導語：如何才能寫好一篇汽車行業分析報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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摘要：電動汽車屬于新能源汽車，其發展有助于緩解現今社會發展所出現的能源和環境問題。在國家政策助推下，海南作為新能源示范島，其電動汽車行業的發展取得了一定成效。本文通過對海南電動汽車行業的發展現狀進行實際調研，并在此基礎上對該行業進行相關分析，最后，對電動汽車行業在海南的發展做出相應的預測。

關鍵詞：海南；電動汽車；行業分析

隨著汽車擁有量逐年增加，汽車廢氣排放及對石油資源的過度消耗所引發的環境、能源問題日益嚴重。控制汽車廢氣污染及尋找相應的替代能源已成為亟待解決的課題。當前以“節能減排”為主導的新能源電動汽車發展，在國內外形勢的助推下，已呈現百家爭鳴的狀態。作為國家重點建設的國際旅游島省份，海南積極推廣新能源電動汽車在諸多領域的應用，海南電動汽車行業在此種社會背景下有了一定的發展。

一、海南電動汽車行業發展現狀在海南國際旅游島建設及國家推廣節能與新能源汽車的戰略產業規劃背景下。經過社會各界的積極配合和努力，海南省電動汽車行業的發展取得了一定成果。電動汽車的推廣需多方面的配合協作，相關部門通過新增投資、建設電動汽車產業園區等政策發展新能源電動汽車業。據資料顯示，在電動汽車總量上，海南截止2012年底共投放運行1052輛電動汽車，在具體類型車的數量上，公交和出租乘用車領域投放的電動汽車數量較多，分別為597和430輛，而在公務通勤車、景區專用車和純電動專用車方面，目前海南投放的電動汽車較少，甚至為零；電動汽車種類分布方面，混合動力公交車的推廣較為成功，幾乎占了所有新能源電動汽車的一半，純電動乘用車（出租車）的推廣力度也較好，達到27%，至于景區專用車、通勤車等數量較少，只占到總數的9%左右，這可能和不同種類車型的需求量大小有關。

二、海南電動汽車行業發展的PEST分析行業能否順利發展與其所處的軟硬環境是分不開的，作為獨一無二的生態旅游島，電動汽車行業在海南的發展有有其特定的發展環境，海南具備特有的政治、經濟、自然、技術條件為電動汽車行業的發展賦予相應的優勢。

(一)政治環境分析。海南電動汽車的推廣走的是由政府導向往市場導向發展的方向，政策的引導對于海南電動汽車的推廣起到了不可忽視的作用。在國家政策方面，國務院出臺了相關舉措來促進海南朝生態環境優美、社會文明祥和的綠色和諧島嶼方向發展，同時倡導加強清潔生產、節能減排技術和產品的推廣應用工作，實施節能和新能源汽車示范工程。在省級政策方面，為了支持海南新能源汽車的發展，海南對高新技術企業給予企業稅收優惠，在保稅區內的企業，其財政、稅收、金融、海關等方面實行更為優惠的政策。國家和省級的政策指引與優惠是電動汽車行業在海南發展的助推劑。

（二）經濟環境分析。電動汽車在海南能否良好發展，經濟環境是重要的影響因素之一。電動汽車的生產運營需要完善的產業配套，海南已經形成的產業發展規模以及日益完善的電動汽車配套技術和資金的持續投入，使電動汽車行業在海南擁有一定的產業優勢。汽車產業作為海南的重要產業之一，擁有良好的政產學研合作平臺和體系相對健全的汽車及零部件產業集群。因此，在經濟環境方面，電動汽車行業在海南的發展具備一定的以產業優勢為依托的經濟優勢

（三）自然環境分析。海南特殊的地理環境是電動汽車行業在海南發展的有利因素。目前。電動汽車的營運主要受制于充電續航里程不長、配套設施不健全等因素的影響。海南島陸地面積3.39萬平方公里，海南環島高速公路總長約有600多公里，東西，南北距離分別約為200和250公里，這與新電動汽車的技術發展適航水平相吻合。恰到好處的自然環境特點有利于電動汽車行業在海南的發展。

（四）技術環境分析。電動汽車的發展很大程度上依賴相關汽車技術的發展和完善。在國家科技部及海南省科技廳的指導下，海口市把增強自主創新能力作為經濟社會發展的重點。在良好的科技創新氛圍下，海南在國際旅游島和生態省建設中對節能減排、保護環境提出更高要求，加大對節能和新能源汽車的研發力度，推動電動汽車的示范運營，進而形成新能源汽車技術優勢。同時，海南獨一無二的熱帶氣候，其濕熱環境為新能源汽車定型試驗和性能評價提供了得天獨厚的條件，為提升產品可靠性、優化產品技術和提高產品性能提供了更加有力的技術環境。海南豐富的太陽能與風能資源，為充電領域利用太陽能、風能等技術的的發展提供了便利條件。相應的技術環境支撐為電動汽車行業在海南的發展奠定了基礎。

三、海南電動汽車行業的發展預測

我國電動汽車行業的發展自2008年以來，與之相應的技術逐漸成熟，產品的開發日益多元，配套設施日益完善。與此同時，電動汽車行業的發展由于其自身具備的特性，在發展的過程中仍存在不少問題，整體行業在曲折中前進。結合國內外電動汽車行業的發展狀況以及海南目前電動汽車行業的發展現狀及特點，對海南電動汽車行業的發展做出相關的預測。從短期來看，雖然電動汽車在海南的發展已取得一定的成效，但由于該行業在海南發展尚屬于起步階段，依然存在以下幾方面的問題：首先，在企業投資方面，盡管海南省制定了相關的產業規劃以及優惠政策來吸引投資，但全國整體對該行業的投資已從幾年前的亢奮走向低谷階段；其次，在技術方面，目前電動汽車目前尚不具備普及推廣的條件，電池技術、安全問題、配套設施等是制約電動汽車推廣普及的關鍵要素；再次，在消費者接受度方面，由于電動汽車的銷售價較傳統汽車高，除了政府補貼運營的公共領域之外的普通領域較難進行推廣銷售，消費者的接受度是影響海南電動汽車行業消費市場的重要因素。與此同時，從產品的生命周期角度考慮，處于導入期的電動汽車在市場上的需求是有待提升的。因此，短期內海南電動汽車行業的發展主要在于克服行業發展存在的發展問題，整個地區行業的市場有待觀望。從長期來看，首先，在大環境方面，據EIA 的國際能源展望，世界能源市場消耗量 2005 年到 2030 年預計增加 50%。我國的二氧化碳排放目前已居全球第二，減排的壓力將越來越大。在能源和環境壓力下，新能源電動汽車無疑將成為未來汽車的發展方向；其次，在具體行業環境方面，隨著行業配套設施完善，新能源汽車產量增加后又會形成規模效應，降低成本、推動技術改進，產業將獲得全面發展；再次，海南新能源示范島建設的目標指引對海南電動汽車行業的發展將有大的推動作用；最后，從產品的生命周期角度，長期電動汽車的發展應處于成長期乃至成熟期，海南的電動汽車行業發展也順應相應的整體行業發展規律，電動汽車的供給和需求具有大的增長潛力。因此，海南電動汽車行業的發展在長期是值得期待的。

四、總結

電動汽車行業是在日益嚴峻的環境、能源問題下發展起來的，海南省作為全國的生態島，電動汽車行業在相關政策的引導下有了一定的發展。本文通過對電動汽車行業在海南的發展現狀進行概述，同時對電動汽車在發展的政治、經濟、技術、自然環境進行分析，在此基礎上預測短期內電動汽車行業在海南的發展主要在于克服自身發展存在的問題，行業的市場有待觀望；長期內，海南電動汽車行業的供給和需求具有大的增長潛力，其長期發展較為樂觀。

參考文獻

[1]夏德建. 電動汽車研究綜述[J]. 能源技術經濟, 2010(07)

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2016年，中國互聯網的發展風起云涌、波瀾壯闊。人工智能技術引發新革命，席卷全球并改造著各行各業，中國企業在人工智能領域的角色日益重要；《國家網絡空間安全戰略》，建設網絡強國成為國家戰略；大數據國家戰略加速落地，大數據基礎設施建設如火如荼。尤其是工信部近日印發了《大數據產業發展規劃（2016-2020年）》，特別提出加快推進大數據產業應用能力，到2020年，大數據相關產品和服務業務收入突破1萬億元，年均復合增長率保持30%左右。

顯然，大數據的產業應用能力建設不容忽視。

截至目前，國雙已在商業、運營商、政府、新媒體、司法等五條業務線方向取得了優勢和突破。

數據洞察

2017年2月28日下午，“關鍵洞察――國雙2017年數據報告會”于在北京召開。

會上，國雙除了重磅《2016中國互聯網發展報告》外，還展示了基于用戶的電商購買、品牌搜索和自媒體評論等行為數據分析提煉而成的定制化報告《數往知來――用戶競爭態勢分析報告》。另外，還推出了其全新的CMP汽車營銷解決方案。

2013年和2016年，國雙先后兩次被國家知識產權局評為“北京（中關村）審查員實踐基地”；2014年和2015年，連續兩年發明專利申請量位居中關村前十，并連續入選中關村知識產權領軍企業，2016年入選國家知識產權優勢企業。

國雙聯席總裁李峰表示：“國雙數據中心自2013年成立以來，每年都會中國互聯網發展報告，揭示中國互聯網用戶行為發展態勢和趨勢。迄今為止，國雙已經連續五年這一主題報告。”一直以來，國雙“專注數據，創造價值”，在數往知來的趨勢中，洞察關鍵動向。他們協助企業主從海量數據中，找到關鍵數據，形成決策依據。

國雙數據中心基于獨有的交互式數據挖掘平臺，全方位采集Web端、移動端等源頭的海量數據，運用多維度數據剖析方法，打造了《2016中國互聯網發展報告》（以下簡稱《報告》），從全網概況、訪問特征、渠道分析、行業視角等四個方面，以女裝、IP影視劇植入、汽車、美妝等四個行業領域為典型案例，多維透視解讀了2016年中國互聯網的發展大勢。

會上，國雙數據中心總監徐瑛對《報告》進行了解讀，指出2014年以來手機端訪問量增長率呈逐年上升的趨勢。2016年手機端訪問量較去年再創新高，全年增長率由7.4%上升至20.4%；與此同時，PC端訪問量增長率逐年下降，由-7.9%跌至-19.2%。而訪問終端方面，來自于國產手機品牌華為的訪問量超越三星位居第二位，與蘋果的差距進一步縮小。

網民每日上網時間分布方面的統計顯示，在PC端，人們的活躍時間依然呈現出雙峰“馬鞍”狀的分布，即最高峰出現在早10時，下午15時；但是在移動端，訪問的高峰期出現在夜間的21時左右，對于新媒體內容營銷運營者來說，要掌握消費者上線訪問的時間點，非常關鍵。

在IP影視劇的植入方面，2016年飲料、食品、美妝等行業較多品牌選擇IP影視劇植入，其次是手機、零售、汽車等。就單一品牌來看，OPPO、三只松鼠等植入更多IP影視劇。康師傅及百度地圖因分別植入《青云志》及《從你的全世界路過》等IP電視劇獲得較高關注，收獲了很好的品牌效益。

而在汽車行業方面，2016年人們對汽車行業的關注度呈上升趨勢。緊湊型車關注度占比45.9%，位居第一位；SUV關注度占比達19.2%，超越中型車，成為本年熱議的細分市場。緊湊型車在經歷4月、10月的兩個關注高峰后，均出現平緩回落趨勢，SUV關注度則成波動式爬升，表明近年來興起的SUV熱還在持續燃燒。

數據解讀

本次會上，國雙產品市場總監張桐介紹了國雙為客戶推出的系列定制化報告《數往知來――用戶競爭態勢分析報告》（以下簡稱《競爭態勢報告》）。《競爭態勢報告》基于用戶的電商購買行為數據、品牌搜索行為數據和自媒體評論行為數據，去量化分析品牌搜索競爭格局、品牌電商競爭格局和品牌口碑競爭格局，幫助品牌主實現清晰化運營、優化營銷內容和指導媒介投放。

在市場瞬息萬變的今天，對于企業來說，時刻關注競爭對手變得尤為重要，而大數據帶來了更大范圍的競品監測，更高效率的情報反饋，更有效的橫向對比。國雙“數往知來”系列報告是以競品情報為核心的報告體系，通過追蹤每個用戶的搜索行為，購買行為和評論行為，深度刻畫用戶競爭格局，找出用戶的品牌篩選因素、購買決策因素和二次傳播因素，從而幫助品牌實現清晰化運營，量化指導營銷內容決策和投放媒體的選擇。會上所展示的用戶競爭態勢分析報告，通過動態可視化的數據分析呈現，讓企業主可以很直觀捕捉數據分析結果，快速調整營銷策略。

數據支撐

近年來，中國汽車銷量增速放緩，市場趨于飽和，競爭加劇。數據顯示，77%的購車者從萌生購車想法到成交提車只花了不足90天時間，購買決策窗口期更短。而在比較篩選階段，高達61%的消費者改變了他們原有的車型偏好，消費者更加善變。這些都為汽車企業帶來了嚴峻的挑戰，預示著車企需要在研發、制造、營銷、售后等從上下游產業鏈環節，隨時掌握消費者需求變化，靈活應變調整，才能在競爭中穩步發展，立于不敗之地。

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（一） 生產線轉移概述

生產線轉移是一次性的、綜合的、復雜的過程活動，具有明顯的時間起點和終點，在資源約束條件下可以通過項目策劃和運作，充分地識別，兼顧時間、成本、質量和客戶滿意等輸入因素，將生產和技術區域的裝備和技術進行轉移，從而實現滿足客戶要求的相應成熟產品的制造。

（二）質量管理體系的靈魂和精神實質

目前在全球汽車行業，言“質量管理體系”則必稱“TSl6949”，原因正是這份由國際汽車特別工作組（IATF）以及ISO/TS176質量管理和質量保證委員會及其代表在ISO9000族標準基礎上結合（QS9000、VDA6.1、EAQF）等要求制定了ISO/TS16949技術規范并進而成為全球汽車行業通用的質量管理體系標準的“代名詞”。根據ISO/TS16949要求建立的質量管理體系的靈魂是以顧客為中心，以最終達到顧客滿意。也通過質量管理體系表現出來以下的實質內容：預防為主是精髓，效果展示通過文件和記錄的內容，管理的系統是整個管理體系的實體，產品實現、支持和管理過程這些過程能力決定了質量管理體系的成果質量。

（三）汽車行業生產線轉移

有時可能會為了成本或項目的進度的平穩而犧牲質量，也可能受到不同地區標準和檢測方法的差異性限制，以引起產品的接收程序出現不統一，但是理想的生產線轉移過程是需要通過對客觀條件的輸入進行策劃、實施、檢驗和總結后，以最終實現滿足顧客要求的目標，這與質量管理體系的宗旨相吻合，只有通過健全的質量管理體系的貫徹和應用、才能更好地確保生產線轉移項目順利完成，而且在汽車行業無數成功的質量管理實踐也使得我們有理由相信其可行性和必要性。

二、生產線轉移中應用質量管理體系的實施過程和方法

利用質量管理體系的核心PDCA和TS16949標準的過程方法，總體上將此次生產線轉移項目分為四個階段，10個步驟。

（一）P階段——概念和計劃階段

1. 建立核心團隊研究可行性

建立以制造部為核心的，包括轉入方和轉出方全部相關職能部門負責人及接口人在內的核心團隊，針對這個項目是否可行，從轉入方和轉出方的內外部環境分析、產品組合戰略，生產線轉移標準、財務分析、風險評估五大方面著手進行分析和調研。

2.擬定初始的項目計劃

由核心團隊負責編制項目總體時間節點計劃，生產線各涉及模塊負責編制二級項目計劃進行逐級分解，明確重點任務內容。

3. 識別出長期的事項以及困難、疑問項匯總

明確內部溝通范圍、頻次、問題匯報層級及解決方式、路徑。

（二） D階段——轉移項目實施和進度控制階段

1.具體項目的實施

由設計、財務、制造、質量、設備設施、售后、物流、采購、環保安全等部門的轉入/出方的負責人和接口工程師，開始按各級計劃進行工作，并按時進行內部溝通。

2.生產線轉移項目進度控制

在項目的進度控制方面主要采取以下三個方面來進行，第一時間將困難（計劃耗時延長等）、疑問項提報的跟蹤，工作計劃的細致分解以及甘特圖和項目節點里程碑計劃。

3.員工培訓

通過生產線轉移的前期調研活動，可以安排部分有培養潛力的員工到轉出方進行調研和學習，重點驗證作業指導文件的有效性和適宜性。

（三）C階段——階段驗證及轉移籌備

階段驗證在生產線轉出方停止前l-2周進行，目的是審核評價轉出方生產線和轉入方的接收準備工作就緒情況，轉入方的總體負責人在這次評審中應扮演十分重要的角色，包括核心團隊也參與其中，并依據驗收檢查表一一確認，如果有嚴重事項尚未完成并且會給項目帶來風險的，項目經理必須讓管理層知道，以便決定進一步對策。

（四）D階段——生產線轉移的驗收和總結工作

生產線轉移項目驗收工作在轉出方生產線停線后6個月時進行，目的是由核心小組匯報成績，正式宣布生產線轉移階段進入持續改進階段，同時總結經驗和教訓。

評審涵蓋如下內容：

1.生產線安裝/調試/產品驗證

分別在生產線轉移前-轉移后-量產階段前，三個階段來開展產品驗證工作

2.試生產/批量生產情況

試生產/批量生產階段的人員、設備、材料、方法和測量方面的工藝驗證情況及分析報告

3.產品的基線目標確認

根據轉入方的產品業績變現和轉出方進行比較，并對其進行分析評價，以驗證其結果。

三、小結

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APP MAP是什么？

GEO集奧聚合的APP MAP是什么？先看看它的N種用法。

如果你是投資人，希望投資一些早期APP應用，卻不知道哪些APP在市場上的成長速度快，并且具有投資價值。你可以打開APP MAP，選擇某一個清單，就可以看到APP在此領域的數據和排名；如果你是普通用戶，你想知道身邊的小伙伴都用什么APP進行社交和閱讀新聞，當你打開APP MAP，你會吃驚地發現“新浪微博”依然還在搶眼的位置，而你卻早已不再頻繁使用它了。

GEO發現，在很多時候，數據的大小并不在于它的體量，而在于所研究對象的滲透率是什么狀況。例如，當一家人三口想在一起吃飯，通常只需要知道這三口人的口味就完成了100%的用戶調研，但如果面對的是上億市場的時候，就需要非常大的樣本數量，而APP MAP就是面對非常龐大的體量，做著非常高滲透率的工作。

針對生活理財類APP，GEO做了這樣一個觀察，他們發現目前市面上，Top10上的APP基本有融資，但如果把這些應用放到圖譜上進行比對的時候，很顯然，大部分應用處于非常早期的階段。另外，越是處于小規模的APP，發展前景越好，拿生活理財類APP舉例，規模小于5萬月活的APP，其平均成長率可達168%，而規模大于50萬月活的APP，其平均增長率只有0.23%。以5萬月活的早期項目來舉例，如果說APP移動整體用戶規模將近達到5億，用目前整個用戶當中的滲透率不到萬分之一的數值來計算，即使通過一些簡單的小樣本分析，外界很難發掘它的存在并觀察到它的成長曲線。因此，擴大樣本、提高滲透率成為當務之急。

回顧未來整個數據的發展和APP洞察這樣的業務領域，時間、有效性、體量規模會決定整個市場在未來的價值。傳統方式來說，基于人工調研方式的周期可能延長到將近3個月，對于一個穩定發展的業態來說，這樣的數據是有參考價值的。但回歸到機會成本變得越來越重要的市場的時候，這樣的時延又是很難接受的。

APP為什么需要不停迭代，不停生產數據？這里有個解釋，如今，許多企業創業變得更加激進，拿到錢的創業團隊很多時候只做將近半年的業務規劃，在很短時間內就把自己手上的錢燒出去，去換更多的市場機會。一方面看到的是市場的浮躁，另一方面看到的是市場當中唯快不破的理論被演繹到極致。不管是創業者，還是投資者，都希望通過最短的時間成本驗證一個商業模式，然后挑戰另一個商業模式。如果發現這段時間不行的話，快速轉到下一個風口，這樣的社會輿論支持了GEO需要在整個應用領域中使用更快、更有效的手段來洞察周遭。

APP MAP怎么做？以互聯網汽車行業為例

眾所周知，汽車行業是一個低頻但是高價值交易的市場，在很多時候，汽車經營商都會不斷思考客戶在哪里？怎么在客戶作出決策之前找到他們？4S店怎么在用戶轉換率最高的地方設置銷售環節？這一系列問題都需要通過一些調研數據來支持。

通過GEO GData大數據管理平臺，APP MAP收集到了短期內有購車需求的樣本近一千萬，并對這些用戶進行為期一個月的跟蹤、分析，了解他們的用戶行為，尤其是在APP中的行為(瀏覽的品牌、了解的車系、汽車性能偏好、指標)，最終完成購買。

GEO發現，在品牌方面一些品牌在地域上有較為明顯的差異。

從用戶活躍時間來看，把關注汽車購買時長畫成了一個圖譜，對于北京人民來說，工作時間的自由支配度會非常好，即使工作日，大家也在關注自己喜愛的汽車品牌。

同樣的數據，GEO發現上海整個網民關注時間完全后移到下午三點，完成一天基本工作之后才會做一些私人工作，到周末和工作日，在上面傾注的時間是類似的。從某種意義上說，私人時間和工作時間還是分得非常清楚，說明上海人民更職業化的一面。

從DAU(Daily Active User，即日活躍用戶數量)的情況來看，GEO把汽車DAU做了相應統計，從而反應出客戶對APP使用的黏度和喜好程度。從整個汽車市場來說，寡頭經濟表現非常明顯，Top3的前2名被汽車之家和易車霸占。而在用戶的黏度和使用情況方面，汽車之家的表現也不錯，使用時間比較長。

在APP的使用當中，汽車資訊APP是一個黏度非常高的應用，80%的用戶會選擇只裝一個汽車資訊APP，而不是在多個汽車資訊APP當中進行切換使用。從這樣一種狀況來看，其實很容易形成汽車資訊APP的壟斷。

另外，從汽車搜索情況來看，不同APP當中，用戶關注的品牌有非常大的差異。從關注的車型來看，在這兩年的發展中，用戶從最初的關注小型家庭汽車向SUV進行的轉變比較明顯。從SUV來說，中價位汽車成為用戶搜索和瀏覽的重點，也將會是整個市場接下來發展的風向標。

GEO的洞察分析能夠把用戶和區域進行更緊密的銜接。現在，因為樣本體量大，GEO可以把信息進一步切分，切分到更小的顆粒當中，從而可以研究北京市不同區域用戶對于汽車品牌關注度的分布，研究以地鐵沿線為重點線索來看關注汽車的人群到底分布在哪一個商品小區內，以及商品小區的房價是什么樣的情況。

APP MAP使用指南

功能一：APP應用排名。通過海量的數據樣本，提供最新的APP排名，同時還提供每個APP的詳細用戶數據趨勢圖，幫助用戶快速了解APP的真實情況。

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隨著移動互聯網的不斷普及，汽車除了代步工具這個身份之外，還多了許多附屬的功能。在2014年1月7日的CES國際消費電子展（Consumer Electronics Show）上，全球前10大汽車廠商中有9家參與展會，包括奧迪、寶馬、福特、奔馳等。當科技巨頭谷歌宣布與通用汽車、本田汽車、奧迪汽車、現代汽車四家車企，以及芯片制造商英偉達共同成立“開放汽車聯盟”，將Android系統植入汽車信息娛樂系統，智能汽車和車聯網再次成為大眾熱議的話題，未來汽車將跨入成為移動互聯網終端領域這一行列似乎已無懸念。那么，它的市場份額到底有多大？目前的現狀以及未來的前景又將如何？

千億市場有待開啟

數據顯示，2012年我國汽車保有量超過1.2億輛，我國當前每年新車銷量約2000萬輛。而搭載車聯網系統的車型則將從現在的高端車型產品向普通車型普及。根據易觀智庫預計，到2015年中國車聯網用戶的滲透率有望突破10%的臨界值。

2013年6月，全球移動通信協會GSMA與市場研究公司SBD在其聯合的《車聯網預測報告》中預計，到2018年，全球車聯網市場總額將達390億歐元，較2012年（130億歐元）增長超過2倍。該報告認為，車聯網或將成為一個不亞于移動互聯網市場產值的超級藍海，汽車市場即將邁向“車聯網時代”。

那么，何為“車聯網”？根據中國物聯網校企聯盟的定義，車聯網是由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網絡。車輛可以通過GPS、RFID、傳感器、攝像頭圖像處理等裝置完成自身環境和狀態信息的采集，再通過互聯網技術，將自身的各種信息傳輸匯聚到中央處理器。由計算機分析、處理車輛的信息，從而計算出不同車輛的最佳路線、及時匯報路況和安排信號燈周期。

據了解，車聯網作為物聯網在汽車行業的重要應用，已被列為國家“十二五”期間的重點項目。我國在智能交通系統上的財政支出從2006年的182億元增長到2010年的481億元，未來5年投資額度還將有望得到快速增長。業內人士預測，到2015年這一數字將達到1500億元。由此可見，這一項目在國內有已達千億的市場有待開啟。

另外，有數據顯示，在經濟比較發達的歐美國家，有將近70%的電話通訊是在汽車中完成的。而現在有越來越多的汽車用戶正在依賴汽車上的移動終端，并實時從中獲取路況信息和其他幫助。汽車和移動終端，這兩樣看起來不搭界的東西正在逐漸靠近。從目前來看，汽車電子化已漸成氣候，當然這還需要從它的源頭說起。

汽車電子化進程

21世紀以來，汽車核心部件――發動機、變速器已經幾乎全部電子化，而轉向、懸架、剎車正在普及電子化。據統計，從1989年-2000年，平均每輛車上電子裝置在整個汽車制造成本中所占的比例由16%增至23%以上。而在2009年，這一數字已經達到近30%。一些豪華轎車上，使用單片微型計算機的數量已經達到50個，電子產品占到整車成本的50%以上，目前電子技術的應用幾乎已經深入到汽車所有的系統。

從20世紀60年代克萊斯勒發明電子點火、博世（Bosch）發明的燃油噴射，到20世紀末的制動防抱死控制系統（ABS）、牽引力控制系統（TCS）、驅動防滑控制系統（ASR）以及電子剎車力分配系統（EBD）成為汽車標配；從前燈、電子管收音機開啟車載電子裝置應用，到娛樂系統、導航系統、車內通信系統的不斷升級――在能源革命躊躇不前，材料革命創新乏術的今天，汽車電子技術革命，已經完全成為了汽車產業自我進化的核心競爭力。于是，從市場賣點來看，整個汽車行業也必將越來越傾向于汽車電子的方向。

中國轎車市場過去10多年的發展經歷了幾個主要的“賣點階段”，從20世紀90年代的“三廂、金屬漆、電動窗”、到21世紀初期的“自動擋、ABS、氣囊”、中期的“天窗、導航、倒車雷達”，再到近期的“胎壓檢測、一鍵點火、自動泊車”等，可以看到創新賣點越來越向汽車電子領域靠攏。

而從目前來看，結合4G通信技術的車載電子控制裝置技術，是當下汽車產業最熱門的話題。而隨著這一技術的發展應用，信息（交通信息、商業信息和新聞）、通信與車務――三種應用領域的跨界融合，將使得 Telematics （車載信息服務業）快速成長、普及，其也勢必成為各大汽車廠商的最大產品賣點。

那么，在現階段汽車與移動終端又是如何有效相結合的呢？

汽車廠商競相擁抱互聯網

在2014年1月7日的CES國際消費電子展（Consumer Electronics Show）上，不僅電子、家電企業紛紛新品，汽車廠商也頻頻搶鏡。展會上，奧迪、福特、沃爾沃等汽車企業先后無人駕駛車型、全太陽能汽車、智能路面識別等車聯網技術，這些都預示著汽車正在成為下一個智能“移動終端”。

1、奧迪Mobile Audi Smart Display平板電腦

奧迪在CES上展示出了與谷歌的合作成果：10.2英寸的安卓平板電腦。這款名為“Mobile Audi Smart Display”的平板電腦專供用戶在汽車上使用，具有防碰、防高溫的特點。通過WiFi與車載信息系統相連，前后排乘客均可使用平板電腦直接對地圖、音樂娛樂等功能進行遙控，無需觸碰中控臺。并且可以查看當前的汽車信息，包括轉速、速度、油量、胎壓等基本信息，確保駕駛安全。

此外，這款奧迪平板電腦也可以作為普通平板在日常生活中使用。這款搭載了Android 4.3系統的平板設備可以通過Google Play下載并安裝應用，播放多媒體文件或是運行Android平臺的大型游戲。

2、通用4G網絡戰略 新一代OnStar（安吉星）系統將全面使用

在本屆CES展會上，通用汽車公布了配備4G網絡的車型戰略。其中旗下的雪佛蘭品牌將率先應用，首款車型是邁銳寶，隨后克爾維特、沃藍達、斯帕克以及斯帕克電動版等車型都將陸續引入4GLET網絡，下階段雪佛蘭品牌將率先應用第十代安吉星OnStar車載互聯系統，同時還能享受4G LTE高速網絡支持。針對國內市場，上汽通用OnStar安吉星系統有著深厚的用戶市場，4G網絡的發展也將逐步進行。

3、沃爾沃Sensus Connect系統

沃爾沃汽車此次也來到了CES展會，帶來了基于愛立信云端服務推出了全新的Sensus Connect車載互聯系統。推出這項全新的互聯系統后，沃爾沃車型可以實現遠程操控、語音操控以及分析車輛位置。此外，該系統還可讓沃爾沃旗下車型自行尋找停車位，并支付車費。在舒適性配置方面，沃爾沃也同樣可以實現遙控車內空調、規劃出行路線等功能。

4、馬自達Mazda Connect系統

馬自達首次帶來了其全新的Mazda互聯交互系統。馬自達承諾將采用安置在方向盤后方類似智能手機的操控系統，既保證交互的便利性，又可以確保行車的安全性。和馬自達公司合作的是位于西雅圖的OpenCar公司，它將協助開發有關的Apps。有趣的是，兩家公司對合作的期許是打造一個平臺，便于軟件程序開發者對系統進行設計開發。

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4G實現車聯網

在本次CES上，這些智能化的汽車產品的展示似乎預示著即將走進我們的日常生活。事實上，無論是汽車廠商還是移動設備商，已經在把汽車當成是巨型的“移動設備”來看待。

早在2003年，通用所有搭載OnSatr（安吉星）車載系統的汽車，都使用了高通提供的無線調制解調器來實現數據通訊功能。目前，除了通用汽車，奧迪、寶馬也已經宣布使用高通的4G LTE解決方案來實現車聯網，而全球大部主流廠商在汽車通訊、車聯網領域也與高通有著緊密合作。未來2、3年內，大部分汽車廠商將進入4G LTE的車聯網時代。4G LTE網絡的高速率、低帶寬、低延遲等優勢讓其成為了車聯網持續升溫、最終爆發的催化劑。本次CES上通用還召開了關于OnStar（安吉星）系統的會，會的主題就是“4G LTE時代的OnStar”。

奧迪也在CES宣布與AT&T達成合作，AT&T的手機用戶以后可以將和汽車分享上網套餐，實際上從今年6月起，在北美地區銷售的奧迪S3運動轎車就已經內建了AT&T（美國電話電報公司）的4G網絡，而未來奧迪A3系列也將內建4G網絡，汽車將變身成一個巨大的移動WiFi熱點。

車聯網最初的工作重點在汽車安全方面，例如當汽車發生事故時，車聯網系統可以第一時間將事故嚴重情況、受損分析報告甚至是地理位置通過無線網絡發送至汽車廠商的服務團隊，以便讓車主在第一時間獲得救助。

車聯網還可以應用在車輛日常保養以及導航方面，聯網的汽車可以自動檢測汽車的各項安全指標，并將報告上傳至汽車維修服務中心，其內置地圖還可以隨時在線升級，確保地圖數據和導航信息時刻保持最新狀態，聯網狀態下實時路況也成為可能。可以說聯網是汽車智能化必不可少的一步，聯網之后的汽車才是真正可以將穿戴設備、智能手機等設備拋棄的智能產品。

IT巨頭押寶智能汽車

除了汽車廠商之外，IT巨頭們也紛紛押寶智能汽車。

據了解，早在2013年6月舉行的蘋果全球開發者大會上，蘋果的“iOS in the Car”項目就已經與本田、奔馳、日產、法拉利、雪佛蘭等12家汽車廠商達成合作。“iOS in the Car”可以讓iOS和車載系統直接相連，通過無線協議或USB電纜將iOS設備連接到車載中控臺，用戶可以直接在汽車顯示屏上管理地圖、信息和音樂。蘋果公司預計，搭載iOS車載多媒體系統的新車將會在2014年面世。

在蘋果對汽車行業步步進軍的同時，科技巨頭谷歌也在緊緊盯著這塊“肥肉”。

事實上，谷歌一直在努力研發無人駕駛汽車，并在汽車領域不斷引入前沿科技。而谷歌同蘋果在汽車領域的競爭也遠不止車載終端。本屆CES上，谷歌除了帶來車載Android系統用戶界面，讓車主在汽車上也獲得與Android智能手機類似的音樂、導航、應用和服務體驗。

另外，谷歌在本次CES上，聯合通用、奧迪、本田、現代等廠商宣布，成立“開放汽車聯盟”，旨在向汽車領域推廣安卓系統應用，意在對抗蘋果。

在“開放汽車聯盟”中，Google是操作系統與互聯網服務提供商；奧迪、通用、本田以及現代，是硬件平臺提供商；英偉達則是供應鏈代表，負責提供處理器芯片。此外，未來可能還會有來自顯示屏、主板、內存、攝像頭甚至鋰電池行業的廠商加入。而汽車或許會成為一個聯網的Android設備。

除了蘋果和谷歌，微軟也曾攜手福特推出內置SYNC車載系統的車型，本次CES福特還展示了搭載新一代SYNC AppLink系統的新一代福特野馬。新一代SYNC AppLink系統支持語音控制及車內信息推送等功能，而應用開發商可以調用行駛車速、加速度、里程表信息以及車輛定位等車輛即時信息來開發各種應用。此外黑莓也希望通過QNX系統來在汽車領域取得突破。

種種跡象表明，未來汽車即將跨入成為移動互聯網終端領域已無懸念。

另外，美國電子消費制造商協會對外表示，目前大約17%的美國家庭擁有一輛連接了通訊和安全系統的汽車；2014年，原廠安裝的車載互聯技術銷售額將增長近20%，達到110億美元，智能汽車前景廣闊，汽車將成為下一個智能“移動終端”。

篇6

【主題詞】 市場研究 營銷 汽車

1 引言

當今汽車工業發展的重要特征之一,就是汽車產品的同質化。其實,現階段汽車產品的同質化,已不僅僅局限于汽車本身及零部件,由于汽車銷售企業針對客戶服務的相互模仿,服務差異化也越來越小。因此在汽車產品的同質化和消費者成熟化的情況下,汽車營銷企業對產品的介紹、特性的總結以及貼心的服務已經越來越不重要,取而代之的是對客戶需求的獲取,以及對客戶需求的影響成為工作的重心,因為沒有客戶需求,之后的工作將無從談起。如何獲取客戶需求,如何影響客戶需求,將是汽車營銷企業整體業務中的重中之重。

客戶關系管理CRM ( Customer RelationshipManagement)是企業為提高其核心競爭力,達到競爭制勝、快速增長而制定的以客戶為中心的發展戰略,其實質是認為顧客是企業最重要的資產。

企業為了更有效率地獲取、開發并留住顧客,它需要知道客戶主要的需求是什么,最在乎什么,以便在和客戶接觸的過程中,針對客戶個別差異提供與需求相一致的服務計劃,強化使客戶滿意的行為,從而優化企業的可盈利性,提高利潤并改善客戶的滿意程度。

CRM源于以客戶為中心的新型商業模式,通過向企業的銷售、市場和服務等部門和人員提供全面、個性化的客戶資料,強化跟蹤服務,使他們能夠協同建立和維護一系列與客戶以及生意伙伴之間卓有成效的一對一關系,使企業能同時提供更快捷和周到的優質服務,提高客戶滿意度,吸引和保持更多的客戶,增加營業額,并通過信息共享和優化商業流程有效地降低企業經營成本。

CRM、ERP (企業資源規劃)以及SCM (供應鏈管理)并稱為現代企業提高競爭力的三大法寶。

2 現有汽車營銷企業的CRM分析

2. 1 現有汽車營銷企業CRM系統的4個層次第一層次是基于呼叫中心的客戶服務。基于熱線、銷售咨詢和品牌關懷等方面的動機,大部分汽車營銷企業都建立了呼叫中心系統作為客戶服務中心的熱線,這一層次更多地還是被動式的服務和主動關懷的嘗試,其價值體現在節約成本、提高效率、提高客戶滿意度上。

第二層次是客戶信息管理與流程管理。客戶信息管理對于汽車營銷企業來說,包括已購車客戶的信息管理、潛在客戶和意向客戶的信息管理、維修客戶的信息管理。流程管理包括銷售流程、服務流程和關懷流程。一個客戶購買使用一輛車,要經歷多個流程,這些流程的標準化和規范化如何去體現,又是整個汽車行業價值鏈的一個關鍵問題。在這一層次,國內很多整車制造商通過ERP系統和DMS (經銷商管理系統)來進行部分客戶信息管理和交易流程管理。

第三層次是客戶滿意度與忠誠度。這一層次只有在第二層次完善和積累的基礎上才有可能進行,客戶滿意度是客戶能否持續消費的關鍵因素,只有滿意才能確保客戶不流失,因此客戶滿意度與忠誠度將成為客戶導向的汽車營銷企業最關注的問題。

第四層次是企業價值鏈協同。汽車產品的生命周期,要經歷汽車制造、新車經銷商、汽車保養、二手車置換、汽車貸款、汽車保險、裝潢裝飾、燃料消耗、汽車維修、備品備件、汽車租賃等多項服務。

這些服務由整個汽車價值鏈中的不同角色來分別承擔,要有效地服務與管理產品客戶,需要整個汽車行業的價值鏈中相關企業建立企業協同體系,有效地共享資源和管理資源。

2. 2 現有汽車營銷企業CRM 的誤區

( 1)認為呼叫中心等于CRM。很多汽車營銷企業以為呼叫中心等于CRM,建立呼叫中心采集客戶信息,進行客戶關懷和回訪,就是CRM了,其實這是一個很大的誤解。呼叫中心的核心在于降低成本,提高效率,而CRM的核心在于客戶細分和客戶價值定位,這是影響企業戰略的關鍵因素。

(2)認為可操作性很差。汽車營銷企業的工作人員對IT系統的接觸程度并非很高,而且銷售人員流動率很高,操作者的抵觸和敷衍,充滿無效和延遲、錯誤的數據將使整個CRM 應用形同虛設,因此企業就認為CRM系統的可操作性很差。

(3)認為CRM只是客戶資料庫。好多汽車營銷企業實施CRM,只是應付汽車制造企業標準的做法,或者只是簡單地把客戶的基本資料輸入到CRM系統中去,根本沒有利用或完全利用CRM系統的功能。

(4)試圖建立統一的客戶戰略。對不同的產品線、不同的銷售區域和不同實力的經銷商等,客戶視圖和客戶流程是有差異的,因此客戶戰略也是差異化的。當汽車制造商試圖通過CRM系統推廣統一的銷售流程、服務流程和客戶信息視圖時,一定要考慮到差異化的因素,并預留個性化定制的空間。

3 同質化時期汽車營銷企業CRM的幾個特點

3. 1 客戶需求的獲取傳統方式是等待客戶主動上門來獲取客戶購買機會。但是,汽車營銷企業以及其連鎖機構建立了越來越多的展示中心以及4S店,如何使更多的客戶關注你的產品而不是對手的產品。在今后,汽車廠商必須通過盡可能多的渠道去收集客戶信息,如越來越多的汽車公司通過汽車會員俱樂部的方式,針對指定的目標客戶群進行溝通和互動來獲取銷售機會。

同質化時期的CRM可以首先找到所銷售產品的目標消費群體,然后通過各種溝通方式對目標客戶群體進行數據庫營銷。這一過程,手段多樣,如可以直投試駕活動、購車優惠安裝內飾、有獎調研以及一些公司品牌的出版物直郵等等形式,然后對產生反饋的客戶開展針對性的工作,產生銷售機會并推進成為訂單。

3. 2 客戶價值的定位客戶細分與客戶價值、客戶滿意度與忠誠度都是同質化時期CRM的核心內容。對客戶的細分和對細分之后的客戶價值的定位要通過對大量真實有效的客戶相關數據進行建模分析,細分客戶群,并分辨各細分群的不同價值,從而實現客戶的差異化對待。在汽車產品同質化時期,客戶滿意度是客戶實現持續消費的關鍵因素,只有滿意才能確保客戶不流失,因此客戶滿意度與忠誠度將成為客戶導向的汽車營銷企業最關注的問題。

在以上的過程中,有兩個工作核心。第一,是對目標客戶精準選取并進行分類;第二,是對目標客戶的有效動作和溝通。那么, 在同質化時期CRM系統就可以幫助汽車公司的營銷部門高效地管理客戶數據,并根據客戶與公司的互動和反饋情況對客戶進行分類管理。同時,先進的CRM系統可以進行對客戶組的群操作,比如CRM系統可以對某類別定義的客戶開展群發語音信息、傳真信息、電子郵件信息、短信息等,并將客戶各種形式的反饋信息以客戶為中心地進行歸集。

3. 3 銷售業務的跟蹤同質化時期, CRM系統在汽車銷售跟蹤過程中依然十分重要。很多汽車經銷商在自己的門店中都忽略了這部分工作的處理。到門店里詢問和參觀的顧客對汽車銷售同樣重要。但是如果門店里的銷售人員不能夠將按照統一的方式與顧客溝通,獲取客戶信息,將無法對客戶進行分類管理,無法對之采取相應的后續動作,或者造成溝通有效性差,嚴重浪費公司資源。對客戶僅僅進行汽車性能特點講解和推薦是不夠的,往往顧客購買最終并不在他最初咨詢的那個門店。原因是類似的門店很多,他已經不記得他曾經在哪里咨詢過。

保持與客戶的持續溝通和推進跟蹤非常重要。

同質化時期的CRM應該可以幫助企業按照既定規則搜集客戶信息,幫助企業以統一界面面對顧客;對客戶進行分類管理,向不同層次客戶銷售不同檔次的產品;固化業務流程,大幅度提升業務人員工作能力;實現知識庫管理,知識共享,業務人員回答顧客問題告別經驗主導和隨機回答,提升顧客對公司的信任程度。同時,整合客戶信息便于利用,易于分配,既防止業務人員流動造成客戶流失,同時又可以防止業務人員發生撞單現象。

3. 4 二次銷售的實現CRM中的客戶忠誠度計劃還包括對顧客使用產品的情況進行調查,了解客戶的滿意程度,以此為依據不斷提高客戶對自己的忠誠程度。

同質化時期的CRM應該可以幫助企業建立滿意度調查問卷,對數據進行自動統計,進行多緯度統計和分析。伴隨私人汽車擁有量的迅速增長,需要購買第2輛或者第3輛車的私人或者企業越來越多, CRM系統的附加模塊系統可以幫助企業根據向上銷售和交叉銷售對客戶再銷售進行挖掘。老客戶購買新產品將幫助汽車營銷企業大大降低營銷成本。

3. 5 售后增值的開拓售后服務與市場銷售的正相關效應使得企業的決策者們越來越重視售后服務,逐漸產生了把售后服務合并到完全產品包裝的概念。后來,這個概念又得到進一步的提升,被稱為增值,產品由于有了售后服務得到增值。增值意味著提品標準版本以外的東西。

同質化時期的CRM應該在一個合同并沒有完全結束的時候,例如在汽車維修過程中,通過良好的服務和充分的溝通交流來發現新的需求點,這也是目前很流行的售后市場。對售后工程師隊伍進行售后銷售管理,其核心是要求工程師們詳細記錄客戶的反饋,根據客戶的實際情況進行售后促銷,然后利用行業經驗和CRM系統提供的數據挖掘工具來發現新的需求點。

3. 6 行業趨勢的預測研究行業發展的趨勢,從而有預見性地開發企業新的產品和服務,這是一個企業能夠持續贏利和發展的條件。CRM系統的數據挖掘工具不僅為附加產品銷售提供依據,也為企業開發新的產品和服務提供了決策依據。

4 同質化時期汽車營銷企業CRM應有的功能模塊

(1)客戶管理。主要功能有客戶基本信息、類別;與此客戶相關的基本活動和活動歷史;聯系人的選擇;訂單的輸入和跟蹤;銷售合同的生成;客戶的內部機構的設置概況;跟蹤同客戶的聯系,如時間、類型、簡單的描述和任務等,并可以把相關的文件作為附件;經銷商信用管理。

(2)潛在客戶管理。主要功能包括:業務線索的記錄、升級和分配;銷售機會的升級和分配;潛在客戶的跟蹤。

(3)銷售管理。主要功能包括:組織和瀏覽銷售信息,如客戶、業務描述、聯系人、時間、銷售階段、業務額和可能結束時間等;產生各銷售業務的階段報告,并給出業務所處階段、還需的時間、成功的可能性和歷史銷售狀況評價等信息;對銷售業務給出戰術、策略上的支持;對地域(省、市、郵編、地區、相關客戶和聯系人等)進行維護;把業務員歸入某一地域并授權;地域的重新設置;根據利潤、領域、優先級、時間和狀態等標準,業務員可制定關于將要進行的活動、業務、客戶、聯系人和約會等方面的報告;提供類似BBS的功能,業務員可把銷售秘訣貼在系統上,還可以進行某一方面銷售技能的查詢;銷售費用管理;銷售傭金管理;定單管理;鑒別線索和丟單分析等。

(4)電話營銷和電話銷售。主要功能包括:電話本;生成電話列表,并把它們與客戶、聯系人和業務建立關聯;把電話號碼分配到業務員;記錄電話細節,并安排回電;電話營銷內容草稿;電話錄音,同時給出書寫器,用戶可作記錄;電話統計和報告;自動撥號。

(5)營銷管理。主要功能包括:產品和價格配置器;在進行營銷推廣活動(如廣告、郵件、研討會、網站和展覽會等)時,能獲得預先定制的信息支持;把營銷活動與業務、客戶、聯系人建立關聯;顯示任務完成進度;提供類似公告板的功能,可張貼、查找、更新營銷資料,從而實現營銷文件和分析報告等的共享;跟蹤特定事件;安排新事件,如研討會、會議等,并加入合同、客戶和銷售代表等信息;信函書寫、批量郵件,并與合同、客戶、聯系人、業務等建立關聯;郵件合并;生成標簽和信封。

(6)客戶服務。主要功能包括:服務項目的快速錄入;服務項目的安排、調度和重新分配;事件的升級;搜索和跟蹤與某一業務相關的事件;生成事件報告;服務協議和合同;訂單管理和跟蹤;問題及其解決方法的數據庫;服務質量評估(遠程診斷方案評價、現場服務情況、客戶滿意度、是否有二次維修) ;消息的與訂閱。

(7)聯系中心。主要功能包括:呼入、呼出電話的處理;互聯網信息的交互;電話轉移;路由選擇;報表統計分析; 管理分析工具; 通過傳真、電話、短信、電子郵件和打印機等自動進行資料發送;呼入、呼出調度管理;聯系中心運行管理。

(8)客戶關系管理。主要功能包括:對公司數據庫信息設置存取權限,客戶通過標準的web瀏覽器以密碼登錄的方式對客戶信息、公司數據庫、與渠道活動相關的文檔進行存取和更新;客戶可以方便地存取與銷售渠道有關的銷售機會信息;客戶通過瀏覽器使用銷售管理工具和銷售機會管理工具,如銷售方法和銷售流程等,并使用預定義和自定義的報告;產品和價格配置器。

(9)電子商務。主要功能包括:個性化界面、服務;網站內容管理;訂單和業務處理;銷售空間拓展;客戶自助服務; web網站運行情況的分析和報告。

5 結語

篇7

您好！

根據業務發展需要，本人于2012年3月8日進入名流公司，并擔任市場專員一職。時光荏苒，轉眼我已在公司工作兩個月，在工作中，我始終保持認真、細致的工作態度，具有強烈的責任心和進取心，能及時發現問題、解決問題；同時，我具有良好、熟練的溝通技巧，與同事和諧相處，擁有良好的團隊合作精神，并踏實完成上司交付的工作。此外，在這段時間中，我也注重自身的發展和進步，積極學習與汽車行業相關的知識、技能，為公司的發展盡責盡力。

在進入公司擔任市場專員之前，我一直從事與市場相關的工作，因此，我對公司這個崗位的工作可以說駕輕就熟。同時，我在較短時間內已了解公司以及市場分析工作的基本情況，很快進入工作狀態，并提出工作思路和職責規劃。現將主要工作情況總結如下：

1、 分析本地汽車市場信息和市場動態，了解本地的汽車消費政策環境和消費特征，定期收集并分析區域內各競爭對手的銷量、價格和促銷情況，為每月市場計劃、市場活動政策提供數據支持。同時，配合市場經理執行當月的廣宣和市場活動，掌握現場活動開展的各項注意事項，在活動前期做好活動策劃和物料等準備，活動執行時做好現場協調和監督，活動后期完成相關的總結報告等；自進入公司以來，作為市場部的一員，先后參加了峨眉巡展、名仕汽車文化節、體育館車展、cross polo上市會、新廣場車展等五次大型市場活動，在這段時間里，我學到了很多。從對車展活動的一無所知到親身籌備參與其中，為活動流程、活動方案出謀劃策，同時對一次活動中自身的不足進行反思總結，如車展上對銷售顧問的督促力度較弱等情況在下一次活動中及時改正，以確保每次市場活動的順利進行。

2、 收集并分析本企業歷史客戶和潛在客戶的資料信息，了解每天展廳和市場活動時的流量、建卡、訂單和銷量情況，并及時向廠家、集團公司上報展廳流量和銷售日報、客戶開發過程分析報告等。同時，并就展廳流量、黃卡建卡率和各銷售顧問黃卡跟進等情況給予關注，在工作中發現潛保量與前臺日報數據不一致時及時與相關人員溝通并整改數據，對大型活動時銷售顧問建卡進度慢等問題進行提醒與督促，及時的發現問題，解決問題；

3、 了解廠家對經銷商市場足額投放考核的標準，根據每月的銷量任務制定符合市場費用足額投放的計劃，并及時反饋媒體投放和市場活動執行的結果。同時，根據當月的市場計劃在規定時間內準備并提交相關的核銷材料，并確保核銷材料一次性通過不影響正常返利及銷售激勵政策。同時，從第二季度開始，廠家的計劃和核銷流程發生改變，在這段時間內，我對廠家的提報流程和各類注意事項進行學習并熟練掌握，能很好的完成此項工作；

4、 對每月的銷售結果、展廳客流量、客戶來源渠道、客戶級別、客戶結構等方面進行分析匯總，同時，從網絡、集團經營管理部等渠道獲得競爭對手的活動、競爭車型的銷量情況和本品牌的市占率，完成每月市場部DCA審核材料的相關報表，并分析本品牌的競爭優勢和劣勢，揚長避短，為相關的市場活動提供可行性建議。

除此之外，我還了解了廠家VI使用規范及展廳物料規范，并檢查展廳內物料、展車標準是否符合廠家要求，對不符之處及時指出改正。通過多次活動與媒體、廣告公司和集團公司各部門也有了一定的接觸，并與之及時溝通工作事務。

在本部門的工作中，我用心做事，動腦做事，獲得了本部門領導和同事的認可。雖然在工作中我有一些疑惑和不足之處，但部門領導都會及時給我指出，促進了我工作的完善。如果說一開始僅僅是從表面上了解公司，但隨著時間的推移，我對公司有了更為深刻的理解，公司嚴謹融洽的工作氛圍、團結向上的企業文化，讓我很快進入到了工作角色中。新員工就好比是一輛需要渡過磨合期的新車，在公司的領導下，我會更加嚴格要求自己，在做好本職工作的同時，積極團結同事，在工作中不斷學習與積累，及時發現問題、解決問題，完善自我，使工作能夠更快、更好的完成。在以后的工作中我會一如既往：與人為善；力求完美。我相信我能做好這份工作，成為優秀金名仕人的一份子，不辜負公司對我的期望。

在此，我真誠地希望自己能成為公司的正式員工，懇請公司領導批準轉正！

此致

敬禮！

篇8

然而，突如其來的國際原油價格暴漲，新的汽車消費稅開始實施，國務院發文正式認定汽車產能過剩，讓剛剛開始壯大的中國汽車業在2006年3月下旬短短一周內，同時受到來自市場和政策的三大沖擊。

前途花艷如錦，利劍卻又高懸。

中國汽車業該何去何從？

共同的應對策略：漲價

據業內人士稱，消費稅調整草案公布之前，包括寶馬、奔馳在內的20多家汽車廠商有關部門，表示對新消費稅的不滿，要求修改稅法草案。這20多家企業主要由MPV、SUV及一些大排量轎車生產企業組成，主要針對新消費稅提出了四項建議，除了“建議汽車消費稅率調整設置3～5年的過渡期”之外，其他三項均是直接針對消費稅稅率設置。

然而，新稅法如期于2006年4月1日“愚人節”這天開始實施。

新汽車消費稅調低了1.5L以下小排量車的稅率，提高了1.5L以上大排量車的征收稅率。3.0L以上排量的車型稅率調高，尤其是4.0L排量以上車型稅率更高達20%，上漲了12個百分點。征稅額大幅度提升，直接影響到企業的生產成本和銷售定價。中國市場在奔馳、寶馬全球戰略中的地位越來越重要，也就難怪這些企業對汽車消費稅的調整反應會如此強烈。

高檔轎車：紛紛漲價

稅率從8%增加到20%，這意味著一輛目前售價為70萬元左右的大排量汽車一下子就增加了8萬元成本。

“一下子增加這么多的成本，廠家自身很難自己完全消化掉，所以不得不把一部分轉嫁到消費者身上。”奔馳汽車中國公司的有關負責人說，“排量為3.0L的國產奔馳E280剛上市時的售價為62萬元，稅率調整后成本增加了4萬多元，目前的價位是63.98萬元，我們已經把利潤率壓到最低了。”

面對新消費稅給汽車生產企業增加的成本負擔，大排量汽車生產廠家紛紛以漲價方式應對，尤其是一些大排量進口車如寶馬、奔馳等早已上調產品市場售價。國內廠家一汽豐田、一汽大眾和東風本田等也明確宣布上浮產品價格。上海通用、北京奔馳和長豐汽車等廠家也表示要上調高排量車型的市場售價。

新消費稅實施的第一天， 寶馬首先做出反應，從2006年4月1日起對進口和國產寶馬汽車的市場零售價做出調整。此次價格調整涉及到BMW3系（僅BMW325i與330i）和BMW5系、6系、7系、X5及X3、Z4等車型，最大上漲幅度達到28.96萬元。

2005年，寶馬同樣進行了戰略性價格調整，不同的是降低價格。當年，寶馬在中國的銷量達到了23595輛，增幅高達52.4%，是寶馬在中國業績增長最快的一年。華晨寶馬總裁兼CEO施潤博表示，“銷量的增加不能說跟價格調整無關，但不僅僅限于價格調整。”同時，針對汽油漲價和環保政策要求，寶馬表示將加速生產高效的汽油和柴油發動機。

一汽大眾對此調整表示理解，“國家調整消費稅的主要目的之一是節約能源，保持環境和社會經濟的和諧發展，而奧迪品牌一直以來非常重視減少汽車對環境的不良影響，并以此為己任，投入了大量人力物力進行研發。”奧迪銷售事業部人士表示，已經盡最大努力進行內部消化，但對相應的車型也進行了上調或不變等價格調整。“對于3.0和2.4L的價格，我們將基于消費稅的提升，在原有價格基礎上提高1%～4%， 1.8T, 2.0T等價格不變，A6 4.2L的價格不變，A8價格將根據新稅率按不同車型提高4%～12%。”

與寶馬、奔馳、奧迪一同漲價的還有一汽豐田、東風本田，除了已經宣布漲價的企業外，多個企業也正在緊鑼密鼓地醞釀旗下車型價格調整。高檔車漲價已成為定局，消費稅的調整使這些豪華車型不得不進行價格戰略調整。

除了漲價之外，柴油車成為廠商寄予希望和大力發展的新車型。如果計算一下一輛汽車的終身使用成本，柴油車的優勢非常明顯：柴油燃燒時有40％～45％的能量獲得率，而汽油只能達到30％～33％。在相同路況下，柴油車與同等排量汽油車的油耗比例約為7:10，柴油車顯然比汽油車更具使用優勢。

面對各大廠家紛紛漲價，長城汽車表示，明年上半年將推出排量為1.0L、1.3L、1.5L的轎車，以彌補其主要產品皮卡和SUV因稅率上調造成的影響。

中低檔汽車：從容觀望

1.0L～1.5L是唯一下調稅率的車型，稅率由現在的5%下調至3%，而占市場主體的經濟型轎車恰恰在1.0-1.5L這個排量區間。小排量的汽車成為這次新消費稅稅率調整的最大受益者。

據統計，小排量汽車約占市場規模的25%左右，主要車型包括POLO、飛度、樂騁、頤達、賽歐、奇瑞QQ、南京菲亞特、長安羚羊、雨燕等，新稅率的出臺給這些企業帶來了一定的發展機遇。

按照原有稅率，出售一輛三廂飛度1.3L手動擋，需要交納的消費稅為4990元。執行新稅率后，需要交納的消費稅僅為2994元，下降近2000元。廣本飛度透露，于4月8日上市的06款1.3L飛度準備降價2000元，把政府減少的消費稅讓給消費者。除此之外，愛麗舍宣布價格下調1萬多元，歐藍德也宣布降價8000～10000元。

富康轎車是神龍公司的拳頭產品，“實行新稅率對神龍公司影響不大。”神龍汽車的郭彥軍向記者闡述了他們的應對措施：“2006年我們計劃產銷突破20萬輛，向市場投放206、凱旋、T21三個全新車型。”

2004年底，東風神龍老總劉衛東提出的“P2+2計劃”，使神龍的整體效益有了不小提升。2005年，神龍汽車的整體銷量達到14萬輛，年度增長率達到了55%，重新回到國內汽車10強行列。

對于1.0L以下的奧拓等廠商來講，新稅率對廠商影響不大。因此，這些小排量汽車生產廠對實施新稅率后是否調價持觀望態度。

品牌產品：獨立潮頭

汽車價格調整后，市場和消費者的購買心理短期就會有一些變化和波動，這是所有汽車廠家不得不面對的問題。

一汽大眾對此似乎早有準備。據相關人士介紹，“我們有信心將影響降到最低，繼續保持在高檔豪華轎車市場的領導地位。之所以這樣說，是源于我們的品牌優勢。奧迪品牌已成為中國汽車市場最為成功的高檔豪華轎車品牌，是目前中國汽車市場高檔車中產品線最豐富，產品品種最多的品牌。我們不僅擁有同檔次、同級別轎車通用的全球頂尖技術和裝備，更擁有奧迪獨有的世界領先技術。還有，就是制造優勢。作為國內唯一成熟的高檔車制造基地，我們擁有從生產到研發，再到銷售的全面優勢。”

面對新稅率，奧迪表現從容。

這就是知名品牌的市場優勢：在面對價格危機時，不但能在一定程度是規避風險，還能借此為品牌帶來增值效應。

新稅率：動了誰的奶酪

繼東風本田3月31日了漲價消息后，江淮汽車、東風悅達起亞也同步了漲價消息。一汽豐田的銳志、皇冠、普拉多、陸地巡洋艦等大排量車型也宣布漲價，漲幅從2200元至13萬元。

市場上，進口車如奔馳、寶馬、沃爾沃等品牌，從3月中下旬起國內某些城市就基本沒貨，訂單已經排到了六七月。雖然100萬的車加稅后要多交15萬～20萬元，但因購買者是政府或商業機構，這類消費者對價格變動并不敏感。

沃爾沃、勞斯萊斯等大排量進口車的商家明確表示，會在消費稅上調后將增加的成本轉嫁給消費者。勞斯萊斯上海經銷商告訴記者，他們相信購買勞斯萊斯的消費者不會因為漲價而不買。據她透露，排量為6.75L勞斯萊斯，目前其售價在500萬～700萬元之間，預計稅率上調后漲幅會高達60萬～80萬元。

富人買車不怕漲

亞運村汽車交易市場且小鋼副部長對記者說：“從汽車銷售的市場占有率看，稅率變化最大的是大排量車，但3.0L以上排量的車市場占有率還不到10%。2.2L以上排量的車中，銷售最好的2.4L消費稅僅提高了1個百分點，影響也可忽略不計。新的消費稅對于中國汽車工業的發展來說，短期看是利空，長遠看是利好。因為在大排量汽車領域，實際上刺激了短期消費，對于國產高檔車的消費愿望是一個提前消耗。在小排量領域，因為不斷的價格戰，再加上油價的不斷上漲，消費愿望也在降低。這樣的政策可以淘汰一些高油耗、低效能的生產企業。出臺這個政策就是鼓勵先進技術的應用，對于汽車工業的重組發展有好處。”

他一再強調：“這次稅率調整對大多數人可能沒什么影響。最大的影響主要集中在能耗比較高的大排量車，調稅后市場零售價可能變化比較大，少則漲幾萬元，多則十幾萬元的可能性都有。”

北京環亞市場研究副總經理劉新則持相同看法，“豪華車買主有雄厚的經濟實力，車是顯示身份的象征，消費稅對他們幾乎沒影響，他們不會因為價格上漲而打消自己的購車念頭。”

劉新向記者提供了中高檔轎車市場調查分析報告。他介紹，購買此類汽車的消費群體也要分為兩個階層：高收入階層一般家庭總收入在51萬元以上，對他們而言，車的品牌最為重要，價格對購車決策影響不大，3.0L以上的大排量車是主要考慮對象；中等收入階層一般家庭收入在10萬～50萬元之間，他們關注的是車的性能，此次調稅對他們影響比較大，他們原可以購買的品牌因為調價而止步，他們一般會選擇2.0L以上中等排量的汽車，他們對價格很敏感。

從現在消費者的購車成本上看，消費者支出的實際購車成本主要包括基本車價，17%的增值稅，3%～8%的消費稅和8.55%的車船購置稅，進口車要另加30%關稅。消費稅所占比重不大。新稅率的調整主要體現在兩個方面：一是把小汽車的分類與國家新的汽車分類標準統一起來，在轎車稅目下分出乘用車(包括越野車)和中輕型商用客車兩個子目，分別制定稅率；二是對乘用車(包括越野車)的稅率更加細化，分出6個檔次，排量越高稅率越高。

國產品牌的軟肋

中國汽車市場的競爭已日趨白熱化，單純靠價格優惠和車型翻新已起不到明顯銷售拉動。品牌和優質服務無疑成為各大汽車生產商爭奪市場份額的利器。

北京環亞市場研究副總經理劉新表示，“總體上看，目前國外品牌在中國汽車市場還是占據了絕對強勢，中國自主品牌企業大多只是在中低端市場比較活躍。”

知名品牌滋生的無形價值和消費保障，已被越來越多的人認同。在2005年“全球最有價值的100個品牌”榜上，豐田品牌價值為248億美元，排在第9位，超過了全球著名的豪華品牌奔馳和寶馬。在這個榜單中，卻沒有一個中國品牌上榜。

目前的豪華車市場中，奧迪、寶馬、奔馳、凱迪拉克四大知名品牌先后在中國實現了本地化生產。賓利、勞斯萊斯、邁巴赫、蘭博基尼、保時捷、法拉利等頂級豪華車則通過在中國的授權經銷商，也獲得了驚人的銷售業績。然而合資企業里也沒有中國汽車的品牌價值，生產的產品最后體現的只是外方的品牌標識。也就是說，目前無論合資企業生產多少車型，銷量達到多少，最終只是為大眾、豐田、福特、現代、本田等外國品牌增添品牌價值。

稅率上調傷了誰

新的消費稅和高油價對一些大排量車，特別是SUV造成了致命影響。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為：1.0L至2.0L的汽車銷量已占整個汽車市場一半以上。而新汽車消費稅的實施，讓這部分稅率并沒有太大變化，肯定會帶動消費者去購買這一區間的車，特別是1.4、1.6排量的，這將是一個發展趨勢。

中國汽車工業協會的一項統計顯示，目前在中國市場上銷售的1000多款各種排量汽車中，1.0L排量以下占近100款，1.0L～1.6L排量的有200～300款，其中2.0L排量的各型汽車有近500款之多，占到了其他排量車型總量的90%以上。可見，中小排量汽車已成為各大汽車廠攻打市場的主要武器。

從今年國內外各大汽車廠家推出的新品來看，2.0L左右的產品占了相當大比例，特別是自主品牌走高端路線是今年的一個明顯趨勢。奇瑞、吉利、哈飛、華晨和華普等自主品牌紛紛向高端市場發起攻勢，并推出了2.0L左右的車型。來自中國汽車工業協會的另一組數據顯示，2005年上半年銷量排名前5位的國產轎車品牌依次是夏利、伊蘭特、凱越、桑塔納和捷達，其中4款是經濟型轎車。這種現象表明，人們對于節能、環保的追求已經開始主導汽車消費市場走向。

賈新光認為，今年中高檔車大致的格局還是原來的局面。高端車去年賣得都不好，特別是3.0L以上的，國產車沒有太大的市場，因為這一檔的車人家都買進口了。中級車由于豐田佳美的加入，整個格局會發生變化，但是它的量不一定很大，不一定扭轉市場格局，所以，中高檔車格局不會有太大變化。

新消費稅的影響主要在進口車方面。由于跨國公司已經將中、低排量產品在中國當地生產，進口轎車趨于大排量、豪華型，所以受稅率上調的影響較大。4月1日前，受消費稅將出臺消息的影響，一些大中城市進口車的價格和銷售數量都較去年有了大幅增加，包括大排量SUV，價格也有所上漲。4月1日后，大排量車市場可能要蕭條一段時間，進口車市場將受到較大沖擊。也就是說，短期內中高檔車市場將受到一定沖擊，但這只是過渡時期的混亂，很快就會過去，因為對中高檔汽車的需求仍然存在，不會因為新稅率出臺而消失。

賈新光指出，國內車市正在經歷消費結構的轉型，汽車的消費層次逐漸分明了，有消費微型車的，有消費高檔進口車的，也有消費中高檔國產車的。而中高檔車，成為中等收入階層的人士消費升級的必然選擇。

產能過剩催生行業重組

在國家出臺“汽車產能過剩”具體調控方案之后，中國汽車產業將加速重組兼并步伐。

賈新光堅持認為，對中國汽車業準確的描述應該是“無效產能過剩，有效產能不足”，而這一現狀決定了在汽車項目審批上不能“一刀切”。他說，通常汽車產業的產能鑒定周期是五年，而以目前的發展速度而言，中國的汽車產能五年以后也未必過剩。以中高檔汽車廠家為例，在2005年銷量前10位的企業中，除了上海大眾和一汽大眾有暫時的產能過剩外，其他企業都存在著生產緊張的狀況。而對于將汽車業推上“過熱產業”的“鐵證”――200萬輛的產銷差，賈新光認為“這個數據是正常的”，“所有企業的產能設計理應有一定的預留，有一個發展的余地。”

產能是否真的過剩

國家發改委明確指出汽車產能過剩，這在汽車行業引發不小爭論。大多數廠商對此表示疑問，記者收到的反饋大多是，各大廠商不存在產能過剩問題。

對于“中國汽車產能可達2000萬輛，比實際需求多出一倍以上”的說法。神龍汽車相關人士表示，“對神龍來說，去年到今年，神龍公司是滿負荷生產，有些產品仍供不應求。”

一汽大眾對此問題的回答比較婉轉，“我們歷來尊重和遵守國家政策，國家針對產能過剩對汽車行業做出宏觀調控，增加了汽車行業進入的難度。這有利于緩解產能過剩可能帶來的問題，例如庫存增加，惡性價格競爭，企業利潤率下降等一系列問題，從而達到優化行業的目的。”

為了控制產能過剩，防患于未然，奧迪銷售事業部相關人士向記者介紹了三種防范手段。首先，制定非常周密的生產和銷售計劃，這一計劃的制定是經過認真調查研究，完全來自于市場，是對市場和消費者需求的真實反應。其次，奧迪從上市開始，一直保持著良好的銷售勢頭，去年全新奧迪A6和奧迪A4上市后，更是出現了供不應求的局面。值得一提的是，從去年開始，奧迪銷售事業部為了更好滿足消費者的個性化需求，已率先在業界推出了真正意義上的個性化訂單產銷模式，極大地提高了企業對市場的反應能力和滿足用戶需求的能力。

記者從某汽車咨詢公司了解到，目前國內汽車行業產能分布不均，2/3的產能集中在排量1.6L以下車型，1.8L以下的車型更占到80%。除了主流汽車廠家外，其他汽車家，特別是各地方小廠的產能利用率嚴重不足，有的汽車廠年產銷才上萬臺。

無效產能催生重組步伐

國家已確認汽車產行業產能過剩，大大小小的汽車廠在今后的產能擴張方面肯定會受到制約。短期看，中高檔汽車可以通過暫時性的漲價來彌補盈利損失，但從長遠看，漲價肯定不是長久之計。目前的無效產能過剩，是由于過度競爭，生產廠家太多造成的。為了淘汰無效產能，只有加快企業間的兼并重組。

賈新光說，就現在的汽車市場情形而言，“無效產能過剩”對于中國市場并非“百害而無一利”，它很可能成為重組行業有效產能的強心針。他表示，未來幾年，中高檔汽車生產企業的兼并重組將更趨于理性。在以前的并購中企業經常是盲目擴張，追求多元化，今后的重組，市場機制作用會更加明顯，行為也將更趨理性。遵循市場化原則，以企業利益最大化為目標，將成為下一輪中國汽車行業兼并重組的最基本原則。

篇9

2014年10月30日，國際戰略與投資集團公告稱，美國電動車制造商特斯拉的電動車年產量將達50萬輛，這將使其所使用三元材料（NCA鎳鈷鋁）電池成本下降約30%。8月15日，東風汽車的控股公司宣稱將向浙江時空電動汽車有限公司采購5千-1萬臺純電動客車，該車也采用了與特斯拉同款電池。

三元材料相對于磷酸鐵鋰電池更長的續航能力正受到愈來愈多電動車生產企業青睞。而以比亞迪為代表，在磷酸鐵鋰電池技術上已經領先的企業也在將這一材料深化發展，最終決定兩種電池命運的既有政策驅動、有影響力企業決策等因素，更多還是源自市場對電池低價、安全及性能的追求。

“特斯拉”之石 可以攻玉

去年特斯拉宣稱實現盈利，今年更是喜訊頻傳，這對眾多車企在電池選擇上產生了引領作用，有分析認為其經營模式和互聯網思維方式也起到了作用。當然，除了有影響力企業的引領，也有政策的驅動作用。

目前，電動車電池使用的正極材料主要為磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰等，磷酸鐵鋰密度較低，僅為每公斤120Wh左右，但其優勢是熱穩定性好，安全性高，比亞迪等車企選擇了這種電池。三元材料能量密度可達150Wh――200Wh，續航里程大，但其劣勢在于安全問題，采用它的是特斯拉等。業內對三元材料和磷酸鐵鋰材料孰優孰劣也一直存在分歧。但在國內，磷酸鐵鋰電池則占據著上風，三元材料和錳酸鋰使用者有限。

2013年第一季度，采用三元材料的特斯拉宣稱盈利，瞬間讓眾車企看到了方向，中銀國際分析報告認為：“特斯拉采用了全球供應鏈采購，與其他相對閉塞的企業相比更能拉動行業發展，使其他企業打消顧慮采用三元材料。”華泰證券汽車行業分析師馮沖告訴《中國經濟信息》記者：“特斯拉形成巨大影響的原因是其作為一個非傳統汽車制造企業，僅僅依靠硅谷技術和互聯網思維，就制造出一個性能出眾的電動汽車，所以頗受關注。”

日產作為一家傳統車企，作風也相對保守，為它生產電池的企業是日本的AESC（日產和日本電氣股份有限公司的合資企業），這種模式基本上是屬于自產自銷，對行業的影響不大，也很難受到市場追捧。

近期特斯拉高姿態表示，向全球電動汽車生產廠商開放全部技術專利，進一步讓長期受制于磷酸鐵鋰技術專利的中國車企看到了希望。今年上半年開始，中國車企紛紛將目光轉向三元材料。

當然除了上述原因，國家政策也有一定引領作用。2012年10月16日，財政部等三部門聯合了《關于組織申報2012年度新能源汽車產業技術創新工程項目的通知》，要求到2015年電池單體能量密度達到每公斤180Wh以上（模塊能量密度達到每公斤150Wh以上），而三元材料相對而言能量密度最高。上述通知并非強制性要求，但給車企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效應，國內車企紛紛宣布轉向。

因勢利導 轉向“三元”

2014年，已有江淮、奇瑞、北汽、眾泰等一眾廠家都表示，將在最新車型中采用三元材料，另起爐灶避免走磷酸鐵鋰路線，看上去雄心壯志，但據專家分析，他們還需面對三元材料電池生產的眾多技術問題以及該材料本身的安全問題。

江淮汽車早就宣布，在其最新電動車和悅IEV5上，將采用三元材料電池，據稱其續航能力將達到200公里左右。

奇瑞汽車也不甘落后，奇瑞汽車負責新能源汽車發展的某負責人表示，三元材料才是未來發展的方向，并宣布奇瑞全部電動車都將采用三元材料。

北汽新能源汽車有關負責人介紹，北汽的純電動車現在還采用的是磷酸鐵鋰，但也正研發三元電池。

馮沖說：“2013年之前的中國電動乘用車全部采用磷酸鐵鋰電池，2014年陸續上市的部分新車開始采用三元材料，即將上市的江淮IEV5、北汽的EV200等車型改用三元鋰材料。”有數據顯示，在即將上市的十三款車型中，只有比亞迪、東風、長安等品牌的五款車仍采用磷酸鐵鋰電池，其余都已轉向“三元”。

照此發展下去，三元材料大有勝出的可能。但也有業內人士表示了對這種發展趨勢的擔憂。有人認為，我國生產三元電池的能力不及日韓，尚存較大差距，長此以往難免受制于人。有國內某電池研究機構負責人說：“三元材料對工藝要求非常高，從元素比例、分子結構到正負極材料及隔膜電解液等都需要系統性開導。”而特斯拉最核心的技術優勢是電池管理系統。

電池管理系統的重要性表現在，電動車電池多由眾多小電池相互連接而成，這就需要一個統一的系統對其進行管理，以促進整個系統高效運轉。以特斯拉為例，它摒棄了便于排列的扁平狀大電池，而采用了直徑18毫米，高65毫米的圓柱形鋰電池，再將大量這種電池用電池管理系統進行統一管理，高效運轉。

由于缺少高效的電池管理系統，國內許多廠家只能模仿聆風，將電池做成方形。就算將電池做成圓形電池包裝，也很難在芯片上達到特斯拉的水平。有業內人士解釋稱：“因為三元材料的芯片很小，當多個芯片同時放電，對一致性要求非常高，否則很難發揮最大功效。”

雖然面對技術難題，但企業仍然熱情不減，這與國家新能源汽車補貼政策的規定有關。因為政策是根據續航里程對車企進行補貼，三元材料顯然更容易獲得補貼。這也使得三元材料飽受質疑的安全問題遭到忽略。

“比亞迪”們 守望堅持？

當國內眾多廠商紛紛轉向時，在磷酸鐵鋰領域一直保持領先的比亞迪何去何從。比亞迪董事局主席王傳福在談到三元材料時表示，磷酸鐵鋰電池相較于三元材料更加安全，比亞迪選擇磷酸鐵鋰是在權衡了安全、成本、壽命等因素之后慎重的選擇。他說：“三元材料我們也有，會根據市場需求進行發展，如在某些小型車上使用。”

馮沖說：“比亞迪的磷酸鐵鋰電池早就已經量產并匹配在其電動車上，比亞迪當前的問題是由于其電動車銷量較好，導致其電池配套產能不足。磷酸鐵鋰電池相對三元電池的優勢是抗高溫和防撞擊能力強，安全性高。對電池管理系統的要求沒有三元那么高。”

據比亞迪有關負責人透露，他們最新研究的磷酸鐵錳鋰電池有可能將能量密度提升一半以上，與三元材料相當。比亞迪宣稱，這款“高能”電池將在明年實現量產。有動力電池領域專家表示，如果比亞迪能實現磷酸鐵錳鋰電池量產，將是電池行業的里程碑事件，因為這標志著續航里程在350公里以下的中小型車將獲得安全且廉價的動力。

成本是比亞迪選擇磷酸電池的重要因素。王傳福說：“三元材料（鎳鈷鋁）中的鈷元素的已知儲量十分稀缺，而磷酸鐵鋰材料則十分豐富。”所以價格也相去甚遠。磷酸鐵鋰電池的成本遠遠低于三元材料。就算在磷酸鐵鋰電池中加入了錳，其儲量亦十分豐富，價格可控。

篇10

1國內現狀

目前國內對事故車輛安全缺陷調查主要代表有國家質檢總局缺陷產品管理中心的國家車輛事故深度調查體系(簡稱“NAIS”)項目和中國汽車技術研究中心的中國交通事故深入研究（簡稱“CIDAS”）項目。由于兩個項目牽頭機構的不同性質，兩者的目的也不盡相同。NAIS體系主要是查找發生事故的存在安全缺陷的汽車產品，開展汽車召回；CIDAS項目主要是深入研究車輛事故，推動對汽車安全性能的改進。NAIS體系由國家質檢總局缺陷產品管理中心聯合全國多家單位共同建立，包括云南云通司法鑒定中心、第三軍醫大學等5家單位，于2011年正式開展試點工作。該體系旨在通過車輛事故深度調查，分析車輛的安全隱患，開展車輛缺陷分析判定技術研究，及時敦促制造商消除缺陷，為汽車召回管理工作提供技術支撐，同時也為相關標準的制修訂及汽車產品的研發提供實例及技術支持[3]。CIDAS項目由中國汽車技術研究中心聯合國內外多家知名汽車企業發起，于2011年7月15日啟動，旨在通過對中國道路交通事故的深入調查、分析和研究，為中國乃至國際汽車行業提供基礎數據支持和技術服務。CIDAS工作組采取“經費分擔，成果共享”的工作方式，其階段性成果已在相關汽車安全標準制修訂、C-NCAP中得到應用[4]。

2問題分析與改進建議

兩個項目的建立在改進車輛安全性能和車輛安全缺陷治理方面取得了一定成效，不過也存在一些問題。主要包括：（1）事故車輛數據采集途徑有限，數據庫樣本案例較少，難以對特定車型安全缺陷開展全面評估分析；（2）車輛安全缺陷技術理論缺乏，檢測設備和評估手段不足；（3）專業人才較少，研究力量薄弱；（4）注重事故信息的采集，忽視數據的分析。國家質檢總局缺陷產品管理中心作為政府機構，根據法定職責可以對存在安全缺陷的事故車輛開展技術調查、認定及召回，但沒有權限掌握全國范圍所有事故車輛數據，這制約了安全缺陷車輛的及時發現和治理。NAIS體系的建立在一定程度解決了事故車輛數據的來源問題，但5家合作單位，在5個省市每年采集的事故車輛案例數據不超過2000例，數據庫樣本案例較少。中國汽車技術研究中心作為企業，在人力、經費及信息資源方面能力有限，僅在5個城市開展事故車輛數據采集和分析研究工作，每年事故車輛采集量不超過1000例，而事故數據庫的建立是一項投入大、周期長、見效慢的技術工程，企業開展長期研究存在困難。上述兩個項目數據庫樣本量較小，難以對特定車輛的安全性能開展全面系統評估，安全缺陷車輛治理效果有限。而美國死亡事故分析報告系統包括全美50個州、哥倫比亞特區以及波多黎各島中所有的死于交通事故的統計資料，目前已經收集到超過近100萬例汽車死亡事故的詳細數據[5]。針對上述問題，建議：（1）在現有全國道路交通安全工作部際聯席會議框架內建立道路交通事故車輛深度調查與缺陷治理合作機制，協調好相關管理部門的職責設定、任務分配、信息共享、利益平衡、成果評估等工作，由質檢、公安、工信、交通等部門聯合開展事故車輛的深度調查和安全缺陷理，解決管理部門間信息溝通和權責分配等問題。（2）加強對車輛安全缺陷技術理論和方法的研究。車輛缺陷是指由于設計、制造等方面的原因而在某一批次型號或類別的汽車產品中，普遍存在的具有同一性的、危及人身財產安全的不合理危險，或者不符合國家標準的情形[6]。車輛安全缺陷治理的重要前提是進行車輛缺陷的分析和判定，在我國由于車輛安全缺陷治理研究工作剛起步，車輛安全缺陷分析判定涉及機械、材料、力學等多個復雜學科，目前還缺乏完善的理論體系，建議有關科研單位及高校開展專門研究，建立車輛安全缺陷分析和判定的理論基礎。（3）加強人才隊伍和試驗力量的建設。事故車輛深度調查和安全缺陷的治理需要大量的人力、物力及試驗力量的支撐，建議探索建立政府部門、研究機構和車輛企業的合作研究與信息共享機制，解決研究人才、經費及試驗設備等問題。

3重點車輛安全缺陷治理

我國事故車輛深度調查和安全缺陷治理研究工作剛起步，存在人員、經費等方面的諸多限制，為了提高車輛安全缺陷治理的針對性和有效性，建議對重中型貨車、面包車、電動車、老年代步車等事故主要車型開展深度調查。貨車、面包車等車型安全隱患突出，以貨車為例，由于貨車外廓尺寸與《公告》不一致、側后部防護裝置強度不符合要求、未按規定安裝緩速器等問題[7]，導致的交通事故數量大，傷亡人數多。據統計，2013年我國貨車數量僅占全部機動車的8%，但貨車導致的交通事故數量占交通事故總量的18%，造成的死亡人數占28%。2013年發生的16起一次死亡10人以上的重大交通事故中，有7起涉及重中型貨車，占43.8%。對國內違規生產問題嚴重的前8家貨車企業統計發現，近兩年就涉及道路交通事故6萬多起，造成近3萬人死亡。通過重點車型事故深度調查，對存在嚴重安全缺陷的車輛啟動召回處理，消除安全隱患，對于車輛共性問題，通過提高車型安全技術標準和加強生產企業管理等手段，提升我國在用車輛運行安全性能，減少道路交通事故的發生[8]。

4結語