導語：如何才能寫好一篇汽車行業財務總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】汽車行業 項目管理 成本 優化 目標

中國汽車工業協會近期了汽車行業經濟效益最新統計數據，2014年1～2月的數據表明，頗具規模的國內汽車行業收入同比下降9.45%；凈利潤同比下降43.8%，整個汽車行業利潤處于同比大幅下滑的趨勢。鑒于當前的市場形勢，為扭轉局勢，提高企業的經營效益，增強企業的競爭力，優化成本管理、降低經營成本和減少費用開支迫在眉睫。

一、汽車行業項目管理的成本管理目標

項目管理目標，一是必須達到的規定要求，另一個是附加獲取的預期要求。其中前者包括項目范圍、質量目標、利潤或成本要求、時間進度以及必須滿足的法規要求等。具體到汽車行業項目管理的規定要求而言，包括汽車制造成本、整車及零部件質量、汽車上市日期、投產日期等。某些范圍內，項目本身的質量（過程質量與交付物是否達到預期的程度）、進度和成本之間是相互影響相互約束的。同等的項目進度，成本隨著項目質量要求的提高而增加；項目成本一定時，項目進度則隨著項目質量要求提高而降低；保證品質要求恒定時，成本則會隨著進度的變化而增加。因此只有通過科學合理的管理才能達到快、好、省的協調一致。

二、汽車行業項目管理的成本優化策略

（一）加強企業項目管理，實現目標成本管理

汽車的設計取決于成本的高低，新產品研發的首要任務是控制成本，控制成本同時也是汽車行業新產品開發必須遵守的第一原則。目標成本管理的主旨是：在對產品進行設計時就應將成本考慮在內，并對設計方案進行不斷的優化整合，得到性價比較高且顧客滿意的方案，最后進行量產。在產品規劃階段，撰寫產品企劃書，設計樣品原型，在不降低產品性能的基礎上，逐級分解產品成本，精確到每個零部件。如果目標成本的降低達到預期限度要求，即可轉入第二階段即基本設計階段，若超出預期限度，則還需要運用價值工程加以深化調整，使之符合要求。在基本設計階段，仍然可以運用價值工程方法，分解壓縮各部分成本，符合要求后轉入工序設計階段。在工序設計階段，成本降低值達到一定限度后，可停止成本壓縮，轉向產品試生產。試生產階段是在前期各階段目標成本規劃工作的分析和總結的基礎上，模擬解決真實生產中可能的隱患問題。因此如果通過產品試生產，產品成本大于預期目標成本限度值時，重新返工進行產品規劃設計，改進產品設計策略，進一步降低各環節成本，最終使產品目標成本符合要求。只有通過試生產，確定產品成本符合目標成本控制要求后，方能允許進入批量生產。

目標成本管理拓展了企業成本管理的外延，提出了成本管理必須貫穿于產品設計到生產的全過程，不僅要重視傳統的生產過程成本控制，更要重視產品開發設計過程的成本控制，明確了只有深入推薦企業目標成本管理，才能增強企業的市場競爭力。

（二）統籌規劃，建立成本管理保障體系

成本管理保障體系是為保障有效實施成本管理而制定的一系列制度規范以及實施細則。主要內容包括構建內部組織結構，完善崗位設定、職能分工，保證權責統一；明確業務處理流程，約束職工行為；規范獎懲制度，構建成本管理評價與激勵機制。通過建立成本管理保障體系來有效降低不必要的業務成本，增強企業效益。這些措施并非微觀作用于業務流程的細節來降低成本，而是從成本管理的宏觀角度優化業務處理方式，約束員工業務行為以期實現成本的減少。比如：建立科學的組織機構、優化工作流程、完善成本管理評價、成本激勵機制。

成本管理要注重以人為本，營造“個個參與成本，人人追求效益”的管理氛圍。對于缺乏成本意識的員工，尤其是專業技術人員，更要教育強化成本管理理念，將成本性和技術性有機結合，這將極大有益于推動成本管理目標的實現。要嚴肅成本考核紀律，公平、公正、公開地對員工進行成本管理考核，并依據考核結果對員工進行相應獎懲，充分發揮激勵機制的作用，調動員工的工作熱情。在日常管理過程中，積極引導員工創新成本管理方式，優化成本管理體系，推動企業成本管理水平再上一個新臺階。

（三）完善成本優化目標，實現優良的供應鏈成本管理

通常企業成本管理中存在一個很大的誤區，即通過壓低供貨商供貨價格的方式來降低成本，這種方式并不可取。以豐田汽車為例，其供應鏈管理模式堪稱經典，其系統化的供應鏈管理不僅具有高凝聚力，而且供應效率高，有效降低不必要的成本。最重要的是豐田式的成本降低，并非著眼于單純零部件的成本價格，而是一種一體化供應鏈思想，追求整體最優。雖然豐田對供貨商的供貨價格也有嚴格的限制要求，但涉及到產品的質量、成本等問題，會委派專業技術人員幫助供應商查找問題根源，優化管理方式，改進產品質量，降低生產成本。供貨商成本的降低必然帶動產品價格的降低，從而間接實現了豐田能夠以較低的成本采購零部件，實現了自身成本管理。企業的發展不能單純考慮自身，應該注重供應鏈上各方的共贏發展，由單贏向共贏轉變，由提升內部經營管理向關注整個價值鏈管理轉變，建立一體化概念。積極加強對供應鏈的管理，提升供應商的成本控制能力，選擇可靠的供應商，建立長期穩定的合作關系，充分整合資源，實現規模化、集中化策略，最終降低采購成本，完善成本管理。

三、結束語

汽車行業項目管理的成本優化是一個復雜的長期性工程。本文運用成本優化理論以及財務成本管理核心理念，結合汽車行業的發展特點，總結得出了汽車產品成本管理目標和成本管理優化策略，為汽車行業項目管理的成本優化提供借鑒與參考。

參考文獻：

[1]何永興.論現代企業財務管理的創新[J].黑龍江科技信息，2009，（21）.

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關鍵詞：汽車行業；逆向物流；回收渠道

中圖法分類號： 文獻標識碼：

1 引言

隨著中國經濟飛速發展，保護環境不浪費資源，保護不可再生資源，是我國目前應該給予重視的課題。而在日益發展的汽車行業，我們需要解決的就是如何進行更好的廢舊汽車的回收與利用，也就是說我國汽車逆向物流的發展，還不夠完善。據統計，回收一輛報廢汽車所得到的能利用的材料，其利潤是可觀的，且不能忽視的。由此可見，完善汽車逆向物流迫在眉睫，這不僅能夠緩解環境壓力，更能夠資源有效利用，最重要的是還能提高汽車企業的利潤，使之具有強大的競爭力。

本論文的研究就是在環境不斷惡化和資源日益枯竭的今天，提出汽車逆向物流的發展思路，盡可能的回收報廢汽車并變廢為寶，顯然能夠極大的緩解經濟發展與資源、環境之間的尖銳矛盾。同時在對汽車逆向物流回收渠道的三種模式進行分析與比較的基礎上，為我國汽車企業選擇回收渠道提供一些建議和思路，希望可以在我國的汽車逆向物流的發展、緩解資源和生態環境等問題上產生積極影響。

2 我國汽車逆向物流現狀

汽車逆向物流是根據客戶需要產生的退貨，或因各種原因產生的報廢汽車及其零部件，根據實際需要，對汽車產品實行從下游到上游的物流活動。在我國，對汽車逆向物流的正規化管理是從改革開放之初開始實施的，至今取得一定的成效。但是，從近十年的廢舊汽車回收現狀來看，形勢仍然不容樂觀。例如，據資料顯示，去年，我國汽車保有量突破1.37億輛，相比2007年的5697萬輛，復合增長率高達15.81%，未來十年我國報廢汽車將以年均20%速度增長。然而，相關權威機構數據表明，僅有少部分輛被拆解，可見回收拆解率非常低，而剩下的本應報廢的廢舊汽車，據研究人員的跟蹤調查，由于廢舊汽車回收市場尚存的混亂狀態，大量非法回收企業罔顧法律法規及民眾的生命財產安全，把本應直接報廢的機動車簡單拼裝之后不計后果的流入二手車市場或貧困地區，直接擾亂市場秩序，造成無序經營，令本就脆弱不堪的汽車報廢市場雪上加霜，形成惡性循環。

3 汽車逆向物流回收渠道模式研究

渠道是為輸出和提品或服務而在供應鏈內部構建的通路，結合我國汽車行業逆向物流的發展現狀以及目前仍存在的問題，我們把汽車行業的逆向物流渠道分為三種，分別是汽車制造商自營渠道、企業聯合經營渠道、第三方物流企業渠道。選擇怎樣的汽車逆向物流回收渠道，是成功實施汽車逆向物流的關鍵。

1）在汽車制造商渠道的模式下，企業可以對自身的回收物品和逆向物流運作始終保持著強大的控制力和較高的回收效率，而且在正向物流與逆向物流之間的沖突不大的情況下，可以實現兩者的融合，可充分利用現有資源，提高企業資源的使用效率，保證企業的商業機密與核心技術安全，方便企業更為直觀的了解客戶需求與市場變化。不過因為這種模式需要占用企業大量的資金、人員、設備，而回報期較長，盈利性較低，因此在中短期內企業的財務壓力將大增，甚至會產生一定的財務風險。

2）在企業聯合經營渠道中，各企業將其相對優勢加以整合，容易形成規模優勢，又因為各企業單獨需要投入的資金與人員、設備相對較少，減少了人工費用、折扣成本和管理成本，提升利潤空間，增強了企業的競爭力。由于它對企業的技術要求和設備的管理要求較為一般，同行企業可以互補共贏，因此可以最大化利用規模經濟優勢和集體實力。然而，它對企業間的信息管理和溝通的要求很高，組織的穩定性較差，有時受交易范圍限制而難以實現聯營模式所追求的規模化和網絡化，潛能無法得到徹底地發揮。

3）第三方物流企業回收渠道具有著汽車企業很難企及的專業優勢，把專業的部分交給專業人士去做，不僅可以使事情做得更加完美，汽車企業還可以騰出手來做好主營業務以及回收后的處理部分。由于這種模式對企業自身的設施設備、人員技術要求較低，企業可以借助第三方物流企業的專業化和高水平為自身服務，提高顧客服務質量和顧客滿意度。不過，在這種渠道中，企業無法掌控自身逆向物流活動，無法及時對顧客心理做出反應，甚至存在產品生產專利泄漏的風險。同時，企業要注意不能對第三方物流服務提供商產生依賴心理，以免造成其反客為主的不利局面[25]。

相對于傳統的正向物流，汽車逆向物流由于其特殊性，不同的逆向物流渠道，在本質上不存在絕對的優劣好壞。企業在進行選擇決策時，應綜合判斷自身所擁有的資源，及企業所處的環境，充分了解這三種經營方式的利弊，揚長避短，選擇適合企業自身實際的逆向物流經營方式。但另一方面，逆向物流渠道并非一成不變的，只要能適應市場變化與企業發展，三種渠道可以分別單獨使用，也可兩兩結合或三種同時使用，三種渠道雖看似簡單，如果靈活應用，可以解決所有可能的問題。

4 總結

為了促進中國汽車行業的平穩健康，汽車生產企業需要做到節約有限資源，實現可持續發展，并利用綠色物流理念對汽車逆向物流進行優化。本文分析了我國汽車逆向物流現狀，然后研究與分析廢舊汽車回收渠道的三種模式，分析了汽車逆向物流的發展現狀及面臨的問題，得到我國汽車如何進行逆向物流回收渠道的決策思路，希望可以對我國汽車回收企業的發展有一定的積極意義。

參考文獻

[1] 馬佳.中國報廢汽車回收的逆向物流網絡設計研究[D].山西大學碩士學位論文.2011.

[2] 宜向陽，葛金喜，程瀅，孫利鋒.中國汽車資源回收利用運營模式的探討[J]，技術經濟，2008.

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一、文獻回顧

目前，我國學者對上市汽車公司財務狀況的研究主要集中在經營績效和競爭力方面。王澤平與孫世敏（2010）指出，國內上市汽車公司的經營績效不高，并建議從企業內、外部環境的視角進行改進；胡彥蓉與劉洪久（2012）以上市汽車公司的財務指標為出發點，分析了國內上市汽車公司的競爭力水平。分析結果為，國內上市汽車公司的成長能力、盈利能力、償債能力以及運營能力的評價值與它們各自的綜合競爭力評價結果不一致。諸如此類的研究成果為汽車上市公司的發展提供了相關借鑒，但現有研究在指標選取方面反應問題不盡全面，且指標間相互影響較大，只能為股東的選擇和上市公司的診斷提供思路。為此，本文依據當前我國上市汽車公司的特點，建立具有現階段特色的財務狀況評價指標體系，并采用因子分析對我國23家汽車上市公司的財務狀況進行評價，在處理多維相關變量空間時可以消除評價指標間的相關影響，并且根據各項指標值的變異程度來確定權數，這樣可以避免由于人為因素帶來的偏差，為相關決策者提供更科學、更可靠的分析數據。

二、研究設計

（一）樣本選擇與數據來源 本文選取我國具有代表性的23家上市汽車制造類企業為分析的樣本，這些樣本的數據來源均為各自的年報總結。

（二）指標選取 考慮到我國目前的國情，以及現階段汽車公司發展的特點，本文選取評價財務狀況四個方面的能力：獲利能力、償債能力、運營能力、發展能力作為評價體系的框架。這四方面能力指標體系的構建是從9項指標出發的，如表1所示：

（三）研究方法 為反映結果的全面性和真實性，消除變量間的相關性，本文選取因子分析法對我國汽車上市公司財務狀況進行評價，因子分析在充分考慮到各指標間可能存在的相關性，利用降維原理將較多的變量指標用較少的幾個線性無關的綜合變量指標表示，在減少變量指標的同時，也減少了原指標信息的損失，可以對收集的指標數據進行全面的分析。

三、實證結果與分析

（二）因子分析 具體為：

（1）確定因子個數。樣本數據進行標準化后，利用軟件SPSS16.0對數據進行因子分析，運行結果如表2所示：

結合表2，根據Kaiser在1959年提出一項保留特征根大于1的因子的原則，應從9個評價指標中提取3個因子反映財務狀況，此時累計方差貢獻率為73.782%，涵蓋了樣本的大部分信息，達到了在降維的同時，損失信息量較少，可較好反映我國汽車上市公司的財務狀況。

（2）公共因子命名及解釋。評價指標在因子上的旋轉后因子載荷矩陣如表3所示：

從表3中相應特征向量可知，在第一個因子中凈資產收益率、銷售利潤率、每股收益、資本保值增值率具有較大相關系數，主要概括我國汽車上市公司的獲利能力和發展能力，反映了公司的獲利現狀和潛在獲利能力，因此可稱為“效益因子”；在第二個因子中流動比率、速動比率、產權比率具有較大相關系數，主要概括公司償債、償息的能力，因此可稱為“償債因子”；第三個因子的“流動資產周轉率”、“總資產周轉率”這兩項的相關性很強，它們主要反映了汽車在其自身的資產各項管理、使用及資產流動能力。因此可成為“管理因子”。

（3）因子得分計算。由軟件SPSS16.0對指標數據進行處理后，因子得分系數矩陣，如表4所示。

（三）結果分析 通過對我國23家上市汽車公司綜合財務狀況分析可以得出：金龍汽車、江鈴汽車、廣汽長豐的綜合得分名列前三名，體現了這三家公司整體財務狀況較好。從單因子得分的角度來分析可知，金龍汽車的管理因子得分排名為22，江鈴汽車的償債因子得分排名為19，廣汽長豐的管理因子得分排名為17，它們的排名相對來說是靠后的。也就是說，即使三家公司的整體財務狀況較好，但局部仍存在不足，致使它們的財務狀況存在不穩定性，若運營和管理不當，將拖垮公司整體實力。此外，從各因子的權重來看，效益因子為0.5275，償債因子為0.2819，管理因子為0.1906，獲利能力和發展能力明顯高于償債能力和運營能力，說明上市汽車公司的競爭力的提高主要在于獲利能力和發展能力，這也反映了我國上市汽車公司償債能力和管理能力較差的現狀。

亞星客車、金杯汽車、華域汽車的綜合得分排名分別倒數前三，可以得出這三家公司在獲利、發展、償債以及管理方面的能力都相對不足。但從單個因子看，他們的管理因子得分排名分別為12、9和8。排名中等偏上，而作為主要提高競爭力的效益因子得分卻比較靠后，排名分別為22、19和18。因此，若這三家公司在保持管理能力不變情況下，適當提高獲利能力和發展能力，將會大大改善其現有財務狀況。

四、結論與建議

綜上數據分析的結果可知，目前我國汽車上市公司的財務狀況大致如下：整體差強人意、單因子（獲利能力、發展能力、償債能力和運營能力）發展不協調、后續發展動力匱乏。本文對現階段我國上市汽車公司財務狀況存在的問題，提出以下建議：

（一）加大研發投入，增強產學研相結合 加大研發投入就是為企業的創新培育“種子”。目前我國汽車行業的瓶頸就是車型的設計、發動機技術的突破。應通過加大產品的研發投入，積極創新，以增強市場競爭力。產品的研發可以與高校合作，或進行企業間研發合作，同擔風險同受益。

（二）優化資本結構，合理選擇籌資方式 一方面企業要合理優化短期債務資本與長期債務資本的比例關系，科學的償還債務先后順序。另一方面充分考慮融資成本與風險的關系，選擇財務風險較低的籌資方式。通過資本優化和籌資方式的統籌發展來不斷提高公司償債能力。

（三）調整公司人才結構，引進先進技術人才 公司結構是否合理，工作人員技術是否先進，很大程度上影響公司的運營管理能力，合理的人力資源配置，先進技術人才的引進，可提高公司的研發創新能力和綜合管理水平，從而加強企業的運營與成長能力。

（四）建立知識共享平臺 各汽車上市公司通過建立知識共享平臺，可獲得豐富的異質資源，對優化資源配置，提高自身核心競爭力提供技術保障，極大推動技術成果的轉化和財務狀況的改善。

參考文獻：

[1]孫世敏、王澤平：《基于因子分析法的汽車行業業績評價研究》，《財會通訊（下）》2010年第2期。

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由于我國的企業產業發展越來越快速，對汽車人才的需求量也不斷增多，所以汽車專業人才培養過程中的問題也越來明顯。缺乏大量的汽車專業人才對我國汽車產業的發展極其不利。怎樣才能培養出優秀的企業專業人才，已經成為職業學校以及社會關注的焦點。在現今信息化社會發展趨勢下，現代汽車行業也發生了相應的變化，汽車的發展方向是由原來的機械化向信息技術化和智能化方向發展。為了跟上社會的發展步伐，我國大部分職業學校對汽車專業已經有所改革，可是因為受到以前教學模式的影響和傳統教學思想的束縛，使得汽車專業的人才培養模式不能適應社會的實際需求。

 

1我國職業教育汽車專業人才的培養現狀

 

1.1對于專業的定位缺少學校特色

 

職業教育中的汽車專業涵蓋了機械學科、計算機學科以及電子學科領域，專業范圍十分廣泛，學校將專業按照不同的方向可以分成三種：汽車制造方向、汽車修理方向以及汽車服務方向[1]。目前，職業學校并沒有依據社會的實際需求以及學校教育的現實情況來設立汽車專業，導致職業學校間對汽車專業的定位基本是一樣的，缺少學校自己的特色，大部分選擇的都是汽車修理這一方向，比如，對汽車的修理、汽車的修理和駕駛、汽車性能的診斷和檢測。職業學校對汽車專業的定位非常模糊，導致培養出的汽車專業人才不能滿足社會的需求，社會缺少大量的汽車服務方向的人才。

 

1.2課程設計體系不合理

 

目前，職業學校對于汽車專業的課程設計為，一年級的課程安排：汽車文化課、汽車專業的基礎課程;二年級的課程安排：汽車專業課程、技能鑒定的課程這種設計安排使得汽車專業課程和汽車文化課程不能在同一學期進行，導致汽車文化課程發揮不出為汽車專業課程進行服務的效果，同時，學生也不能集中精力進行學習[2]。除此之外，在進行汽車專業課的教學過程中，進行理論課所以用的時長和進行實踐課所用的時長比例非常不合理，不利于實現培養汽車專業人才的目的。另一方面，汽車專業教育中所采用的教材都過于偏重科學系統性，使得教材中存在大篇幅的科學性內容，不僅耗費長時間的教學時間，得到的教學效果也并不理想。

 

1.3職業教育的教學內容不社會實際不一致

 

我國大部分的職業學校在進行汽車專業教學時，講解的內容還是傳統的東風、桑塔納等，而隨時時代的發展，現代化汽車制造中已近很少用到這些了，取而代之的是電噴式發動機以及智能變速器和ABS制動化的抱死裝置[3]。汽車專業的教學內容涉及到這些的很少，其余種類的現代化新技術的講解幾乎沒有，所以造成了汽車專業教學內容與社會嚴重脫節的現象。大部分教師在進行教學時采用的都是傳統粉筆加黑板的教學方式，重點講解內容都是教材上的理論知識，缺少多媒體教學方式，使得學生在課堂中的學習興致不高。

 

1.4專業實訓的條件不好

 

進行汽車專業教育時，開展實踐課程是極其重要的，由于購買相應設備的資金投入大，辦學的成本也相對比較高，同時我國汽車行業的發展更新速度很快，使得職業學校汽車專業的設備十分陳舊，跟不上汽車行業更新發展的速度。我國大部分職業學校因為受到進行實訓所用設備的限制，實踐內容和社會汽車企業的需求不一致，最終導致學生的專業技術能力不夠，不能滿足汽車企業的實際需求。當學生畢業之后進入汽車行業時，因為汽車專業技能不足以及所拿的薪資不高，大部分學生都選擇放棄汽車行業[4]。

 

采用傳統的教學方式來培養汽車專業人才有很多不足之處，怎樣對汽車專業人才的培育方式進行改革，成了大部分職業學校積極進行研究探索的問題。為了使職業教育的精神得以在現實中表現出來，改革傳統的教育放式，筆者結合學校汽車專業人才的培養狀況與社會實際狀況，總結出了一些自己的想法。

 

2職業學校汽車專業人才培養的創新模式

 

2.1成立以4S店及快速維修中心為主的汽車專業實訓中心

 

對于4S店，其不僅是汽車銷售的終端，也是汽車服務的開始之處，可以將汽車和消費人群緊密連接起來;而汽車維修的工作人員，長時間在汽車銷售和汽車服務的一線進行工作，同樣是汽車專業人才畢業之后需要跨進的行業。成立以4S店及快速維修中心為主的汽車專業實訓中心，能夠為教師的實踐教學提供科學合理的活動，定時安排學生到實訓中心進行實習，學生可以得到實際進行專業操作的機會，提升學生的實際動手能力，從中獲得與汽車業務有關的經驗，同時對于學生的實踐效果，應使用標準的績效評測手段對學生進行考核，學生畢業后才會具有足夠的信心去面對這一行業[5]。

 

2.2加強業務協作以及資源共享達到深化校企合作的目的

 

進行校企合作的根本目的就是合理有效的利用汽車資源共享的平臺，達到校企雙贏的目的。汽車企業擁有掌握社會汽車市場資源的優勢，其所更新的汽車相關資料都是與社會發展同步的。汽車企業還可以定期開展與汽車品牌的文化、汽車型號技術以及汽車服務等相關的培訓活動。職業學校通過與汽車企業進行合資，可以為學生提供良好的發展平臺和機會。深化學校與汽車企業間的合作，對培養出符合社會需求的汽車專業人才是非常具有意義的。除此之外，學校教師也可以親身投入到汽車生產實訓中，提升自己的汽車操作技能，將教學中的理論知識與實踐結合，緊跟汽車行業發展的腳步。

 

3職業教育汽車專業人才培養對策

 

3.1清晰化汽車專業的三個方向

 

職業學校應該依據社會需求的現實情況來進行汽車專業的設立，充分發揮學校的優勢來設置專業。目前職業學校汽車專業大體上有三個方向：

 

①汽車制造方向，需要學生具有使用機械進行制圖以及鉗工的能力，熟悉與汽車構造相關的知識，具有可以不在他人的協助下準確組裝汽車全部零件的能力，同時能夠為修簡單的汽車故障問題[6]。這個專業方向比較適合汽車專業開設時間不長的學校。

 

②汽車維修方向，學生應具有準確使用各種檢測工具以及汽車維修工具的能力，在熟悉與汽車構造相關知識的條件下，具有準確組裝汽車全部零件的能力，同時能夠有效檢測及修理比較難的汽車故障問題。這一專業方向比較適合汽車專業開設時間較長以及具有較強實力的職業學校。

 

③汽車服務方向，需要學生能夠熟練掌握汽車運用的相關知識，在熟悉與汽車構造相關知識的條件下，可以做與汽車售后服務有關的工作。這一專業方向的人才是社會大量需求的，比較適合各方面綜合實力比較強的職業學校。

 

3.2所設置的汽車專業應體現出學校的特色

 

學校在設立汽車專業時，一定要根據自身的實際情況，將學校的特色充分發揮出來，依據學校自身的優勢來確定汽車專業設立的方向，使得學校特設在汽車專業中得以體現，吸引大量的學生以及汽車企業。對于以機械類為主的職業學校，可以設置汽車維修的專業方向;對于以電子類為主的職業學校，可以以汽車電器為主要方向;對于以商業類為主的職業學校，可以以汽車銷售方面為主。

 

3.3重新對汽車專業課程的構建進行設置

 

職業教育的主要特點為，依照職業和崗位，注重培養學生的專業能力，優化汽車專業的課程。在對專業課程進行重新構建的過程中，一定要將現代化的汽車新技術和新知識加入到課程中，合理刪除傳統、不實用的知識，起到強化汽車專業教學的目的。

 

在安排汽車專業的教學進度時，應根據學生自身發展的特點以及汽車專業的交融性，將汽車專業課程開設在低年級，同時將比較基礎的課程調到高年級，這樣不僅可以符合學生自身發展的特點，還達到將基礎課程和汽車專業課交融在一起的目的。

 

3.4調整課程結構突出重點

 

對汽車專業課程進行改革時，應該將學生的就業作為導向，以實用性為學習基礎，來對課程進行合理的調整，對學時進行有效分配。

 

對于基礎課程，一定要達到充分、實用的要求。語文課中，主要對學生進行應用文的寫作以及練習書法的教育;數學課中，主要對學生進行思維培養的教育;外語課中，主要對學生進行簡單的口語以及與汽車有關的英語教育;物理課中，主要對學生進行電子、熱力學以及力學的教育;計算機課程應注重學生的應用操作能力;體育課以鍛煉學生身體為主;政治課以加強學生素質和品質為主。

 

對于專業課程，主要教學目的就是提高學生的汽車專業技能以及素質，應實際應用為主。按照汽車專業的不同方向，可以對汽車專業基礎課進行適當的調整，一定要開設汽車專業的主要課程，同時合理調整課時;在改革汽車專業課程時，一定要以時間操作教學為主，合理延長進行實踐及進行實習的時長，因為汽車專業技能是汽車專業人才必須要掌握的[7]。在學校開設的汽車專業課中，獲得相應的職業證書，比如，汽車維修的證書、駕駛證以及鉗工證書，同時適當減少沒有實用價值的課程。

 

3.5加強“雙師”型隊伍的建設

 

只有合格的專業教師才能培養出專業的人才。合格的汽車專業教師應有足夠的理論知識以及具備豐富的實訓教育經驗。為了提高學生汽車專業的技能，教師應該適應社會發展的步伐，廣泛閱讀汽車專業相關的雜志及書籍，定期參加相應的培訓和參觀活動，每一年都親身參與到汽車企業的實踐中進行學習，提升教師自身的實踐操作技能，努力成為一名“雙師”型的教師。在專業教學課程中，盡量采用多媒體等數字化的教學方式，將理論與實際融合為一體，實施項目教學法。

 

3.6組建新型的汽車實訓場地

 

組建汽車實訓場地是提高學生汽車專業技能的有效方法，具有非常重要的意義，在組建的過程中，一定要依據職業學校汽車專業的發張狀況以及財務狀況來對實踐設備進行合理的調整。組建的原則為：逐漸摒棄過時落后的設施，盡量減少具有驗證性的設施，重視整個車體的修理和檢測的設施，將傳統的汽車實驗室重新進行整改，建造成進行汽車實踐的場地，最后過渡到進行汽車教學的工廠。

 

結束語

 

職業教育汽車專業人才的培養過程中，一定要根據時展的進程以及市場的實際需求狀況進行人才的培養，其中第一步就是對汽車專業教學的內容進行全方面的改革，抓住社會發展的實際狀況，調整好汽車專業的教學方向，努力培養出符合社會需求的專業性人才，同時汽車專業教師也應與時俱進，投入到實訓中，將理論與實踐結合，不斷提高自身的汽車專業教學能力，培養出高素質的汽車專業人才。

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隨著持續數年的全球軟件業并購浪潮,IBM、SAP、Oracle乃至Infor都快速網羅了一批此前獨立的中型軟件廠商。據此曾有評論認為,獨立軟件公司的存在將成為歷史,幾大軟件巨頭的壟斷時代已經來臨。

“盡管我們也是邊發展邊并購做起來的,但我從不相信這樣的觀點,客戶的需求和應用水平都在發生著不停的變化,像QAD這樣長期專注于幾個優勢行業的中型軟件廠商仍然有巨大的生存空間。”全球領先的制造業信息化廠商QAD公司全球CFO Daniel?Lender面對《首席財務官》雜志的專訪自信地表示道。

專注制造業信息化

QAD的創始人兼董事長Pamela?Lopker女士曾被美國《明星》雜志評為制造行業的前瞻者,《財富》稱她為“優雅軟件女王”、“美國制造業的英雄”。QAD的創立過程說來有趣。1973年,一家主要制造各類戶外運動用靴子的公司――Deckers Outdoor找到當時做軟件開發的Pamela,希望能為他們開發一款合適的軟件來管理其制造過程。這套軟件開發出來后,Pamela發現其有相當大的市場潛力。于是,Pamela在1979年10月創建了QAD,而Deckers Outdoor作為QAD的第一家用戶,它的老板Karl?Lopker后來成了Pamela的丈夫,同時這一傳奇經歷也奠定了QAD以制造業為主要方向的戰略定位。經過30多年的發展,其優勢領域包括汽車、消費品、電子、食品飲料、工業制品和制藥六個細分市場,近年來其全球銷售額一直在2億美元〜3億美元之間,迄今已經連續12年位列世界管理軟件百強公司。

“QAD的發展理念是要幫助制造業‘重塑商業價值’,我們一直非常關注制造業客戶的價值體現和投資回報。其實有的時候,客戶在選擇信息化系統的時候并不都是經過深思熟慮的,有的是聽說別人用哪個軟件不錯,有的僅僅是打了一場高爾夫球就倉促選擇了某個軟件系統。而且相當一部分客戶在使用那些大型軟件系統的時候,很多功能都用不到,造成了事實上的投資浪費。”此前曾擔任過QAD主管銷售運營的副總裁以及拉丁美洲業務副總裁的Daniel對那種“惟大型軟件系統馬首是瞻”的不理智行為頗不以為然。

事實上,QAD在細分行業上的深厚優勢是支撐其在現有管理軟件格局下得以安身立命的“本錢”。比如在汽車行業,在目前已經實施ERP的全球最大25家企業中,有16家使用QAD系統。而在中國汽車行業,在已經實施ERP的企業中,QAD占據了其中的56%的份額。從客戶分布來看,QAD在全球所擁有的5500家核心用戶中就有1100家是汽車零部件企業。早在1992年,福特公司決定對其全世界范圍內的零配件工廠同步實施ERP項目,最后已在制造業聲名鵲起的QAD順利入圍。當時,QAD為了給汽車行業提供解決方案,成立了專門的汽車軟件研發部門。此后,QAD幾乎參加了世界上所有的汽車協會和汽車行業研發小組,其主流產品MFG/PRO事實上已經成為國際汽車工業采用的行業標準。

Daniel更相信與客戶共同成長的原則,“在這一過程中,來自客戶的幫助始終是QAD進步的最大動力。通過和諸如汽車這樣的細分行業進行專注地深入合作,那些具有行業特色的管理模式才能被一點一滴地總結歸納出來,進而不斷融入到系統中去”。

中國制造的機遇

如今,中國已經成為不折不扣的世界工廠。盡管近來“從中國制造到中國創造”的呼聲頻頻見諸報端,但如何推動存量龐大的整個制造業向高運營效率轉化顯然是更為重要和緊迫的任務。業內知名的咨詢機構AMT曾總結出國內制造業存在的九大弊端:服務應用平臺體系建設的不完善;生產計劃控制的模式落后;企業應變能力差;成本計算不準確;成本控制差;信息分散、不及時、不準確、不共享;組織機構和業務流程問題;管理制度缺乏以及人治現象嚴重;管理工具落后。

“這取決于中國制造業在全球產業布局中所處的位置。過去30年我們看到,中國制造業的主要優勢在于低成本,在這個優勢下很快形成了巨大的生產能力。再往后,中國制造業必然轉向高質量的產品和高效率的運營,也就是說會從量到質進行轉變。同時,供應鏈速度也是一個制約的節點。此外,未來10年中國制造業勢必面臨著向海外拓展的需求。以上這些環境的變化促使中國制造業需要迅速將信息系統建立起來。”在QAD公司浸了13年的Daniel對此看得很清楚。

2004年,QAD成立北京分公司和廣州分公司之后,于2005年12月份宣布在上海成立中國研發中心――這是QAD第一個美國本土之外的研發中心。在美國制造業日益空心化、全球制造業中心轉向中國的全球經濟大背景下,顯然只想吃好制造業信息化這碗飯的QAD希望能從中國制造的用戶那里,整合更多的客戶應用體驗到其系統中,進而更貼身地為中國制造服務。

隨著中國市場份額比重的擴大,目前QAD已經將亞太地區的運營重心轉向中國。其中,QAD中國的顧問實施團隊和研發部門已經上升為亞洲地區的實施團隊和研發中心,負責整個亞洲的項目實施任務和開發需求。“一方面我們要幫助我們在美國和歐洲的客戶,順利地建立他們在亞太地區的制造中心;另一方面,我們也要幫助我們的中國客戶,順利地建立他們在歐美的業務運營機構。”

“不僅如此,中國事實上也是我們QAD全球財務體系中的重要支撐部分。目前我們在美國、歐洲和中國各設立了一個財務共享服務中心,以支持我們的全球化運營。” Daniel近年來頻頻到中國市場視察和給團隊打氣。

目前,中國已形成珠江三角洲、長江三角洲、環渤海灣三大世界級制造基地,但從總量上來看,中國的制造業產值還不到全球市場的10%,一方面從絕對值上看上升空間巨大,另一方面從相對值來看,高技術含量的“中國制造”產品在全球市場上遠未形成主流。而且中國制造業與發達國家及亞洲新興工業化國家相比,在產業結構、技術能力等方面仍存在巨大差距。在這一背景下,相伴生的制造業信息化市場同樣容量驚人,每年增速高達20%。2010年,隨著后金融危機時代中國制造的全面升級和轉型,信息化的需求勢必更加強烈。

CFO的核心角色

在談及如何應對來自軟件巨頭的并購壓力時,Daniel很輕松地表示,“并購只是將企業做大的一種手段而已,我們近幾年也嘗試著并購了一些企業。QAD雖然是上市公司,但從股權結構上說,我們的創始人夫婦仍然擁有著超過50%的絕對控股地位,這樣就保證了QAD不會被外部資本強行收購。”

由于有著豐富的銷售和運營方面的管理經驗,Daniel在解決財務部門與業務部門的歧見時往往有著獨到的公信力。“運營方面的經驗對于CFO來說是非常寶貴的,這樣你可以從不同的角度看問題,對運營的本質有更好的理解,使得CFO能在更高的層面考慮問題。”

在出任CFO的八年時間里,Daniel把重心放在團隊塑造上面。“我這八年來的最大成就,就是打造了一支強大的財務團隊。而我最值得驕傲的是,在全球金融風暴來臨的時候,我們的團隊全力以赴非常緊張,最終順利渡過這場百年不遇的危機。”

篇6

1.1借助中小企業融資平臺支持汽車行業發展

目前，海南省汽車廠商的上下游均以中小企業為主，規模較小，抗風險能力較弱，缺乏擔保或抵押，往往不符合銀行的一般風險授信政策，融資渠道不暢、融資成本高、融資難度大一直是制約其發展壯大的瓶頸。為探索解決中小企業融資難的問題，海南省政府和國家開發銀行海南省分行(以下簡稱國開行)積極開展合作，在全省范圍內構建中小企業融資平臺，分別以信用協會、政策性擔保機構、銀行業金融機構作為中小企業貸款的信息操作平臺、擔保平臺和貸款平臺，將地方政府的組織優勢、群眾的民主監督優勢和金融機構的融資優勢加以結合，收效良好。截至2008年末，國開行借助中小企業融資平臺，已授信扶持6家中小汽車經銷商、2家中小零配件生產廠、1家小型汽車修配廠，通過發放中小企業貸款支持海南省汽車行業發展。

1.2積極開展汽車金融服務產品創新

在傳統汽車信貸業務模式基礎上，海南省各金融機構從授信、融資營銷模式著手，積極開展創新，豐富汽車金融服務產品體系。以深圳發展銀行海口分行為例，一方面針對海南汽車經銷商融資需求和風險特征。采用“汽車質押+合格證監管”的先票后貨業務拓展海南本地汽車金融業務，已取得初步成效。另一方面，以汽車生產廠家為核心。對其下游眾多經銷商進行“1+N”鏈式融資支持。該業務模式開創了國內企業金融業務集中化處理的先河，提高了業務處理規模和效率。在汽車金融業務中具有很強的競爭力。

2海南省汽車金融服務體系發展存在的問題

2.1汽車金融市場主體單一，業務規模小

目前，海南省汽車金融市場的主體仍為商業銀行，截至2008年末，商業銀行汽車貸款余額占比高達72％。而商業銀行主導的汽車金融體系存在一定的局限性：由于商業銀行的最終目的只是獲得存貸款的利差，缺乏同制造商的利益關系，不能保證對汽車業連續和穩定的支持。海南省汽車金融業務規模一直較小，截至2008年末，海南省汽車貸款余額僅占本外幣各項貸款余額的0.6％，金融機構發展汽車金融業務的內在動力不足。另外，商業銀行的汽車金融服務也多限于傳統的信貸業務，無法為制造商提供風險管理、市場營銷等多層次服務。

2.2汽車金融業務風險控制及處置難度大

一方面，由于我國個人收入報告和征稅體制的欠缺，金融機構難以對借款人的財產、收入的完整性和還款能力作出準確判斷和監控，加之惡意逃債、金融欺詐等社會失信行為時有發生，加大了金融機構的風險控制難度。另一方面，由于欠缺發達的二手車市場，大部分汽車經銷商沒有二手車經營權，風險處置能力受限。另外，金融機構與政府相關部門的聯動作用薄弱也加大了汽車金融業務的風險處置難度。以查扣抵押車輛為例，常有發生車主不按時還款，仍能辦理年審、照常使用的情況出現，金融機構與車輛、交通管理、司法部門的溝通協調存在較大困難。

2.3宏觀形勢變化對汽車金融業務影響明顯

2008年，隨著金融危機向實體經濟蔓延，汽車產業遭受強烈沖擊，汽車市場出現罕見的下滑和萎縮，汽車行業經濟效益增速明顯減緩。就外部環境來看，市場觀望氣氛濃厚，購買力下降導致內銷受阻；受全球經濟衰退及人民幣匯率升值等因素影響，國內車企出口受到很大抑制；資本市場融資渠道受限，后續發展面臨資金瓶頸，都將制約未來一段時期汽車行業的持續發展。另外，現階段發達城市汽車市場趨于飽和，經濟欠發達地區需要一段市場成長期，農村購買力尚未得到有效開發，客觀造成汽車市場發展速度趨緩。而汽車行業和市場發展速度減緩將對汽車金融業務的發展直接產生不利影響。

2.4汽車金融相關法律制度環境有待健全

完善的法律制度是汽車金融服務機構穩健經營的重要保障，是汽車金融服務機構防范風險的基礎。目前我國現行的法律、法令和相關的政策文件盡管為汽車金融業務的開展提供了基本的法律、政策框架，但是可操作性和完備性仍有待加強。如我國目前還沒有專門的分期付款銷售法律。缺乏相應的配套制度來規范分期付款銷售行為，難以全面保障交易主體的利益。在動產抵押方面，盡管工商總局出臺了動產抵押登記辦法，但是目前法律界對于動產抵押登記的效力優先性仍存在爭議，以汽車質押轉為抵押存在不確定因素，同時，各地工商局對于動產抵押登記的執行尺度不一，加大了實務操作難度。3推動汽車金融服務體系發展的對策建議

3.1培育專業汽車金融服務機構，加強汽車金融機構建設

借鑒國外成熟汽車金融市場經驗，應建立以汽車金融公司為主導，銀行、信托租賃、信貸聯盟、保險公司等多種金融機構為補充的汽車金融機構體系。但就現階段而言。由于汽車金融公司在國內剛剛起步，在政策和自身層面都受諸多約束，對市場的把握和運作專業金融機構的經驗有限，可首先考慮積極培育汽車金融公司等專業汽車金融服務機構，在促進其與商業銀行競爭的基礎上，探索建立廣泛的合作關系，綜合銀行的資金優勢與汽車金融服務業對行業的信息優勢和對經銷商的控制能力，逐漸形成合理的專業分工格局。

3.2建立健全汽車金融業務的風險分擔機制，降低風險處置難度

由于汽車具有“動產”的性質，風險管理難度較大。目前，海南省通過中小企業融資平臺、借由政策性擔保機構，對于中小汽車企業授信的風險分擔起到了一定的作用，但涉及范圍有限。應借鑒國外成功經驗。組建專門的汽車貸款信用擔保公司來分散風險。其次，應大力發展二手車市場，加強對二手車市場的管理力度，調整、充實、完善相關的政策規范交易行為；放寬對交易主體的限制，主推以汽車經銷商為二手車市場經營主體；建立科學的二手車評估體系，以有效降低金融機構的風險處置難度。再者，應推動建立金融機構與車輛、交通管理、司法部門的信息聯動和快速反應機制，減少金融機構的風險處置成本。

3.3引導金融機構進一步加大汽車產品創新力度，支持汽車產業良性發展

目前，海南省乃至全國汽車金融產品品種較為單一，僅有作為信貸品種的汽車信用貸款，與國外豐富的汽車金融產品體系相比相距甚遠。通過深入市場調研，吸取國內外金融機構有關產品設計和產品營銷的成功經驗，推出適合區域汽車融資需求特點的汽車金融產品。隨著汽車金融機構體系的完善和汽車金融服務的專業化，汽車金融服務不僅覆蓋汽車售前、售中和售后的全過程，還應延伸到汽車消費及相關領域，包括為廠商提供維護銷售體系、整合銷售策略、提供市場信息的服務；對經銷商的庫存融資、營運資金融資、設備融資、財務咨詢及培訓等服務；為用戶提供的消費信貸、大用戶的批售融資、租賃融資、維修融資、保險等服務等。

3.4完善相關法律制度，構建良好的信用環境

為保證汽車金融業務的穩健運作和發展，應建立起完善的法律制度基礎。首先，應盡快對信用立法，以此規范信用行為當事人的權利、義務，明確信用管理機構、執行機構、執法機構設立和職責，建立失信懲罰機制，規范失信行為的內容、法律衡量標準及處罰標準等，為汽車金融業務的發展營造良好的信用環境。再者，應完善汽車金融相關法律制度。建議盡快出臺與分期付款銷售有關的法律，規范市場行為，保護操作主體的利益；對動產抵押的法律效力予以明確，統一、細化各地工商行政機關動產抵押執行標準；建立全國聯網汽車登記制度，以便于金融機構貸中監控；完善二手車管理制度和融資租賃相關的配套制度等。

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于是，中國的汽車工業開始奮起:一汽、二汽、上海大眾、廣州本田……一個個耳熟能詳的名字開始占領越來越多的媒體廣告版面、電視廣告時段、戶外廣告位置。此時，一個曾經鮮為人知的企業也逐漸崛起，那就是被信息化武裝起來了的江淮汽車。

重整江淮

1990年，走過了27年歷史的江淮汽車廠被市場經濟的大潮推到了生死攸關的叉路口前―企業當年的汽車銷售量已經降低到了不足1000臺，銷售收入不足3000萬元。品種單一、生產能力低下、經濟困難的現狀折磨著每一個江淮人，企業虧損的紅燈已經亮起。

就在企業處于極度困難的關口，左延安接掌了江淮的大旗。

隨后幾年間，江淮汽車在左延安的帶領下進行了大刀闊斧的改革，在完成了一系列產品結構調整和技術改造后，新的江淮以幾乎脫胎換骨的模樣重新出現在了人們的視野之中。幾年的變化，使得江淮具備了輕卡底盤、客車底盤、專用車、汽車變速箱、零配件等全系列產品的強大生產能力，企業營銷網絡重新布局在了全國各地，眾多的零部件生產企業成為了江淮堅實的合作伙伴。江淮以超常規的速度發展，重新振作了起來。

1995年，原機械工業部開始推廣“甩圖版工程”。

當時擔任江淮總師辦主任的李世杭，目睹了企業翻天覆地的變化，這個浸于汽車制造行業已20年的汽車人清醒地認識到，“甩圖版”三個字，對于一個已經如此龐大的汽車制造企業所意味的絕不僅僅是技術改造這么簡單。正是他，在后來江淮信息化建設中起到了非常重要的作用。

當然，這時的江淮還沒有“信息化”的概念，整個企業也只有兩臺長城0520計算機被用來實現庫存的簡單管理和打日常的一些報表。在產品設計上，也僅僅應用了兩臺“286”―對于剛剛“脫困”的江淮來說，價值上百萬元的圖形工作站實在是一種奢侈品。

然而，在“甩圖版工程”中計算機設備的投入所帶來的設計能力的提高很快就顯示出了“后勁”。設計方法的革命大幅度提高了產品開發速度和快速響應市場的能力，僅僅比同行快走了一小步，江淮立刻就在市場上嘗到了甜頭。

一個又一個新產品的誕生，開始使“江淮”二字重新出現在人們眼前。其生產的底盤和其他產品都因為在設計上的領先而成為了用戶的首選。計算機技術的應用所產生的神奇的力量，受到了企業從上到下一致的認同。

但是左延安并沒有覺得滿足。1992年的日本之行所留下的深刻印象，使他發現了徹底改變企業生產方式，提高管理水平的鑰匙。在日本的五十鈴制造車間，左延安看到的是一條“不可思議”的流水線―復雜的發動機零件從不同的方位準確地送到裝配線上，絲毫不差，可是整個車間卻沒有什么管理人員。當他了解到是生產部里龐大的計算機控制中心在管理著一切工作的時候，他震驚了。這也是江淮人第一次認清了與世界先進之間的巨大差距。

然而，日本企業對生產管理有效控制的一小小個片段，卻在另一方面強烈地激發了江淮人的希望。他們懂得了日本的汽車制造業，何以能夠奇跡般迅速戰勝昔日強悍的歐美對手。

如果這樣一套系統能夠被風頭正漸的江淮乃至整個中國汽車制造企業所采用，其威力又該如何？

左延安看到了，卻沒有著急。因為他深刻地意識到，在當時缺乏良好的管理和人才基礎的條件下，信息化必將成為“空中樓閣”。江淮的變革的序幕剛剛拉開，夯實基礎之時，方是信息化大動干戈之日。當務之急，是迅速提升江淮的整體經營實力。

1996年，江淮信息化建設的第一個系統―CIMS工程正式啟動。這才是真正意義上布局在了整個企業信息化管理變革棋盤上的第一顆棋子。

1997年，是江淮信息化建設的里程碑。江淮承擔了兩項省科委的省級重點技術攻關項目:“汽車關鍵零部件計算機集成制造系統”，“以MRPⅡ為核心的管理信息系統”的開發和實施。

兩年之后，“汽車關鍵零部件計算機集成制造系統”成為企業核心競爭力的標志，MRPⅡ的成功應用使得江淮汽車建立起了一套實用的管理信息系統。正是這一突破，使得江淮人真正看到了用信息化改造傳統生產方式的巨大威力。數字化制造技術的應用，使得左延安提出的“最大限度地滿足用戶個性化需求”愿望成為現實，生產效率和新產品推向市場的速度史無前例地得到了提高。信息系統承擔了很大一部分的管理功能，企業管理者的壓力開始減輕，他們開始有精力著手整理新的思路，拓展新的市場。

與此同時，一批鉆研信息技術的年輕員工在企業中逐漸成長了起來。

但是左延安對這次信息化改造的過程還并不非常滿意:“我們堅持了‘雙向位移’的策略，在現階段，這只是個權宜之計。”

他所謂的“雙向位移”，是指江淮在第一次信息化改造中，在管理觀念還比較落后，為了能夠推進信息系統實施，而結合企業實際確定的一種策略。即管理手段向上“位移”，軟件體系向下“位移”，最后取得結合點，并形成整個信息系統的實施成功。

江淮的MRPⅡ成功了，伴隨著整個管理手段的提升，一個新的名字進入了人們的視野，在民族汽車制造企業之林中，江淮得到了新生。

“下次，我們要的是一個徹底的管理變革！”左延安把一個大大的驚嘆號留給了全體江淮人。

江淮往事

2002年3月18日，江淮集團江淮汽車股份有限公司商務車分公司。

第一輛國產化率達到了70%左右的商務車“瑞風”，在江淮商務車公司正式下線了。江淮集團及旗下企業所有中高層領導都到場體驗了這個“奇跡”在中國的誕生（在此之前，中國還沒有可以稱得上自主生產的商務車）。

就在大家歡呼鼓掌握手慶祝的時候，董事長左延安突然發言:“有人把我們這些年來迅猛的發展勢頭稱為‘江淮現象’，現在，我們已經擁有了強大的實力，為了能在激烈的競爭中立于不敗之地，我們需要建立最先進的現代化企業制度，接下來，我們將在商務車分公司和底盤、及卡車分公司試點全新的信息化改造項目，它的成功，才意味著我們的‘江淮現象’能夠永保青春！”

望著董事長左延安炯炯有神的雙眼，所有人都興奮了起來。對于李世杭和商務車公司CEO嚴剛來說，這一天的到來早已經在期望之中。兩人意味深長地握了握手，一場“畢其功于一役”的信息化工程拉開了大幕。

江淮股份有限公司商務車分公司承擔了這次試點的ERP部分，而商務車分公司、卡車分公司和底盤分公司則共同承擔了CRM系統的試點。

兩個試點的成敗，將直接決定一個已經頗具規模的集團型汽車制造企業未來的管理發展道路。

二次征戰

其實就在江淮取得了階段性勝利的同時，新一輪信息化的試點計劃就已經開始在集團高層的一次次碰撞中醞釀。

自2001年開始，江淮在產品銷售觸角上的細化，就已經導致了生產過程必須面對多品種、小批量的挑戰。有時甚至直接面對多達200家客戶不同需求的局面出現了，這時，CIMS系統所能承擔的管理功能暴露出了不足之處。

過去，江淮曾經是一個車型干上20年不變，老江淮人幾乎能一口氣說出所有零部件的型號和數量。當面對著新的競爭和汽車生產挑戰時，這種“超能力”開始變得蒼白無力。再也沒人能搞清楚到底有多少型號的領部件會被使用，生產過程也時常因為型號太多，產品交付日期錯綜復雜，協調流水線難度太大而停滯。

除了制造部分，整個集團不同企業的物流管理、財務管理、營銷體系的整合及相互利用也面臨著新的挑戰。江淮的高層開始認識到，必須尋找一個新的途徑來實現企業的更快進步。

2001年年底，江淮股份有限公司信息中心正式成立。李世杭到主任位子上的第一個工作，就是從原來負責實施MRPⅡ的人員中抽調了合適的人員開始研究更加先進的系統，國外同行已經熟悉的ERP逐漸被鎖定。

幾乎與此同時，江淮商務車公司正式組建了，它即將成為江淮集團新的王牌。命運的安排，使得這個全新的企業與新的信息系統之間，劃上了等號。

時至今日，我們完全能夠理解江淮商務車公司之所以成為集團ERP項目的第一個試水者的理由―全新的企業、全新的體系、全新的人員、甚至全新的地理位置，都能最大限度地減低ERP實施和上線必然在老企業所面臨的阻力。這就是為什么當初在集團決定把ERP系統的試點放在這張未來的“王牌”上時，幾乎所有熟悉ERP成功率數字的人都為之擔心的理由。

就在第一輛“瑞風”商務車下線的同時，江淮的ERP項目選型也開始啟動了。經過細致全面的分析，集團決定把商務車公司的ERP與集團卡車集群的CRM系統合并進行，壓在信息中心的擔子更重了。

梳理了千頭萬緒的信息，選型小組最后明確了三條準則:供應商必須在制造業，尤其是在汽車制造領域有絕對的優勢資源和廣泛的經驗;系統的功能必須滿足目前乃至數年后的需求;該ERP產品可以成為整個集團的未來之選。BAAN最終入圍。

既然目標已定，江淮人幾乎沒有耽誤一分鐘時間，他們的注意力立刻從系統選型上轉移到了項目實施上，時間是2002年圣誕節的第二天。

選型小組成員隨即拆散，與商務車公司各部門及集團營銷系統關鍵人員組成了實施小組。商務車CEO嚴剛為ERP的實施下了死命令:只要ERP實施需要，就算企業停產也必須執行！

實施顧問梯升公司唐明博士也很快到位。這位曾經在福特工作過多年的顧問并沒有立刻開始實施工作，從到達江淮的第一天開始，他就足足用了近一周的時間給所有ERP所涉及的部門負責人講述汽車企業ERP的失敗案例。然后，他把所有可能觸及到ERP系統的關鍵部門，都冠以了“客戶”的名稱。而“客戶”們最重要的工作，就是必須嚴格按照ERP的模塊化體系改造現有管理流程BPR。客戶們很快被配發了ERP上線小冊子，所有工作必須嚴格按照指示的流程展開。

變故發生在6月中旬。正當整個江淮集團同中國的其他許多企業一樣，經受著突如其來的SARS所帶來的磨難時。一條流傳已久的“小道消息”被一紙通知所證實―BAAN正式宣布被SSA Global公司收購，已更名為SSA BAAN。

正在進行中的信息化項目價值近1500萬元，整個江淮的信息化實施小組立刻就感受到了撲面而來的壓力―這個重大波折一旦處理不好，其所導致的后果將絕不僅僅是損失了前期投入的金錢這么簡單，整個企業的未來很可能因此陷入困境。

李世杭幾乎在第一時間就得到了這個消息。“事關重大，必須立刻與SSA公司負責人直接溝通！”作為項目的負責人，更作為江淮集團規劃部部長，他幾乎立刻就訂下了飛往上海的機票。

飛赴上海的第二天，李世杭就得到了SSA Global（中國）公司總部肯定的答復:“江淮項目對于SSA BAAN的重要戰略意義，對于SSA Global同樣有效！面對SARS的挑戰，我們一定加大力度投入該項目，并力保項目成功完成。”此后，來自SSA BAAN的24小時技術支持就從未中斷過。

回到合肥總部，李世杭又立刻約見了唐明博士。當聽到這位實施顧問也不會改變決心時，李世杭懸在半空中的心才算徹底放了下來。在多方的協調努力下，江淮的信息化試點工作順利進行。

2003年6月1日，財務系統上線成功;6月23日，CRP實施完畢;8月1日，ERP上線（由于準確率不高，隨即調整為再次上線）;9月1日，銷售系統上線;10月1日，ERP重現上線并達到了98%的準確率;10月10日，財務系統獲得了100%集成成功率;11月17日，質量、服務、配件系統上線，銷售公司銷售系統上線成功。

至此，江淮商務車公司、集團卡車集群銷售公司的全體員工在度過了許許多多不眠之夜之后，奇跡般地僅用不到1年時間就獲取了ERP系統的成功實施。

江淮人笑了。

信息化之初體驗

2003年10月30日，江淮汽車公司總部505號會議室。

秋日里午后的陽光順著潔凈的窗戶斜斜地灑進了進來，70多個來自江淮集團各相關部門的負責人也都聚精會神地記錄著。江淮汽車集團信息中心主任李世杭親自主持著這樣一個重要的總結會議。

“信息化項目五分之四的不成功率沒有發生在我們身上，這是你們在座的所有人員努力的結果，我代表董事會感謝大家！”江淮汽車公司董事長左延安深深地向大家表示著謝意:“我們的信息化管理體系幫助我們找到了追趕國際先進的道路，試點的成功，將堅定地在整個集團進行推廣！”

時間退回到2002年12月26日，地點同樣是江淮集團505號會議室。

李世杭主持的是ERP/SCM項目的啟動大會。當左延安最后堅定地說出“把它做成中國汽車行業企業管理信息化樣板！”時，擲地有聲的決心立即使與會者爆發出了雷鳴般的掌聲。當然，這句話所帶來的責任，以及項目的成敗，也使他和江淮廠所有正在探索中國汽車企業發展之路的人，在其后經歷了無數個不眠之夜。

我們今天已不必細究ERP到底在江淮的生產內部產生了怎樣神奇的作用，僅僅以其商務車公司的產品就可見一斑。

“‘瑞風’本身擁有7座、8座、9座三種類型車，每種車又有汽、柴兩種動力區別和5、6種顏色的不同，僅此一項搭配所產生的車型就可多達數百種，再加上不同地區的客戶定單不同，出廠時間要求不同等等所產生的對生產、財務、運輸、人力物力資源分配和調度的壓力，就足以使一個信息系統不健全的企業在出現一星半點差錯之時徹底癱瘓。”嚴剛一說起已經上線的ERP就變得興奮不已。

現在他每天都能透明地了解所有銷售商和生產環節的狀態，任何問題被ERP對各種環節的及時調整而化解，而整個系統的透明和清晰也使得管理人員能夠隨時了解各種信息，進而做出決策。無數的零配件、生產狀態、庫存內容、車庫位置、財務信息、人力信息、銷售狀態、客戶信息、服務狀況都被換算成了計算機能夠隨時跟蹤、控制、調整的編碼，ERP系統對它進行著精準的控制。

為此，江淮花了上千萬元來搭建企業的網絡系統、信息中心和計算機設備，為本已經十分忙碌的生產人員增加新的學習任務，甚至在系統上線的過程中免去了某些影響進度的負責人的職。

這一切換來了江淮管理的進步，江淮認為值了。

江淮啟示錄

嚴剛在擔任江淮商務車公司CEO之前，集團董事長曾問過他這樣一個問題:“你覺得自己去領導這個全新的企業，最大的優勢何在？”他的回答是:“我對傳統的汽車生產企業了解不多，不會受到舊觀念的束縛。”正如這個答案所昭示的，只有江淮人有了一種全新的觀念，才能塑造一種前所未有的奇跡。

篇8

隨著經濟全球化時代的來臨，信息產業技術與物流行業技術的日益進步使得企業進行遠程組織生產和貨物流通的成本顯著降低，供應鏈模式正在全球范圍內逐步取代縱向一體化模式成為國際經濟領域產業組織的主流模式。大企業在全球范圍內不斷尋找低成本的經營區位，不同公司之間，甚至一國之內的不同地區之間的比較優勢被不斷地挖掘和強化。隨著我國經濟市場化程度的日益提高以及社會分工合作模式的逐步演進，企業實體經濟之間的競爭也已逐漸由單體競爭模式升級到以核心企業為中心的供應鏈之間的競爭。供應鏈融資是商業銀行站在供應鏈全局的高度，為協調供應鏈中的物流、資金流和信息流，顯著降低供應鏈整體財務成本而提供的系統性金融解決方案。對于商業銀行而言，供應鏈融資能夠充分利用供應鏈中形成的動產作為風險緩釋工具，將核心企業的良好信用延展到供應鏈的上下游企業之中。同時，在該模式下，銀行可以在供應鏈融資的業務操作中直接掌握到最新信息，因此可以密切跟蹤企業的實際生產經營狀況，減少對企業信息的不對稱程度，最終能夠有效降低發生業務風險的可能。另一方面，對核心企業的上下游供應鏈企業來說，供應鏈貿易融資提供了結構化的融資方案，能夠幫助企業加快存貨、應收賬款等動產的流轉頻率，從而可以有效改善企業現金流，使企業在合理控制財務成本的前提下更快地拓展業務。本文從供應鏈貿易融資的體制機制、業務流程、產品體系、風險管理手段等各方面闡述供應鏈貿易融資業務的發展模式；以汽車行業維度業務案例總結歸納特定行業的供應鏈貿易融資解決方案，并提煉了幾種重要的業務模式；最后從電子供應鏈融資、供應鏈金融平臺和供應鏈貿易融資的風險管理技術為主線，展望了供應鏈貿易融資業務今后發展的重點方向。

二、商業銀行供應鏈貿易融資發展模式

（一）構建適應業務發展體制機制

具體如下：（1）組織架構設計原則。一是供應鏈貿易融資作為供應鏈管理的一部分，銀行的業務反應和處理效率直接影響到供應鏈的穩定性和競爭力。為保障這一點，銀行必須強調以效率為第一準則。二是針對供應鏈貿易融資“信用風險較低、操作風險較高”的風險特點，銀行必須把風險管理重心從對客戶的資信審查轉移到對操作風險的專業化管理上來。三是供應鏈貿易融資對象關聯度較高，意味著銀行不僅要掌握核心企業及供應鏈的運行交易模式，還要了解行業經營特征、競爭模式、風險特征、技術發展等信息。（2）商業銀行供應鏈貿易融資組織架構設計。供應鏈貿易融資組織架構建設的最終目標是建立貿易融資專業化的經營管理體制。將貿易融資作為業務主線，建立專業化經營管理體制。應明確貿易融資的主管部門，負責商業銀行貿易融資業務發展和風險管理的統籌規劃，制定貿易融資發展目標、營銷計劃、政策制度、產品創新和推廣以及相關的考核評價體系，整合行內資源，組織推動貿易融資業務發展。一級分行和二級分行成立貿易融資部，專門負責貿易融資的產品設計、營銷支持、業務審查和貸后管理等。在條件成熟時，按照事業部制建立垂直、獨立的貿易融資經營管理體系。在當前大多數銀行的信貸管理體制框架下，可先適度整合管理資源，明確各部門職責，理順業務流程后再進行專業化管理。（3）供應鏈貿易融資異地合作機制--基本模式。對核心企業牽頭制定供應鏈貿易融資服務方案的，原則上由核心企業屬地分行集中辦理。對不屬于核心企業牽頭進行供應鏈貿易融資方案的，原則上由供應鏈客戶屬地分行辦理。對于供應鏈客戶屬地分行尚未發現業務機會的，可由核心企業屬地分行先期辦理，供應鏈客戶屬地行可按一定的標準回購該客戶的信貸資源，并且約定回購后的供應鏈貿易融資條件應在核心企業屬地行確定的原有框架內執行。

（二）設計高效業務流程

由于供應鏈融資是以個性化產品導入具體業務流程，加之運用多形式的媒介平臺和信息交互機制，使其業務流程既有一般貿易融資業務的主要風險控制環節，同時還有一些個性化的結構安排。因此供應鏈融資的業務流程，可在現有的授信項下授權審批制流程基礎上進行相應調整。（1）雙模式調查方式。業務受理環節可以分為線下（即柜面辦理模式）和線上（例如通過網銀、銀企互連等渠道）兩類業務申請方式，因此，在業務調查環節可相應設置為客戶經理雙人調查和系統校驗兩種方式。（2）增加產品設計與審批環節。對于客戶經理報送的非標準化需求，由經辦行的產品經理先行設計供應鏈融資業務方案，并報有權行審批后進入下一操作環節。（3）雙模式授信與核準。根據不同的業務處理模式，授信環節可以分為人工進行授信和系統進行授信兩種模式，其中系統授信由系統根據前期設定的模型自動判斷計算授信額度，同時進行授信占用；核準環節分為系統自動核準和人工核準，例如采用銀行系統或第三方平臺以電子化方式進行應收應付款的在線對賬，一旦參數核對成功即自動完成核準，隨即啟動自動放款流程。（4）實行授信項下核準制。相比普通雙邊貿易融資業務，供應鏈融資業務的方案更為具體化，并且存在金額散，筆數多，業務頻繁的特點，因此應進一步優化現有的授信項下授權審批制，即在核準環節，由單人審查、逐筆審批放款調整為雙人核準或系統自動核準進行放款。

（三）研發供應鏈貿易融資產品體系

具體有：（1）產品研發邏輯。一是將供應鏈貿易融資的基礎單項產品緊密嵌入到企業具體的生產和交易的環節中，即按照企業生產經營的具體環節，即原（燃）料等采購、運輸、到貨、存儲、生產加工、交貨、收款等環節和不同時期的融資需求進行設計，而不像傳統融資因關注借款人自身的資信和綜合償債能力，而不具體關注企業的生產經營環節，將傳統融資因未與具體生產和交易環節等具體債項相結合帶來的不確定性風險盡可能降低，這是供應鏈貿易融資產品研發的基本出發點。二是要體現供應鏈貿易融資的結構性覆蓋。總體上，按照產業鏈中企業在生產經營中不同階段的融資需求，將產品體系分為應（預）付、存貨（商品）、應收類融資產品。應（預）付類產品（如訂單融資）主要為滿足企業交易活動的前端融資需求，此類產品與銷售后端類產品相比，除面臨貨款及時回籠的風險外，還存在履約交貨的風險，但通過提高借款人的準入條件，以及隨著交易的發生、形成應收賬款或收到存貨后及時以后端產品予以替換來控制風險。三是圍繞核心企業信用增級設計產品。供應鏈貿易融資業務的定位應以核心企業供應鏈貿易融資為主，產品設計必須體現核心企業對上下游客戶信用支持和商業交易模式的需要。這是產品市場定位與防范風險的出發點。供應鏈金融的產品體系包括基礎產品、產品組合以及針對特殊行業的解決方案三個層次。具體如圖1所示：圖1基于產業鏈流程的貿易融資產品設計圖（2）基礎產品體系。供應鏈貿易融資基礎產品體系要覆蓋匯款、銀票和國內信用證等各種結算方式項下的采購、運輸、到貨、存儲、生產加工、交貨、收款全過程，其主要特點是標準化和通用性，每個單項產品解決一個生產或交易環節的融資需求。目前各家商業銀行主要集中在包括動產或貨權質押授信業務、商業銀行承兌匯票貼現、國內信用證、應收賬款轉讓業務等。通過加大基礎產品的開發，可以為調整貿易融資業務結構奠定基礎。根據上述思路，供應鏈貿易融資的基礎產品按照企業內部生產和交易各環節和時點（包括采購、到貨、生產、銷售和收款全過程）的融資需求和時點，融資產品可分為應（預）付、存貨（商品）和應收三類融資產品（見圖2）。此外，除了對資金的融通，銀行還可以提供財務管理咨詢、現金管理、應收賬款管理、結算、資信調查等增值服務，以及對核心企業的系列資產、負債和中間業務提供服務。供應鏈貿易融資的基礎產品體系參見圖3。圖3供應鏈貿易融資產品體系架構圖在此基礎上可進一步細分市場，研發單項產品項下的子產品，提高貿易融資產品的適用性。即在基礎產品項下，針對不同客戶和產業的交易模式的差異化需求，研究設計相應的子產品，使該類產品既能適應市場的需要，又能有效地控制風險。目前，該類產品主要以細化保理業務項下產品為主，并不斷探索細化其他產品子項的可能性。（3）組合產品。基礎產品是供應鏈貿易融資業務的產品單元，以滿足供應鏈客戶單一環節的融資需求為目標。在此基礎之上，銀行可將這些基礎產品進行有機組合，有效豐富融資產品功能，并提高風險控制能力。此類組合既有融資產品之間的組合，也有非融資產品之間的組合。如將應收賬款類融資產品與結算產品相結合。除與結算產品相聯系外，還可與資金、理財等業務進行組合，研發的新的產品；與第三方的業務或產品進行組合。例如與信用保險公司、租賃公司、物流監管公司的相關業務進行組合，形成特定的產品。在滿足企業融資需求的同時，可通過開立專戶進行回款控制從而帶來營收和風控的雙重收益。（4）行業方案。供應鏈貿易融資的行業方案是根據特定行業的交易結構和風險特點，對基礎產品和產品組合進行二次整合，從而形成服務于特定供應鏈和交易鏈集群企業的系統性融資解決方案。這種融資以提高整個供應鏈的融資便利性和降低融資綜合成本為導向，銀行全面地介入供應鏈整體價值提升之中，將有效加強銀行與核心企業的戰略合作層次。在制定具體方案時，銀行需要與核心企業統籌安排，針對供應鏈不同環節的交易結構及其衍生的融資需求關鍵點，選擇性地對核心企業上下游的供應商和經銷商提供金融服務。

（四）供應鏈貿易融資風險管理機制

具體如下：（1）建立準入管理。把好供應鏈貿易融資業務的準入關，是建立供應鏈貿易融資體系的基礎條件。商業銀行發展供應鏈貿易融資業務的基礎在于核心企業（第三方合作機構）的信用水平、供應鏈的穩定性以及核心企業給予上下游企業的信用增級水平，這些供應鏈的基本屬性也直接決定了銀行對供應鏈、融資模式、客戶定位等相關要素的選擇。一是供應鏈的分類與準入。雖然供應鏈內部的合作緊密程度有所不同，但從銀行視角來看，適合辦理供應鏈貿易融資的供應鏈需至少具備如下條件：核心企業有著明確的供應商/經銷商的準入和退出制度，這有利于核心企業為銀行篩選具體的融資對象并在貸后提供實時信息；供應鏈成員可以享受核心企業提供的特殊優惠政策，比如訂單保障、銷售返點、排產優先等等，這將增強供應鏈成員的抗風險能力，也有利于銀行引入信用位移技術，進一步降低供應鏈融資風險；核心企業對供應鏈成員設定面向共同價值的獎懲措施，比如針對銷售額完成、市場價格的遵守、及時結算等方面的考核這有利于銀行利用核心企業的談判地位加大融資客戶的違約成本。在供應鏈貿易融資中，銀行對供應鏈客戶進行準入審核時，不再單純強調企業的財務指標和擔保能力，而是注重考查企業單筆交易的貿易背景真實性和核心企業的實力和信用增級措施。因此供應鏈客戶要想達到準入標準，應當積極構建穩定真實的供應鏈貿易，并與核心企業建立良好的合作關系，力求獲取核心企業的幫助，借以提升自身信用水平。同時需要注重自身交易記錄和信用記錄的建設，保持良好的信用記錄。二是核心企業的準入與認定流程。核心企業是銀行推行供應鏈貿易融資的主要著力點，其經營穩定性、財務水平、市場競爭能力及其對上下游企業的控制水平決定了供應鏈的整體價值以及銀行辦理供應鏈貿易融資的風險水平。為此，銀行需要建立一套嚴格的核心企業準入制度，對核心企業的準入標準、認定權限和認定流程進行明確規定，并需要通過名單制方式對核心企業進行動態調整。核心企業準入條件：在供應鏈中處于核心地位，具有較強的上下游輻射能力。核心企業及其上（下）游企業名單實行動態管理，銀行須及時跟蹤轄內供應鏈客戶的生產經營情況，對發生變化導致不符合政策規定相關標準的供應鏈客戶應及時調出名單。三是成員企業的準入標準。供應鏈貿易融資是基于核心企業與其上下游客戶之間的交易而辦理具體融資的，因此，除了核心企業應具備的付款能力或產品競爭力以外，上游供應商的產品交付質量和效率、下游經銷商的產品銷售能力和回款意愿也直接影響到供應鏈融資的未來償付水平。因此，銀行需要選擇那些交易時間較長、交易記錄良好穩定、核心企業重點推薦的上下游客戶作為開展供應鏈貿易融資的主要客戶群體。供應商準入條件：產品（服務）質量可靠，在同類商品（服務）中具有較強競爭力；與核心企業合作關系穩定，履約交貨記錄良好，期間未發生重大貿易糾紛。經銷商準入條件：經核心企業推薦，雙方供銷關系穩定，合作關系和履約記錄良好;核心企業能夠與銀行簽訂商品銷售專項融資合作協議。四是物流監管公司與對應存貨的準入。對于基于存貨類產品辦理的供應鏈貿易融資，物流監管公司和存貨的準入是銀行控制風險的關鍵。物流監管公司準入條件：具有豐富的物流監管經驗，有完善的管理制度、規范的作業流程、單證標準以及風險控制措施。存貨準入條件：通用性強、用途廣泛，商品質量合格，符合國家標準，物理、化學性能穩定，有公開、透明、相對穩定的市場價格，具有活躍的交易市場和便利的銷售渠道。（2）資金跟蹤與監控。在資金流控制方面可以從多渠道來實現：一是根據產品本身的特征及其對資金走向和回收的組合安排來實現對現金流的控制，如指定銀票、商票的收款人以及指定支付賬號可控制資金的去向；二是通過資金流的信息文件來約束現金的流向，例如可以在匯票上載明收款人或制定付款賬號，將發貨單或提貨單上的收貨人注明為銀行或銀行指定的收貨人以監控貨物；三是通過合同中的商務條款、協議中多方約定保障資金流向的路線，也可設定保證金賬戶、封閉資金來管理應收、存貨和應付；四是有效運用財務報表的連續性和對應關系來了解客戶的資金狀況。

三、商業銀行供應鏈貿易融資行業方案

（一）案例簡介

本案例以某著名品牌整車制造企業（以下簡稱“整車制造企業”）下游經銷商為業務對象，通過引入第三方物流監管企業進行動產質押監管，集中辦理國內信用證、銀行承兌匯票和預付款融資，降低了汽車經銷商的融資準入門檻，簡化業務手續和流程。既鞏固了銀企合作關系，也帶動了銀行信用證項下融資、保證金存款、財產保險等業務的發展，為銀行拓展國內貿易融資業務積累了寶貴經驗。

（二）業務背景

在汽車行業中，整車制造企業通常占據主導地位，資金充裕，與銀行的合作一般體現為傳統的存款與結算業務。汽車經銷商均為“四位一體”（4S）品牌經銷商，即由整車制造企業進行授權，在境內建立汽車品牌專賣和服務網絡，從事包括整車銷售、零配件供應、售后服務和信息反饋的品牌專賣店。經銷商與整車制造企業有著緊密的產銷關系，須按照整車制造企業的統一專賣店內外設計要求建造，接受整車制造企業在店管理、銷售管理、員工培訓等方面的統一管理措施。隨著汽車產能的快速增長，行業競爭的日益激勵，整車制造企業要求經銷商提高庫存，加快自身占壓資金的回籠，縮短對銷售端的物流時間，從而增大了經銷商的資金壓力。因而經銷商對于汽車存貨的融資需求較為強烈。另一方面，由于整車制造企業的存款大多來源于經銷商的銷售收入，因而對經銷商的融資服務是銀行穩固整車制造企業存款市場份額的重要手段。對該行業中具有較強市場競爭力及盈利能力的整車制造企業下游經銷商給予融資支持，有利于深度挖掘客戶價值，穩定和擴大銀行與整車企業的合作關系。并且貿易融資業務具有期限短、周轉快，有利于控制物流、資金流的特點，因而對該類客戶辦理貿易能夠實現銀行融資與企業供應鏈物流和資金流的緊密結合，降低融資整體風險。

（三）設計思路

業務方案針對經銷商多為民營企業，財務制度不規范，資產規模較小、信用等級偏低，且基本沒有可供抵押的固定資產，難以符合銀行信貸準入要求的情況，銀行通過采取汽車質押，并引入第三方物流監管企業的方式進行風險控制，設計了集中為經銷商辦理國內信用證、銀行承兌匯票或預付款融資的業務方案。與整車制造企業進行協商，要求其配合將銷售的車輛直接配送至經銷商的店鋪，并承諾對融資車輛提供調劑銷售，在上述前提下，銀行采取“汽車質押+物流企業駐店監管”的模式，即經銷商向銀行提交業務申請，銀行開出國內信用證、銀行承兌匯票后傳遞給整車企業；或發放預付款融資后將融資款項直接支付給整車制造企業，整車制造企業收到國內信用證、銀行承兌匯票或車款后發送車輛和汽車合格證，第三方物流監管企業在經銷商處與經銷商一同接車驗收入庫，并根據銀行的指示釋放車輛和合格證。（四）風險控制要點一是落實保證金等控制措施。銀行為經銷商開立國內信用證、銀行承兌匯票，要求經銷商提供30%的保證金；或發放70%的預付款融資。二是融資項下汽車辦理質押。雖然整車銷售市場競爭激勵，但該品牌市場占有率較高，銷售情況良好，即使經銷商由于資金周轉不靈或經營情況不佳，到期無法兌付信用證、銀票或償還融資款項，在銀行完全掌握汽車質權且經銷商繳納30%保證金（或車款總價70%的融資）的前提下，銀行處置融資項下未贖車輛，能夠保障債權收回。三是物流企業駐店監管。銀行與物流監管企業簽訂監管協議，由物流企業派人入駐經銷商的門店，在車輛入庫后對汽車和合格證進行監管。銀行收到經銷商贖車的資金并發出提貨指令后，物流企業方可將車輛和合格證釋放給經銷商。四是購買保險。要求經銷商根據平均庫存對車輛投保以銀行為第一受益人的保險。

（五）推廣價值

隨著汽車行業市場競爭的日益激烈，對優質整車制造企業的金融服務不僅僅局限于客戶傳統的存貸款業務，而應依托供應鏈核心企業，積極拓展滿足其上下游客戶的業務需求。在汽車行業中，整車制造企業往往現金流充裕，信用等級較高，對此類客戶的金融同業競爭日趨白熱化，只有延伸金融服務，解決核心企業提前轉移庫存、降低運營成本的深層次需求，才能體現銀行的核心競爭力。

四、結論

篇9

一、努力學習，彌補在校學習知識上的不足

由于自己在大學的專業是物流管理，也通過了助理物流師資格并且掌握了供應鏈管理，物流配送等物流方面知識。當得知自己即將進入的公司為xxxx物流中心有限公司時，對能使自己所學的知識能學以致用，感到十分欣慰。可是理論和實踐的差別比我想象的大得多，書本所說的完美的供應鏈在實際工作中是不可能存在的，這也促使我努力地學習知識，以彌補學校理論知識上的欠缺。

我所屬的服務貿易部，經營著公司的自營倉庫，雖然只有6300平方米，但是麻雀雖小五臟俱全，倉庫現場工作人員、單證操作人員和業務洽談人員，這三個部門組成了一個有機的整體，我不得不說能在服務貿易部工作是幸運的，因為在這個部門你能清晰地看到整個供應鏈的過程，而不是對每個部分片面的掌握。

考慮到部門發展的需要，我也參加了一些單證方面的考試，一方面能使得自己對單證有更深入、更具體的了解，另一方面，由于國家對于報關報檢行業在資格證方面的限制，也希望自己的證書能在企業注冊時，盡自己的綿薄之力。

二、細節決定成敗

由于自己的工作性質，平時經常有機會為領導做文字處理的工作。大概是自己太自信自己的水平，在曾參加的電腦考試中，超乎常人的打字速度，讓所有人側目而視。但工作和考試畢竟是不同，考試的差錯只是讓我的分數中少一、兩分而已，但實際工作中的差錯卻會帶來可怕的后果。所以現在每份稿件，我都會仔細地檢查幾遍再交給領導。

這就是人們常說的細節決定成敗，就拿物流管理鏈中著名的“豐田管理鏈”來說，豐田創造的“精細生產方式”一直是眾多物流公司所趨之若騖的目標。這種精益生產方式，就是用精益求精的態度和科學的方法來控制和管理汽車的設計開發、工程技術、采購、制造、貯運、銷售和銷后服務的每一個環節，從而達到以最小的投入創造出最大價值的目的。這其中的每一個環節以及各環節之間的銜接都是經過精心籌化和計算的。豐田汽車社長認為，其公司最為難巨的工作不是汽車的研發和技術創新，而是生產流程中一根繩索的擺放，要不高不矮、不偏不歪，而且要確保每位技術工人在操作這根繩索時都要無任何偏差。正是這種細節的力量，使得豐田汽車在銷售價格，油耗指標等各方面超越美系車、德系車，在汽車行業獨占鏊頭。

三、把握機會，提高自己

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調查自2012年4月至9月間進行，歷時半年。參與調查的821家企業，以制造業和流通行業為主，涉及機械、電子、化工、醫藥、零售、煤炭、鋼鐵、汽車等多個行業。同時這些企業貫穿供應鏈中的上、中、下游。

2013年5月27日平安銀行等機構在深圳2012年中國供應鏈管理調查報告，總結2012年中國供應鏈管理的“六大發現”，呼吁各界關注供應鏈管理的“成本、融資與供應穩定”等關鍵問題，并就加速中國供應鏈管理行動提出了建立和健全供應鏈管理組織、培養和儲備供應鏈管理的專業人才、加快供應鏈電子商務的應用和加大對信息化技術投入等建議。

六大關鍵發現

95%企業感受到成本壓力

2013年一季度GDP同比增長7.7%，低于此前市場預期的8%。在宏觀經濟增速趨緩的環境下，企業同時又面臨著不斷攀升的原材料和勞動力成本，日益白熱化的行業競爭等問題。“以前控制物流成本差不多在1%，超過1%是不合理的；現在的（物流成本）要高很多了，最近兩年顯著增加了公司的負擔。藥價在降，運營成本也在升高。油價上漲，人力資源成本上漲，還有原料成本也在上漲。”某上市制藥公司的財務主管一語點出了目前國內多數企業所面臨的困境。

59%的受訪企業認為，公司所處行業的競爭非常激烈。其中周期性行業如鋼鐵、煤炭行業由于產能過剩，政策調控等原因，競爭較其他行業尤為激烈。企業明顯感受到成本壓力，有95%的受訪企業認為成本是非常重要（47%）或比較重要（48%）的考慮因素。大型企業的競爭壓力和成本壓力較中小企業明顯。成本壓力也可從企業去年的凈利潤率得到印證。有15%左右的受訪企業去年處于虧損狀態。中小企業比大型企業虧損的比例要高。

銀行仍是融資主渠道；供應鏈融資采用比例低，但前景廣闊

金融海嘯過后，國內企業尤其是眾多的中小民營企業仍面臨著流動性短缺的問題。調查發現，面對資金壓力企業目前融資方式主要還是以信用借款為主，其次分別是擔保借款和供應鏈融資。三類融資方式的獲取渠道仍以銀行為主，民間個人和機構方式獲取融資占有一定比例，但遠非主流，而通過物流公司和網絡平臺等方式獲取融資的比例更微。中小型企業通過民間個人和機構、物流公司及網絡平臺等方式獲取融資的比例相比大型企業要高，這也在一定程度上說明傳統的銀行信貸資源對中小型企業來說還是相對稀缺。除了銀行等金融機構之外，也有相當一部分企業以延展或縮短賬期、提供預付款、賒銷等方式幫助上下游企業解決資金短缺問題，這種互助方式在一定程度上有利于供應鏈社區的穩定和長遠發展。

英國首相卡梅倫最近頒布了一項政府供應鏈金融法案，以鼓勵和倡導英國的大型企業去幫助供應鏈上的中小企業，解決他們融資難和成本高的問題，保護就業市場。整體上來說，國內企業采用供應鏈融資服務的比例相對較低，與發達國家的數字相比差距較大。使用供應鏈融資服務的企業僅占被訪企業的30%；煤炭和鋼鐵行業是開展供應鏈融資最為活躍的兩個行業。有28%的企業正在研究和考慮各種供應鏈融資方案；余下的42%尚無開展實際行動。大型企業在開展供應鏈融資方面較中小型企業活躍：有45%的受訪企業正在積極采用供應鏈金融方案，降低上下游的供應鏈融資成本。參與供應鏈金融的企業當中，應收賬款融資和存貨融資占居主導地位，而預付賬款融資次之。企業在選擇供應鏈融資服務銀行時，考慮的前三位購買因素分別是貸款利率、貸款額度和銀行的品牌，說明資金成本仍是企業的首要關注因素。

調查同時顯示，我國開展供應鏈金融的實體環境已相當成熟，發展前景廣闊：以大型企業為核心的供應鏈上下游社區規模大，并且合作穩定；同時在上下游開展合作共贏方面，大部分企業已形成共識。75%的受訪企業認為公司建立的上下游供應鏈體系需合作共贏；同時在產品設計和業務流程設計上都希望與供應鏈合作企業開展廣泛的合作。

供應穩定至關重要

2011年日本大地震和泰國洪水造成汽車行業和電子行業的零部件短缺，由此帶來的巨大損失也正促使企業重新審視和積極應對供應鏈運轉中的相關風險。據報道美國波音公司當時約有35%的在制夢幻者飛機受到了日本地震的影響。地震過后波音也因此在考慮建立一套新的供應商系統去減少自然災害對日常運營的沖擊。

總體來說，由于生產所需原料、零部件斷貨等原因引起的供貨風險成為影響企業供應鏈管理的最主要風險，其次為與生產安全、運輸安全，產品本身的安全性等相關的安全風險及受政策法律法規、環保要求等影響的政策風險。但煤炭行業和鋼鐵行業將政策風險列為與供貨風險同等程度的影響要素。風險要素排名與影響供應鏈管理的要素基本一致。不過在醫藥行業中，安全風險被列為影響客戶關系管理的首要風險要素。

日本地震和泰國洪水帶給我們的警示是，企業需要去識別和監控供應鏈中的各種風險，并采取風險緩釋措施來加以應對。受訪企業的數據顯示，有超過一半的企業已經開始在風險識別，風險規避或風險監控上有所動作；有38%的企業已開始進行思考如何管理風險；只有不到一成的企業還未進行任何動作。大型企業在風險管理機制建設方面要遠遠領先中小型企業。大型企業在風險識別、規避或監控上開展行動的比例占受訪企業的75%左右，而中小型企業的比例僅約為47%。

物流可視化亟待提升

供應鏈可視化是指利用信息技術，對產品在供應鏈流轉環節中所產生的數據進行采集、加工和傳遞，供應鏈成員企業據此做出快速反應和決策。無論是企業內部可視化，還是企業所在供應鏈上下游的可視化對提升供應鏈各成員的反應速度、決策質量及風險管理能力等至關重要。

調查顯示，只有46%的受訪企業采用了ERP或核心業務系統支持供應鏈管理流程。同時大部分企業未能直接在上述系統中看到貨物在途信息，而另需登錄到物流企業的網站查詢。總體來看整個物流過程中的信息透明性一般，有70%的受訪企業只能看到部分數據或由于缺乏系統支持看不到數據；同時能看到的部分數據存在更新不及時、不準確等現象。

在上下游的協同方面，企業與其上下游之間的數據供給相當部分還采用紙質文件、電子郵件等比較原始的方式，而通過系統接口方式的僅占25%左右，一定程度上影響了上下游信息的共享與可視化。

八成企業外包物流運輸

中國作為低成本國家長期以來為跨國公司制造業務的外包目的地之一。但這一趨勢正在改變。受人民幣升值、勞動力成本上升及運費上漲等影響，中國制造外包的成本指數也正同步上漲。根據AlixPartners的《2011年美國制造外包成本指數》報告，中國已成為制造業務外包目的地中成本最高的國家，遠超羅馬尼亞、印度、越南、墨西哥等國家。

調查發現，大部分受訪企業（約69%）在生產制造方面選擇無外包或小部分外包；全部外包的企業占到約6%。煤炭和汽車行業的外包比例較高。例如汽車行業約49%的企業會選擇將大部分的制造業務外包出去；醫藥和化工行業的無外包情況比較多。

企業庫存外包方面，71%的企業選擇了無外包或少部分外包，只有4%的企業選擇了全部外包。采用零庫存方式的企業更少，只有2%，且主要集中在汽車、電子、機械設備和零售。

相反企業物流運輸的外包程度較高，有將近82%的企業將該部分業務外包給第三方物流公司；只有7%的公司選擇了無外包。物流運輸外包程度最高的行業為鋼鐵行業，接近全部外包；其次是汽車和電子行業。通過外包，企業也在一定程度上降低了物流成本，節約了大量的資本開支，提高了運營效率。物流的及時配送率很高， 92%的企業認為他們的產成品能及時配送到最終客戶/經銷商的比例為90%以上。從另一個側面說明，我國的第三方物流已達到一定水平。

體制是根本制約

阻礙供應鏈管理水平提升的因素很多，而體制性因素是首因，這其中包括企業高層對供應鏈管理的認知度和重視度；供應鏈管理組織的設置；專業人才的引進和培養及專項資金的投入。加拿大供應鏈部門委員會最近的《2012年供應鏈部門戰略人力資源研究》報告指出，對供應鏈的認知度和理解程度不高；新入職員工的專業技能，特別是領導力不足；員工離職率高等因素正使加拿大的供應鏈部門面臨前所未有的挑戰。

調查顯示，企業高層對供應鏈管理的熟悉程度一般。79%的受訪企業高層對供應鏈管理的熟悉程度停留在熟悉或比較熟悉兩個狀態，而只有10%的企業高層對供應鏈管理非常熟悉。汽車行業的高層管理者對供應鏈管理的熟悉程度相對較高。

多數企業（72%）沒有在企業內部設置供應鏈管理部門。這一結果表明，企業內部缺乏統一協調和組織計劃、采購、生產、銷售等活動的專職部門以快速應對客戶需求。大型企業已設置供應鏈管理部門的比例占受訪大型企業的44%，該比例比中小企業高出1倍。調查同時也顯示90%的企業缺少供應鏈管理方面的專業人才，暗示我國在供應鏈管理專業人才的培養和引進方面有待加強。資金投入方面相對不足，有專門的資金與撥款的受訪企業僅占14%，必要時才投入或資金不足的占了53%。大型企業相對中小企業在專業人才引進和資金投入上較為領先。

管理差異與行業景氣度強相關

開展此次專題調查的目的之一，在于了解我國主要制造業供應鏈管理與運行現況，以期針對不同行業提出更具針對性的管理提升、效率增進的建議。本次調查發現，不同行業間的供應鏈管理存有較大差別，并顯示了與該行業景氣度的強關聯性：

受宏觀整體環境低落和產能過剩的影響，鋼鐵和煤炭兩大周期性行業在剛剛過去的2012年舉步維艱。通過調查發現，鋼鐵和煤炭行業在供應鏈管理方面有待提高。相比其他行業，兩大行業的企業高層對供應鏈管理的熟悉程度不足；供應鏈管理專業人才缺乏；供應鏈管理部門設置缺失的比例較高。

整體而言，汽車行業在客戶管理、訂單管理、物流管理以及信息化技術應用等方面都體現了較高的水平，供應鏈管理成熟度高。例如汽車整車制造商通過運用準時有序的交貨模式（JIT/JIS），顯著降低了庫存成本。

零售最為貼近客戶和市場，有著天然的優勢去了解客戶需求，了解客戶購買、付款、退貨等行為，并積累海量數據。零售行業也正在利用這一得天獨厚的優勢。調查顯示該行業對商業智能系統（BI）的應用比例在所有調查行業中最高。

電子行業產品的生命周期較短，需要整條供應鏈具有高度的信息透明性和快速反應能力，以避免商機流失和產品過期等帶來的損失。調查數據顯示，電子行業的信息化程度很好地契合了這一需求，相當數量的企業使用ERP系統整合企業內部供應鏈流程，并通過EDI與上下游進行數據交換。

與此同時，調查也發現大型企業和中小型企業在供應鏈管理中存在差異：在競爭壓力和成本壓力方面，大型企業的感受要比中小企業明顯；在融資渠道上，與大型企業相比，中小企業通過民間個人和機構方式、物流公司及網絡平臺等方式獲取融資的比例較大型企業高；在供應鏈風險管理機制的建設方面，大型企業邁出的步伐比中小企業快，大型企業在風險識別、規避或監控上開展行動的比例占受訪企業的75%左右，而中小型企業的這一比例僅約為47%；組織管理方面，大型企業也較中小企業領先，大型企業高層對供應鏈管理的熟悉程度處于熟悉或比較熟悉兩個狀態的比例較中小型企業多，大型企業已經設置供應鏈管理部門的比例達到44%，是中小企業比例的1倍；在外包方面，大型企業制造業務的外包程度較中小企業高；同時與中小企業相比，大型企業的信息化和可視化程度較中小企業高。

從組織、人才和技術方面強化供應鏈管理

中國企業無論在供應鏈管理組織、人才培養，還是供應鏈的可視化、風險管理及供應鏈金融等方面，與發達國家相比差距明顯。我們從本次供應鏈管理調查中看到了國內企業在組織、成本、融資、風險、可視化、外包等方面的現狀和困境，建議從組織建制、人才培養、信息技術應用等方面加以強化。

建立和健全供應鏈管理組織

供應鏈管理涉及企業內部采購、銷售、財務、物流等多個職能部門，同時協同上游供應商與下游客戶的決策與流程也跨越了企業的產權邊界。如此復雜而重要的管理活動，需要頂層設計和管控。建議核心企業設立首席供應鏈管理官和專業的供應鏈管理部門，面向市場統籌協同計劃、采購、生產、銷售、物流等供應鏈管理目標與活動，推動企業與上下游之間的協同作業，放眼供應鏈全局優化供應鏈，以系統最優替代個體最優，創造各方共贏的局面。

培養和儲備供應鏈管理的專業人才

供應鏈管理人才缺失是一個全球化的問題。我們建議對應供應鏈“商流、物流、資金流、信息流”四流，鼓勵管理學、金融學、物流管理、信息工程等學科下設供應鏈管理專業（碩士），面向“商流、物流、資金流、信息流”四流中其他三流專業的本科學生招生。鼓勵多主體參與的協同創新研究和實踐，如復旦大學與平安銀行在2010年開展了供應鏈金融領域的合作，開設了全國首個供應鏈金融課程、設立了第一個供應鏈金融專業碩士方向、第一個供應鏈金融獎學金，開展供應鏈金融風險管理、定價、交叉營銷等多方面課題研究等，成效斐然。另一方面，國家相關部委和行業協會也可在各自的職責范圍內聯合推動供應鏈管理理論知識和專業技能的培訓及執業資格考試，培養供應鏈方面的專業人才，提升供應鏈從業人員的專業水平。

加快供應鏈電子商務應用和加大信息技術投入

國家《電子商務十二五發展規劃》提出了“到2015年，大型企業的網絡化供應鏈協同能力基本建立，部分行業龍頭企業的全球化商務協同能力初步形成。經常性應用電子商務的中小企業達到中小企業總數的60%以上”的電子商務規劃目標。大型企業是電子商務的主力軍，實力雄厚的大型企業采用自建供應鏈管理平臺實現供應鏈電子商務，并通過其對上下游的影響力，帶動上下游和產業群的電子商務應用。在美國，有不少大的零售商和制造商，通過第三方的供應鏈云服務平臺，連接供應鏈的上下游。例如Coach，Kohl’s等公司在使用貿易卡（TradeCard）平臺提供的服務，而不是通過自建的方式去運營供應鏈協同平臺。

為此，我們要同時提升企業的信息化水平，加大企業的信息化投入，國家也可適時推出鼓勵企業科技投入的政策，給予相關企業一定的財稅補貼。我們在調查中發現企業在可視化、自動化方面的不足，很大程度上歸結于企業的信息化水平低下。