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本文作者：陸曦工作單位：蘇州大學法學院

航空法體系中重要的組成部分,同樣也是航空法領域不斷發展與更新的一個部分。在航空私法領域中,運輸承運人的責任制度成為該部分的研究重點,同樣也成為現代國際航空法領域不斷完善以及力求發展的一個方向。我們知道,運輸承運人的責任制度由承運人責任的規則原則、承運人的責任限額以及承運人的抗辯事由等重要內容組成,其中,以承運人規則原則和承運人的責任限額備受關注和爭議。本文僅僅討論承運人的責任限額問題。

一、航空承運人責任限額的歷史淵源

在討論責任限額之前,我們先明確責任限制的定義。何謂責任限制?責任限制是指承運人由于違反運輸合同和不履行其他法定義務而承擔的法律后果,在賠償范圍、賠償數額、賠償原因等方面給以限制,使其僅僅在限定范圍內承擔有限責任。[1]從定義上看,承運人責任的限制主要反映在以下幾個方面:賠償原因的限制、賠償數額的限制、賠償范圍的限制。由此可見,承運人的責任限額是對承運人責任限制的一種有力的手段,屬于對承運人責任限制規定的一部分,所以,通過探究航空承運人責任限制的歷史來源可以很好的明確航空承運人責任限額的歷史淵源。通過翻閱一些航空法著作,我們知道航空承運人責任限制的規定借鑒的是5海商法6中關于承運人責任限制的有關規則的規定。責任限制制度是海商法相對于普通民事責任的一種特有制度,該制度有效的保護了航運業,促進對外貿易的發展。[2]責任限制制度在5海商法6中的創立絕非偶然:船舶在海上航行或者在某個港口停泊,如果因船長或其他船上人員管船而造成人身傷亡或財產損失,或者因航海過失而造成人身傷亡或財產損失,依照通常民事原則,船舶所有人需要承擔損害賠償責任,但事實是,船東很少隨船出航,而是通過委托將絕大部分職權委托給船長,一旦船舶發生海損事故就要船舶所有人負責,賠償金額往往超過船舶本身的價值,[3]這使得船舶所有人所涉風險過大、擔負責任太重。由于在風險承擔和責任的分配上不能達到一致,承運人無法負擔海上風險所引起的所有責任,為了鼓勵航海運輸業的發展,承運人采用責任限制的制度,用責任限制來規制承運人與旅客,以實現雙方對于風險承擔上的平衡,這種做法在立即被承運人采納,并被廣泛適用于日后的航海運輸業。[4]對于比海商法發展較晚的航空法領域,許多制度都急需建立,然而考慮到海商法和航空法的相似性,特別是兩者皆是關于承運人和旅客的權利和義務,航空法借鑒海商法的規定無疑是一個很好的選擇。于是,海商法中有關承運人責任限制的規定便同海商法的其他規則一起被納入到航空法領域。由此,承運人的責任限額在國際航空私法領域中確立下來。

二、航空承運人責任限額的變化發展

承運人的責任限制是被納入了航空法領域,但是畢竟航空法和海商法還是存在一定差別,從國際航空私法相關條約的規定來看,航空承運人的責任限額內容幾經修改:最初1929年的5統一國際航空運輸某些規則的公約6即5華沙公約6第22條規定了每名旅客125,000金法郎,每公斤行李或者貨物250金法郎的賠償限額,對于每位旅客自己照管的物品,承運人對每位旅客的責任限制在5000法郎。[5]5華沙公約6之后的1955年5海牙議定書6將責任限額提高到修訂之前公約所確定的兩倍,并將責任限制保護機制延伸適用于承運人的雇員和人。5海牙議定書6之后1961年的5瓜達拉哈拉公約6在承運人責任限額的問題上并沒有作進一步的修改。1961年之后,各國處于穩定求發展的狀態,航空運輸事業隨著各國間經濟交往的密切頻繁而迅速發展起來,成為旅客運輸的主要交通運輸工具,航空運輸業的發展也導致空難事故的頻繁發生,空難事故發生后,承運人與旅客間在賠償責任的數額上往往容易引起爭端,此時,承運人往往以責任限額為由拒絕額外賠償,正是由于在賠償責任的爭執不下,航空公司和旅客之間無法協調,各國紛紛要求修改責任限額以平息雙方的糾紛,美國當局更以退出5華沙公約6來威脅以求重新評估和制定承運人的責任限額。美國當初并沒有參加5華沙公約6的制定工作,5華沙公約6大多采用的大陸法系的規則,作為普通法系國家的美國退出5華沙公約6,某種程度上說是出于自身的考慮。美國退出5華沙條約6的行為引起了世界廣泛關注,一旦作為二戰之后少數有實力的超級大國之一的美國退出國際航空私法之基石對于整個航空法領域是一個重大的危機,在此之前美國對于其退出5華沙公約6提交了一份聲明,要求將國際航空運輸責任限額確定在100,000美元/人這個范圍內;或者雖然使用統一規則,但是不要求任何的責任限額;或者如果無法就這個問題達成國際協議,則必須存在一個牽制性的安排,要求國際性的航空公司放棄不超過75,000美元/人的責任限額。[6]鑒于美國之聲明,1966年一個專門討論責任限額論題的國際會議在蒙特利爾召開,在此次會議上代表們對于責任限額提出了廣泛的建議,于是1966年5蒙特利爾協議6應運而生,5蒙特利爾協議6規定:所有的承運人被要求與其旅客簽訂協議,約定在出現旅客傷亡事故的情況下支付更高限額的賠償標準(75,000美元,包含法律費用),并且放棄對于5華沙公約6第20條第1款的依賴,不考慮是否存在過錯。[7]5蒙特利爾協議6之后的1971年5危地馬拉議定書6又對責任限額做出了新的規定,5危地馬拉議定書6是討論5華沙)海牙公約6的修訂文本而形成的,公約采用更高的責任限額標準,將責任限額提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎(當時相當于100,000美元),取消托運行李與手提行李的區別,將行李的責任限額提高到15,000普安卡雷法郎(當時相當于1000美元)。[8]雖然,該議定書同意了美國1965年退出申明提出的10萬賠償限額,但是簽署該議定書的國家少之又少,實際上該公約形同虛設,并沒有起到提高責任限額的作用。1971年之后,整個華沙體系的最后四個公約5蒙特利爾議定書6又是著重于責任人限額的修改,在5第一號蒙特利爾議定書6中規定了/特別提款權0,將5華沙公約6第22條規定的責任限額用特別提款權或者貨幣單位這樣的概念來規定,改變了以往單一以貨幣來計算賠償數額的做法[9],在貨物運輸損害賠償請求權問題上,根據第四號議定書,原告有權要求超出第22條規定的限額的賠償,其前提包括票證的缺陷或者能夠證明/知道可能造成損害而不計后果的做0的存在。在沒有特別聲明價值的情況下,責任限額為每公里12特別提款權或者250貨幣單位。[10]可以說,整個華沙體系的公約加上5蒙特利爾協議6的修改都是圍繞責任限制進行的,從修改的內容上看條約大都著重于修改和提高對于承運人的責任限額的規定,雖然修改頻率之高已經達到其他條約不能企及的程度,但是責任限額的規定仍是不能滿足經濟的發展,滿足各國的需求,華沙體系面臨分裂的危機。面對華沙體系可能面臨的分裂,ICAO致力于推動和起草一個同一文件以升級5華沙)海牙公約6規則體系,最終形成了1999年的5蒙特利爾公約6。5蒙特利公約6不僅將因旅客傷亡而產生的損害賠償之責任限額大幅提升至100,000特別提款權,而且,對其他損害賠償責任限額也都作了大幅提高。根據公約第29條規定,旅客在航空運輸中因延誤造成損失的,承運人對每名旅客的責任以4,150特別提款權為限;在行李運輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運人的責任通常以每名旅客1,000特別提款權為限;在貨物運輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運人的責任通常以每公斤17特別提款權為限。公約中的責任限額都是指的賠償額的上限,旅客得到的賠償額則是其遭受的實際損失。[11]

三、現代承運人責任限額正當性問題

我們知道責任限額是承運人在法律規定的賠償額或范圍內承擔賠償責任,對超過這個范圍的損失部分不予賠償,從借鑒海商法承運人責任限制制度到5華沙公約6建立再到5華沙公約6幾經修改,雖然責任限額的規定一直變動,但是條約仍舊將責任限額的規定放在了重要的位置,并未將其刪除,但是這種不斷變化和幾經修改,引起了學界的廣泛關注,學者們對于是否還要在條約中規定責任限額產生了質疑,責任限額的正當性受到挑戰。關于責任限額正當性的論戰主要有兩種觀點:一部分學者認為承運人的責任限額存在一定的正當性,例如,在1951年的一個巴西的案例中,法官將責任限制原則作如下解釋:/責任限制原則是作為一種航空事業的激勵機制(incentiveforairnavigation)而被接受的,以避免全部財富將因賠償請求而消失殆盡的風險,否則將導致人們對于致力并投資于交通運輸服務失去信心,而這一點對于社會而言顯然具有不可否認的作用。0[12]著名的航空法專家德里翁在分析國際航空運輸承運人責任限制的正當性的時候,列舉了可能涉及的8種理由:(1)與海商法相比較,借鑒海商法中的全球統一責任限額原則;(2)對于資金較為缺乏的產業發展提供必要保護;(3)災難性風險不能僅僅由航空公司單獨承擔;(4)引導承運人或者其他經營者能夠將自身責任風險投保保險;(5)加強那些潛在的請求權能夠盡可能的購買保險的可能性;(6)作為與附加給航空承運人責任而導致其承受不利的制度體系相應補償的一種責任限額體系,借此達到一種平衡的作用;(7)通過迅速、快捷的解決途徑來避免訴訟;(8)推進賠償問題上的法律統一化進程。[13]另外一些學者對于航空承運人責任限額正當性持否定的態度,這些學者們認為在航空運輸法中規定承運人責任是不合理的,甚至要求取消承運人的責任限額,例如,美國法院和律師反對責任限制,認為其是一種不符合時代要求、不公平的責任制度;認為責任限制制度偏袒一方、蠻橫無理,構成了對旅客個人權利的侵犯;也有人認為責任限制違反公共秩序等等。[14]承運人責任歷來得到廣泛關注,而航空法專家德里翁在其經典著作5航空法中的責任限額6一書中指出:如果要形象描述航空領域的責任限額原則的特性的話,我們可以將其比作一些尚未完成的交響樂中的靈魂。[15]將責任限額比作是靈魂,足見其重要性。我認為,責任限額制度在現代還是有其合理性存在的。首先,承運人的責任限額在海商法領域內能夠很好的使用,充分說明原則本身具備一定的優越性,原則本身優越加上航空業和航海業的相似性,責任限額規定在航空法領域應該有其正當性。其次,承運人的責任限額制度能夠適當保護航空工業的發展。歷史發展至今,航空運輸業早已經不是當初需要扶持的薄弱工業,航空運輸稱為了主要的運輸力量,源于它的快捷、便利,我們似乎可以放心的認為航空業已經早就不是探索、需要政府扶持的階段,它已經進入了發展成長期,德里翁為承運人責任限額合理性而提出的為資金積儲薄弱的工業提供保護的這一理由似乎已經過時,但是,事實是航空公司或者整個航空業雖不處于薄弱的環節甚至說有很大的發展,其發展前景并不是十分樂觀的,美國航空業從一開始便是私有制的,[16]政府一般很少干預,這與他們的資本主義制度有關,同時美國政府推行航空自由化,并把這種理念推向整個國際社會,在這種管理體制下,航空公司當然會存在虧損的情況,以美國西北航空公司為例:2004年美國第四大航空公司西北航空公司公布的經營業績報告表明,該公司第二季度的虧損額增加至2.25億美元,明顯高于去年同期的1.82億美元。大公司虧損,一些中小型的航空公司又不斷的被大的航空公司并購,這非常不利于航空事業多元化的發展。雖然責任限額對于改變公司負債局面的作用微乎其微,但責任限額不失為一個減少承運人負債風險的好的方法,災難性風險不能僅僅由航空公司單獨承擔。再次,責任限額作為附加給航空承運人責任而導致其承受不利的制度體系相應補償的一種責任限額體系,借此達到一種平衡的作用。[17]許多航空法專家認為責任限額制度是與推定過失責任原則相對應的制度,正是由于推定過失責任的存在才引用了責任限額制度,以實現兩者的平衡。關于平衡之說法,有的學者認為已經不能成為合理性的原因了,他們認為5華沙公約6中的規則原則是推定過失責任與責任限額能夠互相平衡,但是1999年5蒙特利爾公約6中嚴格責任原則的確立和雙剃度規則原則的產生,責任原則發生了關鍵的變化,既然出現了雙梯度責任原則,責任限額已經無法與之相適應了,但是,我們要清楚的看到規則原則的變化的同時,責任限額規則條款也在變化,例如提高賠償責任的限額,規定特別提款權都是隨著歸責原則的變化而變化的,兩者在變化中實現了有一次平衡。最后,通過責任限額的規定,雙方能夠明確自己的責任和義務,在損失發生后能夠得到快速的解決,同樣的對于訴訟程序也有很大的幫助。承運人能夠明確在怎樣的情況下承擔責任,具體賠償數額,旅客也可以通過責任限額的規定明確自身的利益,同樣方便法院法官的操作,節省訴訟時間和費用,這說明責任限額還是有其合理性的。所以趙維田老師認為承運人的責任限額能夠對各國貧富差別而懸殊過大有抑制作用,對于那些實行/自由責任0充分賠償原則的極少數富國而言,責任限制就是一道防洪壩,對于廣大窮國來說則可以減緩由此產生的歧視對待因素。[18]可見,條約對于承運人責任限額的規定還是有其正當性意義的。

四、結語

責任限額是承運人在法律規定的賠償額或范圍內承擔賠償責任,對超過這個范圍的損失部分不予賠償。承運人責任限額雖然幾經修改,但是其在整個航空法體系中還是有其正當性意義而存在的,責任限額的規定對于平衡承運人的歸責原則,減輕承運人的風險以及促進航空事業的發展都起到十分重要的作用。我國應當根據本國國情,根據5蒙特利爾公約6有關責任限額規定下,逐步提高我國承運人責任限額的賠償標準。