導(dǎo)語(yǔ)：航空業(yè)運(yùn)輸價(jià)格與市場(chǎng)管制經(jīng)濟(jì)研究一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：航空運(yùn)輸近年來(lái)最重要的放松管制的措施有價(jià)格管制和市場(chǎng)管制。文章以經(jīng)濟(jì)學(xué)研究分析為方法，從微觀層面運(yùn)用范圍經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)模型、供需關(guān)系模型、寡頭壟斷市場(chǎng)理論等分析研究?jī)身?xiàng)管制對(duì)航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)影響，并評(píng)價(jià)兩種放松管制的意義，最終給出政策建議。

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸管制；經(jīng)濟(jì)學(xué)分析；價(jià)格管制；市場(chǎng)管制；放松管制

中國(guó)航空成立五十多年來(lái)，經(jīng)歷了幾次大改革。經(jīng)過(guò)改革，航空發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境明顯寬松，安全管理等方面的法規(guī)體系更加完備，為航空運(yùn)輸企業(yè)的持續(xù)發(fā)展注入了新的生機(jī)和活力。航空運(yùn)輸近年來(lái)來(lái)放松管制措施有：放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入、放松價(jià)格管制、放開(kāi)航線航權(quán)管制、逐步開(kāi)放航權(quán)、擴(kuò)大代碼共享、允許外商投資、開(kāi)啟資源流動(dòng)共七大項(xiàng)（包隨義，2006）。隨著航空運(yùn)輸體制改革的逐步到位，新航空運(yùn)輸運(yùn)行管理體制開(kāi)始加速運(yùn)轉(zhuǎn)。作為行業(yè)政府的兩大塊職能，經(jīng)濟(jì)管理職能的發(fā)揮明顯滯后，尤其是市場(chǎng)管理體系，從法規(guī)制度建設(shè)、機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員配備到管理內(nèi)容、管理的手段和方式方法，越來(lái)越不適應(yīng)當(dāng)前航空運(yùn)輸發(fā)展的需要。

一、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)價(jià)格管制

第一，航空價(jià)格管制背景。隨著飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展，降低了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。2004年4月20日正式實(shí)行的《航空國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》指出：政府主管部門由核定航線具體票價(jià)的直接監(jiān)管，轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)航空運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度的間接管理，賦予航空公司在限定幅度下自主定價(jià)的權(quán)利，但仍然存在著政府和企業(yè)的雙重定價(jià)。從長(zhǎng)期來(lái)看，需要進(jìn)一步放松價(jià)格管制，使航空公司成為定價(jià)的真正主體。

第二，自然壟斷性。自然壟斷產(chǎn)業(yè)及其政府管制問(wèn)題是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域研究比較活躍的問(wèn)題之一。中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)自1980年開(kāi)始了政府管制體制的改革步伐，實(shí)施了從行政性壟斷經(jīng)營(yíng)逐步走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一系列過(guò)程。航空業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，這三個(gè)基本經(jīng)濟(jì)特征使得航空業(yè)屬于傳統(tǒng)的自然壟斷性產(chǎn)業(yè)。

一是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。城市之間的航班，對(duì)于一個(gè)航空公司而言，隨著往返飛行次數(shù)的增加，公司的單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線向下傾斜。隨著整體管理的更加合理，也使得飛機(jī)的利用率得以提高，單位生產(chǎn)成本下降。因此，隨著航班量的增加，航空公司的平均成本曲線下降，即為規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

二是范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。一個(gè)航空公司在多個(gè)航線上提供服務(wù)時(shí)，隨著其航線的遞增，每一航線上的運(yùn)輸量會(huì)相應(yīng)增加，并使總運(yùn)輸量以遞增的速度增長(zhǎng)，從而使每一航線上單位產(chǎn)品的成本下降，體現(xiàn)出明顯的范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

三是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。在多個(gè)區(qū)域性市場(chǎng)之間，軸心之間的聯(lián)系形成了龐大的網(wǎng)絡(luò)，這種網(wǎng)絡(luò)的任意兩點(diǎn)之間都可能連接，進(jìn)一步提高航空的便利性，促進(jìn)市場(chǎng)的加速增長(zhǎng)，使得整個(gè)產(chǎn)業(yè)的總成本降低，這就是其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性。

航空業(yè)的三個(gè)基本經(jīng)濟(jì)特征使得大規(guī)模企業(yè)具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，在一定的空間范圍內(nèi)，有限的市場(chǎng)需求決定了由極少數(shù)幾家企業(yè)經(jīng)營(yíng)更有效率。航空業(yè)屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資巨大，并且一旦投入退出很難，會(huì)產(chǎn)生很大的沉淀成本，這也構(gòu)成了航空業(yè)較高的進(jìn)入壁壘。由于航空業(yè)的壟斷產(chǎn)業(yè)特征，使得其在發(fā)展過(guò)程中受到了不同程度的政府管制，其中價(jià)格管制是最主要的管制方式。1997年7月1日，中國(guó)航空實(shí)行票價(jià)并軌：中國(guó)航空對(duì)境內(nèi)外游客乘坐國(guó)內(nèi)航班實(shí)行同價(jià)政策。同年11月，進(jìn)一步推出“一種票價(jià)，多種折扣”的政策，拉開(kāi)了中國(guó)航空放松價(jià)格管制改革的序幕。這也使得中國(guó)的航空公司有了一定的定價(jià)自主權(quán)，可以更好地適應(yīng)市場(chǎng)需求。但卻很快發(fā)生了全國(guó)的票價(jià)大戰(zhàn)，并導(dǎo)致1998年全國(guó)航空業(yè)出現(xiàn)巨額虧損。1999年2月1日，原國(guó)家計(jì)委、航空總局聯(lián)合發(fā)文，明令禁止濫打折扣，并又在之后幾年之內(nèi)發(fā)出政策，試圖從機(jī)制設(shè)計(jì)上限制航空公司的打折行為。

第三，邊際定價(jià)分析。根據(jù)邊際分析法得知：只有當(dāng)邊際利益與邊際成本相等（MR=MC）時(shí)，企業(yè)才能獲得利潤(rùn)最大化。由圖1中可知：當(dāng)票價(jià)低于PA時(shí)：MC>MR，航空公司每增加一位乘客所付出的成本高于所獲得的收益，因此可以通過(guò)提高價(jià)格，減少乘客數(shù)量增加利潤(rùn)。相反地，當(dāng)票價(jià)高于PB時(shí)：MCPB，所以這樣的決策使得航空公司會(huì)失去一部分乘客，雖然規(guī)定的最低限價(jià)避免了航空業(yè)可能出現(xiàn)的惡意價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，但卻削弱了航空公司改善經(jīng)營(yíng)管理、降低成本的積極性；相反地，航空公司在沒(méi)有最低限價(jià)的基礎(chǔ)上可以有效地施行差別定價(jià)將有利于各航空公司加強(qiáng)自身管理、降低成本、提高競(jìng)爭(zhēng)力。目前中國(guó)航空企業(yè)的平均成本（AC）居高不下，造成以空運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)平均成本（AC）為主要基礎(chǔ)的基準(zhǔn)票價(jià)水平過(guò)高。

第四，價(jià)格放松管制意義及建議。

一是價(jià)格管制的意義。綜上可知，航空價(jià)格的放松管制具有重要意義：首先，它標(biāo)志著航空新型政企關(guān)系的基本確立和政府角色定位的進(jìn)一步明確。其次，它有利于對(duì)企業(yè)形成有效的激勵(lì)和約束。實(shí)行間接管制，給予企業(yè)更多的定價(jià)自主權(quán)，另一方面有利于對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生刺激，促使其切實(shí)加強(qiáng)管理，進(jìn)行管理和營(yíng)銷創(chuàng)新，努力降低成本。再次，它有利于航空政府管制部門學(xué)習(xí)和掌握間接管理航空事務(wù)的能力，為進(jìn)一步建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的管制體制積累經(jīng)驗(yàn)。最后，它有利于加快航空業(yè)的整體市場(chǎng)化進(jìn)程。放松價(jià)格管制，就是讓價(jià)格機(jī)制在資源配置中發(fā)揮基礎(chǔ)性的作用，這正是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的活力所在。

二是政策建議。鑒于上述放松管制重要意義的分析結(jié)論，在航空業(yè)的管制改革及政府部門政策制定上給出了如下建議：首先，逐步放松經(jīng)濟(jì)性管制，加強(qiáng)社會(huì)性管制，繼續(xù)深化管制改革，促進(jìn)航空運(yùn)輸總量增長(zhǎng)。其次，取消價(jià)格管制，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)自主定價(jià)，通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制形成能真實(shí)體現(xiàn)市場(chǎng)需求的價(jià)格，從而有效配置資源。再次，取消航空保障及延伸服務(wù)等可競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)性管制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)成本的降低。最后，逐步取消行業(yè)準(zhǔn)入管制，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制提高行業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

二、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入管制

第一，市場(chǎng)準(zhǔn)入管制背景。自1987年1月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了中國(guó)民航總局《關(guān)于民航系統(tǒng)管理體制改革方案和實(shí)施步驟的報(bào)告》后，中國(guó)航空業(yè)在市場(chǎng)準(zhǔn)入管制方面進(jìn)行了一定的改革：2002年的民航管理體制改革和2004年的民航價(jià)格體制改革。使中國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，供求關(guān)系發(fā)生深刻變化，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，此外，在第六屆珠海航展開(kāi)幕當(dāng)天舉辦的“2006中國(guó)新支線航空市場(chǎng)論壇”上，中國(guó)民用航空總局副局長(zhǎng)王昌順表示，中國(guó)正逐步放開(kāi)支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入。中國(guó)雖然采取了一定的改革措施，但實(shí)際取得的改革效果卻仍然不能適應(yīng)中國(guó)發(fā)展需求，市場(chǎng)準(zhǔn)入依舊是制約中國(guó)民航業(yè)快速發(fā)展的重要影響因素。

第二，進(jìn)入壁壘。中國(guó)民航業(yè)存在很高的市場(chǎng)進(jìn)入壁壘，從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看，國(guó)內(nèi)航線中四大集團(tuán)的集中度高達(dá)84.2%，屬典型的寡頭壟斷市場(chǎng)（張光遠(yuǎn)等，2005）。使得航空運(yùn)輸行業(yè)呈現(xiàn)該特點(diǎn)有以下原因：政府部門嚴(yán)格控制航空市場(chǎng)的進(jìn)入資格；航空運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)有在位企業(yè)會(huì)以低價(jià)，有時(shí)甚至?xí)档偷匠杀局拢@就使得新進(jìn)入者被迫退出；航空運(yùn)輸業(yè)需要的啟動(dòng)資金較為龐大；技術(shù)壁壘對(duì)新進(jìn)入者有很大的影響；已在位企業(yè)在航線的占有、飛機(jī)的時(shí)間控制等方面取得了先進(jìn)入者的優(yōu)勢(shì)。

第三，價(jià)格剛性。壟斷會(huì)導(dǎo)致航空市場(chǎng)的無(wú)效率，因而放松市場(chǎng)準(zhǔn)入管制對(duì)中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展具有重大的發(fā)展意義。對(duì)于寡頭壟斷的中國(guó)民航業(yè)而言，若將票價(jià)提升則競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將因此獲利而不會(huì)跟隨提價(jià)，自己則會(huì)喪失大部分的市場(chǎng)份額；若將票價(jià)下降則競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為保持市場(chǎng)份額將跟隨降價(jià)，自己則只能增加與低票價(jià)所引起的市場(chǎng)總需求增加相應(yīng)的幅度（見(jiàn)圖2）。高于P*的需求曲線較平緩，即需求價(jià)格彈性相對(duì)充足；低于P*的需求曲線較陡峭，需求價(jià)格彈性相對(duì)不足。對(duì)某一寡頭航空公司而言，其市場(chǎng)需求曲線會(huì)是一條折拐線，如D所示，相應(yīng)的邊際收益線則由三段構(gòu)成。這就意味著即使邊際成本從MC增加到MC′，該航空公司制定的價(jià)格P*和產(chǎn)量Q*仍然是最優(yōu)抉擇。由此可見(jiàn)，寡頭航空公司沒(méi)有調(diào)整價(jià)格的欲望和壓力。這種價(jià)格剛性與科技進(jìn)步帶來(lái)的各行業(yè)產(chǎn)品價(jià)格下降是格格不入的。唯有靠放松進(jìn)入管制、改變市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，才能有效消除中國(guó)民航業(yè)的價(jià)格剛性。

第四，供給變動(dòng)與消費(fèi)者剩余。放松市場(chǎng)準(zhǔn)入管制，可以使航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性加強(qiáng)，減弱該行業(yè)的壟斷地位，在票價(jià)方面，由于競(jìng)爭(zhēng)因素的影響，會(huì)有大幅度的下降，同時(shí)會(huì)使總供給量增加，進(jìn)而減少無(wú)謂損失，增加生產(chǎn)者剩余與消費(fèi)者剩余之和，提高市場(chǎng)整體效率。就中國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平而言，航空運(yùn)輸屬于非必需的奢侈品，其需求價(jià)格彈性是充足的，降價(jià)將會(huì)極大地刺激市場(chǎng)需求，使民航業(yè)的總收入大幅增加，效益將大幅提升，從而使中國(guó)民航業(yè)步人良性循環(huán)中。市場(chǎng)準(zhǔn)入的分割提供了航空公司在本區(qū)域市場(chǎng)的壟斷地位，使其可以獲取壟斷利潤(rùn)；同時(shí)，市場(chǎng)分割為航空公司通過(guò)進(jìn)入新市場(chǎng)以擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，進(jìn)而充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)降低成本制造了障礙。因而應(yīng)該采取一定的措施來(lái)放松航空運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入管制。

第五，放松市場(chǎng)準(zhǔn)入的意義及建議。

一是放松市場(chǎng)準(zhǔn)入的意義。首先，降低了民營(yíng)資本投資國(guó)內(nèi)航空業(yè)的門檻，民營(yíng)航空公司被批準(zhǔn)籌建。其次，引入了民營(yíng)資本。放松管制后，民營(yíng)資本的流入，使行業(yè)內(nèi)企業(yè)更具活力。最后，市場(chǎng)準(zhǔn)入的放松，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)增加，使航空運(yùn)輸市場(chǎng)由寡頭壟斷市場(chǎng)向競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)轉(zhuǎn)變提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，迫使企業(yè)降低成本，直接使航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量提升，并且提高了社會(huì)效率。

二是政策建議。首先，增加機(jī)場(chǎng)的建設(shè)。民用機(jī)場(chǎng)的建立將有利于增加航線，進(jìn)而增強(qiáng)民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力度，更有利于放松市場(chǎng)準(zhǔn)入管制。其次，開(kāi)發(fā)部分航空運(yùn)輸服務(wù)項(xiàng)目和配套設(shè)施的市場(chǎng)，主動(dòng)引進(jìn)外資，逐步增強(qiáng)中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。我們可以利用“服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定”實(shí)施給中國(guó)帶來(lái)的機(jī)遇，主動(dòng)引進(jìn)外資，利用國(guó)外資金、先進(jìn)經(jīng)營(yíng)管理方式發(fā)展中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)。最后，加強(qiáng)航空領(lǐng)域的法制建設(shè)。根據(jù)其他國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，中國(guó)可以通過(guò)制定有關(guān)法律來(lái)作為市場(chǎng)準(zhǔn)入的手段。同時(shí)，還應(yīng)制定相應(yīng)的外資進(jìn)入中國(guó)航空領(lǐng)域的有關(guān)法律，確定外資進(jìn)入的領(lǐng)域、進(jìn)入的方式及其經(jīng)營(yíng)方式等。