城際鐵路、地方鐵路、都市圈軌道（包括市郊（域）鐵路），其對應(yīng)的投資建設(shè)責(zé)任主體分別為中央政府、省級政府、市級政府。為提高效率和效益，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)保值增值，許多地方都在積極探索以地方為主，投資建設(shè)城際鐵路、地方鐵路的自建自營管理模式。本文對我國鐵路建設(shè)投資管理模式進(jìn)行梳理，對典型省市鐵路建設(shè)管理模式進(jìn)行分析，并就鐵路建設(shè)投資管理發(fā)展提出一些見解。

1我國鐵路建設(shè)投資管理現(xiàn)狀

1.1大部制改革前后鐵路規(guī)劃及建設(shè)審批制度的變化

2013年3月大部制改革前，全國鐵路規(guī)劃由鐵道部編制，報國家發(fā)展和改革委員會和國務(wù)院審批；地方鐵路、專用鐵路、鐵路專線的建設(shè)必須符合全國鐵路發(fā)展規(guī)劃，并征得原鐵道部同意。2013年進(jìn)行了大部制改革后，撤銷鐵道部，將原鐵道部職能一分為三：將原鐵道部擬訂鐵路規(guī)劃和政策的職能劃入交通運(yùn)輸部；組建國家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)原鐵道部的其他行政職責(zé)，負(fù)責(zé)擬訂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)管安全生產(chǎn)、服務(wù)質(zhì)量、工程質(zhì)量等；組建中國國家鐵路集團(tuán)有限公司，承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸調(diào)度，經(jīng)營客貨運(yùn)輸，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)等。

摘要：隨著我國鐵路的高速發(fā)展，鐵路已進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)的階段，而要滿足當(dāng)前鐵路基本建設(shè)的投資基本需要，對鐵路建設(shè)投資中財務(wù)管理的要求也上升到一個新的臺階。只有將財務(wù)管理貫穿于鐵路建設(shè)投資的全過程，才能提高鐵路建設(shè)資金的使用效率，保證鐵路大規(guī)模建設(shè)的工程質(zhì)量。本文就如何將財務(wù)管理貫穿于鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資中，做了一些粗淺的探討。

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)投資；財務(wù)管理；會計監(jiān)管；效率

一、引言

在鐵路發(fā)展的高速態(tài)勢下，鐵路建設(shè)規(guī)模大、標(biāo)準(zhǔn)高、投資多，在《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃征求意見稿》中基本建設(shè)投資約3萬億元，建設(shè)新線3萬千米。“十三五”期間鐵路投資將繼續(xù)發(fā)揮在經(jīng)濟(jì)筑底背景下作為支柱的核心作用。2018年是改革開放40周年，也是交通強(qiáng)國、鐵路先行的起步年。“復(fù)興號”飛馳、互聯(lián)網(wǎng)訂餐、動車組選座、智能驗(yàn)票進(jìn)站、中轉(zhuǎn)接續(xù)換乘、常旅客服務(wù)、大站智能導(dǎo)航等都是鐵路高速發(fā)展的具體體現(xiàn)。在保障鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)上，2018年全國鐵路固定資產(chǎn)投資安排7320億元，其中國家鐵路7020億元，投產(chǎn)新線4000千米，其中高鐵3500千米；如此大規(guī)模的固定資產(chǎn)投資，對整個鐵路企業(yè)都是一個全新的考驗(yàn)。在這鐵路大規(guī)模高速發(fā)展的前提下，為優(yōu)化鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力資源配置，強(qiáng)化現(xiàn)場作業(yè)控制，確保運(yùn)輸安全穩(wěn)定，提高鐵路運(yùn)輸整體效率效益，進(jìn)一步推進(jìn)維修體制改革、調(diào)整生產(chǎn)力布局，2018年12月8日成都鐵路局集團(tuán)公司設(shè)立了成都電務(wù)綜合維修段，負(fù)責(zé)集團(tuán)公司聯(lián)鎖管理，車載設(shè)備維護(hù)，器材檢修，系統(tǒng)設(shè)備、電子設(shè)備和通信核心設(shè)備等專業(yè)管理和維護(hù)工作。成都綜合維修段是整個鐵路電務(wù)系統(tǒng)第一個綜合性站段，該段所涉及的固定資產(chǎn)投資具有線長、項(xiàng)目分散、投資金額較大的特點(diǎn)，因此做好建設(shè)投資的財務(wù)管理很重要。本文就目前鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目投資過程中財務(wù)管理存在的問題進(jìn)行分析，同時對如何有效的監(jiān)管建設(shè)資金，保證資金安全、完整，使鐵路固定資產(chǎn)投資盡快發(fā)揮效能提出一些思考。

二、財務(wù)管理在鐵路建設(shè)投資中的主要作用

鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有周期長、任務(wù)重、投資規(guī)模大的特點(diǎn)，基本建設(shè)程序從一個建設(shè)項(xiàng)目的提出到建成投產(chǎn)，必須遵循一個循序漸進(jìn)的步驟。每一個建設(shè)項(xiàng)目都要經(jīng)歷這個程序，即從項(xiàng)目前期勘察、立項(xiàng)、審批，到項(xiàng)目實(shí)施及完工驗(yàn)收交付使用的階段，財務(wù)管理要融入項(xiàng)目建設(shè)的每個階段中，包括對項(xiàng)目的前期調(diào)查、項(xiàng)目建設(shè)帶來的未來經(jīng)濟(jì)效益，以及項(xiàng)目決策、項(xiàng)目概預(yù)算、項(xiàng)目實(shí)施、價款支付、概算清理、竣工決算、資產(chǎn)轉(zhuǎn)固等方面進(jìn)行良好的監(jiān)督檢查。在項(xiàng)目實(shí)施的前期，財務(wù)管理要參與到項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益評估中，加強(qiáng)對工程項(xiàng)目建設(shè)的可行性研究。用財務(wù)管理的經(jīng)濟(jì)評價工具，結(jié)合基本建設(shè)項(xiàng)目的相關(guān)數(shù)據(jù)，進(jìn)行財務(wù)分析、評估和經(jīng)濟(jì)評價，分析基建項(xiàng)目的效益是否有利整個路網(wǎng)建設(shè)的需要，找到最優(yōu)的可行性方案。在項(xiàng)目實(shí)施過程中，財務(wù)管理要監(jiān)督相關(guān)證據(jù)的合法性、完整性、真實(shí)性，信息傳遞的及時性和會計核算的規(guī)范性，準(zhǔn)確核算工程建設(shè)成本，把握款項(xiàng)的支付和資金的安全。在竣工決算時，要根據(jù)項(xiàng)目具體實(shí)施的具體情況審核竣工決算編制的完整性、真實(shí)性，準(zhǔn)確地反映建成資產(chǎn)的具體價值，利用審計驗(yàn)收等有效的方式，為生產(chǎn)單位提供準(zhǔn)確的資產(chǎn)核算數(shù)據(jù)。通過對項(xiàng)目實(shí)施時基礎(chǔ)工作的監(jiān)控，控制工程建設(shè)成本，保證建設(shè)資金的安全、有效。工程達(dá)到預(yù)定可使用狀態(tài)時，財務(wù)管理應(yīng)對工程是否按期轉(zhuǎn)固投入使用進(jìn)行督促，確保建設(shè)項(xiàng)目盡快投產(chǎn)及時發(fā)揮應(yīng)有的作用。

1鐵路建設(shè)甲供物資管理的意義及作用

鐵路建設(shè)工程甲供物資管理，是建設(shè)工程管理的一部分，歸根到底是為建設(shè)工程服務(wù)，甲供物資管理的作用有兩個方面。1.1如實(shí)反映工程造價，避免總包單位風(fēng)險根據(jù)工程概算，一個鐵路建設(shè)項(xiàng)目的總投資中，物資設(shè)備（包含原材料）達(dá)到靜態(tài)投資的60%~70%，而其中甲供物資約占靜態(tài)投資的5%。按照施工總承包合同約定，甲供物資不管采購價格如何，均由建設(shè)單位按照實(shí)際發(fā)生的金額調(diào)整工程費(fèi)用，承包商無需承擔(dān)該部分物資的價格變動風(fēng)險。這種如實(shí)反映價格的管理方式對總包單位的投標(biāo)報價有利，對業(yè)主方整個建設(shè)項(xiàng)目管理有利。1.2規(guī)范采購程序，有利于物資設(shè)備的質(zhì)量管理不管是部管甲供物資還是建管甲供物資，均由業(yè)主方負(fù)責(zé)采購及供應(yīng)。采購優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，選取一個可靠的供應(yīng)商符合業(yè)主方的核心利益，不存在為獲得利潤而降低產(chǎn)品要求的動機(jī)，有利于物資設(shè)備的質(zhì)量管理；部管甲供物資由中國鐵路總公司組織建設(shè)單位集中招標(biāo)采購，建管甲供物資在地方交易平臺公開招標(biāo)采購，招標(biāo)文件經(jīng)中國鐵路總公司或鐵路局審核，招標(biāo)過程全程受到監(jiān)督，杜絕暗箱操作的可能性，采購程序規(guī)范合法。采購過程的規(guī)范，對于選擇優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商十分有利，優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商對物資設(shè)備的供應(yīng)及質(zhì)量控制的重要性則不言而喻。

2鐵路建設(shè)甲供物資的特點(diǎn)

2.1高鐵工程涉及物資種類多、專業(yè)跨度大高速鐵路工程包含了土木工程、牽引供電、通信信號、機(jī)車車輛、運(yùn)行控制、客運(yùn)服務(wù)等眾多專業(yè)，技術(shù)水平先進(jìn)，對物資設(shè)備要求高。2.2供應(yīng)時間不均衡與所有的建設(shè)項(xiàng)目一樣，工程的不同階段用到的材料、設(shè)備是不同的。相對于其他建筑工程，高鐵工程更不均衡。在軌道工程施工時，鋼軌、扣件、道岔等專用物資的需求量極大，往往一兩個月內(nèi)就要供應(yīng)幾十萬套乃至百萬套鋼軌扣件。而這些專用設(shè)備的供應(yīng)商短時間內(nèi)的生產(chǎn)能力難以滿足進(jìn)度要求，且高速道岔需要采用特種車輛運(yùn)輸，保障供應(yīng)難度極大。2.3對單個建設(shè)單位來講，物資采購為一次性買賣一般來說，不同的高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目由不同的鐵路公司或建設(shè)指揮部作為業(yè)主方管理，項(xiàng)目完成后鐵路公司或建設(shè)指揮部也會撤銷或重組。受制于本身特點(diǎn)，物資采購時無法形成長期需求來爭取一個更合理的價格。

3現(xiàn)有甲供物資管理模式存在的問題

3.1建設(shè)單位甲供物資管理人員難以滿足采購的要求由于高鐵工程涉及專業(yè)多，物資種類多，物資采購管理人員難以摸清每一種物資的市場供需情況、供應(yīng)商名單、品牌優(yōu)劣、生產(chǎn)能力等信息，只能參考其他項(xiàng)目的采購信息，整個采購過程基本處于不可控狀態(tài)，這不是通過短時間的專業(yè)知識培訓(xùn)可以解決的問題。物資管理人員的工作內(nèi)容不僅僅包含物資采購，還包括后續(xù)的合同管理、供應(yīng)商管理、質(zhì)量管理等等。物資采購工作要求對相關(guān)行業(yè)知識有較深的了解、對供應(yīng)商的能力、信譽(yù)等方面有清楚的認(rèn)知，這需要在長期采購實(shí)踐中積累經(jīng)驗(yàn)，需要更專業(yè)的采購知識及市場了解。建設(shè)單位物資管理人員的工作重點(diǎn)應(yīng)在于實(shí)施中的供應(yīng)商管理及合同管理，崗位的特點(diǎn)決定了物資采購需要更專業(yè)的采購人員。3.2采用單一的經(jīng)評審的最低價法評標(biāo)難以取得滿意的采購結(jié)果目前甲供物資不管是材料還是設(shè)備，其評標(biāo)辦法均為經(jīng)評審的最低價法，隨著鐵路市場越來越開放，一些通用物資供應(yīng)商也參與到鐵路建設(shè)物資招標(biāo)活動中，參與的好處是使每次招標(biāo)都引發(fā)充分競爭，最大程度地避免了評委的個人偏好對招標(biāo)結(jié)果的影響。也造成了招標(biāo)評標(biāo)辦法無法對產(chǎn)品美譽(yù)度、市場占有率、用戶評價等一些指標(biāo)進(jìn)行考量。在使用經(jīng)評審的最低價法的招標(biāo)采購中，其主要受益者為那些低成本的二線乃至三線產(chǎn)品，真正的一線品牌、高質(zhì)量、高附加值的商品難以在競爭中體現(xiàn)優(yōu)勢。目前電梯的一些品牌如三菱、日立、迅達(dá)等公司基本上淡出了鐵路市場的招標(biāo)采購，這其實(shí)是采購方的損失。

鐵路是關(guān)系國民經(jīng)濟(jì)命脈的基礎(chǔ)設(shè)施，為了實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展，完善路網(wǎng)體系，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》出臺，從而掀起鐵路建設(shè)新高潮，鐵道部將投入大量資金進(jìn)行新的路網(wǎng)建設(shè)，在相當(dāng)長的時期內(nèi)會保持很大的基本建設(shè)規(guī)模。鐵路建設(shè)單位面臨著前所未有的壓力，只有不斷總結(jié)過往工作的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，正視存在的問題，尋找改進(jìn)的方法，才能促使鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理上一個新臺階，從而確保投資效益的如期實(shí)現(xiàn)。鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有規(guī)模大，周期長、技術(shù)含量高，涉及專業(yè)面廣、不確定因素多，風(fēng)險大等特點(diǎn)，而鐵路建設(shè)項(xiàng)目的管理是一個復(fù)雜系統(tǒng)工程。目前鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資渠道具有多樣性——國家基本建設(shè)投資、更新改造投資、銀行借款、單位自籌等，但主要還是靠上級撥款為主。長期以來，我國鐵路一直沿襲傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)模式，按照高度集中，半軍事化的思路進(jìn)行管理和經(jīng)營，形成政企合一，高度集中的管理體制，受計劃經(jīng)濟(jì)體制的制約，鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資、建設(shè)與接管相分離，即資產(chǎn)的所有者與經(jīng)營者沒有真正實(shí)行“兩權(quán)分離”，導(dǎo)致鐵路建設(shè)項(xiàng)目建成投入使用后得不到有效回報。

1.缺乏科學(xué)的投資決策

投資決策事關(guān)重大，對項(xiàng)目的成敗和投資的效果好壞起著決定作用。投資正確，不僅會取得良好的經(jīng)濟(jì)效益，使投資能有好的回報，而且還會產(chǎn)生好的社會效益和環(huán)境效益，促使地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。反之，決策失誤，不僅無經(jīng)濟(jì)可談，而且還是一種巨大的浪費(fèi)。目前，鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資的可行性研究科學(xué)有效程序沒有建立，控制機(jī)制尚不完善，導(dǎo)致可行性研究報告缺乏科學(xué)性、針對性。這是由于一方面可行性研究費(fèi)的計提沒有較客觀的標(biāo)準(zhǔn)可執(zhí)行，直接由委托單位與受托單位商討確定，使可行性研究結(jié)果服從于委托單位對項(xiàng)目的取舍，可行性研究實(shí)際上成了決策結(jié)果的形式論證。另一方面，受一些領(lǐng)導(dǎo)從主觀愿望出發(fā)，為要政績而投“形象工程”和“獻(xiàn)禮工程”，不深入調(diào)研，不考慮自身財力，匆匆開工，管理無序，投資失控。如“武昌至廣州電氣化改造工程”廣鐵集團(tuán)公司范圍內(nèi)929公里，于1992年開展方案研究報告，1993年國家計委立項(xiàng)批復(fù)，迄2002年10年整。因?yàn)楦鞣N原因造成的停工延誤，導(dǎo)致政策性費(fèi)用調(diào)增金額21310萬元，設(shè)計外延增加投資18782萬元。

2.設(shè)計周期短質(zhì)量低

項(xiàng)目策劃和設(shè)計階段已經(jīng)決定了項(xiàng)目生命周期內(nèi)80%的費(fèi)用。在開工之前，把好設(shè)計關(guān)尤為重要，一旦設(shè)計階段投資失控，就必將給施工階段的投資控制帶來很大的負(fù)面影響。長期以來，我國普遍忽視工程建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計階段的投資控制，結(jié)果出現(xiàn)初步設(shè)計深度不夠，設(shè)計與概算脫節(jié)，概算又與施工脫節(jié)，“三超”現(xiàn)象（概算超估算，預(yù)算超概算，結(jié)算超預(yù)算）嚴(yán)重。

廣州江村3號橫跨公路橋工程項(xiàng)目開工伊始截至到1999年9月底，就已發(fā)生各類變更設(shè)計1306項(xiàng)，其中一類變更11項(xiàng)、二類變更41項(xiàng)、三類變更1254項(xiàng)，增加投資近3億元。

摘要：我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目“走出去”覆蓋亞洲、歐洲、非洲、拉丁美洲等大洲，分析不同區(qū)域鐵路發(fā)展需求，根據(jù)各區(qū)域?qū)嵤┠芰徒ㄔO(shè)需求的關(guān)系，提出我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目“走出去”的市場布局應(yīng)以周邊國家和地區(qū)為主，以西亞、中東歐、非洲、拉丁美洲國家為輔，積極主動開拓歐美等高端市場。根據(jù)功能作用的不同，海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目可分為資源開發(fā)型、經(jīng)濟(jì)促進(jìn)型、經(jīng)濟(jì)提升型3類，針對不同區(qū)域提出不同鐵路建設(shè)項(xiàng)目“走出去”思路，并以雅萬高鐵為例進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)項(xiàng)目；走出去；鐵路市場需求；雅萬高鐵

以1967年援建坦贊鐵路為標(biāo)志，我國鐵路開啟了“走出去”歷程。改革開放以來，隨著我國綜合國力的增強(qiáng)，我國鐵路“走出去”的實(shí)力日益強(qiáng)勁，目前已擁有世界先進(jìn)的鐵路集成技術(shù)、設(shè)計施工技術(shù)、裝備制造技術(shù)和運(yùn)營管理技術(shù)，涵蓋全產(chǎn)業(yè)鏈，具有組團(tuán)“出海”的能力，其中高鐵更是被譽(yù)為外交名片。截至2018年底，我國鐵路營業(yè)里程超過13.1萬km，其中高鐵超過2.9萬km，約占全球高鐵營業(yè)里程的60%以上。“一帶一路”倡議以來，我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目“走出去”已成為推動“一帶一路”倡議的重要紐帶、主要依托和關(guān)鍵支撐。根據(jù)世界主要國家政府公開報告，預(yù)計2040年前國外鐵路建設(shè)的潛在需求為1.2×105~1.5×105km，其中高鐵需求為1.5×104~3.0×104km，投資金額為6000億~10000億美元，鐵路建設(shè)市場需求巨大[1]。“一帶一路”倡議提出以來，很多國家的領(lǐng)導(dǎo)人紛紛到我國考察鐵路建設(shè)和裝備制造情況，俄羅斯、巴西、波蘭、沙特阿拉伯等國家先后提出與我國合作建設(shè)高鐵[2]。推動鐵路建設(shè)項(xiàng)目“走出去”，有利于推動我國高鐵產(chǎn)業(yè)向國際市場轉(zhuǎn)移，促進(jìn)產(chǎn)品、技術(shù)、勞務(wù)、裝備、標(biāo)準(zhǔn)等輸出；有利于促進(jìn)我國產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步，提高我國企業(yè)國際競爭力和國際化水平，在更大范圍、更廣領(lǐng)域、更高層次上參與國際經(jīng)濟(jì)合作和競爭；有利于統(tǒng)籌國內(nèi)國際兩個大局，提升開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，推進(jìn)“一帶一路”倡議實(shí)施。在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)運(yùn)行穩(wěn)中有變、經(jīng)濟(jì)下行壓力有所加大的形勢下，鐵路“走出去”迎來了千載難逢、大有可為的戰(zhàn)略機(jī)遇期。

1我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目“走出去”現(xiàn)狀

近年來，我國鐵路把積極參與境外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為“走出去”的主要舉措，采用工程承包方式完成境外鐵路項(xiàng)目50多個，覆蓋亞洲、歐洲、非洲、拉丁美洲等大洲。（1）亞洲。我國鐵路在亞洲的“走出去”建設(shè)項(xiàng)目以泛亞鐵路中通道為代表，其中中老鐵路和中泰鐵路是泛亞鐵路中通道的重要組成部分。目前，中老鐵路老撾境內(nèi)正在建設(shè)階段，中泰鐵路正在進(jìn)行多輪磋商。此外，我國與印度合作2個項(xiàng)目：新建德里—金奈高鐵、改造金奈—邁索爾既有線，我國已向印度提交規(guī)劃和預(yù)可研報告。（2）歐洲。歐洲的代表性項(xiàng)目主要有莫喀高鐵（莫斯科—喀山）和匈塞鐵路。莫喀高鐵是莫斯科—北京高鐵走廊的重要組成部分，是中俄基礎(chǔ)設(shè)施合作的標(biāo)志性項(xiàng)目。2015年6月18日，中俄正式簽署莫喀高鐵規(guī)劃設(shè)計合同。匈塞鐵路由我國企業(yè)承建，起于匈牙利首都布達(dá)佩斯，終于塞爾維亞共和國首都貝爾格萊德，全長350km。其定位于打造經(jīng)蘇伊士運(yùn)河在比雷埃夫斯港登陸北上的新的海陸聯(lián)運(yùn)通道，縮短我國商品進(jìn)入歐洲腹地的路程，降低外貿(mào)運(yùn)輸成本，促進(jìn)物流暢通，是中歐陸海快線的重要組成部分。2018年10月，匈塞鐵路正式開始施工。（3）非洲。中非鐵路合作重點(diǎn)包括肯尼亞蒙巴薩—內(nèi)羅畢、埃塞俄比亞—吉布提和尼日利亞沿海鐵路（拉各斯—卡拉巴）3條線路，為非洲“四縱六橫”鐵路通道的重點(diǎn)項(xiàng)目。肯尼亞蒙巴薩—內(nèi)羅畢、埃塞俄比亞—吉布提鐵路采用我國標(biāo)準(zhǔn)修建，于2017年開通運(yùn)營。尼日利亞沿海鐵路（拉各斯—卡拉巴）正在建設(shè)中。（4）拉丁美洲。巴西—秘魯兩洋鐵路，西起秘魯北部太平洋深水港巴約瓦爾港，東至巴西東南沿海坎普斯，線路總長5500km。作為跨越南美大陸的鐵路，兩洋鐵路對于推動中拉合作及南美地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施一體化具有重要意義。2015年5月19日，我國與巴西簽署了未來5年共同行動計劃，并決定啟動兩洋鐵路的可行性基礎(chǔ)研究工作。從目前我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目“走出去”的實(shí)施情況來看，主要存在以下不足：一是市場細(xì)分不足。國際鐵路市場很大，不同區(qū)域和國家由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、產(chǎn)業(yè)政策、法律規(guī)章、社會環(huán)境等方面的不同，對鐵路發(fā)展的需求也不同，目前我國對不同地區(qū)和國家鐵路市場的特點(diǎn)和需求分析不足。二是商業(yè)經(jīng)營模式單一。目前我國鐵路建設(shè)“走出去”項(xiàng)目所在國大多資金缺乏，往往以我國主要出資為合作前提，而目前我國對于如何設(shè)計商業(yè)模式以降低資金風(fēng)險的問題研究不足。三是國際化人才短缺。我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目“走出去”需要既熟悉鐵路業(yè)務(wù)，又了解工程建設(shè)，同時還需具備經(jīng)濟(jì)、商務(wù)、法律、金融等領(lǐng)域知識以及跨文化交流的技術(shù)和管理人才[3]，目前我國鐵路這類人才儲備不足。四是項(xiàng)目風(fēng)險應(yīng)對策略不足。面對項(xiàng)目所在國存在的政治、環(huán)境、文化、法律等風(fēng)險，我國企業(yè)認(rèn)識不足，合同違約的情況時有發(fā)生，甚至項(xiàng)目建設(shè)完成之后出現(xiàn)虧損[4-6]。

2不同區(qū)域鐵路發(fā)展需求分析