導語：如何才能寫好一篇海洋環境管理條例，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

第一條為了防治和減輕海洋工程建設項目（以下簡稱海洋工程）污染損害海洋環境，維護海洋生態平衡，保護海洋資源，根據《中華人民共和國海洋環境保護法》，制定本條例。

第二條在中華人民共和國管轄海域內從事海洋工程污染損害海洋環境防治活動，適用本條例。

第三條本條例所稱海洋工程，是指以開發、利用、保護、恢復海洋資源為目的，并且工程主于海岸線向海一側的新建、改建、擴建工程。具體包括：

（一）圍填海、海上堤壩工程；

（二）人工島、海上和海底物資儲藏設施、跨海橋梁、海底隧道工程；

（三）海底管道、海底電（光）纜工程；

（四）海洋礦產資源勘探開發及其附屬工程；

（五）海上潮汐電站、波浪電站、溫差電站等海洋能源開發利用工程；

（六）大型海水養殖場、人工魚礁工程；

（七）鹽田、海水淡化等海水綜合利用工程；

（八）海上娛樂及運動、景觀開發工程；

（九）國家海洋主管部門會同國務院環境保護主管部門規定的其他海洋工程。

第四條國家海洋主管部門負責全國海洋工程環境保護工作的監督管理，并接受國務院環境保護主管部門的指導、協調和監督。沿海縣級以上地方人民政府海洋主管部門負責本行政區域毗鄰海域海洋工程環境保護工作的監督管理。

第五條海洋工程的選址和建設應當符合海洋功能區劃、海洋環境保護規劃和國家有關環境保護標準，不得影響海洋功能區的環境質量或者損害相鄰海域的功能。

第六條國家海洋主管部門根據國家重點海域污染物排海總量控制指標，分配重點海域海洋工程污染物排海控制數量。

第七條任何單位和個人對海洋工程污染損害海洋環境、破壞海洋生態等違法行為，都有權向海洋主管部門進行舉報。

接到舉報的海洋主管部門應當依法進行調查處理，并為舉報人保密。

第二章環境影響評價

第八條國家實行海洋工程環境影響評價制度。

海洋工程的環境影響評價，應當以工程對海洋環境和海洋資源的影響為重點進行綜合分析、預測和評估，并提出相應的生態保護措施，預防、控制或者減輕工程對海洋環境和海洋資源造成的影響和破壞。

海洋工程環境影響報告書應當依據海洋工程環境影響評價技術標準及其他相關環境保護標準編制。編制環境影響報告書應當使用符合國家海洋主管部門要求的調查、監測資料。

第九條海洋工程環境影響報告書應當包括下列內容：

（一）工程概況；

（二）工程所在海域環境現狀和相鄰海域開發利用情況；

（三）工程對海洋環境和海洋資源可能造成影響的分析、預測和評估；

（四）工程對相鄰海域功能和其他開發利用活動影響的分析及預測；

（五）工程對海洋環境影響的經濟損益分析和環境風險分析；

（六）擬采取的環境保護措施及其經濟、技術論證；

（七）公眾參與情況；

（八）環境影響評價結論。

海洋工程可能對海岸生態環境產生破壞的，其環境影響報告書中應當增加工程對近岸自然保護區等陸地生態系統影響的分析和評價。

第十條新建、改建、擴建海洋工程的建設單位，應當委托具有相應環境影響評價資質的單位編制環境影響報告書，報有核準權的海洋主管部門核準。

海洋主管部門在核準海洋工程環境影響報告書前，應當征求海事、漁業主管部門和軍隊環境保護部門的意見；必要時，可以舉行聽證會。其中，圍填海工程必須舉行聽證會。

海洋主管部門在核準海洋工程環境影響報告書后，應當將核準后的環境影響報告書報同級環境保護主管部門備案，接受環境保護主管部門的監督。

海洋工程建設單位在辦理項目審批、核準、備案手續時，應當提交經海洋主管部門核準的海洋工程環境影響報告書。

第十一條下列海洋工程的環境影響報告書，由國家海洋主管部門核準：

（一）涉及國家海洋權益、國防安全等特殊性質的工程；

（二）海洋礦產資源勘探開發及其附屬工程；

（三）50公頃以上的填海工程，100公頃以上的圍海工程；

（四）潮汐電站、波浪電站、溫差電站等海洋能源開發利用工程；

（五）由國務院或者國務院有關部門審批的海洋工程。

前款規定以外的海洋工程的環境影響報告書，由沿海縣級以上地方人民政府海洋主管部門根據沿海省、自治區、直轄市人民政府規定的權限核準。

海洋工程可能造成跨區域環境影響并且有關海洋主管部門對環境影響評價結論有爭議的，該工程的環境影響報告書由其共同的上一級海洋主管部門核準。

第十二條海洋主管部門應當自收到海洋工程環境影響報告書之日起60個工作日內，作出是否核準的決定，書面通知建設單位。

需要補充材料的，應當及時通知建設單位，核準期限從材料補齊之日起重新計算。

第十三條海洋工程環境影響報告書核準后，工程的性質、規模、地點、生產工藝或者擬采取的環境保護措施等發生重大改變的，建設單位應當委托具有相應環境影響評價資質的單位重新編制環境影響報告書，報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門核準；海洋工程自環境影響報告書核準之日起超過5年方開工建設的，應當在工程開工建設前，將該工程的環境影響報告書報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門重新核準。

海洋主管部門在重新核準海洋工程環境影響報告書后，應當將重新核準后的環境影響報告書報同級環境保護主管部門備案。

第十四條建設單位可以采取招標方式確定海洋工程的環境影響評價單位。其他任何單位和個人不得為海洋工程指定環境影響評價單位。

第十五條從事海洋工程環境影響評價的單位和有關技術人員，應當按照國務院環境保護主管部門的規定，取得相應的資質證書和資格證書。

國務院環境保護主管部門在頒發海洋工程環境影響評價單位的資質證書前，應當征求國家海洋主管部門的意見。

第三章海洋工程的污染防治

第十六條海洋工程的環境保護設施應當與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。

第十七條海洋工程的初步設計，應當按照環境保護設計規范和經核準的環境影響報告書的要求，編制環境保護篇章，落實環境保護措施和環境保護投資概算。

第十八條建設單位應當在海洋工程投入運行之日30個工作日前，向原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門申請環境保護設施的驗收；海洋工程投入試運行的，應當自該工程投入試運行之日起60個工作日內，向原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門申請環境保護設施的驗收。

分期建設、分期投入運行的海洋工程，其相應的環境保護設施應當分期驗收。

第十九條海洋主管部門應當自收到環境保護設施驗收申請之日起30個工作日內完成驗收；驗收不合格的，應當限期整改。

海洋工程需要配套建設的環境保護設施未經海洋主管部門驗收或者經驗收不合格的，該工程不得投入運行。

建設單位不得擅自拆除或者閑置海洋工程的環境保護設施。

第二十條海洋工程在建設、運行過程中產生不符合經核準的環境影響報告書的情形的，建設單位應當自該情形出現之日起20個工作日內組織環境影響的后評價，根據后評價結論采取改進措施，并將后評價結論和采取的改進措施報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門備案；原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門也可以責成建設單位進行環境影響的后評價，采取改進措施。

第二十一條嚴格控制圍填海工程。禁止在經濟生物的自然產卵場、繁殖場、索餌場和鳥類棲息地進行圍填海活動。

圍填海工程使用的填充材料應當符合有關環境保護標準。

第二十二條建設海洋工程，不得造成領海基點及其周圍環境的侵蝕、淤積和損害，危及領海基點的穩定。

進行海上堤壩、跨海橋梁、海上娛樂及運動、景觀開發工程建設的，應當采取有效措施防止對海岸的侵蝕或者淤積。

第二十三條污水離岸排放工程排污口的設置應當符合海洋功能區劃和海洋環境保護規劃，不得損害相鄰海域的功能。

污水離岸排放不得超過國家或者地方規定的排放標準。在實行污染物排海總量控制的海域，不得超過污染物排海總量控制指標。

第二十四條從事海水養殖的養殖者，應當采取科學的養殖方式，減少養殖餌料對海洋環境的污染。因養殖污染海域或者嚴重破壞海洋景觀的，養殖者應當予以恢復和整治。

第二十五條建設單位在海洋固體礦產資源勘探開發工程的建設、運行過程中，應當采取有效措施，防止污染物大范圍懸浮擴散，破壞海洋環境。

第二十六條海洋油氣礦產資源勘探開發作業中應當配備油水分離設施、含油污水處理設備、排油監控裝置、殘油和廢油回收設施、垃圾粉碎設備。

海洋油氣礦產資源勘探開發作業中所使用的固定式平臺、移動式平臺、浮式儲油裝置、輸油管線及其他輔助設施，應當符合防滲、防漏、防腐蝕的要求；作業單位應當經常檢查，防止發生漏油事故。

前款所稱固定式平臺和移動式平臺，是指海洋油氣礦產資源勘探開發作業中所使用的鉆井船、鉆井平臺、采油平臺和其他平臺。

第二十七條海洋油氣礦產資源勘探開發單位應當辦理有關污染損害民事責任保險。

第二十八條海洋工程建設過程中需要進行海上爆破作業的，建設單位應當在爆破作業前報告海洋主管部門，海洋主管部門應當及時通報海事、漁業等有關部門。

進行海上爆破作業，應當設置明顯的標志、信號，并采取有效措施保護海洋資源。在重要漁業水域進行炸藥爆破作業或者進行其他可能對漁業資源造成損害的作業活動的，應當避開主要經濟類魚蝦的產卵期。

第二十九條海洋工程需要拆除或者改作他用的，應當報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門批準。拆除或者改變用途后可能產生重大環境影響的，應當進行環境影響評價。

海洋工程需要在海上棄置的，應當拆除可能造成海洋環境污染損害或者影響海洋資源開發利用的部分，并按照有關海洋傾倒廢棄物管理的規定進行。

海洋工程拆除時，施工單位應當編制拆除的環境保護方案，采取必要的措施，防止對海洋環境造成污染和損害。

第四章污染物排放管理

第三十條海洋油氣礦產資源勘探開發作業中產生的污染物的處置，應當遵守下列規定：

（一）含油污水不得直接或者經稀釋排放入海，應當經處理符合國家有關排放標準后再排放；

（二）塑料制品、殘油、廢油、油基泥漿、含油垃圾和其他有毒有害殘液殘渣，不得直接排放或者棄置入海，應當集中儲存在專門容器中，運回陸地處理。

第三十一條嚴格控制向水基泥漿中添加油類，確需添加的，應當如實記錄并向原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門報告添加油的種類和數量。禁止向海域排放含油量超過國家規定標準的水基泥漿和鉆屑。

第三十二條建設單位在海洋工程試運行或者正式投入運行后，應當如實記錄污染物排放設施、處理設備的運轉情況及其污染物的排放、處置情況，并按照國家海洋主管部門的規定，定期向原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門報告。

第三十三條縣級以上人民政府海洋主管部門，應當按照各自的權限核定海洋工程排放污染物的種類、數量，根據國務院價格主管部門和財政部門制定的收費標準確定排污者應當繳納的排污費數額。

排污者應當到指定的商業銀行繳納排污費。

第三十四條海洋油氣礦產資源勘探開發作業中應當安裝污染物流量自動監控儀器，對生產污水、機艙污水和生活污水的排放進行計量。

第三十五條禁止向海域排放油類、酸液、堿液、劇毒廢液和高、中水平放射性廢水；嚴格限制向海域排放低水平放射性廢水，確需排放的，應當符合國家放射性污染防治標準。

嚴格限制向大氣排放含有毒物質的氣體，確需排放的，應當經過凈化處理，并不得超過國家或者地方規定的排放標準；向大氣排放含放射性物質的氣體，應當符合國家放射性污染防治標準。

嚴格控制向海域排放含有不易降解的有機物和重金屬的廢水；其他污染物的排放應當符合國家或者地方標準。

第三十六條海洋工程排污費全額納入財政預算，實行“收支兩條線”管理，并全部專項用于海洋環境污染防治。具體辦法由國務院財政部門會同國家海洋主管部門制定。

第五章污染事故的預防和處理

第三十七條建設單位應當在海洋工程正式投入運行前制定防治海洋工程污染損害海洋環境的應急預案，報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門和有關主管部門備案。

第三十八條防治海洋工程污染損害海洋環境的應急預案應當包括以下內容：

（一）工程及其相鄰海域的環境、資源狀況；

（二）污染事故風險分析；

（三）應急設施的配備；

（四）污染事故的處理方案。

第三十九條海洋工程在建設、運行期間，由于發生事故或者其他突發性事件，造成或者可能造成海洋環境污染事故時，建設單位應當立即向可能受到污染的沿海縣級以上地方人民政府海洋主管部門或者其他有關主管部門報告，并采取有效措施，減輕或者消除污染，同時通報可能受到危害的單位和個人。

沿海縣級以上地方人民政府海洋主管部門或者其他有關主管部門接到報告后，應當按照污染事故分級規定及時向縣級以上人民政府和上級有關主管部門報告。縣級以上人民政府和有關主管部門應當按照各自的職責，立即派人趕赴現場，采取有效措施，消除或者減輕危害，對污染事故進行調查處理。

第四十條在海洋自然保護區內進行海洋工程建設活動，應當按照國家有關海洋自然保護區的規定執行。

第六章監督檢查

第四十一條縣級以上人民政府海洋主管部門負責海洋工程污染損害海洋環境防治的監督檢查，對違反海洋污染防治法律、法規的行為進行查處。

縣級以上人民政府海洋主管部門的監督檢查人員應當嚴格按照法律、法規規定的程序和權限進行監督檢查。

第四十二條縣級以上人民政府海洋主管部門依法對海洋工程進行現場檢查時，有權采取下列措施：

（一）要求被檢查單位或者個人提供與環境保護有關的文件、證件、數據以及技術資料等，進行查閱或者復制；

（二）要求被檢查單位負責人或者相關人員就有關問題作出說明；

（三）進入被檢查單位的工作現場進行監測、勘查、取樣檢驗、拍照、攝像；

（四）檢查各項環境保護設施、設備和器材的安裝、運行情況；

（五）責令違法者停止違法活動，接受調查處理；

（六）要求違法者采取有效措施，防止污染事態擴大。

第四十三條縣級以上人民政府海洋主管部門的監督檢查人員進行現場執法檢查時，應當出示規定的執法證件。用于執法檢查、巡航監視的公務飛機、船舶和車輛應當有明顯的執法標志。

第四十四條被檢查單位和個人應當如實提供材料，不得拒絕或者阻礙監督檢查人員依法執行公務。

有關單位和個人對海洋主管部門的監督檢查工作應當予以配合。

第四十五條縣級以上人民政府海洋主管部門對違反海洋污染防治法律、法規的行為，應當依法作出行政處理決定；有關海洋主管部門不依法作出行政處理決定的，上級海洋主管部門有權責令其依法作出行政處理決定或者直接作出行政處理決定。

第七章法律責任

第四十六條建設單位違反本條例規定，有下列行為之一的，由負責核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門責令停止建設、運行，限期補辦手續，并處5萬元以上20萬元以下的罰款：

（一）環境影響報告書未經核準，擅自開工建設的；

（二）海洋工程環境保護設施未申請驗收或者經驗收不合格即投入運行的。

第四十七條建設單位違反本條例規定，有下列行為之一的，由原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門責令停止建設、運行，限期補辦手續，并處5萬元以上20萬元以下的罰款：

（一）海洋工程的性質、規模、地點、生產工藝或者擬采取的環境保護措施發生重大改變，未重新編制環境影響報告書報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門核準的；

（二）自環境影響報告書核準之日起超過5年，海洋工程方開工建設，其環境影響報告書未重新報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門核準的；

（三）海洋工程需要拆除或者改作他用時，未報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門批準或者未按要求進行環境影響評價的。

第四十八條建設單位違反本條例規定，有下列行為之一的，由原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門責令限期改正；逾期不改正的，責令停止運行，并處1萬元以上10萬元以下的罰款：

（一）擅自拆除或者閑置環境保護設施的；

（二）未在規定時間內進行環境影響后評價或者未按要求采取整改措施的。

第四十九條建設單位違反本條例規定，有下列行為之一的，由縣級以上人民政府海洋主管部門責令停止建設、運行，限期恢復原狀；逾期未恢復原狀的，海洋主管部門可以指定具有相應資質的單位代為恢復原狀，所需費用由建設單位承擔，并處恢復原狀所需費用1倍以上2倍以下的罰款：

（一）造成領海基點及其周圍環境被侵蝕、淤積或者損害的；

（二）違反規定在海洋自然保護區內進行海洋工程建設活動的。

第五十條建設單位違反本條例規定，在圍填海工程中使用的填充材料不符合有關環境保護標準的，由縣級以上人民政府海洋主管部門責令限期改正；逾期不改正的，責令停止建設、運行，并處5萬元以上20萬元以下的罰款；造成海洋環境污染事故，直接負責的主管人員和其他直接責任人員構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第五十一條建設單位違反本條例規定，有下列行為之一的，由原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門責令限期改正；逾期不改正的，處1萬元以上5萬元以下的罰款：

（一）未按規定報告污染物排放設施、處理設備的運轉情況或者污染物的排放、處置情況的；

（二）未按規定報告其向水基泥漿中添加油的種類和數量的；

（三）未按規定將防治海洋工程污染損害海洋環境的應急預案備案的；

（四）在海上爆破作業前未按規定報告海洋主管部門的；

（五）進行海上爆破作業時，未按規定設置明顯標志、信號的。

第五十二條建設單位違反本條例規定，進行海上爆破作業時未采取有效措施保護海洋資源的，由縣級以上人民政府海洋主管部門責令限期改正；逾期未改正的，處1萬元以上10萬元以下的罰款。

建設單位違反本條例規定，在重要漁業水域進行炸藥爆破或者進行其他可能對漁業資源造成損害的作業，未避開主要經濟類魚蝦產卵期的，由縣級以上人民政府海洋主管部門予以警告、責令停止作業，并處5萬元以上20萬元以下的罰款。

第五十三條海洋油氣礦產資源勘探開發單位違反本條例規定向海洋排放含油污水，或者將塑料制品、殘油、廢油、油基泥漿、含油垃圾和其他有毒有害殘液殘渣直接排放或者棄置入海的，由國家海洋主管部門或者其派出機構責令限期清理，并處2萬元以上20萬元以下的罰款；逾期未清理的，國家海洋主管部門或者其派出機構可以指定有相應資質的單位代為清理，所需費用由海洋油氣礦產資源勘探開發單位承擔；造成海洋環境污染事故，直接負責的主管人員和其他直接責任人員構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第五十四條海水養殖者未按規定采取科學的養殖方式，對海洋環境造成污染或者嚴重影響海洋景觀的，由縣級以上人民政府海洋主管部門責令限期改正；逾期不改正的，責令停止養殖活動，并處清理污染或者恢復海洋景觀所需費用1倍以上2倍以下的罰款。

第五十五條建設單位未按本條例規定繳納排污費的，由縣級以上人民政府海洋主管部門責令限期繳納；逾期拒不繳納的，處應繳納排污費數額2倍以上3倍以下的罰款。

第五十六條違反本條例規定，造成海洋環境污染損害的，責任者應當排除危害，賠償損失。完全由于第三者的故意或者過失造成海洋環境污染損害的，由第三者排除危害，承擔賠償責任。

違反本條例規定，造成海洋環境污染事故，直接負責的主管人員和其他直接責任人員構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第五十七條海洋主管部門的工作人員違反本條例規定，有下列情形之一的，依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：

（一）未按規定核準海洋工程環境影響報告書的；

（二）未按規定驗收環境保護設施的；

（三）未按規定對海洋環境污染事故進行報告和調查處理的；

（四）未按規定征收排污費的；

（五）未按規定進行監督檢查的。

第八章附則

第五十八條船舶污染的防治按照國家有關法律、行政法規的規定執行。

第五十九條本條例自2006年11月1日起施行。

（新華社北京訊，10月9日《人民日報》）

篇2

關鍵詞：責任限制，清污費用，法律性質

清污費用的性質迄今為止仍存在爭論，總結起來存在兩種觀點：觀點一，強制清污屬于行政強制措施，海事行政部門可以責令船東繳納強制措施代履行費用，并不得享受責任限制；觀點二，清污費用為民事責任，海事行政部門的強制措施并不改變其民事性質。海事行政部門在清污過程中的法律地位為船東的人，代船東與具體清污人訂立清污合同，其法律后果由船東承擔，故其性質仍為民事責任，可以享受責任限制。

清污費用的定性問題不能孤立地討論，必須放在法律適用中才能明確其是否屬于限制性債權。

我國《侵權責任法》第六十五條規定："因污染環境造成損害的，污染者應承擔侵權責任。"同時第五條規定："其他法律對侵權責任另有特別規定的，依照其規定。"規定船舶污染損害賠償的法律法規有《海商法》、《防治船舶污染海洋環境管理條例》和交通部《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》以及1992年《國際油污損害民事責任公約》和1976年《海事賠償責任限制公約》等。由于1976年《海事賠償責任限制公約》我國并沒有加入，在此不再討論。

一、1992年《國際油污損害民事責任公約》下清污費用之責任限制

我國《海商法》第二百零八條第二款指出，中華人民共和國參加的國際油污損害民事責任公約規定的油污損害的賠償請求，不適用本法第十一章的規定。由于我國當前已參加了油污損害賠償的《1969年民事責任公約1992年議定書》，即1992年《國際油污損害民事責任公約》（以下簡稱"1992年CLC"），因此，對于具有涉外因素的油污損害事故，應依該議定書進行處理，而不適用我國《海商法》的有關規定。適用1992年CLC要滿足以下幾個條件：

1.油污損害賠償必須具有涉外因素；

2.船舶必須為裝載貨油的海船，船舶既可以裝載貨油又可以裝載其他貨物時，只有當船舶真正裝載貨油時，才能適用1992年CLC，除非證明船上沒有貨油殘留。

3.我國《海商法》第十一章海事賠償責任限制的規定與1992年CLC有關油污損害賠償責任限制的規定不一致。

對于船舶油污造成的損害賠償，船舶可以設立責任限制基金，享有責任限制的權利。《民事責任公約》第一條第六款規定："污染損害包括：由于船上油類的泄露，無論是何原因造成，除可得利益的損失，僅限于采取的或將要采取的合理的恢復措施的補償；預防措施的費用以及由于預防措施而引起的進一步損失。" 第一條第七款規定："預防措施是指在事故發生后任何人采取的防止或者減少污染損害的合理措施。"清除油污，一方面為了減少污染損害，另一方面也是合理的恢復措施，無論從哪個角度看，清污費用應當被列為限制性債權，即，清污費用可以享受責任限制。

二、《中華人民共和國海商法》下清污費用之責任限制

我國《海商法》第二百零七條規定："下列海事賠償請求，除本法第二百零八條和第二百零九條另有規定外，無論賠償責任的基礎有何不同，責任人均可以依照本章規定限制賠償責任：……（四）責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。……"由此可見，清污費用是否享受責任限制，需要依照引起清污行為的在先行為是否能夠享受責任限制。我國《海商法》規定："船上發生的任何人身傷亡或者財產的損害賠償，不發生在船上，但與船舶營運或者救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的損害賠償；"

當責任人的行為導致上述賠償責任產生時，除責任人以外的第三人采取了相關措施，減輕了責任人的賠償責任，那么受害人向該第三人索賠時，第三人對該措施的債權請求也享有責任限制權利；若第三人采取的相關措施造成了進一步的損失，受害人向該第三人請求損害賠償時，該第三人仍然享受責任限制。此處，筆者認為可以理解為，責任人進行與船舶營運、救助作業直接相關的行為導致污染發生，若責任人自行進行清污作業產生的清污費用不能享受責任限制；若責任人以外的第三人為了減少責任人的賠償責任，而采取的清污措施，或者因清污措施造成進一步損失而產生的費用可以享受責任限制。

《海商法》第二百零八條規定："本章規定不適用于下列各項：……（二）中華人民共和國參加的國際油污損害民事責任公約規定的油污損害的賠償請求。……"其排除的僅是我國參加的《民事責任公約》實際適用時所調整的那部分油污損害，對該公約不適用的油污損害，責任人都有權將其作為一般海事索賠而按照《海商法》第十一章規定享受海事賠償責任限制。

2010年我國《海商法》司法解釋第十七條規定："《海商法》第二百零七條規定的可以限制賠償責任的海事賠償請求不包括因沉沒、遇難、擱淺或者被棄船舶的起浮、清除、拆毀或者使之無害提起的索賠，或者因船上貨物的清除、拆毀或者使之無害提起的索賠。由于船舶碰撞致使責任人遭受前款規定的索賠，責任人就因此產生的損失向對方船舶追償時，被請求人主張依據《海商法》第二百零七條的規定限制賠償責任的，人民法院應予支持。"即，僅僅為了航道通行或者保護環境而拆除棄船進行清污的費用責任人不能享受責任限制，但是在船舶碰撞案件中，對方船舶卻可以對此產生的賠償請求享受責任限制。

三、《防治船舶污染海洋環境管理條例》下清污費用之責任限制

《防治船舶污染海洋環境管理條例》第五十條規定："造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失；完全由于第三者的故意或者過失，造成海洋環境污染損害的，由第三者排除危害，并承擔賠償責任。"根據本條規定，責任者承擔責任的方式有兩種：排除危害和賠償損失。其賠償責任應為侵權而承擔的民事責任，包括救助和清除污染等預防措施的費用。"按照我國締結或者加入的國際條約以及國內法律法規的規定，責任者在承擔賠償責任的同時，也享有相應的權利，如可以享受船東責任限制的權利等。"從國務院法制辦編寫的《釋義》中不難看出，依據《防治船舶污染海洋環境管理條例》的規定，責任人因造成海洋污染損害而采取的清污措施產生的清污費用，屬于限制性債權，可以享受責任限制。

四、結論

污費用是否可以享受責任限制不能脫離法律適用和具體情況一概而論。

1.對于能夠適用1992年CLC而產生的清污費用，應當享受責任限制。

2.對于不能適用1992年CLC的油污污染以及其他污染而產生的清污費用，則應適用《海商法》和《防治船舶污染海洋環境管理條例》，由于上位法優于下位法，應當優先適用《海商法》。根據《海商法》責任人以外的第三人為減輕或避免責任人可以享受責任限制的損失而采取的清污措施或者因該措施引起進一步的損害賠償等費用可以享受責任限制，責任人不得享受責任限制；對于僅僅為了挽救環境或者保障航道通暢而采取措施產生的清污費用責任人不得享受責任限制，但是由于船舶碰撞而發生上述情況，相對船舶可以享受責任限制。

3.其他污染海洋環境的事故發生后，采取清污措施產生的清污費用，依照《防治船舶污染海洋環境管理條例》可以享受責任限制。

綜上所述，責任限制是因海上運輸風險而產生，其存在是為了保障和支持航運業的發展，是對船東在航海過程中能預料到的風險的降低。然而這種權利不能被濫用，清污費用的性質尚未明確，其能否享受責任限制也要具體情況具體分析，從而平衡責任人與受害人的利益。

參考文獻：

[1]王玫黎：《中國船舶油污損害賠償法律制度研究》，中國法制出版社2008年版。

[2]韓立新：《船舶污染損害賠償法律制度研究》，法律出版社2007年版。

[3]國務院法制辦、交通運輸部組織編寫，《中華人民共和國防治船舶污染海洋環境管理條例釋義》，人民交通出版社2010年版。

篇3

關鍵詞：碼頭防污 專項驗收 應急能力

港口碼頭防污應急能力建設的意義

1、建設意義

隨著海洋經濟、港口產業尤其是石化工業的迅速發展，沿海港口綜合運輸能力持續提高，船舶進出港艘次和危險品船舶貨運量增長迅速，船舶大型化趨勢日益明顯，發生船舶污染事故的風險不斷增加。近年來國內外頻繁發生的重大海洋污染事故和敏感脆弱的海洋生態環境使得港口碼頭防污應急能力建設更為迫切。

2、法律依據

2010年3月正式實施的《防治船舶污染海洋環境管理條例》（以下簡稱《防污條例》）規定港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位（以下統稱“港口碼頭”）應當制定有關安全營運和防治污染的管理制度，按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標準，配備相應的防治污染設備和器材。并定期檢查、維護配備的防治污染設備和器材，確保防治污染設備和器材符合防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的要求。

《船舶污染海洋環境應急防備和應急處置管理規定》（以下簡稱“4號令”）在《防污條例》基礎上進一步提出了“防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的要求”的具體涵義，即港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位應當編寫報告，評價其具備的船舶污染防治能力是否與其裝卸貨物種類、吞吐能力或者船舶修造、打撈、拆解活動所必需的污染監視監測能力、船舶污染物接收處理能力以及船舶污染事故應急處置能力相適應。

3、建設內容

從上述法律來源分析，港口碼頭的防污應急能力包括應急預案體系、應急體制機制、應急信息系統、應急設備設施、應急隊伍建設五方面。其中應急設備設施主要應從污染監視監測能力、船舶污染物接收處理能力以及船舶污染事故應急處置能力進行建設。監視監測能力體現了港口碼頭的防污染預防預控能力，污染物接收能力體現了港口碼頭的污染物的消化處理能力，應急處置能力則體現了港口碼頭對污染物的卸載、圍控、回收、清除等能力。三種能力相輔相成，缺一不可。

港口碼頭的防污應急能力的建設目標確定主要依據現有的相關國家標準、交通行業標準《港口碼頭溢油應急設備配備要求》（JT/T451-2009）、《船舶修造和拆解單位防污染設施設備配備及操作要求》（JTT 787―2010）、交通運輸部海事局公布的《港口建設項目船舶污染環境風險評價專項技術導則》以及經海事管理機構審查批復同意的《船舶污染風險和防治能力評價報告》。

專項驗收制度取消后防污應急能力建設面臨的困境

專項驗收制度是在《防污條例》第二章第十三條中明確提出的，旨在通過驗收這一重要抓手來推動港口碼頭企業加強防污應急能力建設。交通運輸部2011年第4號令第三章具體對專項驗收程序、內容、審批等進行具體規定。十以來，在中央簡政放權、職能轉變的改革背景下，“專項驗收”制度被列為交通運輸部取消的行政許可審批項目之一。2013年11月8日，國務院印發《關于取消和下放一批行政審批項目的決定》（國發〔2013〕44號），標志著專項驗收制度正式取消。

2013年12月7日，《國務院關于修改部分行政法規規定》（國務院令第645號）刪去了《防治船舶污染海洋環境管理條例》第十三條第一款中“并通過海事管理機構的專項驗收”。

2013年12月24日，交通運輸部2013年第19號令對原“4號令”進行修訂，刪除了原來第三章“專項驗收”的全部內容，取而代之的是在第七條后新增“第八條、第九條”。第八條內容為：“港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位應當按照交通運輸部的要求制定有關安全營運和防治污染的管理制度，按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標準，配備必須的防治污染設備和器材，確保防治污染設備和器材符合防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的要求”。

第九條內容為：“港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位應當編寫報告，評價其具備的船舶污染防治能力是否與其裝卸貨物種類、吞吐能力或者船舶修造、打撈、拆解活動所必需的污染監視監測能力、船舶污染物接收處理能力以及船舶污染事故應急處置能力相適應。

交通運輸主管部門依法開展港口、碼頭、裝卸站的驗收工作時應當對評價報告進行審查，確認其具備與其所從事的作業相應的船舶污染防治能力。”

與“4號令”原文相比，新修訂的“4號令”的第八、第九條雖然刪除了“通過海事管理機構專項驗收”的表述，但仍延續了修訂前關于港口碼頭防污應急能力建設概括性要求的具體規定。由此可見，專項驗收制度的取消，并不意味著港口碼頭業主單位可以終止或免除港口碼頭防污應急能力建設，港口碼頭防污應急能力建設依然是港口碼頭業主必須履行的法定義務。

專項驗收制度取消后，港口碼頭防污應急能力建設面臨的幾個問題：

專項驗收制度取消后，部分碼頭業主對碼頭防污應急能力建設在一定程度上存在認識上的誤區，片面地理解為專項驗收制度的取消同時也免除了其應急能力建設的義務，對碼頭防污應急能力建設的緊迫性和重要性的認識有所松懈，主觀上存在“等、拖、推”的消極思想，港口碼頭防污應急能力建設推進工作基本處于停滯狀態。

專項驗收制度取消后，如何落實碼頭防污應急能力建設的問題尚未明確，具體的配套操作性文件尚未出臺，處于政策過渡期中的海事管理機構對應急能力建設推進力度底氣略顯不足，推進要求無依據，檢驗方式不明確，保障機制未形成。

雖然新修訂的“4號令”中提出：交通運輸主管部門依法開展港口、碼頭、裝卸站的驗收工作時應當對評價報告進行審查，確認其具備與其所從事的作業相應的船舶污染防治能力。籠統地規定了港口碼頭防污應急能力建設情況的檢驗方式和時間，但上述規定僅要求在碼頭驗收時開展應急能力的核查確認工作，對當中所指的“驗收”具體為哪種驗收，實施單位“交通運輸主管部門”具體為誰都未予以明確，而且對于大量的現有碼頭的核查工作如何落實也尚未明確規定。

新形勢下港口碼頭防污應急能力建設的思路

根據目前港口碼頭企業在建設、運營階段所需要做的驗收、核查等行政審批的情況，按照“驗收”的種類和實施單位不同，港口碼頭防污應急能力建設可能產生以下幾種模式：

1、海事部門采取多種方式推進

海事管理機構在進行船舶進出港靠泊審批時，碼頭適靠是審批的重點之一。若海事部門作為應急能力建設的主管部門，可依托船舶進出港審批權繼續推進港口碼頭防污應急能力建設。對于潛在的污染風險的船舶，如果港口碼頭明顯不具備與船舶污染風險相適應的防污應急能力，海事管理機構可以此為由拒絕船舶進港作業。對于不同建設階段或要求的港口碼頭可采用不同的方式：

新改擴建碼頭。根據《中華人民共和國水上水下活動通航安全管理規定》（部2011年5號令），碼頭進行新改擴建工程均需開展“水上水下活動通航安全影響論證和通航安全評估”，該工作要求對船舶防污染內容進行簡單評估。因此，可以在通航安全批復和碼頭運行前的通航安全核查中，將碼頭防污染能力建設相關要求一并納入核查。此外，對新建碼頭，各級海事管理機構可將防污應急能力建設完成情況作為出具碼頭驗收意見、口岸開放意見的重要依據。港口碼頭驗收的牽頭部門是地方港口主管部門，港口碼頭的開放驗收主管部門是地方口岸管理部門，海事管理部門作為兩個驗收都必須參加的成員單位，可利用出具會簽意見的契機，提出防污應急能力建設的實施意見。但應注意提前介入，盡早部署、統籌安排，避免出現嚴重影響港口碼頭生產建設的情況。

對于需要實施口岸對外開放的港口碼頭，可以將“按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標準”，“與其所必需的能力相適應”作為對外開放的審批條件。在這里，“驗收”可以理解為對外開放審批前的驗收。

對于不需要對外開放的現有碼頭，雖然沒有了“專項驗收”這個抓手，依然可以采用多種手段督促其“按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標準”，“與其所必需的能力相適應”。其實對于此類碼頭，即使在“專項驗收”取消前，也同樣面臨這個問題，因為對于未通過“專項驗收”的現有碼頭，沒有明確罰則。

2、納入環評和環保驗收工作，海事主管機關參與環評審查和環保驗收

目前“環評導則”正在進行修訂，“大連7?16”事故后，在環評審查中越來越重視污染風險部分的內容，納入環評和環保驗收工作，對于新建碼頭具有較強的約束力。但這種模式僅適用于新建碼頭工程，不適用于現有碼頭，會產生不同階段的碼頭多部門管理的情況；海事主管機關參與環保驗收，還需要與環保部門進行協調；而且海事主管機關只是參與驗收，與“交通運輸主管部門依法開展港口、碼頭、裝卸站的驗收工作”不是完全相符，與海事部門主管船舶污染應急也不相適應。所以，不建議采取此種模式。

3、納入港口管理部門的行政審批工作中

此種模式能夠同時解決新建碼頭和現有碼頭的實施問題。港口管理部門對現有碼頭的行政審批主要是“港口經營許可證”三年一次的換證，在換證條件中需要加入防污染能力建設的相關要求。但這種模式涉及到港口管理部門和海事管理部門的合作，由港口管理部門推進港口碼頭應急能力建設，而后期的應急指揮、應急處置等工作由海事部門負責，這種情況下，需要從交通運輸部的高度協調部海事局和水運局的工作，各地海事局也要協調與當地港口管理部門的工作。此外，防污能力的建設和使用兩個階段的監管分離，勢必會給區域應急能力統籌整合帶來問題。所以，如果采用此種模式，需要從更高的層次進行科學統籌。

參考文獻：

[1]《防治船舶污染海洋環境管理條例》.國務院令第561號.2009年9月9日

[2]《關于取消和下放一批行政審批項目的決定.國發〔2013〕44號）.2013年11月8日

[3]《中華人民共和國船舶污染海洋環境應急防備和應急處置管理規定》.交通運輸部令2013年第19號.2013年12月24日

篇4

基礎上提出了安全監管重點任務和保障措施，以期對威海轄區乃至全國船舶修造企業安全監管提供借鑒和指導，助推

船舶修造企業科學發展安全發展，實現水上交通安全形勢持續穩定目標。

關鍵詞：船舶修造業安全監管保障措施

近年來，威海轄區船舶修造業快速發展，企業生產能力大幅提升，僅2012年新造船舶65艘，給地方帶來了巨大經濟效益。但是轄區部分船舶修造企業海上安全意識淡薄，安全隱患依然存在。如何加強船舶修造企業安全監管，有效防范和堅決遏制重特大事故發生，切實維護人民群眾生命財產安全，促進船舶修造船企業又好又快發展，是當前亟待研究解決的一項重要課題。

船舶修造企業安全監管特點及主要問題

一是試航船舶多。2012年威海轄區試航船舶93艘次，試航類航行警告量占山東海事局的75%，試航船載運總人數達4850余人次，平均每艘試航船載人52人，最多時達80余人。

二是安全風險度高。轄區成山頭水域是我國北方重要的海上交通要道，是船舶進出渤海及黃海北部各港口的必經之路，每年威海轄區過境船舶12萬余艘次，漁船50萬余艘次，海上客運船舶流量大，年運送旅客750余萬人次，對試航船舶安全影響很大。威海轄區水域通航環境復雜，氣象條件惡劣，冬季大風、春季大霧、夏季臺風對海上試航船舶航行安全影響巨大。

三是環境敏感度高。威海市在加快文化產業發展中大力推進雙島灣、文登南海、乳山銀灘等涉海旅游區建設，水上運動項目逐漸趨向多樣化、規模化，濱海旅游休閑度假基地發展方興未艾。海上體育賽事頻繁，濱海休閑旅游及體育運動游艇等新興產業發展迅猛。同時，威海市擁有豐富的海洋資源、生態資源，保護海洋環境和敏感資源不受船舶修造企業及試航船舶污染的任務十分艱巨。

近年來，威海轄區船舶修造企業及試航船舶違章行為和險情時有發生，究其原因，主要存在在以下9個問題：一是無許可證件、超許可范圍、違規從事船舶試航影響通航安全。二是試航船舶不按要求配備船員、船員證書不齊、船員不適任、或無證書上崗違章航行操作。三是試航船舶未按設計規定配置救生設備設施、纜繩等安全設施或救生設備和救生屬具不滿足適航要求。四是試航船舶載人超載、非法上下人員。五是船舶修造企業未編制試航船舶海上應急救援預案，未定期組織開展海上應急演練。六是試航人員航前安全教育機制不健全、培訓不到位，瞞報、謊報船載人數，船舶動態報告不及時，違章指揮，違反航行、安全作業規定、安全操作規程。七是違反防污染管理條例規定違章排放污油水，應急裝備、溢油器材不健全。八是是企業隱患排查治理制度不健全、責任不明確、措施不落實、隱患整改不到位。九是安全規章制度、安全生產規程、安全生產責任制不落實。

船舶修造企業安全監管重點任務

針對威海轄區船舶修造企業安全監管特點和存在的主要問題，海事部門要堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，深入貫徹《安全生產法》和《海上交通安全法》等法律法規，突出重點，強化措施，嚴格落實修造船企業安全生產主體責任，落實海事部門安全監管職責，推動建立船舶修造企業安全監管長效機制。

強化船舶修造企業責任制落實。嚴格落實船舶修造企業安全主體責任，推動建立健全船舶修造企業海上安全生產管理體系。一是督促企業建立健全海上交通安全有關制度和安全生產管理體系，確保安全投入、管理、培訓等措施落實到位。將試航船舶納入安全生產管理體系進行管理，確保試航船舶安全技術狀況、配員、載人滿足要求。二是督促企業建立健全安全生產規章制度和安全生產責任制，加強對安全管理人員、試航人員等從業人員培訓和教育。三是督促企業嚴格落實“安全生產法”規定的法定責任，大力加強安全生產基層基礎建設，積極開展安全生產規范化建設，注重崗位和制度的日常落實，做到從業人員適任、生產作業安全。四是督促企業落實保護海洋環境的主體責任。按照國務院頒布的《防治船舶污染海洋環境管理條例》和《山東省海上溢油事件應急處置預案》要求，督促修造船企業應制定安全運營與防治污染管理制度，編制有關污染海洋環境應急預案，切實提高船舶污染應急處置能力。

強化安全規范化建設。一是加大推行修造船企業安全管理體系的力度，進一步提高修造船企業規范化安全管理水平。二是嚴格試航船舶各項審批工作程序和標準，嚴把安全準入關。三是嚴格執行試航項目的審批條件，對不符合生產條件的企業、航行安全得不到保障的船舶以及不符合安全生產要求的試航項目堅決不予審批。四是加強對行政審批的監督檢查，促進各項審批工作程序和標準落到實處。

強化事故預防。一是認真分析影響試航船舶安全的主要因素，特別是大風、大霧，通航環境、沿海公共航路、客運航線多、海洋資源多，養殖密布、漁汛季節漁船眾多等因素，提高安全監管工作的針對性和有效性。二是強化轄區內修造船企業參與試航人員的海上安全技能培訓，提高應急知識和應變能力。三是全面落實《防治船舶污染海洋環境管理條例》及配套規章、標準，積極構建轄區船舶修造企業船舶污染防治體系。四是強化船舶修造企業預警預防措施落實，健全試航船舶海上應急救援預案，定期組織開展海上應急演練的，落實安全生產管理責任制。

強化安全隱患排查治理。按照滾動式安全隱患排查機制的要求，結合影響試航船舶海上交通安全的主要因素，突出船舶、船員、修造企業和通航環境等重點環節，深入排查和整治事故隱患。一是加強修造企業和試航船舶隱患排查，加大對船舶機修造企業違法行為的行政處罰力度，充分發揮行政處罰的教育和震懾作用，減少違法行為生存空間。二是加強通航水域安全隱患排查。積極開展海上巡航執法行動，嚴格排查責任海區的海產養殖、定置網具情況以及通航環境、通航秩序存在的問題和隱患，加大對各類違法行為的監督檢查力度，進一步推動轄區非法養殖清除工作。三是加強對試航船舶的動態預控和通航秩序管理，督促修造企業、碼頭經營人整改安全隱患，優化通航環境。

強化安全監管。海事部門要堅持關口前移，嚴格源頭管理，加強日常安全監管，把監管工作落實到安全生產的每一個關鍵環節。一是強化船舶動態報告制度，加強現場巡航力度，發揮“三巡”模式優勢，加強船舶修造企業無動力船舶、試航船舶等動態監控。二是嚴格落實試航制度規定，準確把握試航船舶的船況、船員、載人等監管重點，細化關鍵環節監管措施。三是加強試航船舶管理，規范船舶試航申請、辦證、審核；四是認真做好海事執法人員走訪修造船企業工作，現場為企業提供水上安全法律法規、安全管理、應急救援方面的咨詢服務，推動企業和船舶落實安全責任、治理安全隱患。五是嚴厲打擊在試航期間擅自上下人員行為。六是加大船舶防污工作力度，提高船舶油污應急處置能力。七是加強督促檢查和行政執法，強化修造船企業有效監管。督促企業對其試航船舶的安全技術狀況、救生屬具等試航關鍵環節進行把關，加強修造企業發生安全與防污染重大事項報告制管理，不斷提高修造企業安全效益意識。

強化事故處理及問責。按照“四不放過”和“依法依規、實事求是、注重實效”的原則，嚴肅查處每一起事故。加強事故調查工作，依法對水上交通事故進行調查，徹底調查分析事故原因，提出切實可行的安全管理建議。加大海事調查公開工作力度，完善安全管理建議落實機制。建立事故教訓推動工作機制，認真總結海上交通事故教訓，分析事故發生的特點規律，找出共性問題，并結合實際，制定出舉一反三的改進措施，汲取教訓，堵塞漏洞，消除隱患，防止類似事故發生。

船舶修造企業安全監管保障措施

為切實做好轄區船舶修造企業海上安全監管，既要堅持認真履職、有效監管、優質服務、安全發展的原則，又要落實安全監管保障措施，推動建立船舶修造船企業海上安全管理體系。

基層基礎保障。將修造船企業安全監管與基層海事處規范化建設和標準化建設結合起來，突出重點，統籌安排，大力提升基層綜合管理水平。一是海事部門要落實具體責任部門和責任人，確保監管責任和具體措施落到實處。二是嚴格落實企業安全生產主體責任，加快推進企業安全標準化建設，不斷夯實安全生產基礎。

安全文化保障。一是切實加強公共安全教育、警示教育和應急避險教育，提升安全文化建設水平。二是宣傳海上交通安全法律法規，宣傳采取的監管措施及典型經驗，增強從業人員安全意識，增強從業人員做好安全生產工作的主動性和自覺性，大力營造社會關注安全、重視安全的良好氛圍。

安全科技保障。加大科學監管信息平臺建設力度，提高監管能力和監管效能。一是加強信息化建設，進一步強化海事執法力量、執法手段和執法裝備建設，加強信息資源整合，推進科學監管綜合信息平臺管理運行；二是加強動態監管與服務能力建設，完善網格監管與服務機制，加強對試航船舶實施跟蹤監控。強化網格管理，完善“三巡”機制，強化對重點區域和試航船舶的“三巡”力度，及時發現違法違章及其他異常情況，并依法進行調查處理；三是加強VTS“四型海事”品牌建設，以科技信息化帶動監管現代化，強化海上動態監管，提供助航和信息化服務。

應急救援保障。進一步強化企業安全生產應急預案體系建設，切實加強應急預案編制和。一是推進應急預案進船舶修造企業，宣貫《威海市海上搜救應急預案》、《防治船舶污染海洋環境管理條例》和《山東省海上溢油事件應急處置預案》，督促修造船企業編制有關搜救應急、污染海洋環境應急預案。加強應急預案的培訓和演練，在應急管理和處置的實踐中不斷完善預案。進一步整合現有應急裝備和隊伍資源，加強專業應急救援隊伍建設，提高應急救援能力。

篇5

關鍵詞：涉海工程；環境影響評價制度；替代方案

隨著人類活動向海洋的不斷進軍，盲目的涉海工程對海洋環境的破壞日益嚴重.要想遏制海洋污染和對海洋損害的勢頭,實現海洋開發與保護的協調發展,就必須強化涉海工程的海洋環境監督管理.而涉海工程建設項目環境影響評價則是涉海工程海洋環境監督管理的主要內容,也是整個涉海工程海洋環境監督管理活動的首要環節.本文試對我國的涉海工程環境影響評價制度進行分析，并提出了完善的建議。

1我國法律的有關規定

1.1環評資質證書的審查頒布

涉海工程建設項目環評工作的專業特殊性及其重要性決定了評價機構必須具備特殊的資格以勝任某項涉海工程的評價要求。《海洋工程環境影響評價技術導則》明確：“海洋工程建設項目的建設單位應當在項目的立項或可行性研究階段委托具有海洋工程環境影響評價資質的單位編制海洋工程環境影響評價大綱；環境影響評價單位根據批復的海洋工程環境影響評價大綱開展工作，組織編制海洋工程環境影響報告書。”據了解，自2006年國家推行環評工程師職業資格制度，企業申請甲級資質的門檻提高，使得全國擁有“海洋工程環境影響評價甲級資質”的單位由之前的32家降為3家。此外，為了更好的落實涉海工程的環評工作，海洋工程環評工程師的培訓工作日益興起。

1.2環境影響報告書的審批驗收等程序要求

根據《海洋環境保護法》四十三條規定，海岸工程建設項目的環境影響報告書由環境保護行政主管部門審查批準。但由于海岸工程建設項目涉及到海域使用、淺海灘涂養殖和船舶航行安全，所以本條規定“環境影響報告書經海洋行政主管部門提出審核意見后，報環境保護行政主管部門審查批準”；“環境保護行政主管部門在批準環境影響報告書之前，必須征求海事、漁業行政主管部門和軍隊環境保護部門的意見”。“審核”，是指對報批的環境影響報告書進行審查核實。海洋行政主管部門對環境影響報告書提出審核意見，可以納入行業主管部門預審意見中，也可以按規定直接向環境保護行政主管部門提出。對于海洋工程，依本法第四十七條：“……海洋環境影響報告書，由海洋行政主管部門核準，并報環境保護行政主管部門備案，接受環境保護行政主管部門監督。海洋行政主管部門在核準海洋環境影響報告書之前，必須征求海事、漁業行政主管部門和軍隊環境保護部門的意見。”《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》進一步明確了海洋行政主管部門的審批權，并且規定：“海洋主管部門在核準海洋工程環境影響報告書前，應當征求海事、漁業主管部門和軍隊環境保護部門的意見；必要時，可以舉行聽證會。其中，圍填海工程必須舉行聽證會。”使海洋工程環境影響評價的審批程序更明確。

2目前存在的主要問題

2.1從環境影響評價內容本身來說，欠缺替代方案，這一基本缺陷使得涉海工程建設項目的環評中也缺少替代方案

替代方案是環境影響評價制度最基本的要求之一，對替代方案的分析是環評的核心內容，可是我國法律中卻一點都沒有涉及。“我們的現有規定中，所采取的辦法是比較幾種方案，選擇最佳方案，所以也就沒有再規定替代方案。但其實比較選擇最佳方案與替代方案這二者在性質上是根本不同的。替代方案要求另外一個方案可以在對立的角度上完全代替評價方案，并有同樣的效果。”替代方案的缺乏，使得環境影響評價活動不能為決策者提供充分的、全面的科學信息，環境影響評價制度的真正目的無法實現。

2.2海岸工程建設項目環境影響報告書(表)未經海洋管理部門審核的現象仍存在一定的普遍性

自新《海洋環境保護法》施行至今,在整個海岸工程環評管理流程中,海洋管理部門審核缺位的問題依然不是個別現象,例如浙江國華(寧海)電廠、上海寶鋼馬跡山礦石中轉港擴建工程等,在未經海洋管理部門審核的情況下,其環境影響報告書就已經得到環保管理部門的批準。以浙江省為例，據一項非正式的調查結果顯示,浙江省沿海市海洋管理部門對海岸工程建設項目環境影響報告書(表)的審核率普遍較低,如寧波市為32%,臺州市為7.5%,舟山市為5%,溫州市為2.6%,而嘉興市則為0。這說明在現實的海岸工程建設項目環評管理程序中,大部分海岸工程建設項目的環境影響報告書(表)沒有經過海洋管理部門審核這一必經的法定環節。

2.3涉海工程建設項目環境影響評價始終處于被動反應的地位

雖然法律要求建設單位在開工建設之前應該委托有資質的機構進行環評。但是許多建設項目未經環評就直接報送到計委、發改委，甚至直接由后者發起某項項目。實踐中往往是在受理海域使用權申請或者廢棄物海洋傾倒申請的時候,發現該涉海工程建設項目海洋環評方面的內容和管理程序存在缺損和瑕疵,如有的沒有開展海洋影響評價,有的沒有海洋管理部門簽具的環境影響報告書(表)審核意見。項目由計劃部門立項以后，意味著開發行為已基本上被政府有關部門認可，后來環評程序的功能似乎只是論證該建設項目沒有不利的環境影響，或者尋求減少環境影響的對策。這樣就失去了從源頭上把關海洋環境影響項目的良機。涉海工程建設項目環境影響評價的最后落腳點只能是提出合適的治理方案，實質上就成了一個在社會行為末端和尾部的行為。

篇6

目前，海上風電產業在歐洲已經得到了相當程度的發展，據歐洲風能協會的最新統計顯示，2009年，歐洲海上風力產業營業額約為15億歐元，預計2010年將增加一倍，達到30億歐元。歐洲風能協會曾預測，如果能夠突破現有技術障礙，到2020年，歐洲海上風電發電量有望占到歐洲電力生產總量的4％。

對于我國來說，雖然風電產業已經有了很大程度的發展，但海上風電產業還處于起步階段，《海上風電登記管理暫行辦法》頒布后，我國首輪海上風電招標項目進入啟動階段，因此也有人將2010年稱為中國的海上風力發電元年。

對于準備參與海上風電項目投資競標的企業來說，應當注意識別和分析當前該領域存在的法律風險，并采取適當措施對相應法律風險進行管理和控制，從而將企業因法規政策方面的原因遭受損失的可能性調整至合理程度。

一、申請海上風電開發權過程中的法律風險

我國對海上風電的開發實施行政許可制度，即要求海上風電項目開發企業必須具備一定的資質，并向有關部門提出申請，在獲得審查批準之后，方能取得國家能源主管部門授予的海上風電項目開發權(特許權)，從事海上風電項目開發活動。

(一)開發權競標中的法律風險

首先，申請海上風電項目開發的企業，應符合《海上風電開發管理暫行辦法》第十四條的規定，即必須是中資企業或中資絕對控股的中外合資企業。這就意味著外資企業、中外合作企業以及外資控股的中外合資企業不能以自己的名義取得海上風電項目開發權。外資企業如果想投資海上風電開發項目，應先與中資企業共同設立中資股權比例占50％以上的中外合資企業，該中外合資企業才有資格申請取得海上風電項目的開發權。

其次，參與海上風電項目競標的企業還應注意，根據《海上風電開發管理暫行辦法》的規定，對于參與同一個海上風電開發項目競標的企業，如果沒有中標，那么其前期投入的有關費用可以按省級能源主管部門核定的標準要求中標企業補償。對于中標企業來說，補償其他未中標企業的前期投入費用應當列入開發成本當中。

(二)開發權的轉讓限制

《海上風電開發管理暫行辦法》規定：“獲得風電項目開發權的企業必須按招標臺同或授權文件要求開展工作，未經國家能源主管部門同意，不得自行轉讓開發權。”

可見，企業如果要轉讓已經取得的海上風電項目開發權，應事先征得國家能源主管部門的同意，方能與受讓方企業簽訂開發權轉讓協議，否則，如果轉讓方先簽訂開發權轉讓協議，再向國家能源主管部門提出申請，或在國家能源主管部門批準同意之前即與受讓企業簽訂開發權轉讓協議，那么一旦申請不能獲得批準，轉讓方籽有可能面J臨承擔違約責任的風險。 　對于該項法律風險，轉讓方企業也可以采取在轉讓協議中附生效條件的方式來控制，即將開發權轉讓申請獲得有關部門批準作為轉讓協議生效條件之一。

二、海上風電場建設過程中的法律風險

(一)不能及時開工引發的法律風險

《企業投資項目核準暫行辦法》第二十條規定：項目在核準文件之日起2年有效期內未開工建設的，項目單位可以向原項目核準機關申請延期，并由項目核準機關決定是否可以延期。

需要特別注意的是，海上風電開發項目并不適用該規定，因為《海上風電開發管理暫行辦法》第十八條對延遲開工的問題作出了特別規定，即“項目核準后兩年內未開工建設的，國家能源主管部門收回項目開發權，國家海洋行政主管部門收回海域使用權。”因此，海上風電項目不能申請延期開發，一旦超過兩年，將立即被收回項目開發權和海域使用權。

對于海上風電項目開發企業來講，項目開發權的取得是以大量資金投入為前提的，一旦開發權被收回，企業將遭受巨大經濟損失。因此，企業應當嚴格按照開發合同的約定，在項目核準后兩年內組織開工建設，同時也要求企業在取得項目開發權的同時，必須做好投人開工建設的相應準備，包括融資到位、項目審批無疏漏等，以確保不會因各種意外原因而耽擱開工時間。

(二)設備機組選用中的法律風險

海上風力發電機組的質量，直接影響項目投入運行后企業的維護費用、運營費用和盈利能力等重要問題，因此風機設備質量的可靠性是海上風電項目成功的最關鍵因素之一。

目前，國際上掌握海上風機制造技術的供應商非常少，所生產的設備也還處在不斷改進的階段。在國內，海上風機研發剛剛起步，雖然也借助國外設計單位的技術經驗，但產品還沒有經過嚴格苛刻的海上風場實際運行測試，其質量可靠性、穩定性無法得到完全的保證。

因此，在目前海上風電設備尚不能保證完全適應海上氣候條件的情況下，企業應注意與設備生產企業協商約定風機設備因惡劣天氣受到損壞時相關損失的承擔問題，否則，根據我國《產品質量法》的有關規定，風電企業只能自己承擔經濟損失，無法向設備生產企業索賠。

另外，海上風電項目開發企業還應關注風電設備的國產化率問題，按照國家發改委《關于風電建設管理有關要求的通知》的規定，風電場建設的主要核準內容之一就是風電設備國產化率，并明確要求風電設備國產化率要達到70％以上，不滿足設備國產化率要求的風電場不允許建設。

因此，海上風電開發企業在采購設備前，應對風電場全部設備的選購預先有一個整體上的把握，以免進口設備由于不能滿足國產化率要求的原因而不能投入使用。

三、海上風電場運行中的法律風險

(一)風電不穩定性帶來的法律風險

風電的不穩定問題是影響風電入網的一個重要技術問題，同時也是一個法律風險的來源。并網風電對電網的影響主要體現在電壓穩定性問題上，已有研究表明，由于受風速、風力機組類型、控制系統、電網狀況等因素的擾動，風電場會對電網造成較大影響，而且，風電單機容量越大、風電場規模越大，對電網的沖擊也越大。而電網傳輸的電壓不穩，會對用電終端造成一定的影響，因此，一些風電大國多采取分布式風電場，即控制風電對電網貢獻率來緩解這一矛盾，但即便如此，歐洲仍有企業因電網供電質量影響精密儀器精度和工藝流程而電網公司的案件發生。

與陸上風電相比，海上風電項目出于施工難度、集中輸變電和維護等因素的考慮，必須采取大規模開發方式，如此一來，如何解決大規模海上風電并網帶來的沖擊，以降低由于供電質量原因對終端用戶造成損失的法律風險，是海上風電項目投資企業需要考慮的問題之一。

(二)上網電價不確定帶來的風險

風電項目投資企業的投資回報，取決于海上風電上網電價，根據國家發改委《可再生能源發電價格和費用分攤管理試行辦法》的規定，風力發電項目上網電價實行政府指導價制度，電價標準由國務院價格主管部門按照招標形成的價格確定。國家發改委《關于完善風力發電上網電價政策的通知》當中，僅規定陸上風電，包括沿海地區多年平均大潮線以上的潮上灘涂地區以及有固定居民的海島地區，統一執行所在風能資源區的風電標桿上網電價，而對海上風電上網電價未作規定，僅提到“海上風電項目上網電價，今后將根據建設進程，由國務院價格主管部門另行制定。”

目前，我國有上海東海風力發電有限公司的東海大橋近海風電場和國電龍源集團江蘇如東海上(潮間帶)試驗風電場兩個海上風電項目并網發電，其中東海大橋項目最終確定的稅后上網電價為0.978元／千瓦時，較國家發改委《關于完善風力發電上網電價政策的通知》規定的陸上風電0.51元到0.61元的標桿價格區間高出許多。

然而，即便如此，海上風電項目的投資回報依然不容樂觀，由于與陸上風電項目相比，海上風電項目的投資成本、運營成本以及維護成本等要高出許多，也有人依據國外海上風電場的經驗，認為我國海上風電價格至少達到1.2元，才能實現盈利。因此，在我國海上風電上網電價標準以及政府相關支持、扶持政策出臺前，企業在投資時，應充分考慮政策的不確定性為企業投資盈利帶來的風險，以防止項目建成后，由于上網電價標準過低而無法實現收支平衡。

篇7

一、大力推進了海洋環境監測站的建設步伐，海洋環境監測、預報能力穩步提高

2004年青島市在海洋環境監測站的建設方面主要突出了以下幾點工作：一是進一步推進了機構建設。為了進一步明確海洋行政主管部門進行海洋環境監測和預報的職能，今年，我市在原來海洋環境監測站的基礎上成立了青島市海洋環境監測預報中心，該中心的建立使我市的海洋環境監測、預報職能以及海洋環境質量公報的職能得到進一步明確。二是大力提高了能力建設。為了保證我市海洋環境監測工作的開展，今年，我局在進行了實地調研的基礎上，咨詢有關專家，制定了實驗室建設方案，對已有實驗室進行了改造裝修，并將實驗室建設面積擴大到400多平方米，目前青島市的海洋環境監測預報中心在技術設備上已建立六個實驗室，擁有430多萬元的儀器設備。為了提高現有科技人員的工作能力，選派了8名技術人員參加了技術培訓，人員培訓率達57%。

二、進一步加大了海洋環保經費的投入，確保海洋環保工作任務的圓滿完成

2004年青島市用于海洋環境保護工作的經費累計達到1043.2萬元。其中，奧帆賽區的海洋浮標系統建設投入573.2萬元，海洋環境監測儀器設備投入350萬元，海洋環境監測經費投入120萬元。海洋浮標系統主要包括三套浮標系統、一套波流測量系統和一套常規單要素監測系統。監測儀器設備上添置了液相色譜儀、氣相色譜儀、原子吸收分光光度計等精密儀器。在監測上主要的投入為：海洋環境監測經費38.5萬元，漁業環境監測經費11.5萬元，奧帆賽區海洋水文、水質監測預報系統建設可行性研究前期經費35萬元，青島文昌魚水生野生動物市級自然保護區建區監測、調查經費10萬元，海洋環境執法檢查和巡視以及“白泥”污染治理前期調研的經費5萬元，各區（市）海洋及漁業環境監測經費約20萬元。

三、我市開展的環保工作

（一）制定了地方性海洋環境保護法規、制度、規劃、標準并做到了嚴格執行

1、進一步完善了青島市海洋環境保護法規

為保護和改善我市海洋生態環境，合理開發利用海洋資源，推動我市海洋環境保護管理工作健康發展，今年我市完善了一系列青島市地方性海洋環保法制法規。起草并送審了《青島市無居民海島利用與保護管理辦法（草案）》；按照市政府的立法工作計劃，完成了《青島市海洋環境保護管理條例》立法調研和草案的編寫工作、完成了《青島市漁業資源增殖管理辦法》、《青島市膠州灣海域管理規定》的起草工作。

2、以制度和規劃來規范和指導海洋環保工作的開展

為了促進我市海洋環保工作的科學化、規范化、制度化，結合《中華人民共和國行政許可法》的施行，制定了《海洋與漁業系統實施〈行政許可法〉辦法》；結合青島市海洋環保工作的實際需要，開展了海洋環境保護規劃編制的前期調研，在青島市編制的《海洋功能區劃》的基礎上，委托中國海洋大學擬定了《青島市海洋環境保護規劃編制方案》。準備運用系統工程的方法，以實現海洋經濟的可持續發展為目標，以海洋生態保護為重點，以海域環境容量控制陸源污染物和海上污染物入海總量為手段，進行《青島海洋環境保護規劃》及海洋環境管理的對策研究，為海洋環境保護工作提供科學依據，實現海洋經濟和區域經濟的健康、持續、和諧發展。

3、制定了標準并做到了嚴格執行

為了推廣生態養殖，減少因養殖而造成的海洋環境污染損害，2004年青島市重點制定了《青島市無公害食品日本對蝦生態養殖技術規范》、《青島市無公害食品刺參池塘養殖技術規范》、《青島市無公害食品菲律賓蛤仔底播增養殖技術規范》等10個技術標準，并嚴格執行了已有的現行標準。

（二）認真組織落實海洋環境監測預報、海洋信息、海洋工程、保護區等方面的工作

1、建設了海洋水文、水質監測暨預報系統，準確提供了海洋環境預報信息

為了保證2008年奧帆賽的順利舉辦，滿足國際帆聯關于奧帆賽對海洋水文的專業需求和對水質的要求，青島市積極組織開展奧帆賽區海洋環境監測預報系統建設工作，完成了海洋水文數據通信系統改造擴容和“波浪騎士”浮標的電池更新改造工作，初步完成了小麥島海洋環境監測站的技術改造，進行了通訊試驗。自2004年8月1日起每天小麥島監測站的部分海洋環境監測信息，并應奧帆委的要求，在雅典奧運會期間和殘奧會期間同步向奧帆委提供小麥島監測站逐時海洋環境監測信息。

2、海洋環境保護信息工作全面加強

為了提高海洋環境保護、海洋環境監測工作對政府、公眾等各方面的服務作用，今年海洋環境保護的信息工作得到長足發展。主要工作有：為了讓公眾及時了解海水浴場的海洋環境狀況，暑期在新聞媒體、浴場顯示屏上每天了海水浴場的現場監測數據；向國家海洋局、國家海洋信息中心、省海洋與漁業廳等部門報送了12篇海洋環保信息；籌建了青島市海洋與漁業網海洋環保專欄，專欄內將定期有關海洋環境保護的各類信息，目前該網站已投入試運行，市民可以上網查看；在各類報紙上了20多篇青島市的海洋環保信息；在中央電視臺、青島電視臺、廣播電臺等新聞媒體上了青島市人民政府與國家海洋局共同開展奧運會帆船賽場海洋環境保護合作安排等內容的大量海洋環保工作信息。

3、強化了對海洋、海岸工程建設項目的監督管理

隨著海洋環保法律法規的不斷完善，以及《膠州灣及鄰近海岸帶功能區劃》的實施，青島對涉海工程項目的管理已逐步完善。今年對7項涉海工程項目進行了環境影響評價的初審、審批，對在建涉海工程項目進行了跟蹤檢查，開展了施工期監測，實施了對涉海工程的全過程管理。

4、自然保護區的建設和管理工作得到有效開展

2004年，青島文昌魚水生野生動物市級自然保護區獲市政府批準建立，該保護區的建立推動了我市的水生野生動物保護工作進入一個新的階段。開展了大公島省級自然保護區的管理工作，聯合有關部門加強了對保護區海域的執法檢查，及時發現、制止各種違法行為，有效地保護了保護區的環境和資源。開展對保護區的資源環境調查，在綜合調研的基礎上開始選劃長吻蟲珍稀動物保護區和膠州灣特別保護區。

5、海洋標準計量工作

嚴格執行國家制定的關于海洋方面的標準，根據國家標準公布青島市近岸海域環境質量總體狀況。

（三）開展海洋環境保護的監督管理，依法保護海洋生態環境

1、進一步強化了海洋執法監督和巡查力度

加強了海上執法隊伍的建設，加大海上執法的力度，認真貫徹《海洋環境保護法》等法律法規，對涉海工程項目實行嚴格控制和監督檢查，建立起了海洋與漁業環境監視舉報信息網和聯動共管機制，重點打擊破壞海洋生態環境及海洋資源的違法行為。我們今年開展了保護海洋國土“藍箭專項執法行動”，有效地保護了我市近岸海域的生態環境。在“海盾2004”專項執法行動中，查出了多起圍填海和海洋污染案件，并對相關責任人給予處罰。

開展海域使用、海洋生態保護執法檢查，查處沿海一線的亂圈、亂占等違法養殖行為，對與青島市海洋功能區劃相抵觸和違規破壞海岸自然景觀的海水養殖建設項目堅決予以打擊，爆破清理了在青島前海一線非法筑造的3000余平方米鮑（參）池。通過執法行動維護了法律的尊嚴，規范了海域使用秩序，樹立了海洋執法部門依法管海的權威，受到社會各界的好評。

嚴厲打擊了非法采挖海砂行為，保護了我市的海洋資源和海洋生物棲息地。在海砂執法檢查中，我們堅持長期檢查和階段性突擊檢查相結合，專項執法與聯合執法相結合，做到常抓不懈，從嚴打擊。自開展示范工作以來，共查處了多起船舶非法采砂行為。

2、強化了海洋赤潮防災減災工作

我們開展了赤潮防災減災和應急監測工作，編制并實施了《青島市赤潮監控方案》，建立了青島市赤潮監視信息網，成立了全市海洋赤潮防災減災領導小組。為避免赤潮對2008年奧帆賽帶來不利影響，我市編制并開始實施了《青島奧帆賽場及鄰近海域赤潮防治行動項目建設方案》。主要內容包括赤潮監測預警、應急處置、應急反應預案等內容。

3、進一步強化了海洋環境監視監測工作力度

我市已經建立了青島市海洋環境監測預報中心，新建了常規、微生物、病毒及生化等實驗室，先后開展了近岸海域養殖區的環境監測和水產品產地環境監測與評價工作、養殖產品藥殘監測和貝類殘毒監控等工作，初步發揮了監測機構為奧帆賽區服務的職能。制定并實施《2004年青島市海洋環境監測工作方案》，開展了近岸海域海洋環境污染現狀與趨勢監測，海水浴場泳期環境監測預報、膠州灣底部重點底播養殖功能區等海域海洋環境監測和小麥島污水處理廠、青島堿廠、團島污水處理廠排污口監視性監測及鄰近海域環境狀況監測，重點加強對奧運帆船賽區的監測，目前，各項監測已按計劃要求完成任務。《2004年青島市近岸重點海域海洋環境監測評價報告》也已編制完成。

4、如期了青島海洋環境質量公報

今年上半年，按照國家海洋局的要求，以2003年青島市海洋環境監測結果為依據，對海洋環境質量狀況進行了綜合分析和評價，完成了2003年青島市海洋環境質量公報的編制工作，并進行了，同時將質量公報上報了市政府、國家海洋局等上級部門和相關單位，為社會各界和廣大公眾進一步了解海洋環境質量狀況提供了保證。

5、開展監測機構計量認證

青島市的海洋環境監測預報中心在技術設備上已建立了六個實驗室，擁有430多萬元的儀器設備，其中2名技術人員獲得了省技術監督局實驗室內審員資質，并組織多人參加了培訓；我市的海洋環境監測與預報中心與國家海洋局北海預報中心和北海監測中心采取合作共建的模式，實行邊監測邊建設邊發展的原則，目前主要工作依托北海分局預報中心和監測中心來開展。與省計量認證委員會簽訂了計量認證咨詢合同，由對方指導進行計量認證申請工作，正在積極申請進行我市海洋環境檢測、漁業養殖水質的監（檢）測和水產品產前、產中、產后全過程監控能力的計量認證資質，

（四）開展海洋環境保護的宣傳工作

為了提高全社會海洋與漁業法律意識，保護海洋環境。在“兩會”召開之際和“海洋節”開幕前夕，我們通過青島日報、招商周刊等新聞媒體，以“提高海洋綜合管理水平，履行海洋行政管理職能”、“大力發展高效漁業、加快漁業現代化進程”等為標題，分別以6個整版的篇幅進行報道，宣傳效果明顯。我們采取多種形式，利用重大節慶活動和深入基層召開環保知識宣講現場會等廣泛宣傳環保知識。利用電視、報刊等新聞媒介，對嚴重的違規行為予以曝光。我們還多次在開展海洋和漁業環境監測時,邀請記者進行現場采訪，向群眾直觀、詳細地介紹監測的方法、過程，以及環境監測對海水養殖的重要作用，起到了良好的宣傳效果，提高了全民海洋與漁業生態環保意識。

（五）積極開拓海洋環境保護工作的新領域

1、開展了我市首例海洋生態污染損害整治恢復工程項目

根據歷年對膠州灣東岸青島堿業公司排污口附近海域的監測結果，在征求我市海洋環境保護咨詢委員會專家意見的基礎上，制定了《關于治理膠州灣東部海域“白泥”污染的方案》，提出在政府的扶持下，由污染單位進行“白泥”污染治理的建議，力求通過“白泥”污染治理探索出一條適合我市實際的海洋生態恢復的路子。目前，市政府正在組織有關部門和專家對該建議的可行性進行論證。

2、建立了我市范圍內的第一個野生動物保護區——文昌魚自然保護區

自去年開始籌建青島文昌魚水生野生動物市級自然保護區以來，我局開展了一系列文昌魚自然保護區的申報工作。委托海洋大學編制了《青島文昌魚水生野生動物市級自然保護區論證報告》；組織專家對論證報告進行了評審，并通過了評審；協調了市環保局、市規劃局、青島海事局、部隊等有關單位的意見，并獲得了相關單位的支持；將建立該自然保護區的建議提報了市長辦公會，并獲得了市領導的支持；今年又按照《自然保護區條例》中“地方級自然保護區的建立需經省政府批準”的要求，將建立該自然保護區的建議提報了省政府及省海洋與漁業廳、省環保局等相關單位，獲得了省政府及有關單位的支持。8月10日青島市政府正式批復同意建立青島文昌魚水生野生動物市級自然保護區，該保護區為野生動物類型，保護區面積61.81平方公里。文昌魚保護區的建立標志著該保護區申報工作的完成，建設、管理工作的開始，成為我市范圍內（包括陸地）建立的第一個野生動物保護區。

四、我市積極開展開創性工作

1、推進了國家級海洋環境監控區建設

為做好奧帆賽區海洋環境保障工作，青島市政府和國家海洋局積極磋商，于今年7月8日，在青島國際新聞中心簽署了《共同開展奧運帆船賽場海洋環境保護工作合作安排》。通過雙方的合作，將進一步加大奧帆賽場及附近海域的海洋生態環境監督和整治，為使青島承辦一屆最出色的奧帆賽，實現“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”的總體目標將產生積極作用。這是全國沿海地方政府首次與國家海洋局合作共同開展海洋環境保護工作。

協議簽署后，為保證該項合作的順利開展，我局又會同國家海洋局北海分局就合作具體方案進行了認真地論證，編制并上報了《奧帆賽場及鄰近海域國家級海洋環境監控區實施方案》，準備在國家海洋局和青島市政府同意后，盡早組織實施。

2、在國內首次開展了大面積赤潮的監測、科研及防治項目

為從根本上改善我市前海海域環境質量，杜絕赤潮的發生，根據青島市政府的指示精神，我局會同國家海洋局北海分局等科研單位編制和上報了《青島奧帆賽場及鄰近海域赤潮防治行動項目建設方案》，準備在前段赤潮研究和監控的基礎上，整合和優化我市赤潮研究、監控資源和力量，聯合開展“奧帆賽場及鄰近海域赤潮防治行動項目”，該項目目前已經立項。

我們針對目前青島近海赤潮發生特點和發展趨勢，在奧帆賽場及鄰近海域布設37個站位，進行了大面積的監測，監測項目包括水環境、沉積物環境、生物環境指標。據此，我們編制了《青島奧運帆船賽區及鄰近海域海洋環境質量狀況》和《浮山灣海洋環境質量狀況》專題報告。

另外，我們還強化了海洋赤潮的日常監督監視工作，組織項目承擔單位不定期地對奧帆賽區的重點區域實施了不間斷的監視和監測，并對近岸海域發生的兩起赤潮現象進行了應急跟蹤監測監視，對赤潮可能發生的概率和發展趨勢進行了分析預測。

3、開展青島奧帆賽區海洋監測預報系統建設項目，建成我國近海岸最先進的海洋環境監測和預報系統

篇8

關鍵詞：涉海工程；環境影響評價制度；替代方案

中圖分類號：X8文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）04-0036-02

隨著人類活動向海洋的不斷進軍，盲目的涉海工程對海洋環境的破壞日益嚴重. 要想遏制海洋污染和對海洋損害的勢頭,實現海洋開發與保護的協調發展,就必須強化涉海工程的海洋環境監督管理. 而涉海工程建設項目環境影響評價則是涉海工程海洋環境監督管理的主要內容,也是整個涉海工程海洋環境監督管理活動的首要環節.本文試對我國的涉海工程環境影響評價制度進行分析，并提出了完善的建議。

1 我國法律的有關規定

1.1 環評資質證書的審查頒布

涉海工程建設項目環評工作的專業特殊性及其重要性決定了評價機構必須具備特殊的資格以勝任某項涉海工程的評價要求。《海洋工程環境影響評價技術導則》明確：“海洋工程建設項目的建設單位應當在項目的立項或可行性研究階段委托具有海洋工程環境影響評價資質的單位編制海洋工程環境影響評價大綱；環境影響評價單位根據批復的海洋工程環境影響評價大綱開展工作，組織編制海洋工程環境影響報告書。”據了解，自2006年國家推行環評工程師職業資格制度，企業申請甲級資質的門檻提高，使得全國擁有“海洋工程環境影響評價甲級資質”的單位由之前的32家降為3家。此外，為了更好的落實涉海工程的環評工作，海洋工程環評工程師的培訓工作日益興起。

1.2 環境影響報告書的審批驗收等程序要求

根據《海洋環境保護法》四十三條規定，海岸工程建設項目的環境影響報告書由環境保護行政主管部門審查批準。但由于海岸工程建設項目涉及到海域使用、淺海灘涂養殖和船舶航行安全，所以本條規定“環境影響報告書經海洋行政主管部門提出審核意見后，報環境保護行政主管部門審查批準”；“環境保護行政主管部門在批準環境影響報告書之前，必須征求海事、漁業行政主管部門和軍隊環境保護部門的意見”。“審核”，是指對報批的環境影響報告書進行審查核實。海洋行政主管部門對環境影響報告書提出審核意見，可以納入行業主管部門預審意見中，也可以按規定直接向環境保護行政主管部門提出。對于海洋工程，依本法第四十七條：“……海洋環境影響報告書，由海洋行政主管部門核準，并報環境保護行政主管部門備案，接受環境保護行政主管部門監督。 海洋行政主管部門在核準海洋環境影響報告書之前，必須征求海事、漁業行政主管部門和軍隊環境保護部門的意見。”《 防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》進一步明確了海洋行政主管部門的審批權，并且規定：“海洋主管部門在核準海洋工程環境影響報告書前，應當征求海事、漁業主管部門和軍隊環境保護部門的意見；必要時，可以舉行聽證會。其中，圍填海工程必須舉行聽證會。”使海洋工程環境影響評價的審批程序更明確。

2 目前存在的主要問題

2.1從環境影響評價內容本身來說，欠缺替代方案，這一基本缺陷使得涉海工程建設項目的環評中也缺少替代方案

替代方案是環境影響評價制度最基本的要求之一，對替代方案的分析是環評的核心內容，可是我國法律中卻一點都沒有涉及。“我們的現有規定中，所采取的辦法是比較幾種方案，選擇最佳方案，所以也就沒有再規定替代方案。但其實比較選擇最佳方案與替代方案這二者在性質上是根本不同的。替代方案要求另外一個方案可以在對立的角度上完全代替評價方案，并有同樣的效果。”替代方案的缺乏，使得環境影響評價活動不能為決策者提供充分的、全面的科學信息，環境影響評價制度的真正目的無法實現。

2.2 海岸工程建設項目環境影響報告書(表)未經海洋管理部門審核的現象仍存在一定的普遍性

自新《海洋環境保護法》施行至今, 在整個海岸工程環評管理流程中, 海洋管理部門審核缺位的問題依然不是個別現象, 例如浙江國華( 寧海) 電廠、上海寶鋼馬跡山礦石中轉港擴建工程等, 在未經海洋管理部門審核的情況下, 其環境影響報告書就已經得到環保管理部門的批準。以浙江省為例，據一項非正式的調查結果顯示, 浙江省沿海市海洋管理部門對海岸工程建設項目環境影響報告書( 表) 的審核率普遍較低, 如寧波市為32%, 臺州市為7. 5%, 舟山市為5%, 溫州市為2. 6%, 而嘉興市則為0。這說明在現實的海岸工程建設項目環評管理程序中, 大部分海岸工程建設項目的環境影響報告書( 表) 沒有經過海洋管理部門審核這一必經的法定環節。

2.3 涉海工程建設項目環境影響評價始終處于被動反應的地位

雖然法律要求建設單位在開工建設之前應該委托有資質的機構進行環評。但是許多建設項目未經環評就直接報送到計委、發改委，甚至直接由后者發起某項項目。實踐中往往是在受理海域使用權申請或者廢棄物海洋傾倒申請的時候, 發現該涉海工程建設項目海洋環評方面的內容和管理程序存在缺損和瑕疵, 如有的沒有開展海洋影響評價, 有的沒有海洋管理部門簽具的環境影響報告書(表)審核意見。項目由計劃部門立項以后，意味著開發行為已基本上被政府有關部門認可，后來環評程序的功能似乎只是論證該建設項目沒有不利的環境影響，或者尋求減少環境影響的對策。這樣就失去了從源頭上把關海洋環境影響項目的良機。涉海工程建設項目環境影響評價的最后落腳點只能是提出合適的治理方案，實質上就成了一個在社會行為末端和尾部的行為。

2.4 管理信息系統尚不完善

從管理的技術模式上看,目前涉海工程海洋環境影響評價管理基本上處于手工操作層面,管理程序中每一個步驟都必須憑借人力來操作完成. 雖然計算機已經在辦公活動中得到普及,但基本上只是一種輔助的技術手段,僅僅發揮著文字處理和簡單、機械的數據整理功能. 從涉海工程海洋環境影響評價管理的實踐過程來看,這種操作模式已經顯現出諸多的缺陷和弊端,如信息交互不及時、信息反饋不靈敏、統計口徑不統一、統計標準不規范、統計數據不準確和不完整、資料共享性差等，在一定程度上影響了環境影響評價預測的準確性和對策的有效性。

3 對這一制度的改進建議

3.1 建立環境影響評價替代方案制度

為了真正發揮環境影響評價優化建設項目方案的預防作用，保障建設項目真正符合環境法規的要求，在進行涉海工程建設項目環境影響評價時，應該提供兩個以上的建設項目方案，以便通過環境影響評價確定對海洋環境影響最少的最優方案。可以借鑒美國在這方面的經驗，引進替代方案機制，在立法中規定替代方案環境影響的內容,以體現科學決策的擇優原則。

3.2 加強涉海工程建設項目環評管理相關職能部門之間的溝通和交流, 增進部門之間的共識, 促進部門之間的配合和協作

海洋環評管理是整個涉海工程建設項目環評管理中的有機組成部分, 審核或核準是整個涉海工程建設項目環境影響評價文件審批程序中的重要環節。事實已經說明, 海洋管理部門要想做好涉海工程建設項目海洋環評管理工作, 切實履行涉海工程建設項目海洋環評管理職能, 其他相關職能部門的協作與配合是一個不可或缺的外部因素。因此, 各相關職能部門在履行各自的涉海工程建設項目環評管理行政職能時, 不能為本位主義和本部門利益所囿, 應不斷加強彼此之間的協作與配合。針對涉海工程建設項目環評管理的現狀、特點和發展趨勢, 最好是省政府出臺有關加強涉海工程建設項目環境影響評價管理工作的相應意見, 提出針對性的強力政策和措施, 以進一步明確各職能部門的管理權限, 規范各職能部門的管理行為, 理順部門關系, 加強部門協作。只有這樣, 才能真正做到涉海工程建設項目環評管理工作的“科學、規范、便民、高效”。

3.3 及時啟動環評程序，在涉海工程建設項目立項時,環評單位就應開始介入，同時要對政府及相關職能部門在履行涉海工程建設項目管理職能時所產生的各類行政行為的程序和內容予以嚴格監督

嚴格執行 《行政許可法》, 對于未按照涉海工程建設項目環評管理程序而審批的行為, 一律視為無效審核、審批。同時, 按照《行政許可法》的規定和要求, 嚴格執行政務公開和信息披露制度, 實行行政審批行為的透明化。對于沒有經過海洋環境影響評價并由海洋管理部門出具環評審核( 核準) 意見的涉海工程建設項目和不具有環評資質或沒有按照相關涉海環評技術規程, 以及采用不具備資質的業務機構所提供的相關數據進行涉海工程環境評價的報告編制單位, 定期在媒體上予以公開和曝光, 及時接受社會公眾和媒體輿論的有效監督。

3.4 構建以計算機、網絡通信等現代信息技術為載體的涉海工程海洋環境影響評價管理信息系統，加大對涉海工程建設項目環評的科技投入力度

改進和完善涉海工程海洋環境影響評價管理,就必須實現管理程序操作的規范化和信息化,在涉海工程項目建設單位與海洋管理部門之間構建一個交互式的技術平臺(見圖1) ,來進行相互間的交流、溝通以及信息指令的傳遞反饋,從而實現涉海工程海洋環境影響評價管理流程的高速、高效運作.加快我國環境影響評價數據庫的建設。包括建設國家環境數據庫、地方和地區性環境影響評價資源中心、專家信息系統等。這些數據庫一旦建成，將極大地方便環境影響評價工作，提高環境影響評價預測的準確性和減緩措施的有效性，使得環境影響評價工作更具科學性。

參考文獻

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篇9

根據世界健康組織調查，人類80%的疾病都和水污染有關。每年超過2500萬的兒童死因是由于水污染引起的。海洋環境污染是水污染其中的一種。海洋面積接近陸地面積的四分之三，地球超過70%的表面是海洋。每年數以百萬噸的垃圾廢棄物被人為傾入大海，這些垃圾廢棄物破壞了我們的海洋環境質量。海洋污染主要有兩種形式：一種是源于陸地上的污染，包括人類生活和破壞自然形成的兩類垃圾廢棄物污染，第二種是由于海洋運輸工具造成的污染，特別是船只運輸經營過程中產生的廢棄物污染。

港口連接著陸地和海域，港口垃圾主要來源于陸地和船只，陸地的垃圾是指港口工業活動產生的垃圾廢棄物，船只的垃圾來源于停靠在港口的漁船、貨船、油船和客運船等各種類型船只。同時也包括船員和旅客在海運活動中產生的生活垃圾以及船只自身產生的垃圾，如運油船和雜貨船所運物品殘留物造成的廢棄物。到港船只所產生的油污水，主要包括機艙艙底油污水；燃油艙或油船油艙作為壓載艙時所產生的壓艙油污水；油柜或油艙清洗時所產生的洗艙油污水等。港口每天都有大量的船只進出，由船只進出港口所引起的油類物質、壓載水、機艙水、垃圾、生活污水等船只廢棄物以及煙塵的排放和設備老化引起的泄漏等造成的污染給港口環境造成了很大壓力。

港口作為水陸聯接、中轉運輸的樞紐，對廢棄物、生活垃圾能否有效治理，直接關系到港口環境質量。如果污水、污染物直接排入港口水域，將會導致水質惡化，破壞海洋生態環境。因此，在港口設立垃圾回收設施，負責對船只特別是外籍船只生活垃圾的接收業務，對于減少船只垃圾對港區及附近海域的污染，提高港口環境質量具有直接的效用。

?藎歐盟2000/59號法令分析

73/78防污公約（MARPOL 73/78）就是為了保護海上和地面環境而制定的公約，適用于所有歐盟國家。73/78防污公約附則五中防止船只垃圾污染規則對垃圾的定義、排放條件和標準以及垃圾公告標牌、垃圾管理計劃和垃圾記錄等都做出了明確規定。歐盟國家除了遵循73/78防污公約的有關規定外，歐洲議會和理事會還在2000年11月27日制定了歐盟2000/59號指令（La Directive n2000/59/CE），該指令的內容是關于船只產生的廢棄物和貨物殘留物港口接收設施，該指令主要側重于所有經過歐盟國家港口的船只，并適用于所有歐盟國家。2000年12月28日歐盟2000/59號法令正式適用于所有歐盟國家。

歐盟2000/59號法令的主要目的是為了更好地配合73/78防污公約的執行，側重于預防措施、污染者付費和預防等方面。目標是減少船只產生的廢棄物垃圾和海上船只運行中的垃圾，以及減少非法亂扔垃圾，提高港口接收船只垃圾設施的使用率和保護環境。歐盟國家的所有港口有義務設立回收設施，同時該設施必須適用各種在港口停留或經過的船只。該法令不僅僅是生態學上的保護環境，更側重的目的在于讓經濟和港口管理的聯系更加密切。其中體現了歐盟保護環境和發展經濟的一個平衡發展戰略。

法國要求商港、漁港和休閑港的工作機構必須按規定投放他們的垃圾到港口回收設施。這對于所有法國港口都是義務，他們必須提供港口廢棄物接收設施、制定接收和處理港口廢棄物的方案。

歐盟2000/59號法令所指的所有垃圾，包括船只的廢水以及所有貨船以外船只產生的廢棄物廢水，即73/78防污公約附錄一、四、五款中規定的在船只運營過程中產生的廢棄物，以及73/78防污公約中附錄第五條所執行的法令規定的雜貨船中的廢棄物。

歐盟2000/59號法令所指的船只，包括捕魚船和游船，但是不包括軍艦和輔助艦船。該法令所指的港口包括所有歐盟國家的港口和船只中途停留港。該法令要求歐盟國家的船只遵循法令的規定放置船只殘留物，是在有理由并且可能的前提下進行的。因為不同船務活動會產生不同的廢棄物，如商船與漁船產生的廢棄物是不一樣的。都是雜貨船也會有不同的船只殘留物，比如：運輸碳氫化合物的散裝危險液體運輸船、運輸谷類、廢料（包括化學和有毒等危險廢料）的散裝干貨船，這些船只產生或者殘留在船只的殘渣也是歐盟2000/59號法令中規定要處理的廢棄物。

由于歐盟2000/59號法令附錄二中并沒有提及使用過的水，所以2007年12月13日歐盟2007/11號指令將2000年11月27日歐盟2000/59號法令附錄二中關于港口接收和安置船只產生的廢棄物和貨船內的殘留物的裝置條款進行修改，將船只中使用過的水作為額外的廢棄物和殘留物，并將這個規定列入法令中并通告所有將進入港口的船只。

歐盟2000/59號法令不僅注重環境保護，更注重港口經濟的發展。根據歐盟2000/59號法令第五條，制定港口垃圾處理和回收方案是非常必要的。一個合適的垃圾處理和回收方案必須在每個港口查詢有關方面之后建立和投入使用。也就是說每個中轉港口必須為在港口中轉的船只建立港口垃圾廢棄物處理和回收方案并將其投入使用。由于港口的地理位置不同，每個港口設置的功能不同，方案也將不同。但是港口船只垃圾廢棄物處理和回收方案必須有一個標準， 必須獲得所在國家的批準并接受國家的監控，并符合自愿管理和改善環境質量原則。

向船長通告廢棄物擺放處。法國海洋法第325條第三款規定：“船長，包括漁船和游船（不超過12人），必須在進入港口后24小時內填寫業務生產廢棄物和船上殘留的廢廢棄物信息，除非事情緊急，否則必須通過港口管理辦公室。”船長有義務交付這個文件用來申請處理業務垃圾和雜貨船上殘留的廢棄物，如果中轉港是設立在歐盟國家成員國的，船長也應該遵守這個規定。 同時在歐盟2000/59號法令第7條規定：“船只的船長經過歐盟國家的中轉港時，在離開之前必須把所有的船上垃圾廢棄物放置到港口廢棄物回收處理中心指定的地點”。

處罰制度。歐盟2000/59號法令第十三條規定：“歐盟國家在采取一切措施保證法令的應用并對侵犯本條法令內容的要設置刑罰體系”。為了領悟執行該法令，歐盟委員會可以通過正式信件郵寄或者通告的方式向所有歐盟國家通知。法國曾經在2007年12月6日由于沒有按照規定的期限為所有港口制訂港口垃圾廢棄物處理和回收裝置而收到過通告。法國因此被處罰并支付訴訟費。芬蘭共和國和希臘共和國同樣由于沒有制訂和投入使用港口廢棄物處理和回收設置方案，受到歐盟委員會處罰。

經濟運作方式。依據歐盟2000/59號法令的污染者付費這一根本原則，污染環境的人必須支付罰金。該法令的第八條規定“歐盟成員國要知道將提供給船只工業垃圾使用的港口廢棄物回收裝置的價格，包括處理和清除廢棄物的費用，從船只征收的費用中補償。”同時，法國海洋港口法第四章規定“船只經營中的廢棄物回收處理的融資成本”，該法典第212條第10款指出 “在港口中的船只經營廢棄物回收處理的費用由船主負責，不管怎樣，捐資者需履行業務”。同時第211條第10款規定：“所有在港口中中轉的船只需按規定以船只經營廢棄物回收處理名義征稅…這是為了某些機構而收取的費用，他屬于港口法規定的范疇，應該在船只離港前付清或者保證付清。”

由港口經營開發產生的廢棄物的提成因各種船只的功能和類型不同而不同。歐盟2000/59號法令第8條表述為“所有在歐盟國家港口中轉的船只都必須以有意義的方式分擔垃圾廢棄物處理的費用。”歐盟委員會承擔30%的費用，船主必須支付剩余70%的費用。如果船只不按照港口計劃在港口廢棄物回收裝置中投放垃圾廢棄物，他們必須轉交用于回收和處理廢棄物費用的30%給港口。

2000年11月的歐盟法令規定了船只接收檢查是為了核實他們是否符合規定，每個歐盟國家需限定對違法行為的懲罰制度。法國執行了2000年11月27日理事會頒布的歐盟2000/59號法令，內容是關于為船只運營中產生的廢棄物和雜貨船中殘留的廢棄物，同時也是為了減少船只非法廢棄物而設置的港口回收裝置。

為了減少船只制造的非法廢棄物，而設置回收和清除船只運營過程中和雜貨船艙底產生的廢棄物的回收處理裝置的規定。法國在2003年9月制訂的國家法律中參照了歐盟2000/59號法令的有關規定，規定違法者處罰罰金為1000至40000歐元，并且允許港口部門禁止不投放廢棄物的船只離開港口。

?藎結語

MARPOL73/78公約附則V已于1988年12月31日生效，我國于1988年11月21日加入MARPOL73/78公約附則V，1989年2月21日對我國生效。為了全面履行MARPOL73/78防污公約附則V的1995年修正案，防止船只垃圾污染，保護海洋環境，我國國內沿海航行船只從2005年10月1日開始執行該修正案的規定。為了更好地履行MARPOL73/78公約附則V（包括修正案），我國根據公約條款出臺了一系列針對船只垃圾監管的法律和法規，如《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國水污染防治法》和《中華人民共和國防止船只污染海域管理條例》。為了貫徹這些法律，防止船只排放垃圾對水域造成污染，我國還制訂了專門的《船只垃圾排放標準》。所有這些都為在我國管轄水域內防治船只的垃圾污染提供了法律保障和技術標準。現階段，我國大多數港口特別是油港都設有專門的污染水處理設施。

篇10

為了依法推進行政審批制度改革和政府職能轉變，發揮好地方政府貼近基層的優勢，促進和保障政府管理由事前審批更多地轉為事中事后監管，進一步激發市場、社會的創造活力，根據20xx年7月13日國務院公布的《國務院關于取消和下放50項行政審批項目等事項的決定》和20xx年11月8日國務院公布的《國務院關于取消和下放一批行政審批項目的決定》，國務院對取消和下放的125項行政審批項目涉及的行政法規進行了清理。經過清理，國務院決定：對16部行政法規的部分條款予以修改。

一、將《中華人民共和國城鎮土地使用稅暫行條例》第七條中的“由省、自治區、直轄市稅務機關審核后，報國家稅務局批準”修改為“由縣以上地方稅務機關批準”。

二、刪去《外國商會管理暫行規定》第七條。

第九條改為第七條，修改為：“成立外國商會，應當向中華人民共和國民政部(以下稱登記管理機關)提出書面申請，依法辦理登記。登記管理機關應當自收到本規定第八條規定的全部文件之日起60日內作出是否準予登記的決定，準予登記的，簽發登記證書;不予登記的，書面說明理由。外國商會經核準登記并簽發登記證書，即為成立。”

第十一條改為第十條，修改為：“外國商會應當于每年1月向登記管理機關提交上一年度的活動情況報告。

“中國國際貿易促進委員會應當為外國商會設立、開展活動和聯系中國有關主管機關提供咨詢和服務。”

第十二條改為第十一條，修改為：“外國商會需要修改其章程，更換會長、副會長以及常務干事或者改變辦公地址時，應當依照本規定第七條、第八條規定的程序辦理變更登記。”

第十四條改為第十三條，并刪去第一款中的“并報審查機關備案”。

三、將《中華人民共和國水生野生動物保護實施條例》第十六條修改為：“外國人在中國境內進行有關水生野生動物科學考察、標本采集、拍攝電影、錄像等活動的，必須經國家重點保護的水生野生動物所在地的省、自治區、直轄市人民政府漁業行政主管部門批準。”

四、將《食鹽專營辦法》第五條第二款修改為：“食鹽定點生產企業由省、自治區、直轄市人民政府鹽業主管機構審批。”

第六條中的“國務院鹽業主管機構”修改為“省、自治區、直轄市人民政府鹽業主管機構”。

刪去第十八條第一款中的“國務院鹽業主管機構或者其授權的”。

五、將《廣播電視管理條例》第十三條第一款修改為：“廣播電臺、電視臺變更臺名、臺標、節目設置范圍或者節目套數的，應當經國務院廣播電視行政部門批準。但是，縣級、設區的市級人民政府廣播電視行政部門設立的廣播電臺、電視臺變更臺標的，應當經所在地省、自治區、直轄市人民政府廣播電視行政部門批準。”

第四十五條修改為：“舉辦國際性廣播電視節目交流、交易活動，應當經國務院廣播電視行政部門批準，并由指定的單位承辦。舉辦國內區域性廣播電視節目交流、交易活動，應當經舉辦地的省、自治區、直轄市人民政府廣播電視行政部門批準，并由指定的單位承辦。”

六、刪去《飼料和飼料添加劑管理條例》第十五條第一款;第二款改為第一款，并將其中的“申請設立其他飼料生產企業”修改為“申請設立飼料、飼料添加劑生產企業”。

刪去第十六條中的“國務院農業行政主管部門核發的”。

七、將《音像制品管理條例》第二十一條第一款修改為：“申請設立音像復制單位，由所在地省、自治區、直轄市人民政府出版行政主管部門審批。省、自治區、直轄市人民政府出版行政主管部門應當自受理申請之日起20日內作出批準或者不批準的決定，并通知申請人。批準的，發給《復制經營許可證》，由申請人持《復制經營許可證》到工商行政管理部門登記，依法領取營業執照;不批準的，應當說明理由。”

八、將《中華人民共和國文物保護法實施條例》第二十七條修改為：“從事考古發掘的單位提交考古發掘報告后，經省、自治區、直轄市人民政府文物行政主管部門批準，可以保留少量出土文物作為科研標本，并應當于提交發掘報告之日起6個月內將其他出土文物移交給由省、自治區、直轄市人民政府文物行政主管部門指定的國有的博物館、圖書館或者其他國有文物收藏單位收藏。”

第三十五條修改為：“為制作出版物、音像制品等拍攝館藏三級文物的，應當報設區的市級人民政府文物行政主管部門批準;拍攝館藏一級文物和館藏二級文物的，應當報省、自治區、直轄市人民政府文物行政主管部門批準。”

第四十條修改為：“設立文物商店，應當向省、自治區、直轄市人民政府文物行政主管部門提出申請。省、自治區、直轄市人民政府文物行政主管部門應當自收到申請之日起30個工作日內作出批準或者不批準的決定。決定批準的，發給批準文件;決定不批準的，應當書面通知當事人并說明理由。”

九、將《中華人民共和國進出口關稅條例》第三十九條中的“經海關總署批準”修改為“經海關批準”。

十、刪去《危險廢物經營許可證管理辦法》第七條第二款;第五款改為第四款，并刪去其中的“第四款”。

十一、將《著作權集體管理條例》第十五條修改為：“著作權集體管理組織修改章程，應當依法經國務院民政部門核準后，由國務院著作權管理部門予以公告。”

十二、將《麻醉藥品和精神藥品管理條例》第二十六條第一款中的“國務院藥品監督管理部門批準”修改為“企業所在地省、自治區、直轄市人民政府藥品監督管理部門批準。審批情況由負責審批的藥品監督管理部門在批準后5日內通報醫療機構所在地省、自治區、直轄市人民政府藥品監督管理部門”。

十三、刪去《大中型水利水電工程建設征地補償和移民安置條例》第五十一條第二款。

十四、將《中華人民共和國船員條例》第十三條中的“簽發相應的批準文書”修改為“出具相應的證明文件”。

第七十條修改為：“引航員的培訓和任職資格依照本條例有關船員培訓和任職資格的規定執行。具體辦法由國務院交通主管部門制訂。”

十五、刪去《防治船舶污染海洋環境管理條例》第十三條第一款中的“并通過海事管理機構的專項驗收”。

第二十四條第二款中的“由國家海事管理機構認定的評估機構”修改為“委托有關技術機構”。

刪去第四十七條。

十六、將《危險化學品安全管理條例》第六條第五項中的“鐵路主管部門負責危險化學品鐵路運輸的安全管理，負責危險化學品鐵路運輸承運人、托運人的資質審批及其運輸工具的安全管理”修改為“鐵路監管部門負責危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理”。