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鄭州科技學院自2008年，我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、時速350公里的高速鐵路通車運營，至2018年底，我國高速鐵路通車里程已達到2.9萬公里，高鐵迅速發(fā)展成為我國鐵路客運主力，并對國內(nèi)航空運輸市場帶來了沖擊。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2025年，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里，高速鐵路網(wǎng)由“四橫四縱”升級為“八橫八縱”，全面實現(xiàn)城市群、省會城市及大中城市的全覆蓋。隨著高鐵網(wǎng)絡通達性的不斷提升，高鐵與航空運輸市場的競爭也愈加激烈。

1高鐵與民航的競爭關系綜述

1.1我國高鐵建設現(xiàn)狀。我國的高鐵網(wǎng)絡是有史以來最大規(guī)模的高速網(wǎng)絡，已遠超世界其他國家的里程總和。已建成四橫四縱的高鐵網(wǎng)絡架構，將百座城市緊密連接在一起，覆蓋超7億人口[1]。“四縱”包括京滬高速鐵路、京港客運專線、京哈客運專線、杭福深客運專線（東南沿海客運專線），“四橫”分別為滬漢蓉高速鐵路、滬昆高速鐵路、徐蘭客運專線、青太客運專線。現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡基本覆蓋了全國主要城市群、經(jīng)濟區(qū)的核心城市，各地之間的通行時間大大縮短，基本實現(xiàn)了相鄰省會城市間1-2小時、省內(nèi)城市群0.5-1小時可達。1.2高鐵與民航的市場競爭。我國高鐵運輸與航空運輸同樣具有長距離運輸?shù)目旖菪院蜁r效性優(yōu)勢，同時高鐵又以較頻密的發(fā)車率、較高的正點率、較便捷的地面交通接駁、安全性等優(yōu)勢，強化了對航空運輸市場的爭奪。國內(nèi)學者彭崢和胡華清通過使用Logit模型擬合中短程快速客運市場旅客出行效用函數(shù)，得出高鐵運輸和航空運輸?shù)氖袌龇謸赎P系：“運距小于750公里時，高鐵占有明顯的市場優(yōu)勢；運距大于1050公里時，航空占有明顯的競爭優(yōu)勢；運距750公里-1050公里是高鐵與航空相互競爭的重要市場”[2]。此外，國內(nèi)學者劉晏滔引用了國外機構“Greengauge21”對高鐵和航空運輸市場占有情況的研究，表明“在高鐵運行3小時以內(nèi)的市場上，高鐵將占據(jù)著大于50%的市場份額，而且距離越短，高鐵的市場份額就會越大；反之在高鐵運行超過3小時的市場上，高鐵的市場份額將小于50%，而且隨著距離的加大市場份額將逐漸減少。在300-1000公里的航空運輸市場上，與航空運輸最具替代性和競爭性的運輸方式就是高鐵”[3]。我國民用航空局也開展了相關研究，指出“800公里以內(nèi)航線民航的時間優(yōu)勢喪失，且線路里程越短則高鐵優(yōu)勢越大，800公里以內(nèi)的航線將遭遇高鐵的巨大沖擊”[4]。

2高鐵對民航的分流影響研究，以長沙為例

根據(jù)高鐵和航空運輸?shù)氖袌龇植继攸c，高鐵將主要對我國民航的中短程航線造成一定程度的沖擊。高鐵的競爭優(yōu)勢在于運輸量大、穩(wěn)定性強、受惡劣天氣影響小、候車時間短且距離市區(qū)近，同時在運行速度、發(fā)車頻次等方面也能與航空運輸具有一定可比性。因此，對于運行速度更快、運行頻次更高的干線高速鐵路，高鐵將具有更加顯著的競爭優(yōu)勢，分流影響也將愈加突出。2.1長沙高鐵運行基本特征。長沙地處我國中部、長江中游地區(qū)，是我國“八橫八縱”高鐵網(wǎng)京哈~京港澳通道、滬昆通道、廈渝通道的重要節(jié)點城市，是我國中部地區(qū)重要的綜合交通樞紐。目前，長沙運行有京廣高鐵、滬昆高鐵兩條主干高速鐵路，建立了與北、上、廣及京津冀城市群、長三角城市群、珠三角城市群、中原城市群的快捷聯(lián)系。為分析高鐵分流影響，筆者依據(jù)長沙高鐵可達城市范圍及機場航線開通情況共篩選出20條高鐵與民航的競爭航線，基本涵蓋長沙機場主要運行航線。篩選出的競爭航線其高鐵運行特征如圖2所示，高鐵日開行頻次在2-109車次之間，不同高鐵線路開行頻次跨度大且差距明顯，平均水平僅為19車次、中位數(shù)11車次，高鐵線路運行歷時分布于139-604分鐘之間，平均水平與中位數(shù)接近，分別為312分鐘和314分鐘。由數(shù)據(jù)可以看出，高鐵開行頻次排名前列的均為主干高鐵線路（京廣高鐵、滬昆高鐵）沿線城市，運行歷時也相對較短，除至北京的線路外運行歷時均在平均值以下。因此主干高鐵具有更強的競爭優(yōu)勢，而非主干高鐵競爭力遠遠弱于主干高鐵競爭力。2.2主干高鐵的開通對航線的分流影響。主干高鐵對長沙機場運行航線的影響主要集中于京廣高鐵、滬昆高鐵沿線城市對競爭航線的分流影響。京廣高鐵于2012年12月全線通車，線路主要途經(jīng)北京、石家莊、鄭州、武漢、廣州、深圳等城市。京廣高鐵開通后，長沙至等武漢、廣州、深圳、鄭州、石家莊、北京等沿線城市的航線均受到不同程度的沖擊。開通至今，武漢、廣州、深圳的航線仍呈現(xiàn)負增長，而鄭州的定期運行航班則直接取消。根據(jù)高鐵與航空運輸市場的分布情況，進一步將京廣、滬昆高鐵的競爭航線按里程分為800公里以內(nèi)、800-1000公里、1000-1500公里以及1500公里以上等四類。考慮1000公里以內(nèi)是高鐵與航空運輸?shù)闹饕偁幨袌觯虼藢τ?00公里以內(nèi)及800-1000公里的高鐵分流影響采用該里程實際變化率的平均水平確定分流比例，而對于1000公里以上的航線，由于航空運輸優(yōu)勢更加突出，考慮高鐵仍會對該部分航線運量的增速產(chǎn)生副作用，因此結合歷史數(shù)據(jù)進行估計，得到主干高鐵對航線的分流影響如表3所示。2.3非主干高鐵的開通對航線的分流影響。非主干高鐵途徑長沙，但需要在我國高鐵線網(wǎng)上成網(wǎng)運行，這些高鐵線路對競爭航線的分流影響相對較弱。根據(jù)前面所篩選出的競爭航線，其中非主干高鐵競爭的航線為12條，這些線路至少在2條及以上的高鐵主通道上運行。以長沙機場歷年航線運量數(shù)據(jù)為基礎，分析上述各條航線高鐵開通前運量與當前運量的變化情況，可以得出，非主干高鐵競爭航線的運量幾乎全部出現(xiàn)了不同程度的增長，即非主干高鐵的開通未對這部分航線造成顯著沖擊（忽略短期的沖擊作用）。（圖3）綜上，高鐵的開通短期內(nèi)會引起航空運輸市場的較大波動，但隨著航空公司航班策略的調(diào)整，長期看來對非主干高鐵競爭航線不會產(chǎn)生沖擊，而對于主干高鐵的競爭航線將造成一定分流影響。

3高鐵與民航的競爭形勢分析

現(xiàn)階段隨著我國“八橫八縱”高鐵網(wǎng)的建設，還將主要有京港（臺）通道、沿海通道、呼南通道、京昆通道、蘭（西）廣通道、京蘭通道、廈渝通道等一大批高鐵干線通道實現(xiàn)全線貫通，勢必會加劇高鐵對航空運輸市場的分流。但在新時代交通強國戰(zhàn)略的指引下，民航與高鐵的競合關系也將進入到一個新的發(fā)展階段。《交通強國建設綱要》提出要建設現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡，推動鐵路、公路、水運、民航、管道、郵政等基礎設施的立體互聯(lián)，將有助于實現(xiàn)我國交通網(wǎng)絡的多層次布局與高質(zhì)量發(fā)展。樞紐機場與高鐵網(wǎng)絡的互聯(lián)互通，將進一步提升機場的集疏運水平，增強機場所在中心城市對周邊城市的腹地吸引，推動樞紐機場深挖周邊城市、城市群潛在客源，從而進一步擴大樞紐機場的腹地市場。截至2018年底，我國40個樞紐機場中已有9個機場接入了高速鐵路或城際鐵路線路，共接入高速鐵路5條、城際鐵路6條。交通強國戰(zhàn)略進一步推動了高鐵與民航的深度融合，未來將有更多的高鐵、城際線路引入機場，形成一大批以機場為核心的綜合立體交通樞紐。

4新時代交通強國背景下民航應對高鐵影響的措施建議

4.1積極調(diào)整航空公司航線策略。高鐵的運營不同程度地影響著或分流中短程航線運輸市場，民航亟需應對市場需求的變化做出快速響應，同時更應提前謀劃、主動調(diào)整，構建自身更具競爭力的航線航班計劃。一是逐步退出經(jīng)營困難的中短程旅客市場，加大力度發(fā)展長距離航線市場。縮減中短程航線市場的運力，增辟和拓展遠程航線市場，逐步消減高鐵的負面影響，并趁勢對航線網(wǎng)絡結構進行優(yōu)化。二是優(yōu)化干線樞紐網(wǎng)絡，打造精品商旅快線。大力發(fā)展服務于高端商務旅客的精品航空快線市場，創(chuàng)造高效出行體驗。三是開拓并深耕國際航線，助力國際航空樞紐建設。高鐵對民航國際市場基本不產(chǎn)生影響，民航仍是國際旅客的首選出行方式，因大力發(fā)展國際航線成為民航應對國內(nèi)高鐵激烈競爭的重要且十分有效的措施之一。4.2加快推進機場綜合立體交通樞紐建設。構建以機場為核心的綜合立體交通樞紐，打造便捷高效的集疏運體系，將進一步提升機場疏解效率，極大增強機場的內(nèi)外輻射能力。一方面，要完善集疏運網(wǎng)絡體系建設。形成以機場為核心，銜接高速鐵路、高（快）速路網(wǎng)、城市軌道的集疏運體系，并結合機場跑道構型與航站樓布置，建設綜合交通中心（GTC），優(yōu)化各種交通方式在綜合交通中心的界面銜接方案及場內(nèi)外交通組織換乘流程，提升集疏運效率。另一方面，要促進多式聯(lián)運產(chǎn)品轉型升級。加強與鐵路、公路、公交等多運營主體的合作，推動“航空+高鐵/城際鐵路”、“航空+地鐵”、“航空+公交”等多式聯(lián)運產(chǎn)品持續(xù)轉型升級。4.3不斷提升民航運輸服務品質(zhì)。提升民航運輸服務品質(zhì)，提升民航核心競爭力。一是提升機場放行正常率。制定航班運行管理協(xié)調(diào)機制，通過優(yōu)化機坪機位、保障設備等資源配置，提升機場基礎設施保障能力；加強機場各保障單位的信息溝通，確保航班各保障環(huán)節(jié)緊密銜接，提高信息傳遞處置效率。二是優(yōu)化航班服務流程。提高機場服務保障能力，降低飛機地面滑行、等待時間；提高機場中轉服務效率，將機場的進港航班和出港航班在時間上有效銜接，縮短旅客在機場的中轉時間；優(yōu)化中轉服務流程，開辟國內(nèi)、國際中轉快速通道，加強與海關、檢疫、邊防等部門的協(xié)調(diào)。三是提高機場智慧運行水平。增強機場運營、安全、服務與后勤保障等功能的信息化與智能化。四是打造樞紐綜合服務體。以候機樓為依托，構建集休閑、購物、娛樂、美食、文化展示于一體的服務綜合體，提升旅客出行體驗。

5結論

新時代交通強國背景下，高鐵與民航充滿著競爭與合作。面對高鐵的競爭壓力，民航應積極完善基礎設施建設、優(yōu)化市場結構、提升旅客服務，主動謀劃與高鐵的協(xié)同發(fā)展，在競爭與合作關系中不斷推動交通運輸?shù)陌l(fā)展，提升旅客出行中的獲得感、幸福感、安全感，滿足人民群眾的美好出行需求，推動國家交通強國目標的實現(xiàn)。

參考文獻：

[1]高偉皓，張夏夏.我國高鐵的現(xiàn)狀及發(fā)展展望研究[J].山西建筑，2016，42（32）：172-173.

[2]彭崢，胡華清.高速鐵路對航空運輸市場的影響分析[J].綜合運輸，2009（07）：70-75.

[3]劉晏滔.淺談我國民航該如何面對高鐵的快速發(fā)展[J].中國民用航空，2009（09）：45-48.

[4]中國民用航空局課題組.高速鐵路對民航發(fā)展的影響及政策建議（一）[J].中國民用航空，2009（08）：15-19.

作者:劉云霞 楊偉娜 單位:中國民航工程咨詢有限公司