導語：公路路面施工技術論文7篇一文來源于網友上傳，不代表本站觀點，若需要原創文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

第一篇

一、前言

現階段，我國的公路運輸事業出現了高速發展的趨勢，所以人們對公路工程項目的質量要求也上升了一個層次。由于路基路面壓實度會直接公路工程的質量和使用周期，所以必須要加強對路基路面壓實施工技術分析，這樣就能夠提高路面強度、減少透系數，從而保證公路工程施工的順利進行。

二、壓實公路工程路基路面的重要性

在公路工程建設過程中，一定要保證路基路面的壓實質量，其原因是因為在壓實度不足的時候，公路的不同位置就會出現不同高度的路基填土，這樣就會造成路面受力不均勻以及沉降的現象。從而嚴重影響路面的平整度。同時在對路基路面施工的時候，由于使用的施工材料壓實度不足，就會使得路面出現縫隙，并且經過雨水的侵蝕，從而使得土壤的強度降低。在這種情況下，如果路面受到外力作用，路面就會發生變形或者開裂的現象，從而影響路面的穩定性。此外，目前公路工程中，很大一部分的路面鋪設層厚度都不夠，這樣路面因為壓實度不夠而使得路面的強度出現了下降的情況。所以在對公路工程路基路面進行壓實處理的時候，一定要保證路面平整度、穩定性以及強度，這樣才能保證公路工程的順利進行。因此，路基路面的壓實度對于整個公路工程時非常重要的。

三、公路工程項目路基路面壓實施工技術分析

1、填料的選擇

在公路工程建設的過程中，填料質量的好壞會直接影響路基路面壓實度，所以一定要對填料進行認真的選擇。由于不同等級的公路對填料的質量要求不同，所以在進行填料選擇的時候，首先要選取適量的填料對它的液限、塑限以及CBR值進行試驗；然后根據具體的要求對調料進行選擇，其中液限要控制在50％以下、塑性指數要控制在26％以上等，再次，如果選擇的填料在進行土樣開挖的時候土質出現了變化，就要重新選料。如果沒有適合的填料，就要對現有的填料進行改良處理。最后，在對路基進行填筑施工之前，要按照規定的標準對填料進行擊實試驗，這樣就可以得到最大的干密度和最佳的含水量。因此，選擇的材料一定要具有很好壓實度，并且要選擇合理的壓實設備進行施工。

2、松鋪厚度和平整度的控制

在對公路工程的路基路面進行施工的時候，一定要充分的材料的類型、施工機械以及施工組織，并且還要利用工藝性試驗來對松鋪厚度進行準確的確定。從很多成功的公路工程中來看，碾壓的厚度一定要適當，不然壓實質量就達不到規定的要求，從而影響整個工程路基路面的質量。同時在施工的時候，一定要嚴格按照壓路機類型和施工工藝進行試驗，這樣才能保證碾壓厚度達到實際的要求。再次，在對路基進行填方施工的時候，要采用平行攤鋪的方式進行施工，并且每層松鋪厚度要根據施工現場的壓實試驗進行確定，通常最大的松鋪厚度要控制在30cm以下，最小的松鋪厚度要控制在10om以上。最后在進行填筑攤鋪的是會，要嚴格按照施工路段的實際情況進行整體的攤鋪，不可以預留非常多的縱向接縫，并且還要嚴格控制路基路面的平整度，只有這樣才能保證公路壓實的均勻。

3、碾壓遍數、碾壓方式和碾壓速度

不同的公路采用的壓實機器設備是不同的，對高速公路、一級公路進行路基填土壓實的時候，要采用振動壓路機進行壓實處理。同時采用振動壓路機進行碾壓的時候，首先第一遍可以不采用振動靜壓的方式進徐輝南京市高淳區公路管理站211300行碾壓；然后要采用先慢后快的順序進行碾壓，并且碾壓的時候剛開始要慢速、其速度要在2km／h～4km／h之間。除此之外，對于填料層碾壓遍數是根據公路路段的試驗結果來決定的。在對公路進行碾壓的時候，一定要根據路基的施工技術有關規定進行碾壓，碾壓的順序一定要采用先輕后重，先慢后快以及先邊緣后中間的順序這樣就既有效的提高了壓實度，也提高了路基路面的平整度。同時如果遇到特殊的情況，碾壓方式也會有所變化，如果在進行碎石穩定土碾壓的時候，一定要采用高頻低輻的方式，這樣碾壓后的路基路面就既密實又平整。如果對比較高的路面進行施工的時候，就要采用先低后高的順序進行碾壓。此外，由于壓實是路基施工最后的環節，所以要想保證路基的施工質量，就必須嚴格控制碾壓施工的各個環節的質量，從而才能保證整個工程的基壓實質量達到規定的要求。在對公路進行施工的時候，無論使用哪種類型的壓路機對路基路面進行碾壓，都要嚴格的控制碾壓的速度，主要是因為碾壓速度對路基土的密度有很大的影響作用。當碾壓速度比較低的時候，單位面積材料的碾壓時間就會比碾壓的速度多很多，這樣被碾壓的材料能量就會很大。但是實際上被壓材料內的能量與碾壓速度之間是成反比例關系的。如果所需要的壓實能量不變，這樣碾壓材料要想達到規定的密實度，就必須加快碾壓速度，但是碾壓速度過快就造成路面不平整。因此在施工現場進行施工的時候，要根據具體的碾壓材料和壓路機來選擇適合的碾壓速度。

4、開放交通

當公路工程建設完成之后，首先要對路基路面的平整密實、穩定進行檢查，然后如果施工質量符合實際的要求，就可以在路面表面撒適量的石粉，并且將石粉刷散，使石灰均勻地分布在路面上，再次當溫度降到適合的溫度之后，就可以開放交通了。如果采用瀝青混凝土對公路進行施工，要應該等1～2天才開放交通，這樣可以保證路面的穩定性。此外，在夏天，可以用中型壓路機對路面碾壓一遍，接著觀察壓路機的壓輪前有沒有起伏的情況，如果沒有輪跡，就可以開放交通了。

四、結束語

在公路工程進行建設的時候，由于公路路基路面壓實度會對整個工程造成嚴重的影響，所以作為施工單位要加強對路基路面壓實施工的認識，并且還要加強資金的注入以及引進比較先進的路基路面壓實設備。同時還要提高基路面壓實施工技術，從而才能夠有效保證公路的壓實度和延長公路的使用壽命，從而才能保證公路工程的質量和運輸事業的發展。

作者:徐輝 單位:南京市高淳區公路管理站

第二篇

1高等級公路路面施工現狀

對于高等級公路而言，旨在通過路面施工為人們提供更加優質的服務，因此，應保障路面施工質量。一般條件下，公路施工難度較大，且還會消耗較長的時間，外加道路施工建設標準的不同，對高等級公路路面施工提出了更加嚴苛的要求。所以，在相關施工中普遍面臨著平整度困擾，施工工藝與技術關乎著路面質量，決定著路面的平整性。然而，施工材料影響著路面施工質量。因此，在高等級路面施工中，應合理選擇施工材料，切實保障行車安全。

2施工工藝

2．1前期準備

在著手混合料攤鋪操作之前，應全面檢查瀝青層質量，以此來有效控制施工質量。因瀝青這類材料結合下層表面時被污水污染的可能性較大。因此，在使用之前，應徹底清理，以此來規避對路面結構與層面融合性的影響，避免質量問題的出現。若因雨天等其余因素的干擾，導致橋頭與通道兩側基層出現沉陷現象，則技術人員應立即采取對策，圍繞兩側全寬開展挖掘操作，同時，兩側還應設定合適的長度范疇，確保線形朝上且小于3厘米，以此來保障線形。只有完成處理操作的橋頭與通道，方可噴灑透層油;然后是施工放樣。該工序主要涉及兩項內容:一方面是高程測定，以此來明確下承層高程和預期高程的偏差，以免出現誤差;另一方面是平面控制。借助適宜的墊塊類調整無自控裝置的實際位置，讓技術人員有效掌握攤鋪方向，熟悉攤鋪寬度。

2．2混合料運輸

運輸混合料時，應嚴格控制運輸質量，具體可從以下層面著手:首先，因瀝青冷卻之后會變成固體，則不適宜應用到公路中，所以，熱拌瀝青混合料是最理想的選擇。在運輸此類混合料時，應使用容量較大且滿足運輸標準的運料車。另外，運料車在運料之前以及之后均應保持潔凈，同時，在車廂側面板塊與地板中涂抹食用油，以此來規避車廂板粘連混合料現象的出現。

2．3混合料攤鋪

在混合料攤鋪工藝中，一定要使用攤鋪機。因工藝決定著瀝青攤鋪質量，所以，技術人員應規范攤鋪。在攤鋪操作中若出現不合理現象，技術人員應及時整改。因此，攤鋪工藝要求包含以下內容:首先依照瀝青混合料合理選擇攤鋪機。在高等級公路中，針對其攤鋪寬度提出了明確的要求，雙車道的寬度應小于6米，三車道寬度應大于7.5米;其次，在著手鋪筑操作的一個小時之前，應預熱攤鋪機，具體溫度應結合天氣條件來確定。若氣溫偏低則應提升溫度，盡可能超過100度。同時，在施工初期，比較適合應用溫度較高的混合料，只有這樣，才能確保攤鋪機溫度符合正常標準。

2．4碾壓

碾壓溫度、層厚、碾壓次數和速度共同影響著碾壓的整體質量。從碾壓溫度層面來說，它直接關乎著壓實質量。若碾壓溫度偏高則只需通過少數碾壓便可達到較好效果。然而，在碾壓階段，混合料非常容易粘連在鋼輪中，這會降低壓實質量;若溫度偏低，在碾壓階段，則會遺留車輪軌跡，使得路面平整性不良。從碾壓次數和速度層面來說，因其直接關乎著最終的碾壓質量，若碾壓速度偏快，則碾壓次數也會隨之增加，進而無法提升碾壓效率。所以，在碾壓工藝中應以合適的碾壓速度進行碾壓，只有這樣，方可保證碾壓質量，提升作業效率;從壓路機振幅與頻率層面來說，它直接關乎著內部摩擦力。通常，內部摩擦力越小，相應的壓實效果越理想。所以，常常將混合料碾壓頻率控制在40赫茲左右。

3施工技術

首先，對于高等級公路而言，因路面施工技術與施工工藝密切相連，施工工藝直接代表著施工技術水平，進而會對路面施工質量產生影響。另外，在高等級公路中，其路面施工技術要求應具備綜合素質較高的工作人員、配有現代檢測手段，同時，還能有效指導施工作業。所以，施工技術直接決定著路面施工質量，它在路面施工中發揮著重要作用。其次，為確保連續攤鋪的正常開展，應適當加大熱拌料儲備。在施工前期，提前開展拌料操作。在攤鋪操作中，應確保原料穩定供應，以此來改善攤鋪質量，提升攤鋪平整度。再次，妥善處理橫向接縫。這是因為橫向接縫質量直接關乎著路面平整性，會對路面施工工藝產生影響。所以，依托成型路面，在其頂端，首先實施直尺測量，有效控制平整度，確保平整度小于3毫米，待完成一切準備工作后，可借助攤鋪機開展攤筑工序。同時，預熱熨平板之前，技術人員應準確測量接縫位置瀝青層的具體厚度，其中熨平板應提前預熱，且不應超過二十分鐘，進而使先前路面的溫度不斷上升，超過60度。最后，在施工全程，應指派專業人員負責監控、溫度檢測與取樣試驗，如果發現問題，應及時處理，進而為路面施工質量提供保障。因高等級公路施工相對繁瑣，所以，管理人員應分工明確。綜合來說，對于高等級公路而言，在其路面施工中，在落實責任人職責的基礎上，應構建健全的施工技術規范，進而實施統一管理、團結協作、互相監督，切實保障施工質量。與此同時，有效利用現代設備儀器，進一步確?；旌狭腺|量。具體應注意以下環節:(1)注重試驗段攤鋪。應混合料施工配制比需要經由試驗方可確定，且在其余施工操作中需要控制的集料拌制次數、碾壓次數等工藝指標均要經由試驗段施工方可明確，以此來保障大范圍的順利施工，所以，應高度重視試驗段。(2)二灰土攪拌保持均勻。為保證二灰土攪拌合理、均勻，一定要有效控制每一材料層攤鋪厚度，嚴格控制平整性。(3)二灰土碾壓。在二灰土碾壓操作中會出現起皮現象，產生這一現象的根本原因為含水量。在達到最適宜含水量時，二灰土應迅速碾壓成型，禁止非連續性碾壓。待二灰土完成碾壓操作，成型之后若出現收縮性裂縫，將會對二灰土強度產生影響，還應降低板塊整體性。產生這一問題的主要原因為為二灰土含水量偏多，外加養生不及時，導致水分損失，進而出現收縮裂縫。綜合來說，在二灰土碾壓操作中應有效控制含水量，同時，成型之后，應及時灑水養生。(4)接頭操作。兩工作段銜接部位實施對接，一段完成拌合操作后，預留末端5厘米不實施碾壓操作，第二天與其余部位共同拌合碾壓。在這一過程中，盡可能不要讓拌合機械等在混合料中隨意調頭，特殊條件下一定要調頭，應在所需調整區域攤鋪厚度在10厘米左右的厚砂礫，以此來保障混合料層表層以免遭受破壞。

4結語

對高等級公路而言，為保證工程質量，確保行車安全，公路施工部門應高度重視路面施工，采取有效的措施，不斷提升施工技術水平，進而改善路面施工質量，打造更多優質、安全的公路工程，更好地服務于社會，造福人類。

作者:彭翔 單位:江西省煤田地質局226隊

第三篇

1高速公路連續配筋混凝土路面的特點

普通的鋼筋、水泥混凝土是高速公路連續配筋混凝土路面所使用的材料，該類路面有機地結合了鋼筋和水泥混凝土的特點，如鋼筋的抗拉應力性能良好的特點，水泥混凝土冷卻硬化強度高、抗壓性強等特點。高速公路連續配筋混凝土路面的具體特點主要表現在以下幾個方面。

1.1病害類型特殊

高速公路連續配筋混凝土路面由于特殊構造，很少出現裂縫問題，最多出現鋼筋斷開等病害。

1.2荷載傳遞能力強

高速公路連續配筋混凝土路面將相應鋼筋植入到路面內部的橫豎方向，能夠較好地抑制住裂縫寬度，也很少出現裂縫周圍剝落的現象，能夠有效地提高荷載的傳遞能力，也不會對縫隙位置荷載的傳遞路徑造成影響。

1.3整體性好

高速公路連續配筋混凝土路面由于整體性好，也沒有橫向接縫的出現，所以，具有較高的路面平整度，能夠有較為舒適的行車感受。高速公路連續配筋混凝土路面的表面雖然也有可能出現一些裂縫，但是能夠控制其深度、寬度，鋼筋要基于實際裂縫的尺寸來進行合理設計配筋。

2工程概況

某高速公路全長135.4km，沿線經過地質斷裂帶、煤層和巖溶地區，沿線地區還分布有大量的采空區和地下溶洞。由于該高速公路沿線的地質條件較為復雜，再加上交通條件較為惡劣，重載、超載情況經常發生。為增強路面的抵抗能力，延長其性能和使用壽命，有38.4km長的路面采用連續配筋混凝土路面。由于我國目前還很少在高速公路施工過程中采用連續配筋混凝土路面施工技術，因此，選取全長1273.85m的K282+167.90～K283+441.75段右幅8.25m寬車道（4.50m超車道+3.75m主車道）作為試驗路段，進行連續配筋混凝土路面的試驗研究。總體來看，試驗路段具有較為良好的縱坡情況和線形條件。

3施工技術

試驗路的攤鋪開始時間為2011年4月8日，結束時間為2011年5月12日。在施工期間，由于下雨、側向布料機故障等一系列原因的影響，分5段來完成整個試驗路的施工。施工縫共設4條，施工縫樁號分別為K282+930、K283+080、K283+190、K283+345。寬翼緣工字梁接縫與連續配筋混凝土路面的施工工序基于施工情況分別如圖1和圖2所示。

3.1鋼筋支撐

為避免在滑模施工時出現推倒的情況，務必要穩固好鋼筋網；同時，不在基層內打入支架鋼筋，這樣能夠有效地防止面板伸縮，避免基層被支架鋼筋破壞。針對這種情況，采用8鋼筋制作成“ㄡ”形，并在100mm×50mm、3mm厚的鋼板上點焊，形成鋼筋支架。支架的橫向間距為75cm，縱向間距為100cm，即將支架設置在橫向鋼筋下。該支架具有經濟實用、加工簡便、牢固可靠、施工方便等優點，較為適合采用。

3.2縱向鋼筋搭接

由于滑模施工的攤鋪速度快，必須要預先安設鋼筋網，同時要確保鋼筋網的長度要足夠，以此來方便開展滑模攤鋪施工。值得注意的是，不宜采用全部焊接的方式來搭接縱向鋼筋，否則很容易在鋼筋網端部出現較大的伸縮現象。針對本高速公路的特點，宜采用綁扎形式來搭接縱向鋼筋，每隔30～50m點焊一次，然后每隔10～20m進行綁扎，實踐證明，這種方式既讓鋼筋網制作速度得以大幅度提高，又較好解決了鋼筋伸縮問題。

3.3混凝土坍落度

較多的鋼筋布置在連續配筋混凝土路面縱橫向，且用鋼筋支架來支撐鋼筋，實際上使滑模攤鋪機行走的阻力得以增加。為能夠讓滑模攤鋪機的阻力降低，要求混凝土坍落度適宜。若混凝土的坍落度過大，則很容易對混凝土的強度和密實性造成影響，也會出現混凝土坍邊、離析和泛漿。實踐證明：最佳的混凝土坍落度為3～4cm。

3.4側向布料機

由于高速公路連續配筋混凝土路面施工采用滑模施工方式，需要預先安設足夠長度的鋼筋網，因此，側向進料是混凝土運輸車最常用的進料方式，必備機械則是側向布料機。為避免混凝土離析及施工中斷，側向布料機應該盡量選擇可靠穩定、生產效率高、性能優良的型號。

3.5滑模攤鋪

從目前來看，高速公路連續配筋混凝土路面滑模攤鋪施工的關鍵是要充分振搗密實鋼筋網上下的混凝土。由于是在混凝土板厚的1/2處布設鋼筋網，為避免鋼筋網與振搗棒接觸而損壞振搗棒，振搗棒應該插入到鋼筋網以上至少2cm。另外，施工期間，如果出現風力過大或者氣溫過高的情況，務必要引起高度注意，不得攤鋪混凝土。

3.6施工縫處理

由于人為因素、氣候因素、施工機械因素等原因，施工中斷的出現無法避免，但可以采取補救措施，即將50%的縱向鋼筋增設在施工縫位置，每隔一根縱向鋼筋布置一根補強鋼筋?？v向鋼筋與補強鋼筋的直徑應該相同，且補強鋼筋的長度要足夠；同時，為確保施工縫位置混凝土的粘結性良好，施工縫位置不需切縫。

3.7端部處理

端部處理可采用寬翼緣工字梁接縫的方式，這種方式具有性能可靠、造價低廉、施工簡便等諸多優點。為有利于端部面板的自由伸縮，應該盡量確保接縫處枕板的表面平整，同時，還應該讓接縫位置的跳車情況盡量減少。

作者:田民 單位:河北省滄州市交通運輸局

第四篇

1.前言

由于連續配筋混凝土路面配置了充足的鋼筋,因此，可以不再采用橫向接縫,也防止出現橫向接縫損壞的現象，對混凝土路面的整體剛度和整體強度都起到了較強的增強作用，也讓路面的行車性能和使用品質得到了大幅度的改善和提高，目前已經在全球許多發達國家得以應用。泰國、日本、美國、澳大利亞、英國、比利時、法國等國的連續配筋混凝土路面已經運營數十年，其使用性能即便到現在依然較為良好。本文就公路連續配筋混凝土路面施工技術進行研究。

2.工程概況

某公路全長135.4km,沿線經過地質斷裂帶、煤層和巖溶地區，沿線地區還分布有大量的采空區和地下溶洞。由于該公路沿線的地質條件較為復雜，再加上交通條件較為惡劣，重載、超載情況經常發生，為了增強路面的抵抗能力，延長其性能和使用壽命，有38.4km的路面采用連續配筋混凝土路面。由于我國目前還很少在公路施工過程中采用連續配筋混凝土路面施工技術，因此，選取全長1273.85m的K282+167.90～K283+441.75段右幅8.25m寬車道(4.50m超車道+3.75m主車道)作為試驗路段,進行連續配筋混凝土路面的試驗研究。總體來看,試驗路段具有較為良好的縱坡情況和線形條件。

3.施工技術

試驗路的攤鋪開始時間為2011年4月8日，結束時間為2011年5月12日。在施工期間，由于下雨、側向布料機故障等一系列原因的影響，分5段來完成整個試驗路的施工，施工縫共設4條,施工縫樁號分別為K282+930、K283+080、K283+190、K283+345。

3.1鋼筋支撐

為了避免在滑模施工時出現推倒的情況，務必要穩固好鋼筋網，同時，不得在基層內打入支架鋼筋，這樣能夠有效地防止面板伸縮，避免基層被支架鋼筋破壞。針對這種情況，采用8鋼筋制作成“ㄡ”形,并在100mm×50mm、3mm厚的鋼板上點焊,形成鋼筋支架。支架的橫向間距為75cm,縱向間距為100cm,即將支架設置在橫向鋼筋下。由于該支架具有經濟實用、加工簡便、牢固可靠、施工方便等優點,較為適合采用。

3.2縱向鋼筋搭接

由于滑模施工的攤鋪速度快,必須要預先安設鋼筋網，同時要確保鋼筋網的長度要足夠，以此來方便開展滑模攤鋪施工。值得注意的是，不宜采用全部焊接的方式來搭接縱向鋼筋，否則很容易出現有較大的伸縮現象出現在鋼筋網端部。針對本公路的特點，宜采用綁扎形式來搭接縱向鋼筋,每隔30～50m點焊一次，然后10～20m進行綁扎，實踐證明，這種方式既讓鋼筋網制作速度得以大幅度提高，又將鋼筋伸縮問題蘭波內蒙古自治區烏蘭察布市公路工程質量監督站012000較好地進行了解決。

3.3混凝土坍落度

由于有較多的鋼筋布置在連續配筋混凝土路面縱橫向，且用鋼筋支架來支撐鋼筋，這樣實際上是讓滑模攤鋪機行走的阻力得以增加。為了能夠讓滑模攤鋪機的阻力降低，務必要求混凝土坍落度適宜。若混凝土的坍落度過大，那么很容易會對混凝土的強度和密實性造成影響，也會出現混凝土坍邊、離析和泛漿。實踐證明：最佳的混凝土坍落度為3～4cm。

3.4側向布料機

由于公路連續配筋混凝土路面施工采用滑模施工方式，需要預先安設足夠長度的鋼筋網，因此，側向進料方式是混凝土運輸車是最常用的的進料方式，而必備機械則是側向布料機。為了避免混凝土離析及施工中斷的情況，側向布料機應該盡量選擇可靠穩定、生產效率高、性能優良的型號。

3.5滑模攤鋪

從目前來看，公路連續配筋混凝土路面滑模攤鋪施工的關鍵是要充分振搗密實鋼筋網上下的混凝土。由于是在混凝土板厚的1/2處布設鋼筋網，為了避免鋼筋網與振搗棒接觸而損壞振搗棒，振搗棒應該插入到鋼筋網以上至少2cm。另外,施工期間，如果出現風力過大或者氣溫過高的情況，務必要引起高度注意，不得攤鋪混凝土。

3.6施工縫處理

雖然臨時的施工中斷應盡量避免，但是由于人為因素、氣候因素、施工機械因素等原有，是無法避免施工中斷的出現。但可以采取補救措施，就是將50%的縱向鋼筋增設在施工縫位置，每隔一根縱向鋼筋布置一根補強鋼筋,縱向鋼筋與補強鋼筋的直徑應該要相同,且補強鋼筋的長度要足夠，同時，為了確保施工縫位置混凝土的粘結性良好，施工縫位置不需切縫。

3.7端部處理

端部處理可采用寬翼緣工字梁接縫的方式，這種方式具有性能可靠、造價低廉、施工簡便等諸多優點，為了有利于端部面板的自由伸縮，應該要盡量確保接縫處枕板的表面平整，同時，還應該讓接縫位置的跳車情況盡量減少。

4.結語

該公路連續配筋混凝土路面經過施工后，使用效果較佳，取得了令人滿意的效果和質量，值得推廣應用。

作者:蘭波 單位:內蒙古自治區烏蘭察布市公路工程質量監督站

第五篇

1工程概況

本工程為某一公路橋梁施工建設項目。該橋梁的全長一共為752m，兩端的接線長度為502m。道路等級為城市主干道。在施工過程中，對于公路橋梁之間過渡段路基路面施工，為了確保施工質量，應加強相關的技術措施處理。在橋頭臺背回填施工中，采用砂狀黃土作為填料，容易產生橋頭跳車問題，因此經過綜合分析，決定采用土工格室楔形柔性搭板加剛性搭板的方式進行處理。以下將對柔性搭板的施工工藝進行闡述。

2柔性搭板在路橋過渡段路基路面中的應用

2.1柔性搭板施工工藝流程

在本工程中進行柔性搭板的施工，其具體的施工工藝流程為：地面整平和壓實→安裝固定件→張拉并鋪設土工格室→格室填料→壓實→檢查驗收。

2.2施工要求

⑴在正式施工之前，應先根據工程的具體情況準備相關的機械設備，如表1所示為柔性搭板施工過程所需的機械設備。⑵后臺填筑所采用的材料與路基一致，一般情況下，應優先選用模量大，透水性強的填料。填料的最大粒徑應控制在5cm以內。⑶在施工之前，應先對土工格室材料進行相應檢查驗收，如表2所示為土工格室的規格。如表3所示為土工格室的強度指標。

2.3施工方法

2.3.1地面整平和壓實

在土工格室鋪設施工之前，應先對臺背的地基土進行處理，做好整平和壓實施工，確保其壓實度和平整度滿足規范和和設計要求。橋臺附近的路基填土高度應比設計標高略高一些。

2.3.2安裝固定件

在柔性搭板施工過程中，土工格室與橋臺之間的連接質量直接關系到柔性搭板使用性能發揮。因此在進行固定件的安裝時，應嚴格根據設計的要求進行精確定位。固定件安裝施工之前，應先根據設計標高的要求在橋臺上放出水平線，接著采用鋼卷尺在水平線上標記出一系列的十字標志點，標志點的間距控制在20cm，然后采用射釘槍在橋臺上打入錨釘，錨釘的直徑范圍在10～12mm之間，或者可以采用膨脹螺栓。錨釘打入完成之后，即可進行固定件的安裝。當固定件全部安裝完成之后，應對其安裝質量進行檢查驗收，確保合格之后即可進入下一道工序的施工。

2.3.3張拉并鋪設土工格室

在土工格室正式鋪設施工之前，應先對土工格室進行合理配置，主要需要考慮的內容包括區域大小和土工格室的規格大小。首先，采用鋼纖將土工格室的一側安裝固定在固定件上，在采用鋼纖之前，應先對其進行防腐處理。接著根據對土工格室的另一側進行張拉，使其滿足指定尺寸的要求，并采用鋼釬或者填料對另一側進行固定。然后用力張開整塊土工格室。相對相鄰兩塊土工格室之間的搭接處，應采用合頁式插銷進行連接。當土工格室整體完全張拉開之后，采用鋼纖或者填料對土工格室的四周進行固定，確保固定完成之后方可進入下一道工序的施工。

2.3.4格室填料

對于土工格室柔性搭板的施工應嚴格按照相關的規范進行。在格室填料施工之前，應先對填料的質量進行檢查，確保滿足要求方可在填筑施工中進行使用。本工程進行填料的攤鋪施工采用機械為主、人工為輔的方式。首先采用推土機對填料進行攤鋪。填料內部的含水量應確保均勻。推土機應保持均勻緩慢的速度。通過攤鋪以使填料充分填充土工格室。一般情況下，機械虛填的厚度應控制在25cm左右。由于橋臺附近死角處機械無法達到，因此應改用人工的方式進行填料的填充，之后進行整平處理。在土工格室填料未填充之前，施工機械不得在其上進行行走。

2.3.5壓實

當進行臺背路基壓實施工時，應按照相關的規范進行。本工程采用振動壓路機進行路基的壓實。在振動壓路機無法達到的臺背附近，應改用小型振動壓實機或者打夯設備進行壓實處理。一般情況下，土工格室層的機械壓實次數應比其他層的壓實次數高出1～2遍。

2.3.6檢查驗收

①對于柔性搭板施工質量的檢查驗收，應按照壓實度標準進行。一般情況下，柔性搭板的結構壓實度應與該部分路基的壓實度相同。②對于橋臺固定錨釘質量的檢查驗收，應按照總數2%的頻率進行抽樣檢測。錨釘的錨固力應滿足不低于1kN的要求，這樣才算驗收合格。③在柔性搭板施工過程中，應根據施工的進度進行各種參數的現場測試，主要包括沉降、回填模量以及變形模量等。通過參數的獲取以對施工進行相應指導。

3施工效果

通過對回彈模量測試可以知道，在格室布置區內，回彈模量值基本在79.8～88.3MPa之間，在格室布置區外，回填模量值基本在45.3～61.2MPa之間，回彈模量的提高百分比在44.3%～76.5%之間。這表明，土工格室柔性搭板的設置，有效地提高了路基的回彈模量，增強了路基的強度和剛度。通過對橋臺和路堤相對高差的檢測可以知道，橋臺一臺背路面之間的相對高車曲線基本呈現線性關系，這表明通過土工格室柔性搭板的設置，使得橋臺連接處無明顯臺階差的出現，路面上沒有出現較為顯著的縱坡變化。對臺背鍥形柔性搭板布置區路面進行觀測，可以知道路面完整，沒有出現車轍和裂縫，這可以表明通過土工格室柔性搭板的設置，有效解決了橋臺和路堤之間的沉降差，同時防止了橋頭跳車問題的產生?？偠灾?，在本工程路橋過渡段，針對橋頭跳車問題，采用土工格室柔性搭板進行處置，不僅有效解決了橋頭跳車問題，同時也降低了工程造價，具有非常顯著的經濟效益和社會效應。

4結語

公路橋梁過渡段是公路施工中重點關注環節之一，其處理不當將會影響行車安全。當前橋頭跳車存在的原因主要包括填料材料不合理、壓實度不夠、地基處理不當、排水不利等，這些原因會導致橋涵臺背回填處出現路面沉陷問題。文章通過結合某一公路橋梁施工建設項目，對公路橋梁之間過渡段路基路面施工采用土工格室楔形柔性搭板加剛性搭板的方式進行處理，系統地探討了該工藝的具體實施過程，總結出可行的施工技術措施。從工程實施效果表明，采用土工格室柔性搭板進行處置，不僅有效地解決了橋頭跳車問題，同時也降低了工程造價，具有非常顯著的經濟效益和社會。

作者:崔巍 單位:黑龍江省交通科學研究所

第六篇

1工程概況

本工程為某一農村公路施工建設項目。該公路的全長一共為15.3km，路基寬度為6m。施工中，采用粉煤灰作為路面基層。以下將結合本工程的具體情況，闡述粉煤灰路面基層的具體施工過程。

2施工準備

2.1粉煤灰的選用

在進行粉煤灰原材料的選擇時，應對其中SiO2、Al2O3、Fe2O3的總含量進行測試，確保滿足使用要求。同時還應考慮原材料場地的距離等情況，距離較低可以有效的降低運輸車費。

2.2配合比及路面厚度的確定

本工程中所采用的水泥石灰穩定粉煤灰碎石土，其中主要包括水泥、石灰、粉煤灰、粘土以及碎石，這幾種材料的比例為7%∶25%∶13%∶55%。根據實測原有路面的彎沉值，經過計算，路面的容許彎沉值為0.64mm，試驗路段的基層補強厚度根據彎沉結果為20cm和25cm。

2.3拌和場地

根據工程的具體要求，本工程進行粉煤灰混合料的拌和采用集中拌和方式。各種原材料應分堆進行放置。為了避免雨水的淋濕，應搭設一臨時公棚進行水泥的堆放。在拌和現場應設置多臺攪拌機。

2.4材料

本工程所采用的優質石灰，其中有效鈣含量為78%。水泥采用的是42.5#普通硅酸鹽水泥。粘土采用4cm以下級配碎石。

3施工過程

3.1施工工藝流程

在本工程進行粉煤灰路面基層的施工，其具體的施工工藝流程如圖所示。

3.2路基的處理

本工程的路面寬度為6m。在路基上存在潮濕、沉陷、坑槽、松散等問題。因此在施工之前，應先對路基進行處理。首先將路基上的軟土全部挖除，并采用砂礫進行換填，接著在公路兩側進行邊溝的開挖，以促進公路的排水，這樣可以有效的確保路基的強度和水穩定性。在路面基層施工之前，需要進行測量放樣。本工程進行測量放樣是按照三級路的標準定出平面和拉出縱坡并放出路中線及施工邊樁，分出各試驗段的起終點。由于本公路路基起伏變形較大，因此在施工中，增設了砂礫調平層，以確?？v坡滿足要求。

3.3混合料的拌和

當石灰運輸到施工現場之后，應及時采用水對石灰進行消解以行形成消石灰。在消解過程中，應嚴格控制好水的用量。水量過大會影響過篩，水量過少會導致生石灰消解不充分。消解完成之后的消石灰應進行12～24h的堆放，然后采用1.5cm的篩孔進行過篩。一般情況下，消石灰的堆放時間應控制在3～7d之間。在拌和施工之前，應先根據配合比取用適量的粉煤灰、消石灰以及粘土，并將其混合均勻?；旌狭系臄嚢钁獫M足充分混合，同時應控制好悶料的施工。在拌和施工之前，應先對混合料的含水量進行測定，并根據測試結果以確定水量的添加。按照配比將各種原材料放入到攪拌機中進行充分的拌和，最后進行40s的攪拌，之后即可將混合料運輸到施工現場。根據試驗段的試驗結果，本工程進行混合料的攪拌，在攪拌時并不加水，而在攤鋪現場采用灑水車進行灑水。混合料灑水完成之后，立即進行攤鋪施工。在這一環節中，應確保拌和和灑水工序之間的緊密銜接，這樣可以有效的減少水分的散失。

3.4運輸、攤鋪和碾壓

混合料攪拌均勻之后將其運輸到施工現場。由于本工程在攪拌時并未添加水分，因此在運輸過程中不會出現漏漿和離析等問題。在卸料之前，應先對路基進行灑水，從而確保路基處于潮濕的狀態。在卸料完成之后，應再次對混合料進行灑水，水分的添加應確保滿足要求。然后即可進行二次拌和?；旌狭系暮恳_保略大于最佳含水量。本工程進行攤鋪采用半幅施工的方式。由于基層的厚度超過15cm，因此采用分層攤鋪的施工方式。每一段攤鋪的長度為20m。在攤鋪施工之前，應先根據試驗段的試驗結果以確保壓實系數。本工程的壓實系數為1.4，根據壓實系數可確定斷面的標高。在攤鋪施工中，進行基層攤鋪厚度的控制主要采用掛線的方式。在攤鋪施工中，首先應采用耙子和鋤頭進行找平處理。接著采用坡度板和直尺進行整形處理。在整形時，應特別注意的問題是確保接縫順適平整，從而確保滿足壓路機施工的要求。在碾壓施工時，應按照從路肩向路中央的順序進行。一般情況下每次碾壓施工的重疊寬度應控制在1/2的輪寬。當在接縫處進行碾壓施工時，后輪應超過接縫處。碾壓的遍數應控制在6遍以上。直至達到壓實度的要求。碾壓施工完成應確保表面不存在明顯的輪跡。對于新攤鋪完成的基層，應進行適當的灑水，從而確保其保持一定的濕度。當下層鋪設完成之后，在經過檢查確保合格之后即可進行上層混合料的攤鋪施工。在攤鋪施工中，應嚴格根據上層施工要求控制好下層施工的攤鋪厚度、碾壓以及灑水等工序。

3.5養護

當每段粉煤灰路面基層施工完成之后，應對其進行檢查，確保合格之后即可開始進行養護。在養護期間每天應按時采用灑水車進行灑水，在整個養護期內，應確保結構層表面保持濕潤狀態，嚴禁出現時干時濕的問題。由于本工程所處的路段為某市出入口，因此在施工和養護期間內，無法按照要求進行交通的封閉，因此在施工和養護期間內，應注意攔車分流，避免車輛在新鋪筑的混合料基層上進行行走，確保保護好基層。

4施工效果檢測

在本工程施工中，對混合料進行隨機的抽樣檢測。經過測定，混合料7d的無側限抗壓強度為2.64MPa，28d無側限抗壓強度為3.8MPa，90d抗無側限抗壓強度為14.2MPa。根據檢測的結果可以知道，本工程采用粉煤灰作為路面基層的材料，其抗滑強度能夠滿足規范和施工的要求。其后期強度的增長較大，能夠滿足交通量日益增加的要求。本工程施工完成運營一段時間之后，路面上并未出現任何病害，因此可以判定本工程的施工效果良好。

5結語

隨著公路運營期間的車輛超載使用，使得公路在設計上應當考慮重型車輛和超限車輛的日益增多情況。從公路運營情況來看，半剛性路面基層是較好的公路基層類型之一。文章通過結合某農村公路施工建設項目，考慮該公路后期運行車輛增多情況，對該公路路基采用粉煤灰作為路面基層，系統地探討了粉煤灰路面基層的具體施工過程。從工程實施效果表明，粉煤灰路面基層具有整體強度高、水穩定性好、后期強度高等特點，同時具有工程造價低、環境污染小等優點，可在農村公路中廣泛應用。

作者:張曉東 單位:河北省隆化縣交通運輸局

第七篇

一、混凝土路面施工技術簡析

1.1配合比

依據建筑合同中對于混凝土性能要求，積極配置對應的混凝土混合比方案，保證在不同部分的混凝土配合比都是嚴格依照要求來進行的。配合比是否科學合理，往往會對于混凝土路面施工質量造成直接的影響。在實際生產操作過程中，會對于混凝土賠和平產生影響的因素主要有以下幾個方面的內容：技術或者人為方面的因素；原料選擇或者質量方面的因素；施工條件或者機械設備誤差方面的因素。在上述各種因素的影響下，會使得混凝土的質量表現出明顯的差異性。因此，在混凝土路面施工過程中高度重視施工材料的選擇，配置，測試等工作的管理和控制，顯得尤為必要。

1.2混凝土原料的選擇

混凝土原料的選擇也需要遵守一定的規范：其一，選擇材料盡可能是能夠實現絕對溫度降低的；其二，可以以添加優質外加劑的方式，實現混凝土密實度的提高，以保證混凝土施工的質量；其三，高度重視混凝土原料比例的控制，保證其是符合實際公路建設施工需求的。

1.3安裝模板

在混凝土攤鋪施工之前應該積極做好路面邊部模板的安裝，為后期各項工作做好準備。在此過程中需要注意到以下幾個方面的問題：其一，定期對于模塊進行檢測和矯正，如果遇到模板出現任何變形或者彎曲的情況，堅決不得將其納入到施工環節，并且嚴格控制模板高度，保證其與混凝土板高度是相互吻合的；其二，在進行模板安裝的過程中，將模板置于處理過的平整的基層上，并且使用鐵釬沿模板在內外側打入基層中去，實現對于模板的固定。在此過程中，需要保證鐵釬間距的控制，避免因為攤鋪振搗出現模板變形，使用水準儀進行檢測和調整，是必要的措施；其三，在混凝土攤鋪工作完成之后，將模板內側的鐵釬拔出，此時要保證支立過程中的穩定性，以緊密平順為基本標準去界定模板接面位置，最好不要出現凹凸不平的情況。除吃之外，后期還需要對于模板下方的空隙進行填充處理，避免振蕩過程中出現的漏漿情況。當然在此過程中還需要注重混凝土使用方案的選擇以及混凝土材料配合比的控制。

1.4混凝土的攤鋪與振搗

在實現混凝土攤鋪的時候，一般會選擇人工鏟反扣的方式來進行，保證攤鋪平整性和振實性的基礎上，避免以拋擲和耬耙的方式去進行處理，并且不要出現土拌或者物稀的問題。除此之外，在進行混凝土攤鋪的過程中，要做好鋼筋的安放工作，以在模板標記的方式實現切割混凝土板的施工水平，是常常需要注意的地方。在混凝土人工攤鋪完成之后，再已振搗機械和人工混合平整的方式去進行，此時就需要機械自動化達到一定水準，才能夠保證其高質量性。

二、混凝土路面施工技術運用過程

2.1澆筑

不同于一般性建筑施工項目，公路施工有著以下的特點：混凝土澆筑是在水平分層的方式去實現自然坡度推移的。在這樣的施工特點的基礎上，是不能在攪拌好的材料中加水的，對于這樣不合格的材料應該不得融入施工過程中去。除此之外，還應該關注于：鋼筋位置，模板位置，保護層厚度等問題，盡可能多檢查幾次，以保證施工過程處于可控狀態，并且積極將檢查信息記錄在案，為后期的工作打下準備。最后，要高度重視上下層澆筑時間的控制，盡可能在凝固時間之間進行施工，秦泗龍呂賢超日照市公路局工程處山東日照276800避免出現層裂縫。此時需要充分考量到施工天氣，如果遇到惡劣天氣應該，盡可能調整施工時期，以保證施工質量和安全。

2.2施工縫的彌合

在公路施工過程中，常常因為種種技術或者設備上的原因，是的施工澆筑過程不能連續的開展，這就可能形成施工縫隙。對此，應該積極做到以下幾點：其一，預留施工縫的位置應該嚴格依照施工方案來進行；其二，施工縫應該選擇在剪力較小的部位；其三，在處理施工縫的時候，應該保證路面的平整性和銜接性。

2.3振搗技術

混凝土澆筑過程彎沉過之后，緊接著就是需要進行振搗，這是保證混凝土充分鋪開的首要舉措。一般情況下，會選擇以分層處理的方式，使得上下層形成整體，這是保證路面施工質量的關鍵所在。除此之外，積極安排專業的技術人員你對于振搗過程進行檢查，保證其都是符合路面施工質量要求的，是很重要的。

三、混凝土路面施工技術在公路施工中的問題分析

3.1樹立水泥水化預防意識

在混凝土配置的過程中，水泥的水化熱會不斷釋放出來，由此會對于混凝土的溫度產生直接的影響，如果溫度反應過于激烈，就會出現各種的施工裂縫，這對于公路的美觀性來講，是很不利的。因此要高度重視此階段施工過程的控制，積極采取對應措施進行預防。

3.2維護混凝土的澆筑環境

在實際的混凝土澆筑過程中，總會因為運輸方式，模板排列，鋼筋擺放等因素的影響，使得混凝土澆筑質量難以達標，進而影響到公路建設施工質量。因此，應該高度重視混凝土澆筑環境的維護，保證工程整體進度都是依照合同預期去開展的。3.3水泥混凝土路面接縫施工方面的應用水泥混凝土路面接縫施工過程主要牽涉到三個方面的內容：其一，縱縫施工。縱縫施工的情況是：鋪設寬度比路面和硬路肩寬度小。為了保證位置上的重合，往往會以平縫拉桿的方式來進行構造。在確定插拉桿縱向施工縫的時候，保證面板厚度處于合理水平，是攤鋪工作的重點，并且積極利用滑模施工的方式嗎，實現杜宇拉桿的插入操作。在進行振實的時候，以固定模板施工的方式，使得手工預留孔被插入。在鋪設寬度達到4.5米以上的時候，以假縫拉桿型縱縫方式去處理。選擇專用的拉桿插入裝置，使得拉桿插入工作的正常開展，避免出現松動或者碰撞的情況。其二，橫縫施工。攤鋪結束或者中斷時間超過30分鐘的時候，為了保證施工質量，就會選擇以橫縫施工的方式來處理。具體來講，首先保證脹縫或縮縫之間的吻合性，以螺紋傳力桿企口縫設置的形式進行施工，并且選用早縫加傳力桿型對橫向施工縫的縮縫進行施工。在實現對于板長調整的時候，將其長度控制在6米范圍內，避免板長是低于板寬的。在交通量小的水泥混凝土路面施工中，可選用不設傳力桿假縫型對橫向縮縫進行施工作業。假縫加傳力桿型主要應用于交通量大、收費廣場、接近脹縫及路面自由端的3條縮縫等?？蛇x用前置鋼筋支架法或傳力桿插入裝置（DBI）法對縮縫傳力桿進行施工。其三，養護技術。一般情況下，主要牽涉到以下幾種養護方式：標準養護，熱養護，自然養護三種。在實際養護方案確定的時候，應該結合不同的公路建設標準做好具體問題具體分析，以保證達到最為理想的養護效果。

綜上所述，公路由于需要承載大量的壓力，屬于極容易損壞的公共設施。因此在進行公路建設的過程中，高度重視對于公路混凝土路面施工技術的控制和管理，使得其達到公路施工的質量水準，是保證公路建設項目經濟效益和社會效益的關鍵所在。

作者:秦泗龍 呂賢超 單位:日照市公路局工程處