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城市軌道交通是一種安全舒適、快捷高效、節能環保的大容量公共交通，發展軌道交通是建設高效、可持續發展的綜合交通體系的關鍵。隨著城市規模的擴大和人口的增長，越來越多的城市正在規劃建設軌道交通，目前，絕大部分城市軌道交通都在虧本運營。依從“公平”和“效率”的辯證關系考慮，必須采取一定措施，補償軌道交通建設投資和運營成本，在軌道交通發展帶來的巨大外部經濟效益中，抽取一部分將這種外部效益轉化為企業內部效益，實現軌道交通發展的良性循環；本文就軌道交通外部效益的內部化進行初步研究。

1軌道交通的外溢效應

軌道交通的外溢效應，指在軌道交通的建設和運營階段，給交通的使用者，以及周邊居民、地方政府和國家、生態環境帶來的間接效益。城市軌道交通設施的建設將間接提高沿線土地不動產的價值，促進沿線一定范圍內住宅、商業的開發及企業的集聚，帶來土地及房屋價格的上漲。同時，城市軌道交通設施的建設可以緩和與其競爭的其他交通方式擁擠程度的形式，給其他交通設施利用者帶來間接效益。從公平的角度出發，發現不平衡性，一方面土地所有者、住宅開發者不需要付出任何代價，就可以得到軌道交通帶來的利益；另一方面，軌道交通使用者要負擔高額的票價，同時，軌道交通企業往往會因負擔高額的建設費用與運營成本，導致企業虧本經營。這樣，土地所有者、住宅開發者與軌道交通使用者、軌道交通企業之間存在著明顯的不平衡。為了解決二者之間的不平衡，有必要通過某種形式把軌道交通開發利用的一部分作為軌道交通建設費用與運營成本予以還原，以減輕軌道交通企業的經營負擔和軌道交通使用者的票價負擔，從而實現我國城市軌道交通發展的良性循環。

2軌道交通外部效益的內部化

2．1內部化概念

軌道交通外部效益內部化就是在研究基礎上，外部效益量化計算的數據收集手段，以確定外部效益內部化的稅種、稅額、費率等，并且將這些資金作為軌道交通項目資金籌集的一部分，用于建設和管理。同時，制定一系列的公共政策、操作程序、法律保障等制度保證內部化過程的順利進行。

2．2外部效益內部化的計算

2．2．1利益轉移理論利益轉移理論的主要思想是將城市軌道交通系統中各經濟成份，分成成本投入者和效益直接獲得者兩大類，并分析這兩類經濟成份之間的利益轉移關系，然后，提出以利益轉移原則為出發點，建立模型，推出利益轉移定理。

1）系統中的各經濟成分。成本投入者包括：土地所有人、固定設備投資人、移動設備投資人。軌道交通產生的效益有：社會效益、交通效益和經濟效益等。這些效益的直接獲得者：乘客、土地開發商、政府、沿線商家以及廣告商。在以上的效益中，除經濟效益外，社會效益、交通效益，都需要折算成貨幣值。

2）利益轉移關系。在考察利益轉移關系時，將固定設備的投資者和經營者看作一個整體，簡稱固定設備人；將移動設備的投資者和經營者看作一個整體，簡稱為移動設備人。第1次利益轉移的關系：①乘客以購買車票的方式將所獲得效益部分轉移給移動設備人；②土地開發商以較高地價的方式，將獲得的部分效益轉移給土地使用人；③沿線商家以較高地租的方式，將部分所獲得的效益轉移給土地使用人；④廣告商在購買廣告權時將部分所獲效益轉移給固定設備人和移動設備人；⑤城市政府以給予一定的優惠政策的方式將所獲得的效益轉移給土地所有人、固定設備人和移動設備人。第2次利益轉移的關系：①土地使用人從城市政府、土地開發商和沿線商家那里轉移來的利益如果超過它應得的利益，則將其多出的部分轉移給固定設備人；②移動設備人在向固定設備人購買線路使用權時，轉移了一部分利益。在某些時候，圖2中虛線表示的轉移關系被取消。圖2中的城市政府既是直接獲益者，又是固定設備或移動設備的投資者，即它可能是固定設備人或移動設備人。此時，將它雙重身份分開考慮，這樣并不影響以下數學模型的正確性，利益轉移關系如圖2所示。

3）轉移原則。原則上講，直接獲益者是不應該真正獲得任何利益的，應該將所獲得的效益全部轉移給成本投入者，因為，直接獲益者對軌道交通的建設經營沒有作任何的投資。但是，為這樣就失去了軌道交通的吸引力。因此，確定利益轉移的量化關系應遵循以下原則：①一條軌道交通線的總效益應該大于它的總成本，否則沒必要投資建設；②成本投入者按各自的成本投入量等獲得效益；③直接獲益者也按各自的成本投入比率獲益；④在各次利益轉移時，按獲益者所投入的成本，投入比率分配受益值。

4）利益轉移定理。按照轉移原則，建立模型，可得到利益轉移定理：軌道交通系統的成本投入者的成本效益比乘以直接獲益者的成本效益，正好等于該系統的總成本效益比。

2．2．2外部效益內部化的計算模型設5個直接獲益者的獲益量分別為B1、B2、B3、B4、B5，總效益為B＝∑Bi（i＝1，2，3，4，5）；三個成本投入者的投入量，折算成貨幣值，分別為C1、C2、C3，總成本為C＝∑Cj（j＝1，2，3）；總的成本效益比為α＝C／B。由原則③，各直接獲益者向成本投入者的效益轉移系數相同，設為Y，轉移值為Di＝YBi。那么，本身的成本效益比也就是Y。表1為直接獲益者的利益分配情況。

3建議

對于由交通利用者直接受益的效益，個人與企業作為收益的共同體，都需承擔一定的效益返還費用。對個人，可通過乘車保險、個人所得稅方式實現；對企業，可通過交納交通稅、補貼員工交通費的方式實現。對于沿線居民或者房地產商直接受益的效益，科斯的產權理論認為，“外部性”的存在是由于政府對產權界定的不明晰所引起的，一旦政府對各種效益的歸屬方做出具體的規定也就不存在外部性。依據這一理論，政府可將城市軌道交通運營與房地產開發“合二為一”開展整體捆綁式的發展，這樣，不需要城市軌道交通企業或相關的部門，具體的核算軌道交通到底為房地產商帶來多少正外部性效益，再通過政府財政將絞納的房地產增值稅資金返回于軌道交通企業。這一過程不僅繁瑣，而且中間的各個過程很容易使這部分資金減少，并且延滯了資金進入周轉循環的時間。這種方式有利于主營業務與商業等輔助業務間的互惠互利，利用客流繁榮商業，反之，又可利用商業發展刺激客流量。政府作為全體市民的代表獲取收益，政府有必要將軌道交通發展帶來的這部分外部性效益作為資本的再投入，投入到城市軌道交通的循環式發展中去，真正的實現城市公共交通的可持續發展。政府一方面作為城市軌道交通的受益個體；另一方面，又是城市軌道交通真正的所有者，政府有必要也有義務對城市軌道交通的可持續發展經營提供理性支持。政府可以通過對受益個體征稅、建立建設基金等方式籌集城市軌道交通的建設基金，以及對其他投入的減少也可以考慮作為城市軌道交通建設的投入來獲得循環式的節約。綜上所述，不管是誰受益，只有把受益的一部分拿出來作為城市軌道交通項目投資建設的再投入資金，企業才有能力負擔下一輪運輸產品的巨額成本，才有可能獲取這種外部性的效益，從而實現企業與外部受益者雙贏的局面，實現城市軌道交通的可持續性發展。