導(dǎo)語：客運(yùn)鐵路列車開行計(jì)劃優(yōu)化研究一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：針對(duì)鐵路樞紐城市，提出綜合考慮“外圍發(fā)車，中心停靠”的客運(yùn)鐵路列車開行模式，構(gòu)建以提高旅客出行便捷為優(yōu)化目標(biāo)的混合整數(shù)線性規(guī)劃模型，并轉(zhuǎn)換為經(jīng)典線性規(guī)劃模型利用算法求解器求解，以深圳為例研究列車開行計(jì)劃的優(yōu)化。研究結(jié)果表明，綜合考慮“外圍發(fā)車，中心停靠”模式下的列車開行計(jì)劃能夠更好地發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)車站的能力利用率，并明顯提升旅客出行便捷度。

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸;鐵路樞紐;外圍發(fā)車;開行計(jì)劃;混合

整數(shù)線性規(guī)劃模型在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016)》公布的19個(gè)全國鐵路綜合樞紐城市中，有不少鐵路樞紐城市已經(jīng)建成多個(gè)客運(yùn)車站，部分城市郊區(qū)車站經(jīng)改擴(kuò)建后已具備辦理始發(fā)終到作業(yè)的能力，能夠?yàn)槭兄行臉屑~站分擔(dān)壓力。基于此，樞紐城市內(nèi)的客運(yùn)鐵路列車運(yùn)營組織模式可以呈現(xiàn)多樣化，例如“中心發(fā)車，外圍停靠”，“外圍發(fā)車，中心停靠”等。國內(nèi)外學(xué)者在城際鐵路運(yùn)營組織和運(yùn)營方案的優(yōu)化等方面進(jìn)行了眾多研究。在運(yùn)營組織方面，高速鐵路跨線列車始發(fā)范圍［1］、停站方案優(yōu)化［2］、高速鐵路運(yùn)營方案［3］等研究，主要是通過研究實(shí)際的客流時(shí)空變化特征，進(jìn)行鐵路的運(yùn)輸組織優(yōu)化［4-5］。在運(yùn)營方案方面，列車的編組及開行頻率［6］、列車開行方案［7］、運(yùn)營時(shí)刻表編制［8］等優(yōu)化的目標(biāo)大都是鐵路運(yùn)營收益最大化及旅客支出最小化等［9，10］。對(duì)于大型城市而言，“外圍發(fā)車，中心停靠”的列車開行模式能夠解決眾多城市發(fā)展過程中遺留的問題，如解決車站、線路能力緊張，中心區(qū)車站附近缺乏足夠的動(dòng)車所等配套設(shè)施用地空間，滿足市郊客流需求逐步增加、客流出行需求更加多樣化等。鐵路樞紐城市的城際鐵路采用“外圍發(fā)車，中心停靠”模式，不僅能緩解鐵路運(yùn)力資源，還能提升城際鐵路的旅客運(yùn)輸服務(wù)。本文結(jié)合城市鐵路樞紐網(wǎng)絡(luò)和旅客出行需求，研究綜合考慮“外圍發(fā)車，中心停靠”運(yùn)營模式下的列車開行計(jì)劃優(yōu)化。

1城市內(nèi)客運(yùn)鐵路運(yùn)營模式

考慮到鐵路樞紐城市郊區(qū)車站具備辦理始發(fā)終到作業(yè)，樞紐城市內(nèi)部的客運(yùn)鐵路列車運(yùn)營組織模式根據(jù)發(fā)車方向和停站方案等可以大致分為:①中心發(fā)車，外圍停靠;②中心發(fā)車，外圍不停靠;③外圍發(fā)車，中心停靠;④外圍發(fā)車，中心不停靠。上述4種模式的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析見表1。“中心發(fā)車，外圍停靠”的模式是國內(nèi)外較為常見的運(yùn)營模式，例如國內(nèi)的北京、上海，國外的東京、巴黎等;而“外圍發(fā)車，中心停靠”的模式中比較典型的城市有柏林。對(duì)于部分大型城市而言，隨著城市的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展受到一定的限制:一方面，部分市中心區(qū)鐵路客運(yùn)站能力利用率接近飽和，線路能力緊張，一定程度上限制了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展;另一方面，中心區(qū)車站附近沒有足夠的動(dòng)車所等配套設(shè)施用地空間，難以滿足遠(yuǎn)期客流的運(yùn)輸需求，但位于城市郊區(qū)的客運(yùn)站能力和線路能力仍有很大的利用空間，造成一定程度上的運(yùn)能浪費(fèi);再者，隨著城市的發(fā)展，居民居住區(qū)的外移，市郊客流需求逐步增加，致使客流出行需求更加多樣化，但是傳統(tǒng)的運(yùn)營組織主要采用由市中心向周邊區(qū)域輻射的模式，不利于旅客的出行。考慮到城市郊區(qū)車站具備整備、列檢功能，能夠辦理始發(fā)終到作業(yè)，而中心車站也能夠辦理停站通過作業(yè)和部分始發(fā)終到作業(yè)，“外圍發(fā)車，中心停靠”模式能夠有效提高各條線路的資源共享性，提高運(yùn)行效率，減少旅客在途時(shí)間，提升旅客的服務(wù)效率。從服務(wù)旅客的角度分析，客運(yùn)鐵路的“外圍發(fā)車，中心停靠”運(yùn)營模式可以實(shí)現(xiàn)城市各副中心與中心區(qū)的連通，滿足區(qū)域之間、中心之間快速通達(dá)，加強(qiáng)城市中心區(qū)與郊區(qū)的鐵路聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)供需關(guān)系平衡，為郊區(qū)旅客提供便捷舒適的客運(yùn)服務(wù)，滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的出行需求。從運(yùn)營組織和資源共享的角度分析，該模式可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)不同線路、車站間動(dòng)車檢修基地和動(dòng)車運(yùn)用所等資源共享，并可減少中心區(qū)樞紐動(dòng)車所等配套設(shè)施用地，為遠(yuǎn)期規(guī)劃線路接入預(yù)留彈性。以深圳為例:深圳北站及深圳站等車站位于中心區(qū)，受限于周邊用地情況，難以改擴(kuò)建以增大車站運(yùn)輸能力;機(jī)場(chǎng)東站及坪山站等車站位于郊區(qū)，具備改擴(kuò)建條件。目前，機(jī)場(chǎng)東站與坪山站均規(guī)劃新增4臺(tái)8線，改擴(kuò)建完成后，這兩站規(guī)模將達(dá)8臺(tái)16線，并配建動(dòng)車所等。此外，深圳中心城區(qū)房?jī)r(jià)高企、用地緊張，城市居住區(qū)范圍不斷外移，致使城市外圍的城際鐵路客運(yùn)需求增加。

2樞紐城市的列車開行計(jì)劃模型

2．1目標(biāo)函數(shù)構(gòu)建

本文針對(duì)鐵路樞紐城市客運(yùn)鐵路的車站能力限制、區(qū)間能力限制、運(yùn)輸能力限制等條件，以列車始發(fā)站、停靠站及開行對(duì)數(shù)等為主要參數(shù)，構(gòu)建綜合考慮“外圍發(fā)車，中心停靠”的列車開行計(jì)劃優(yōu)化模型。以列車開行計(jì)劃為模型自變量，令i，s表示車站，j表示線路，x(i)sj表示在線路j上從車站i始發(fā)并于中途停靠車站s的列車對(duì)數(shù)，x(i)ij表示在線路j上從車站i始發(fā)的列車對(duì)數(shù)，且需滿足中途停站列車對(duì)數(shù)不超過該線路的始發(fā)列車對(duì)數(shù)，x(i)sj≤x(i)ij;則x(i)ij+∑sx(s)i()j表示線路j上所有停靠車站i的列車對(duì)數(shù)，包括本站始發(fā)列車及他站始發(fā)本站停靠列車。以旅客出行的便捷性和線路運(yùn)輸能力建立優(yōu)化目標(biāo)。客流需求越大的車站開行列車數(shù)量越多，則客流運(yùn)輸越便捷，故旅客出行的便捷性用客流量與列車開行對(duì)數(shù)的乘積來表示。以旅客出行的便捷性為優(yōu)化目標(biāo)，則開行計(jì)劃模型的目標(biāo)函數(shù)為：

2．2目標(biāo)函數(shù)的約束條件

根據(jù)實(shí)際情況，構(gòu)建一系列約束條件。約束條件一:車站能力限制。始發(fā)列車占用的車站通過能力和停站列車占用的車站通過能力之和不能超過車站的設(shè)計(jì)通過能力，即:2．3算法設(shè)計(jì)在約束條件下，目標(biāo)函數(shù)已轉(zhuǎn)化為經(jīng)典的單目標(biāo)規(guī)劃問題。經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過車站i的兩個(gè)自變量x(i)ij和x(s)ij有強(qiáng)相關(guān)性，即后者的取值受限于前者。為編程求解計(jì)算方便，將這兩個(gè)自變量整合為一，即xsji，如式(7)所示，s=i，即為本車站始發(fā)列車，s≠i表示列車由車站s始發(fā)、經(jīng)停車站i。隨著目標(biāo)函數(shù)的轉(zhuǎn)換，開行計(jì)劃模型也轉(zhuǎn)換為混合整數(shù)線性規(guī)劃模型(MILP)，可以通過Cplex、GAMS、Lpsovle等商業(yè)求解軟件直接求解。為更好地處理分析計(jì)算結(jié)果，本文利用VisualStudio+Lp-solve軟件聯(lián)合求解。

3案例分析

3．1項(xiàng)目現(xiàn)狀及規(guī)劃概況

以深圳為例對(duì)其城際鐵路開行計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化。目前，深圳地區(qū)的國家鐵路呈“雙十字”布局:已運(yùn)行的有廣深鐵路、廣深港客運(yùn)專線(以下簡(jiǎn)為“廣深港客專”)及廈深鐵路，在建的有贛深客運(yùn)專線(以下簡(jiǎn)為“贛深客專”)和深茂鐵路，規(guī)劃新增的有深汕高鐵、深南高鐵、深永高鐵及深河高鐵。未來，深圳地區(qū)將形成“三主四輔”的鐵路樞紐布局，如圖1所示。深圳鐵路樞紐將實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營。橫向走行的深汕高鐵、廈深鐵路、深茂鐵路、深南高鐵及深河高鐵均具備列車跨線運(yùn)行能力，可在機(jī)場(chǎng)站、西麗站、深圳北站及坪山站進(jìn)行跨線運(yùn)營。縱向走行的廣深鐵路、廣深港客專及贛深客專可通過聯(lián)絡(luò)線在西麗站及深圳站等車站進(jìn)行跨線運(yùn)營。本文案例分析計(jì)算中采用的遠(yuǎn)景年深圳各區(qū)前往各客運(yùn)鐵路線路的預(yù)測(cè)客流量如表2所示。同時(shí)計(jì)劃客運(yùn)鐵路線路列車開行計(jì)劃如表3所示。從表3中可以看出:目前深圳鐵路樞紐主要采用的列車運(yùn)營模式還是從市中心始發(fā)，中途選擇性停靠市郊車站，部分線路和車站的能力利用不均衡，其中位于市郊的機(jī)場(chǎng)東站能力利用率仍不足20%。

3．2模型計(jì)算與分析

根據(jù)式(8)及5個(gè)約束條件，利用VisualStudio+Lpsolve軟件，對(duì)深圳鐵路樞紐的開行計(jì)劃模型聯(lián)合求解。求解得到的最優(yōu)開行計(jì)劃如表4所示。根據(jù)模型的約束條件一，車站能力利用率由式(2)計(jì)算，由表4可知，在最優(yōu)列車開行計(jì)劃中，位于市中心區(qū)的深圳站、深圳北站及西麗站的車站能力利用率均接近飽和。因此，部分列車的發(fā)車作業(yè)應(yīng)適當(dāng)向機(jī)場(chǎng)東站和坪山站等市郊車站遷移。表4中部分線路的列車采用了“外圍發(fā)車，中心停靠”的列車開行模式。廈深鐵路中有4對(duì)列車、深汕鐵路中有26對(duì)列車每天從深圳西部市郊的機(jī)場(chǎng)東站始發(fā)，經(jīng)停市中心區(qū)域的西麗站。這些列車旨在滿足位于西部市郊地區(qū)的大量客流需求，從而實(shí)現(xiàn)深圳西部地區(qū)和中部地區(qū)的貫通。在深茂鐵路，每天有26對(duì)列車從坪山站始發(fā)，經(jīng)停中心區(qū)的西麗站，其服務(wù)于東部市郊的部分客流需求。此外，還有部分列車采用“中心發(fā)車、外圍停靠”的開行模式。深永高鐵每天從深圳北站始發(fā)21對(duì)列車，并停靠機(jī)場(chǎng)東站。經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，在優(yōu)化的開行計(jì)劃中，綜合考慮“外圍發(fā)車，中心停靠”的客運(yùn)列車運(yùn)行模式能提升旅客出行的便捷程度。其模型的目標(biāo)函數(shù)值優(yōu)化后為556307萬人次·列，而既有模式下(表3)的目標(biāo)函數(shù)值為445046萬人次·列，相比提升了22．5%。可見，“外圍發(fā)車，中心停靠”模式確實(shí)能方便市域內(nèi)鐵路旅客出行，減少旅客在市內(nèi)的交通量，能夠兼顧網(wǎng)絡(luò)能力利用和客運(yùn)服務(wù)水平。

4結(jié)語

為緩解網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能緊張，優(yōu)化鐵路運(yùn)輸組織，本文在鐵路樞紐城市具備多發(fā)車車站的前提下提出了綜合考慮“外圍發(fā)車，中心停靠”的客運(yùn)列車運(yùn)營組織模式，并以提高鐵路網(wǎng)絡(luò)的通過能力和方便城市內(nèi)部旅客出行為優(yōu)化目標(biāo)，以車站通過能力和線路通過能力等為約束條件，構(gòu)建客運(yùn)鐵路列車開行計(jì)劃的混合整數(shù)線性規(guī)劃模型。以深圳為例進(jìn)行了列車開行計(jì)劃的優(yōu)化研究，結(jié)果表明，相比于原有模式，綜合考慮“外圍發(fā)車、中心停靠”模式的客運(yùn)列車開行計(jì)劃對(duì)車站利用率和旅客出行便捷程度均有一定提升。該模式有利于緩解中心車站用地緊張、能力擴(kuò)展不足等缺陷，也有利于加強(qiáng)城市市郊與市中心的聯(lián)系，滿足市郊和中心區(qū)的旅客就近乘車的需求，吸引鐵路出行的潛在客流，從而緩解交通壓力。

作者：周軍 周菁楠 羅欽 李偉 單位：深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心 深圳技術(shù)大學(xué)廣東省高校軌道交通智慧運(yùn)維工程技術(shù)開發(fā)中心