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交通擁堵收費分析框架的構建

正如經濟學理論所指出的，由于外部性、交易成本的存在以及個體理性和集體理性的沖突，市場機制不能有效解決交通擁堵問題，從而需要政府通過看得見的手對市場失靈問題加以修正。交通擁堵收費正是一種可以使外部效應內部化，克服交易成本的制約從而降低社會時間價值損失的制度安排。因此，分析交通擁堵收費的理論框架應該能夠描述不同出行者的時間價值和擁堵程度的關系，以及費用本身的福利影響。最終，分析框架應該能夠分析征收交通擁堵費對不同出行者出行選擇的影響。現實中的交通擁堵情況較為復雜，包括各種出行方式：小汽車、公交車、各型貨車、自行車、電動車、摩托車、行人等共同匯成交通流。人們出行的目的也各有不同，包括通勤、商務、娛樂、購物等，綜合考察交通擁堵問題的所有細節(jié)將使理論模型過于復雜而失去靈活性。為了分析的簡便，本文假定出行者可以通過出行實現效用，并且出行者只能在公交出行和小汽車出行兩種方式之間進行選擇，出行者通過選擇出行方式來實現自己的效用最大化目標。小汽車出行和公交車出行是城市中的兩種典型出行方式。和公交車相比，小汽車擁有靈活，舒適，不擁擠等優(yōu)點，開車給出行者帶來的自由感是公交和地鐵等公共交通方式不能比擬的。但小汽車出行也存在缺點，相對于公交車來說，小汽車人均占用公路面積較大，會給城市交通造成更大的擁堵壓力。乘坐公交車出行相對于小汽車出行可以減緩擁堵，在這個前提下，擁堵可以理解為出行者在公交和小汽車兩種出行方式中進行選擇的一種均衡結果。可以建立小汽車出行的效用函數：U=Ucar-αt2-βF公交車出行的效用函數為：U=Ubus其中，U表示出行者的效用。Ucar表示小汽車出行帶來的效用，Ubus表示公交車出行帶來的效用。出行者出行的目的是實現空間的位移，不同出行者可能有不同的出行目的，完成出行所能實現的效用可能也有差異，但出行實現的效用高低并不影響出行過程本身的效用。在本文的出行效用函數中，并不反映不同出行目的的效用差異，而只強調了出行過程中小汽車出行和公交車出行在舒適性和便利性上的差異，不同出行目的造成的效用差異可以通過出行者的不同時間價值間接體現出來。α表示不同時間價值的出行者的時間效用參數。t表示由于擁堵導致的時間損失，為了簡便，這里取t2用來反映擁堵時間造成的邊際效用損失遞增。出行者效用函數中的擁堵時間t需要與出行時間相區(qū)別。在一次出行中，出行距離和所選擇的出行方式的理論最大平均速度決定該次出行所必須的時間，而擁堵時間是在出行必須的時間之外由于交通擁堵造成的額外時間損失。因此，出行所必須的時間差異引起的效用差異應該理解為不同出行方式Ucar和Ubus中所包含的差異，擁堵時間則僅表示由于擁堵造成的時間損失而不反應出行所必須的時間差異。對于出行者來說，時間是一種資源，擁堵時間的增加意味著效用的損失。如果沒有把時間用在出行過程中，出行者就可以用節(jié)省下來的時間從事其他活動進而獲得更高的效用。而擁堵的時間不會給出行者帶來效用，相反出行者會由于時間在擁堵中的流失而感到焦慮，這會進一步降低出行者的效用。擁堵時間的平方體現了擁堵時間和效用的非線性關系，如圖1所示，人們在安排一段時間內的活動時，可以先安排效用最高的活動，后安排效用相對較低的活動。所以，隨著擁堵時間的增加，出行者不得不放棄的活動也越來越重要，效用損失則越來越大。因此，可以認為擁堵時間的邊際負效用的絕對值是遞增的，t2在這里只表明這種遞增的關系，出行者的擁堵時間和效用損失的關系可能是因人而異的，并不一定是平方的關系。β表示費率效用參數，用來區(qū)別不同收入水平的出行者對擁堵費率水平的效用反映。F表示擁堵費費率。征收擁堵費會降低出行者的出行欲望，但是收費并不是直接降低消費者的效用。按照經濟學的一般解釋，征收擁堵費首先減少了出行者的可支配收入，進而降低了出行者消費其他產品的預算，從而間接導致出行者的效用下降。在本文的分析框架中，并沒有考慮出行者在出行行為之外的其他活動，因此在模型中設定征收擁堵費會降低出行者的出行效用是對擁堵費、收入預算和效用之間關系的一種簡化。

交通擁堵收費緩解交通擁堵的效果和福利影響分析

1.交通擁堵收費模型的基本假設為了簡化分析，首先明確模型中的假設條件：假設1：小汽車出行的舒適性帶來的效用高于公交車出行。在不考慮擁堵的情況下，小汽車出行給出行者帶來的效用高于公交車，即Ubus＜Ucar。假設2：公交車不受擁堵的影響。公交并非不受擁堵的影響，但公交專用道的開辟有利于降低擁堵對公交車的影響，公交和地鐵等公共交通方式相對于小汽車來說受到擁堵的影響更小。因此，為了簡化模型，假定公交不會受到擁堵的影響。假設3：小汽車出行者的數量越多，交通擁堵越嚴重。假設4：出行者的時間價值和收入成正比，出行者的收入越高，時間價值參數越大。假設5：出行者的收入越高對擁堵費越不敏感，其擁堵費的費率效用參數越低。假設6：人們的收入會不斷增長，當收入增長到一定水平，就會擁有小汽車。2.放任擁堵時的擁堵變化情況在不征收擁堵費的情況下，由于公交車出行的舒適性和便利性小于小汽車，即有Ubus＜Ucar。當小汽車出行者人數較少、擁堵尚不嚴重并且沒有擁堵費時。可以令t=t0，F=0；其中t0表示初始狀態(tài)擁堵不明顯時較小的時間損失。出行者開車出行的效用大于乘坐公交車出行的效用，U=Ucar-αt2-βF=Ucar-αt02＞Ubus。在這種情況下出行者會選擇小汽車出行。隨著小汽車出行者的增加，擁堵將變得越來越嚴重，t不斷增加。由于不同時間價值出行者的效用隨著擁堵時間的增加下降的速度不同，因此效用下降速度快的高時間價值出行者將首先放棄小汽車出行。如圖2所示，隨著擁堵時間t的增加，高時間價值出行者的效用函數曲線UH下降的速度快于低時間價值出行者的效用函數曲線UL。當擁堵時間達到tH時，高時間價值出行者駕車出行和乘坐公交出行效用相等，即UH=Ucar-αHtH2=Ubus。此時出行者數量繼續(xù)增加，其中的高時間價值出行者不會再選擇小汽車出行，低時間價值的出行者則會繼續(xù)選擇小汽車出行，同時越來越多的原來開車出行的高時間價值出行者不斷放棄小汽車出行，出現一種低時間價值出行者擠出高時間價值出行者的現象。由于開車過于擁堵，著急的開車者被不著急的開車者擠出道路，為了節(jié)省時間而去擠地鐵和公交的情況在當前的城市交通中并不明顯，這種理論結果依賴于兩個嚴格的假設條件，一是小汽車出行足夠擁堵，二是公交和地鐵可以有效節(jié)省時間。當低時間價值出行者的數量繼續(xù)增加，高時間價值出行者被完全替代之后，道路將進一步變得擁堵，直到擁堵時間達到圖2中的tL，此時低時間價值出行者選擇小汽車出行的效用也降到和乘坐公交相等，即UL=Ucar-αLtL2=Ubus。此后，低時間價值出行者也不會再選擇小汽車出行，小汽車的擁堵達到了上限。模型中存在著擁堵的極限，也就是說當城市擁堵到一定程度時，不會有更多的人想繼續(xù)加入到堵車的行列中去。顯然，這種結果強烈依賴假設2，即公交不受擁堵的影響。現實中，公交也會受到擁堵的影響，并且乘坐公交的人數越多，公交會越擁擠，舒適性會不斷下降。公交和地鐵也會出現乘客太多一次不能全部上車，需要等下一班的情況。從實際情況看，隨著擁堵的加劇，人們會更傾向于乘坐地鐵和有公交專用線的公交車，但是小汽車的擁堵和公共交通的擁擠會同時變得越來越嚴重。緩解擁堵的根本性辦法還是拓寬道路，加大公交和地鐵網絡的建設，擴大運能。3.放任擁堵時的福利情況隨著擁堵的加劇，不同時間價值的出行者的福利變化情況也會有所不同。從社會整體的福利角度看，一方面，更多的出行者從公交出行轉為小汽車出行，享受到了小汽車出行的舒適性，增加了社會的總效用。另一方面，新增的小汽車出行者加劇了擁堵，造成了原有的小汽車出行者的效用損失。同時，擁堵的加劇也會降低小汽車出行的吸引力，新增的小汽車出行者獲得的邊際效用增量會越來越少。而由于擁堵時間造成的邊際負效用遞增，原有的小汽車出行者的效用損失會越來越大。從社會整體的角度看，增加小汽車出行者的數量帶來的邊際效用增量越來越低，而帶來的邊際效用損失越來越高。因此，當增加小汽車出行者的社會邊際效用增加量等于擁堵帶來的社會邊際效用損失時，可以獲得最大的社會效用。根據假設6，高收入市民會先買車，那么新增的小汽車出行者收入應該是比較低的，可以進一步假設新增的小汽車出行者都是低時間價值出行者。根據假設3，小汽車出行者的數量和擁堵時間正相關，為了簡便可以假設小汽車數量與擁堵時間的比例為1，即擁堵時間t是小汽車出行者數量ncar的函數，函數關系為t=f（ncar）=ncar；。這里相當于假定道路上小汽車出行者的數量和擁堵時間的關系是線性的，而事實上這兩個變量間關系很可能不是線性的，小汽車出行者數量和擁堵時間之間的關系需要在考察具體的交通環(huán)境的基礎上才能確定。首先考慮沒有高時間價值出行者的情況（即所有出行者都是低時間價值出行者）。從模型的基本分析框架出發(fā)，出行者只在公交車和小汽車兩種出行方式之間進行選擇。出行者在買車之前應該是乘坐公交車出行的，因此，小汽車出行者數量的增加是一個公交出行者數量減少的過程，即出行者總量n中，乘坐小汽車的出行者數量n那么，還會有更多的人們選擇小汽車出行，從而使社會總效用下降，類似囚徒困境的情況。當考慮存在高時間價值出行者的情況時，可以假設高時間價值出行者的數量nH不變，其個人出行效用函數為：UH=Ucar-αHt2。社會總出行者數量為n，在這種情況下，低時間價值出行者從乘坐公交轉為小汽車出行時會導致高時間價值出行者的效用下降。高時間價值出行者的總效用為：nHUH=nH（Ucar-αHt2）=nH[Ucar-αH（nH+nL）2]。顯然，nL的增加會導致nHUH的下降。存在高時間價值出行者的情況下，社會總效用為：∑U=（n-nH-nL）Ubus+nH（Ucar-αHt2）+nL（Ucar-αLt2）由于t=nH+nL，則當社會效用最大化時有∑U′nL=Ucar-Ubus-nHαH（2nH+2nL）-αLnH2-4αLnHnL-3αLnL2=0，這是一個關于nL的二次方程，由于表達式較復雜，只進行定性分析。社會總效用最大時的nL應該小于沒有高時間價值出行者時的數量Ucar-Ubus3αL姨。同樣，如果此時低時間價值出行者選擇小汽車出行的效用高于公交車出行的效用，那么更多的人會選擇小汽車出行，導致社會總效用下降，并在某個臨界點之后開始擠出高時間價值出行者，最終隨著擁堵不斷加劇，低時間價值出行者選擇小汽車出行的效用將等于乘坐公交時的效用，此時，擁堵時間達到最大。現實生活中，高時間價值出行者和低時間價值出行者之間沒有清晰的界限，每個出行者的時間價值可能各不相同。由于收入和其他因素的影響，不同時間價值的出行者可能集中分布在幾個不同的時間價值水平上，市民實際的時間價值分布情況需要通過調查才能確定。而市民時間價值的分布情況不會影響低時間價值出行者擠出高時間價值出行者的結論。4.社會效用最大化的擁堵費費率通過分析放任擁堵時的情況可以發(fā)現，隨著市民收入的不斷提高，小汽車出行者會不斷增加。在小汽車較少的時候，更多的市民進入小汽車出行者的行列，享受了小汽車的舒適性，造成的擁堵也并不嚴重，社會總效用在不斷提高。但如果不加控制，小汽車出行者的數量超過臨界值，擁堵的副作用超過了新增的小汽車出行者的效用增量，此時社會總效用將出現下降。圖3反映了隨著擁堵情況的變化，高時間價值出行者和低時間價值出行者的數量變化情況。從圖中看，該過程可以分成四個階段：第一階段，隨著低時間價值出行者的數量增加，高時間價值出行者選擇小汽車出行的效用不斷下降，直到降至公交出行的水平。第二階段，低時間價值的小汽車出行者進一步增加，造成了對高時間價值出行者的擠出。第三階段，低時間價值小汽車出行者繼續(xù)增加，擁堵加劇，其效用不斷下降，直到小汽車出行的效用等于公交出行的效用。第四階段，其他的低時間價值出行者不再選擇小汽車出行。根據前面的計算，社會效用最大化的擁堵水平處于第一階段。當開始征收擁堵費后，小汽車出行者的效用函數為：U=Ucar-αt2-βF。隨著擁堵費率F的增加，小汽車出行者的效用會下降。根據假設5，出行者的收入越高，對費率越不敏感。反之，低收入出行者對費率變化更為敏感。因此，有βL＞βH，即低時間價值出行者的費率效用參數高于高時間價值出行者。費率的增長會使低時間價值出行者效用下降更快。社會效用最大化的擁堵程度可以稱為理想擁堵程度，要實現理想擁堵程度，可以設定擁堵費的費率使低時間價值出行者在理想擁堵程度上實現小汽車出行效用和公交出行效用的相等。即滿足：（∑U）′nL=Ucar-Ubus-βLF-2nH2αH-αLnH2-2αHnHnL-4αLnHnL-3αLnL2=0Ucar-αL（nH+nL）2-βLF=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑此時，滿足上式的擁堵費費率就是實現最優(yōu)擁堵量的擁堵費率。5.征收擁堵費對不同時間價值出行者效用的影響當擁堵費開始征收時，不同時間價值的出行者的效用會受到不同的影響。而具體的影響如何，還取決于征收擁堵費之前的擁堵程度。不同的擁堵階段開始征收擁堵費，對不同時間價值出行者的效用影響不同。對于出行者來說，只有當收費可以緩解擁堵，并帶來效用增加能超過支付擁堵費的成本時，出行者才會支持征收擁堵費。出行者會在忍受擁堵、支持征收擁堵費和乘坐公交車三種出行狀態(tài)中進行比較。U1=Ucar-αt2U2=Ucar-α*2t-βFU3=Ubus∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑上式中U1表示不征收擁堵費時出行者的效用，U2表示征收擁堵費，并把擁堵時間控制在社會效用最大化的t*水平時的效用，U3表示乘坐公交出行的效用。當U3≤U1≤U2時，出行者會支持征收擁堵費，此時有t≥*2t+βαF姨。由于βH＜βL、αH＞αL，所以有*2t+βHαHF姨≤*2t+βLαLF姨，即隨著擁堵時間的增加，高時間價值出行者會比低時間價值出行者更早的開始支持征收擁堵費。6.結論通過分析，得出以下幾點結論：①由于外部性的存在，在不征收擁堵費的情況下，隨著城市規(guī)模的擴大和人口的增加，選擇小汽車出行的出行者越來越多，交通擁堵的程度總會發(fā)展到高于社會總效用最大的擁堵水平。②考慮出行者時間價值的差異，放任擁堵對高時間價值出行者更加不利，低時間價值出行者對高時間價值出行者的擠出會造成額外的社會效率損失。③可以通過合理的設定交通擁堵費費率對擁堵進行抑制從而提高社會總效用。擁堵費增加了小汽車出行的經濟成本，通過調整擁堵費的水平可以抑制擁堵，從而把擁堵控制在一個社會總效用最大化的水平上。同時，擁堵費的效果也受到其他可替代的交通方式的便利程度的影響，如公交和地鐵。公交和地鐵等公共交通方式越發(fā)達越便利，征收擁堵費減緩擁堵的效果就越理想。④征收擁堵費有利于高時間價值出行者，不利于低時間價值出行者。征收擁堵費的時機是否成熟取決于城市的擁堵程度，擁堵程度越嚴重，支持征收擁堵費的市民越多，擁堵費就越能得到市民的支持和理解。征收交通擁堵費，無法確保實現帕累托改進，總有一部分出行者的福利損失很難得到充分的補償。

新加坡和倫敦征收交通擁堵費的情況

1.新加坡征收擁堵費的情況（1）交通擁堵費的征收計劃。1967—1971年新加坡城市規(guī)劃部門對島內的自然資源開發(fā)進行了一次概念規(guī)劃，指出“必須在小汽車和公共交通的使用上保持一個理想的平衡狀態(tài)”，確定了公交優(yōu)先的交通政策，交通擁堵收費作為一項限制使用小汽車的懲罰措施被采用（嚴亞丹，2012）。（2）交通擁堵費的征收方式。新加坡的擁堵收費系統經歷了兩個階段：紙質的執(zhí)照系統和電子收費系統。1975年新加坡啟動了限制區(qū)域執(zhí)照系統（AreaLicensingScheme，ASL），世界上第一個大規(guī)模正式使用的城市公路收費系統。首先實施擁堵收費的是中央商業(yè)區(qū)，在7.2平方公里的限制區(qū)域的環(huán)形道路上設立了28個控制點或閘門。成員在4人以下的機動車進入限制區(qū)域時需要購買“區(qū)域通行證”，并在閘門向管理人員出示。1995年，類似的公路收費系統在東海岸高速公路、中央高速公路、泛島高速公路這三條高速公路的控制地區(qū)全面實施（劉峰，2010）。1998年為了提高收費的效率，新加坡引入了公路電子收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP），收費區(qū)域擴大到了130平方公里。新加坡政府為當時所有67萬輛車輛安裝了免費的讀卡器，當車輛從電子收費閘門下通過時，從現金卡自動扣除收費金額，閘門上方的攝像頭可以拍攝車輛的后牌照，從而對現金卡余額不足或是讀卡器故障的車輛進行識別，到2011年時閘門控制點達到了70個（LandTransportAuthority，2012）。公路電子收費率每隔3個月進行一次調整，使平均車速保持在高速公路45—65公里/小時、中央商業(yè)區(qū)和主干道20—30公里/小時的水平，在平均車速高于最優(yōu)車速的時段，費率會降為零（羅兆廣，2009）。（3）交通擁堵費的征收效果。從控制擁堵方面看，新加坡的交通擁堵收費系統取得了良好的效果。如表1所示，在初次引入限制區(qū)域執(zhí)照系統（ASL）時，收費時段進入限制區(qū)域的車輛數量明顯下降。征收擁堵費起到了平抑出行高峰，引導錯峰出行的效果。由于限制區(qū)域執(zhí)照系統和公路電子收費系統的實施，早高峰進入中央商業(yè)區(qū)的車流量歷經數十年依舊保持著比較穩(wěn)定的水平，始終控制在引入限制區(qū)域執(zhí)照系統（ASL）初期的流量水平。從征收擁堵費的財政收支方面看，限制區(qū)域執(zhí)照系統（ASL）投資成本約700萬元新幣，主要用于鼓勵換乘公共交通而進行的P+R停車泊位的修建。1975—1989年，限制區(qū)域執(zhí)照系統總收入1.57億元新幣，總運營成本僅為1000萬元新幣，收入成本比率為9.2。公路電子收費系統投資成本約2億元新幣（包括67萬輛車的免費讀卡器）。在公路電子收費系統實施的最初幾年，年收入和運營成本分別為8000萬元新幣和1600萬元新幣，3年就收回了成本，運營成本僅為總收入的20%，取得了良好的財政效果（羅兆廣，2009）。2.倫敦征收擁堵費的情況（1）征收擁堵費前的交通狀況。倫敦的交通運行效率在征收擁堵費之前逐年下降。早高峰的車速由1968年的14.2英里/小時，下降到1975年的12.7英里/小時，1998年在倫敦市大部分城區(qū)，司機們平均有30%的時間原地不動，而超過50%的時間以低于10英里/小時的車速行駛。2002年時，倫敦市中心城區(qū)全天平均時速已經下降到了8.6英里。隨著擁堵的加劇，市民對擁堵問題的關注度不斷提高。1999年關于“最需要解決的問題”的獨立調查顯示，46%和33%的倫敦市民選擇了“公交”和“擁堵”，超過了犯罪、法律和秩序問題20%的關注水平，表明交通擁堵問題已經成為了當時倫敦市民最希望解決的問題（JonathonLeape，2006）。（2）交通擁堵費的征收方式。倫敦交管局（TransportforLondon，TFL）是倫敦各種交通運輸系統的主管部門，由倫敦市長直接領導。2003年2月17日星期一，交通擁擠收費計劃（CordonPricing）在倫敦中心區(qū)正式啟動。在倫敦中心區(qū)27平方公里的范圍內，工作日（周末除外）7：00—18：30時段內進入該區(qū)域的小汽車駕駛員均需繳納5英鎊的擁堵費，但收費區(qū)內居民、殘疾人、摩托車、出租車、9座及以上客車、救援車可免費或優(yōu)惠；同時，為了鼓勵居民購買新能源車輛，對新能源車輛實施免費通行政策。2005年7月，收費費率提高到每車每天8英鎊。2007年，倫敦將擁堵收費區(qū)域擴展到城市的西部，但是由于拓展區(qū)公交網絡不如市中心完善，擁堵費遭到居民的反對，2010年的倫敦市長交通戰(zhàn)略明確提出將取消西部拓展區(qū)擁擠收費政策（劉明君等，2011）。（3）交通擁堵費的征收效果。倫敦的擁堵收費政策實施后整體上收到了比較理想的效果。2004年收費區(qū)內的交通擁堵程度比開始征收擁堵費時下降了30%，這意味著駕駛員在收費區(qū)內原地不動或在隊伍中緩慢前進的時間按比例減少了1/3。從2002年開始，倫敦在每年春秋兩季對進入擁堵收費區(qū)的車流量進行統計。根據統計，2002—2003年期間收費時間（7：00—18：00）內進入擁堵收費區(qū)的小汽車和微型出租車的數量顯著下降，公交出行量有所增加、自行車出行量增加明顯（TransportforLondon，2010）。從征收擁堵費的財政收支方面看，2007年的擁堵收費系統的管理成本、運營成本以及其他支出，如交通局員工工資、交通管理、交通局支出等運行成本總計為1.31億英鎊。而包括各類車輛繳費、強制執(zhí)行收入等收益總計2.68億英鎊，凈收入為1.37億英鎊。根據法律規(guī)定，通過擁堵收費獲得的凈收益必須用于支持倫敦市長的交通戰(zhàn)略。因此，該筆收益被用于支持公交網絡升級、市鎮(zhèn)交通基礎設施改善、道路和橋梁建設、道路安全、環(huán)境改善和改善步行和自行車出行條件，其中絕大部分收益（1.12億英鎊）被用來支持公交網絡升級（TransportforLondon，2010）。3.新加坡、倫敦征收擁堵費的啟示通過考察新加坡和倫敦征收交通擁堵費的情況可以發(fā)現，兩個城市都通過征收擁堵費實現了對交通擁堵的抑制，取得了比較理想的效果，也從多個方面支持了理論分析的結論。（1）理論結論認為，在城市人口和車輛不斷增加且公共交通不受擁堵影響的情況下，交通擁堵問題將不斷加劇，直到擁堵程度嚴重到開車出行的時間損失過大以至于沒有出行者愿意繼續(xù)開車加入擁堵的行列，公共交通成為更好的選擇，擁堵程度達到最大水平。從新加坡和倫敦征收擁堵費前的情況看，兩個城市都有交通擁堵不斷加劇的趨勢。在倫敦，交通擁堵逐漸成為了市民最為關心的公共問題。車輛的不斷增加導致擁堵加劇，越來越多的市民明顯感受到擁堵造成的時間價值損失。此時，個體開車者的理性和市民集體的理性出現了不一致。隨著擁堵的加劇，對開車者個人有利的出行選擇，對社會整體來說則越來越不理想。可以預見的是，如果新加坡和倫敦不實施擁堵收費的政策，擁堵狀況將繼續(xù)惡化下去，進而使新加坡和倫敦市民更加支持采取措施對擁堵問題進行控制。（2）理論結論認為，在出行者只有小汽車和公交兩種出行方式的情況下，對小汽車征收擁堵費會使一部分小汽車出行者放棄開車轉乘公交出行。從新加坡和倫敦的情況看，征收擁堵費確實起到了引導市民減少開車，更多采用公共交通等出行方式的作用。其中，新加坡的擁堵收費措施是公交優(yōu)先戰(zhàn)略的一部分。新加坡廣泛的設置了公交專用道，要求其他車輛在公交車停靠站時要為公交車讓行。新加坡的地鐵和公交線路對城市實現了良好的網絡覆蓋，基本可以做到每隔400米就有一個公交站，且公交車能保證15分鐘內就有一輛車經過。征收擁堵費使新加坡市民普遍接受了平時不開車，主要依靠公共交通出行的習慣。倫敦為配合交通擁堵收費措施增加了公交車的配備，同時倫敦擁有發(fā)達的地鐵和市郊鐵路。征收擁堵費后，小汽車出行者數量明顯下降，同時，各種公共交通方式的出行人數均有所增加。（3）理論結論認為，存在著社會效用最大化的擁堵費費率。從新加坡的經驗看，公路電子收費系統（ERP）設定了交通通行速度的目標，并通過3個月一次的價格調整來支持目標的實現。從多年的費率變化較為平穩(wěn)的情況來看，新加坡的擁堵費費率制定機制可以有效發(fā)現社會效用最大化的擁堵費費率。顯然，只要新加坡制定的交通速度目標是市民普遍可以接受的，那么擁堵費費率變化的價格機制總能保證時間價值較高的出行者樂于支付擁堵費，而時間價值較低的出行者選擇公共交通出行。靈活上調的擁堵費費率可以防止低時間價值出行者的過多進入，避免擁堵的加劇和對高時間價值出行者的擠出。與新加坡略有不同，倫敦的擁堵費費率較為固定，隨著城市經濟發(fā)展和車輛的不斷增加，倫敦的擁堵情況有緩慢加劇的趨勢，由此倫敦存在著提高擁堵費費率的壓力。通過新加坡和倫敦的比較可以發(fā)現，城市如果能夠科學地確定理想的交通流量水平，那么靈活的擁堵費費率有利于保證交通效率目標的實現。而根據理論的分析，理想的交通流量水平必然小于放任擁堵情況下的交通流量水平。綜合來看，征收擁堵費確實可以起到抑制小汽車出行的作用，能夠減緩交通擁堵提高車輛通行速度，引導市民更多的乘坐公共交通工具出行。同時，倫敦西部拓展區(qū)的經驗也表明，征收擁堵費需要發(fā)達的公共交通系統作為支撐，否則征收擁堵費的效果將受到很大的限制。此外，新加坡公路電子收費系統相對靈活的擁堵費費率也體現出了效率方面的優(yōu)越性。新加坡政府在實行擁堵收費政策的前一年向公眾進行了充分的宣傳和教育工作，倫敦在實施擁堵收費政策之前也進行了多年的討論和研究，并事先廣泛征求了市民的意見。由此可見，向市民介紹交通擁堵收費的積極意義和征收擁堵費的細節(jié)對擁堵收費措施的順利實施也很有幫助。新加坡和倫敦的經驗都表明征收擁堵費在財務上是可以維持的。擁堵費的收入不但可以覆蓋收費系統的成本還有剩余可以用來支持公共交通和其他交通基礎設施的發(fā)展。

北京征收交通擁堵費的思考和政策建議

1.在充分研究的基礎上擇機征收擁堵費北京市交通發(fā)展研究中心的《2012年上半年交通運行監(jiān)測》顯示，與2011年同期相比，五環(huán)內工作日交通指數上升了4.4%，平均交通指數為4.7，處于輕度擁堵等級。如圖4所示，北京從2008年舉辦奧運會后，相較2008年之前交通擁堵情況得到了明顯緩解，但隨著社會經濟的不斷發(fā)展，2010年交通擁堵有所加劇，當年年底之前市政府出臺了28條緩解交通擁堵的一攬子實施方案。2011年交通擁堵狀況得到了明顯改善，在很大程度上證明了政府緩解擁堵的措施起到了積極作用。但從2012年上半年交通擁堵情況有所反彈的情況看，隨著城市的不斷發(fā)展，交通量不斷提升，緩解擁堵的政策措施也要進行相應的調整和不斷的強化，在需要的時候可以引入新的措施緩解交通擁堵。對于擁堵收費政策是否適合北京，也存在著不同的看法。其中兩個重點爭議在于北京的公務車較多和公共交通不夠發(fā)達。本文的模型分析中只考慮了不同收入水平的出行者可能存在的時間價值上的不同，而有觀點認為北京公務車數量較多，公務車的擁堵費成本不需要公務車的駕駛者個人承擔，所以擁堵費不會減少公務車出行，而只會限制私人小汽車的出行，很不公平。從理論分析的結果看，由于出行者時間價值以及出行需求特點方面的區(qū)別，征收擁堵費確實無法實現對所有出行者同樣公平，但認為公務車出行不受擁堵費影響的觀點則并不嚴謹。如果公務車需要繳納擁堵費，那么雖然使用公務車的個人不需要承擔擁堵費的成本，但是擁堵費的成本會增加公務車所屬單位的財務壓力。擁堵費同樣可以作為一個信號提示公務車的所屬單位通過更加靈活的方式解決公務交通的需求。因此，公務車并非完全不受擁堵費影響，是否維持原來的公務車數量取決于公務車所屬單位對公務車效率的價值判斷。如果公務車所屬單位認為維持公務車對支持該單位職能足夠重要，該單位完全有理由在支付擁堵費的前提下保持公務車的數量。反之，如果相關公務車所屬單位認為有些公務車的維持成本超過了公務車的貢獻，則可以減少公務車的數量和使用強度，采用更加靈活的方式使用公務車。一種觀點認為，北京需要發(fā)展公共交通而不是征收擁堵費。不可否認的是，相對于新加坡和倫敦等城市來說北京的公共交通系統尚不夠發(fā)達，公共交通的網絡覆蓋能力、換乘的便利性等方面還有待改善，出行高峰時段的運能也有待提高。從理論分析的結論看，發(fā)達的公共交通系統確實是交通擁堵收費政策充分發(fā)揮作用的重要基礎和前提。但需強調的是，由于小汽車在舒適性和便利性上的優(yōu)勢，僅有發(fā)達的公共交通系統并不能完全解決由外部性導致的擁堵問題。因此，征收擁堵費和發(fā)展公交不是互相替代的關系，而是需要同時推進和互相配合。隨著北京地鐵覆蓋范圍的不斷擴大和公交建設的持續(xù)發(fā)展，征收交通擁堵費的基礎條件也將越來越成熟。從本文模型分析的結果看，隨著擁堵的加劇，將有越來越多的市民支持征收擁堵費，而且市民支持征收擁堵費的愿望會越來越強烈。因此，當擁堵達到一定程度時，可以考慮在特定的區(qū)域和時間段收取交通擁堵費。在確定具體的擁堵收費區(qū)域和收費時段時，應充分考慮北京市的交通流量和路網結構特點，在收費系統的運行成本、收費效率和緩解擁堵的效果之間做出最合意的選擇。特別應該強調的是，由于市民一般情況下會自然地傾向于反對任何收費政策。因此在劃定擁堵收費區(qū)域和確定收費時段時，應該在保證有效緩解擁堵的前提下，盡量遵循有條件、有節(jié)制的原則，只在特別擁堵的路段和時段內收取擁堵費。這樣可以在實現抑制擁堵目標的同時，盡量減少擁堵收費政策對其他并不明顯擁堵的路段、區(qū)域和時段的影響，最大程度地減輕擁堵收費政策對市民生活和出行的不利影響，從而使擁堵費收費政策在最大程度上得到市民的理解和支持。2.重視征收擁堵費對市民效用的負面影響征收擁堵費的目的是減緩交通擁堵，提高市民的出行效率，最終是為了增加社會總效用。由于高時間價值出行者和低時間價值出行者的時間效用難以簡單的加以量化，因此很難一次性的制定出符合社會效用最大化的擁堵費定價。如果擁堵費價格過低，則減緩擁堵的效果有限；如果擁堵費定價過高，則會導致太多的小汽車出行者不得不放棄開車，造成道路資源的浪費。由于出行者的效用并不是一種直觀可測的變量。因此，雖然在理論上存在著社會效用最大化的擁堵費定價，但由于交通量的時時變動的特點，這個定價可能需要通過較長時間的反復試錯和調整才能動態(tài)地接近理想的效果。根據模型分析的結果，無論擁堵費如何定價，總會導致部分放棄小汽車出行的市民效用下降。理論上看，如果通過征收擁堵費緩解擁堵，高時間價值出行者的時間價值收益可以超過需要支付的擁堵費費用，從而實現效用的增加。最初乘坐公交的出行者由于擁堵費對公交的補貼，可以享受覆蓋范圍更大，車輛密度更高以及更加舒適的公共交通服務，因此也是擁堵收費的受益者。但是時間價值介于其間的一部分出行者的效用受到的影響則是不確定的。如表2所示，可以進一步根據時間價值的高低把出行者分為四類，即高時間價值出行者、中高時間價值出行者、中低時間價值出行者和低時間價值出行者。與前文的假定略有不同，低時間價值出行者在前文中為小汽車出行者，在這里假設低時間價值出行者為公交出行者，中高時間價值出行者和中低時間價值出行者的差別在于中高時間價值出行者在征收擁堵費后仍然選擇小汽車出行，而中低時間價值出行者在征收擁堵費后放棄了小汽車出行，而選擇了公交出行。不同時間價值的出行者在征收擁堵費前后的效用變化可能會有所不同，如圖5所示，左圖表示高時間價值出行者在征收擁堵費前后的效用變化情況，右圖表示中高時間價值出行者在征收擁堵費前后的效用變化情況。其中，t0表示征收擁堵費前的擁堵時間，軃t表示征收擁堵費后的擁堵時間。Uh表示高時間價值出行者在征收擁堵費前的效用曲線，UhF表示高時間價值出行者在征收擁堵費后的效用曲線，Umh表示中高時間價值出行者在征收擁堵費前的效用曲線，UmhF表示中高時間價值出行者在征收擁堵費后的效用曲線。Ubus表示征收擁堵費前乘坐公交出行的效用水平，UbusF表示征收擁堵費后由于對公交進行補貼導致公交服務質量提升后的效用水平。從左圖中看出，在征收擁堵費之前，擁堵程度較為嚴重，擁堵時間為t0。此時，出行者的效用水平為Uh0（A點）。征收擁堵費后，擁堵時間縮短到軃t，此時如果不考慮繳納擁堵費的情況，出行者的效用水平將上升到Uh1（B點），即征收擁堵費通過減緩擁堵增加了出行者的效用。但是，由于需要繳納擁堵費，出行者的效用水平會下降。相對于中高時間價值出行者，高時間價值出行者對擁堵費更不敏感，因此高時間價值出行者效用曲線下降的幅度小于中高時間價值出行者。如左圖中，高時間價值出行者的實際效用水平為Uh2（E點），Uh2＞Uh0，即高時間價值出行者在征收擁堵費后，效用水平得到了提高。相比之下，由于中高時間價值出行者對擁堵費費率反映較為敏感，效用曲線UmhF的下降幅度較大，最終的效用水平Umh2（E′點）低于征收擁堵費前的效用水平Umh0（A′點），Umh2＜Umh0，即中高時間價值出行者在征收擁堵費后，效用水平下降。同時，由于中高時間價值出行者開車出行的效用Umh2仍高于乘坐公交車出行的效用水平UbusF。因此，中高時間價值出行者仍會繼續(xù)選擇開車出行。中低時間價值出行者在征收擁堵費后效用水平是增加還是減少取決于征收擁堵費前的擁堵水平和征收擁堵費后公交服務質量的提升程度。如圖6所示，征收擁堵費前，中低時間價值出行者的效用水平為Uml0（A點），此時，Uml0＞Ubus，其開車出行的效用高于公交車出行。征收擁堵費后，其效用水平下降為Uml2（E點）。此時，由于征收擁堵費的收入可以對公交進行補貼，乘坐公交出行的效用上升到UbusF。由于UbusF＞Uml2，所以中低時間價值出行者會放棄小汽車出行，選擇乘坐公交。而征收擁堵中高時間價值出行者在征收擁堵費后仍然選擇小汽車出行，而中低時間價值出行者在征收擁堵費后放棄了小汽車出行，而選擇了公交出行。費后，乘坐公交的效用水平UbusF低于征收擁堵費之前的小汽車出行效用水平Uml0。意味著征收擁堵費會導致中低時間價值出行者的效用水平下降。但這種情況并不是絕對的，如果征收擁堵費前交通擁堵的狀況已經非常嚴重，達到如圖中t0′的水平。這種情況下，出行者的初始效用水平為Uml0′，此時有UbusF＞Uml0′＞Ubus，即最初開車的中低時間價值出行者，最終在征收擁堵費后放棄了開車，并通過選擇公交出行提高了效用水平，成為了擁堵收費政策的受益者。從上面的分析可以看出，征收交通擁堵費可能會造成中高時間價值出行者和部分中低時間價值出行者的出行效用下降。政府一旦征收交通擁堵費，可能引起效用受損的市民的反對。從理論分析的結論看，即使政府用擁堵費的收入對公交進行補貼也不能完全彌補這部分出行者的效用損失。因此，有必要妥善地處理好征收擁堵費引起的相關福利問題，探索除補貼公交以外的其他有效方法對效用受損的市民進行合理的補償，結合出行者的具體情況做出合理的政策安排。3.增強公共交通服務能力作為征收擁堵費的必要支撐交通擁堵收費政策要收到良好的效果非常依賴于完善發(fā)達的公共交通系統。從征收擁堵費緩解擁堵的有效性角度看，交通擁堵費對緩解交通擁堵起作用的重要方式之一就是改變市民的出行結構。征收擁堵費使小汽車出行者轉而乘坐公共交通工具出行，進而釋放道路面積是緩解擁堵提高交通效率最根本的機制所在。根據模型的分析和新加坡、倫敦的實踐情況看，發(fā)達的公共交通系統是擁堵費有效發(fā)揮作用的重要前提和保障，如果沒有完善的公共交通系統吸收小汽車出行者，那么小汽車出行者將不得不支付費用繼續(xù)開車，擁堵費的效果將受到很大的抑制。倫敦西區(qū)擁堵費取消的重要原因就是公共交通系統不夠發(fā)達，市民不得不在繳納擁堵費的情況下繼續(xù)開車。因此，交通擁堵收費需要和城市公共交通相配合才能發(fā)揮理想的效果。交通擁堵收費措施的有效運行需要公共交通系統提供足夠的服務能力用來容納從小汽車出行方式中轉出的出行者。擴大公交和地鐵網絡的覆蓋面，開辟更多的公交專用線，提高公交和地鐵的舒適性對擁堵收費措施有明顯輔助作用。另一方面，從征收擁堵費的福利影響角度看，征收交通擁堵費并用所得的收入補貼高峰時段的公交車可以彌補放棄小汽車出行的出行者的部分效用損失。根據理論分析，征收擁堵費降低了一部分放棄小汽車出行的中低時間價值出行者的效用。如果能夠通過收到的擁堵費對公共交通系統進行補貼，那么更好的公共交通服務就能在一定程度彌補這部分市民的損失，甚至使部分中低時間價值出行者效用提高。雖然放棄了舒適的小汽車出行方式，但是可以享受更加便利的公共交通服務，那么市民們也將更樂于支持擁堵收費政策。對于繼續(xù)繳費開車的高時間價值出行者來說，用擁堵費對公交進行補貼相當于繼續(xù)開車的出行者向放棄開車的出行者支付了一筆費用，實現了一種在沒有擁堵收費措施時難以實現的時間價值交易，符合降低交易成本提高經濟效率的理論。從更為宏觀的城市管理角度考慮，交通擁堵收費是一種可以有效緩解交通擁堵保持城市交通高效運行的政策工具。高效率的城市交通系統是大城市功能順利實現的一個重要基礎。交通擁堵收費雖難以實現所有出行者效用都有所提高的帕累托改進，也很難做到絕對的公平，有可能會導致部分出行者福利受損，但考慮到高效的城市交通系統對城市各種功能的運行所起到的巨大的正外部效應，通過征收擁堵費來對交通需求進行管理仍然不失為一項有利的政策措施。總的來看，交通擁堵收費是一項復雜的系統工程，是城市管理工作中的一個有機組成部分。交通擁堵收費措施發(fā)揮作用，依賴于其他各種交通和城市管理措施的配合。

本文作者：徐曌歐國立工作單位：北京交通大學經濟管理學院