導語：如何才能寫好一篇公路規范及標準，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵字：鐵路 ， 公路，橋梁，標準 ，規范

中圖分類號：TU318文獻標識碼：A文章編號：

Abstract: the design and the design of the benchmark use fixed number of year is two and time related concept, is the bridge structure design of the two important parameters. This article through to the contrast of the related standard, and points out that some of the standard, in the two concepts are fuzzy understanding, analysis and design of the design benchmark use fixed number of year of difference and contact, a reference for related.

Key word: railway, highway, Bridges, standards, norms

活載作用和使用壽命是橋梁結構設計所關心的兩個重要指標。橋梁上活載作用的取值和設計基準期密切相關，橋梁的使用壽命與設計使用年限密切相關。在日常的橋梁工程教學中，發現目前現行的部分國家規范中對設計基準期和設計使用年限這兩個概念存在模糊認識，有的甚至混為一談，給使用者帶來一定的困惑，也影響到規范的權威性。本文首先對與這兩個概念相關的國家規范標準相互關系進行排序，再對國家的相關規范進行對比分析，后對這兩個概念進行澄清。

1. 規范體系

通過對現行鐵路和公路現行標準和規范分析，目前，與設計基準期與設計使用年限相關的標準和規范與設計基準期與設計使用年限相關的標準和規范主要有9個：《工程結構可靠性設計統一標準》GB 50153-2008[1]，《鐵路工程結構可靠度設計統一標準》GB50216-1994[2]，《鐵路橋涵設計基本規范》TB10002.1-2005[3]，《鐵路橋梁鋼結構設計規范》TB10002.2-2005[4]，《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范》TB 10002.3-2005[5]，《公路工程結構可靠度設計統一標準》GB/T 50283-1999[6]，《公路橋涵設計通用規范》JTG D60-2004[7]，《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》JTG D62-2004[8]，《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范》JTG/T B07-01-2006[9]。

從其邏輯關系看，《工程統一標準》（GB 50153-2008）是鐵路和公路工程結構設計的“基礎標準”?！惰F路統一標準》（GB50216-1994）是其它鐵路規范制定的基礎?！豆方y一標準》（GBT 50283-1999）是其它公路規范制定的基礎。

2. 概念辨析

經過對各規范分析，其設計基準期、設計使用年限概念的定義及參數有以下區別與聯系：

1）、受時間先后限制，鐵路和公路規范時間均早于新版《工程統一標準》（GB 50153-2008），未能及時按最新標準修訂，其概念定義及參數不如GB 50153-2008完善。

2）、“設計基準期”是為確定可變作用等的取值而選用的時間參數，是用于作用取值的；“設計使用年限”是設計規定的結構或結構構件不需進行大修即可按預定目的使用的年限，是對結構本身的年限規定。兩者都是時間參數，但沒有必然聯系。

3）、對“設計基準期”的定義基本是一致的， GB 50153-2008中的定義相對寬泛，鐵路、公路規范中的定義針對性強，更具體。

4）、對“設計基準期”的取值，GB 50153-2008中對鐵路橋梁的規定（100年）和鐵路規范的規定（100年或50年）存在不一致；而公路規范對設計基準期參數的規定也存在類似問題（《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范》設計基準期取值100年、50年，其余規范均為100年）。

5）、對“設計使用年限”的使用嚴謹性不夠，GB 50153-2008中明確給出了定義，而鐵路規范、公路規范均無相關定義。

6）、對“設計使用年限”的取值， GB 50153-2008中規定的比較明確和具體，鐵路規范只給出了設計使用年限的參數，沒有定義；公路規范中既沒有定義也沒有參數。

比較看來，對于“設計基準期”，各個規范的基本意義是相同的；盡管鐵路、公路規范對于“設計使用年限”沒有明確定義，但從GB 50153-2008和鐵路規范的條文解釋分析，理解為“設計規定的結構或結構構件不需進行大修即可按預定目的使用的年限”也是合適的。

僅從上面各規范定義及參數的分析，不論各規范對“設計基準期”和“設計使用年限”有無明確定義，表面看來似乎理解這兩個概念并無模糊之處。但如果對規范做進一步的了解，就會發現存在如下困惑：

1）、TB 10002.3-2005認為“設計基準期”與“設計使用年限”是等同的。其第1.0.7條文說明：“1996年……第一次提出本規范的設計基準期規定為100年”，“本規范規定：’鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構按100年正常使用要求進行設計’，正是正確體現這層意思”。

2）、JTG/TB07-01-2006對“設計基準期”和“設計使用年限”的使用令人費解。該規范在第3.0.2中分別給出兩個“設計基準期”的值（100年、50年）與GB 50153-2008和JTG D60-2004規定的100年存在明顯的矛盾。查閱其相應條文說明：“設計使用年限是具有規定保證率的預定使用年限。為和《公路橋涵設計通用規范》保持一致，本規范中用’設計基準期’代替’設計使用年限’”。

經分析，發現出現上述問題的主要原因如下：

1）、對于JTG/TB07-01-2006，主要為兩個概念的參數均為100年所迷惑，混淆了兩個概念的區別。其實，從前述可知，設計基準期是用統計方法來確定可變作用值大小的，它與結構本身關系不大。而“設計使用年限”則完全不同，沒有橋梁結構，“設計使用年限”則無從談起。

2）、對于JTG/TB07-01-2006，則完全混淆了“設計基準期”和“設計使用年限”的概念，把兩者等同起來，用“設計基準期”代替“設計使用年限”。很顯然這是錯誤的，必須加以訂正，以免影響規范的權威性。

3. 結語

通過對相關規范的對比，指出了部分規范在設計基準期和設計使用年限這兩個概念上存在的模糊認識，分析了其區別與聯系，得到如下初步結論。

1）、受時間先后限制，鐵路和公路規范未能及時按最新標準《工程統一標準》（GB 50153-2008）修訂，其概念定義及參數有待按最新國家標準完善。

2）、“設計基準期”是為確定可變作用等的取值而選用的時間參數；“設計使用年限”是設計規定的結構或結構構件不需進行大修即可按預定目的使用的年限，是對結構本身的年限規定。兩者都是時間參數，但沒有必然聯系。

3）、鐵路和公路的部分規范對設計基準期和設計使用年限存在的模糊認識，必須加以更正。

參考文獻

[1]. GB 50153-2008.《工程結構可靠性設計統一標準》[S]

[2]. GB50216-1994.《鐵路工程結構可靠度設計統一標準》[S]

[3]. TB10002.1-2005.《鐵路橋涵設計基本規范》[S]

[4]. TB10002.2-2005.《鐵路橋梁鋼結構設計規范》[S]

[5]. TB 10002.3-2005.《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范》[S]

[6]. GB/T 50283-1999.《公路工程結構可靠度設計統一標準》[S]

[7]. JTG D60-2004. 《公路橋涵設計通用規范》[S]

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一、堅持抓好領導學法用法，努力增強依法行政的意識

一直以來，我局十分注重提高領導班子依法行政的意識和能力，領導帶頭學習、宣傳和貫徹《行政訴訟法》、《行政復議法》、《行政許可法》、《交通安全法》、《公路法》、《廣東省公路路政管理條例》、《廣東省公路養路費征收管理實施細則》等相關法律法規和規章。特別是《行政許可法》和國務院《全面推進依法行政實施綱要》出臺實施后，我局及時組織舉辦了相關的專題學習講座，邀請專家、律師授課講解，進一步加深了局領導班子對依法行政工作重要性的認識，增強了法制觀念和責任意識。局黨委切實把依法行政工作作為黨委重要工作來抓，擺上重要議事日程，每年列入工作目標考核內容之中，制定年度工作計劃；局分管領導在各自分管工作中，堅持依法辦事，使公路依法行政工作及時、有力地得到貫徹落實。特別是分管路政、征稽的局領導，幾年來先后參加了9次省主管部門組織的學習培訓，熟練掌握業務相關的法律、法規，并通過考試取得了行政執法證。我局領導班子對依法行政工作的重視和支持，為推進全局依法行政工作提供了強有力的組織領導保障。

二、堅持依法建章立制，切實做到行政權力授予有據、行使有章、責任明確、監督有效

為適應公路道路交通行政管理形勢發展的需要，我局積極建立健全路政管理、公路養路費征收管理工作各項制度，做到行政權力授予有據、行使有章、責任明確、監督有效，依法行政工作不斷規范化、制度化。一是規范工作制度。制定和實施了《惠州市公路管理局路政人員崗位職責》、《惠州市公路管理局創建文明執法路政所標準》、《惠州市公路管理局征稽管理工作規范》等工作制度，使行政執法人員的權力行使初步實現了有章可循。二是嚴格路政、公路養路費征收許可事項的審批制度。成立了“惠州市公路管理局路政、征稽業務審批領導小組”，制訂了嚴格的內部審批制度，將路政、公路養路費征收許可事項的審批工作納入正規化、制度化、民主化管理，強化了科學決策、民主監督的機制?！笆濉逼陂g，我局共為國家電力公司電網建設分公司、中電公司、廣東廣電集團惠州分公司等運輸單位審批護送大型設備73車次，按章操作，嚴格管理，做到支持當地經濟建設的同時，依法保護了公路的安全暢通。三是依法健全公路行政許可的受理制度。我局嚴格按照《行政許可法》的規定，設計了《路政管理許可申請登記表》、《路政管理許可申請回執》，健全了路政許可的受理制度。四是認真執行法律、法規、規章執行檢查制度。每年開展兩次行政執法檢查，對法律、法規、規章和規范性文件的實施情況，規范性文件是否合法，行政執法主體是否合法，行政執法程序是否合法，行政執法文書是否規范，行政執法中認定事實是否準確，行政執法中適用的法律、法規、規章和規范性文件是否正確，行政執法人員是否持證上崗、是否著裝規范，各項執法制度是否得到嚴格執行等事項進行檢查。近年來，我公路部門無出現公路“三亂”現象。五是認真落實行政執法責任制。堅持每年初對各科室的行政執法責任制貫徹落實情況進行考評，建立了《惠州市公路管理局行政執法錯案責任追究規定》，認真組織落實行政執法責任制。一直以來，我公路行政執法部門的行政處罰復議案件均保持零記錄。六是健全政務公開制度。制定并公布了公路規費征收“五公開”制度（公開征費法規、公開征費標準、公開辦理減（免）條款、公開處理違章車輛、公開投訴電話），以及路政管理“五公開”制度（公開執法主體、公開執法依據、公開執法程序、公開權利義務、公開執法結果），提高了辦事透明度，便于社會監督，強化依法行政。

三、堅持抓好執法隊伍建設，大力提升執法人員綜合素質和執法水平

我局把提高執法人員的素質和執法水平作為依法行政的關鍵來抓，努力建設一支素質優良、行為規范、紀律嚴明、作風過硬的公路行政執法隊伍。首先，強化隊伍素質教育。我局路政管理人員共有56人，其中大專以上學歷的19人，在讀大專學歷的19人，共占67.8%；征稽人員84人（含各局主管領導），其中大專以上學歷的33人，占39.2%。針對執法工作隊伍文化水平不齊的現狀，我局提出了讓未達到大專學歷的人員參加大專、大學學歷教育，爭取全部執法工作人員都達到大專以上學歷的目標要求。其次，強化隊伍法制教育。一是組織執法工作人員參加了市、縣法制局舉辦的“四法”學習班培訓和省交通廳、公路局崗位業務培訓。近年來共組織執法工作人員參加大型學習培訓13次。經學習考核，我局大部分執法工作人員都取得了省政府頒發的《行政執法證》和交通部頒發的《交通行政執法證》；二是結合實際，制訂內部學習計劃，有步驟、有計劃地組織政治時事、業務知識、黨的方針政策及相關法規的學習，提高執法人員嚴格執法的意識和法律素質，增強隊伍執法水平與戰斗力。第三，進行軍事化集訓。開展“公路執法隊伍風紀大練兵”活動，從征稽、路政、收費站等崗位抽調執法人員參加這一軍事化集訓，進一步整頓執法隊伍的紀律風貌，磨練吃苦耐勞的意志，增強執法人員的使命感、責任感和法制意識。第四，開展交流檢查。集中全市股級以上路政骨干參加公路路政工作交流檢查，現場解決存在問題，交流經驗，使全體執法人員的業務能力和執法水平得到了普遍提高。

四、堅持執法為民，不斷提高路政管理和服務水平

依法行政的最終目的是為人民群眾不斷創造和提供更好的服務，保障人民群眾的合法權益。我們公路部門在堅持嚴格執法的同時，做到切實以人為本，以提高辦事效率和服務質量為核心，推動管理職能從審批型向服務型轉變，強化服務意識，提高服務水平。如征稽部門結合實際，創新服務方式，以方便車主、服務車戶為出發點，對較大的運輸企業和車隊，采取提前上門或電話告知宣傳服務；對較大的車戶電話預約繳費時間；在公路規費繳費高峰期，利用節假日及休息時間加班加點開展繳費工作等，提高了工作效率和服務水平。今年公路規費統繳期間，繳費率達73.5%，共征收養路費1.55億元?！笆濉逼陂g，我市車輛由6萬多輛增加到目前的8.5萬多輛，我公路規費征收的實征率逐年提高，由原來的80％提高到今年的86.89％，公路規費征稽部門每年都超額完成上級下達的公路規費征收任務。又如去年4月，我局路政部門接到惠東大嶺鎮蕉田村美籍商人投資近億元開辦的嘉興隆電子廠關于“S356線工廠門前路段頻頻發生交通事故，標志標線設置不完善”的情況反映后，當天下午，就派路政人員會同惠東局路政人員到現場調查。盡管現場查明標志標線完全符合設置規范，事故多發是另有原因，但我們從支持外商投資建設，優化投資環境的大局出發，一方面向外商做好解釋工作，一方面采取強化公路交通安全措施，在該工廠門口增劃了減速線。最后，外商對我們的工作效率和服務態度非常滿意，消除了先前的誤解，增加了投資信心。

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1 農村公路規劃及設計理念

農村公路線長面廣，分散在各個角落，針對不同地形、地質狀況的農村道路，設計時除充分考慮經濟發展、交通量、人口密度、資源分布狀況外，還應突出鄉村特色、地方特色和民族特色，在我省大力倡導的“三萬”活動和新農村建設，保護有歷史文化價值的古村落和古民宅等各方面因素，本著“統籌規劃、保護耕地、因地制宜”的原則，保證在超重車輛通過時，不致對路面結構造成破壞，從而提高農村公路的交通服務功能。交通部要求農村通暢工程一村一路且放射狀，本人大膽采用一村一路成網狀，最終得到交通部采納，有的村民說的好，“過去修通村公路是修通到村書記和村主任家的路”，我說修路要修全村人享受的路，本人是這樣說的，也是這樣做的。

1.1 合理選擇設計荷載

我市農村大多處于山高路險，不僅是地方材料采集的料源困難，外運材料更困難，在修建時難度可想而知，同時修建的很多農村公路就必然成為地材的重要運輸通道；由于社會經濟的發展，大型重載車輛也越來越多，在干線公路中，因為超限檢查站和收費站較多，一些大型重載車輛為逃避收費和檢查也會繞行農村公路，對農村公路造成不可避免的破壞。有的人說，重車設卡堵，以我個人觀點，堵得了初一，堵不過十五，所以，選擇農村公路設計的荷載標準一定要準確，高了沒這么多資金，低了今天修路明天補路。利用現有的資金，應以觀察或了解到的最大汽車荷載軸載為基礎，結合技術標準，合理選擇設計荷載等級。

1.2 合理選擇設計速度

農村公路主要為農村生產和農民生活提供服務，農村交通法制觀念相對薄弱的實際情況，在農村公路的設計理念上，應考慮：一是符合農村公路交通的實際，二是有效減少交通事故的發生。所以，農村公路在設計速度上也應合理選擇，由于我是山嶺重丘，有時挖一個停車視距，都得挖掉半邊山，不利于環保，更不經濟，選擇科學合理的時速由為重要。

1.3 合理選擇路線

我以上談到，農村公路是為民修的，要考慮到大眾的期盼，既要考慮投資的困難，更要科學利用交通部一村一路的原則，避免重復投資，選擇合理的路線非常重要，其原則有：

（1）結合縣、鄉、村建設規劃，同當地景觀相協調，發揮公路總體綜合效益，充分帶動新農村建設、小學及村衛生室，盡量構成網狀。

（2）充分利用舊路，減少占用耕地，保護生態環境；

（3）便于施工，可采用的施工工藝能夠滿足質量檢驗評定標準。

1.4 合理設計安全設施

以人為本，使用功能優先，是當前工程設計的一大主題。按照“保障安全、提供服務、利于管理”的原則，結合交通量的增長與技術狀況，完善補充安全設施設計：如標志、出口分流三角端的防撞設施、結構物與高路堤等路段設置路側護欄，在陡巖、急彎、沿河路段應當設置必要的安全、防護設施和警示標志，提高行車安全性。

2 農村公路的設計等級及技術參數

農村公路的設計等級及技術參數總的原則是“因地制宜”，即以改建公路為主，根據公路的不同地形、不同位置、不同作用可分段確定設計等級及技術參數：以保證暢通的交通量，滿足車輛錯車基本要求，確定路面的寬度；以保護路面不受破壞，確定路基寬度；以適應最不利交通荷載需要確定路面結構；以設計速度確定農村公路的線形標準。

2.1 我市農村公路的線形技術參數

在綜合考慮各種因素后，經計算，農村公路主要線形技術參數一般取值為：三級路山嶺重丘設計速度30公里/小時，路基寬度7.5m，路面寬度6m；單車道四級路設計速度20公里/小時，路基寬度4.5m這一變化值，路面寬度3.5m，并在適當位置設錯車道。

2.2 我市農村公路典型路面結構設計指標

結合重載交通對路面承載要求，在分別對三、四級農村公路給予1.8、1.5的交通荷載系數后，采用的路面結構為：

三級路瀝青路面面層厚度不低于4cm.；

四級路瀝青路面面層厚度不低于3cm.；

水泥砼路面面層厚度不低于18cm；

水泥穩定碎石（砂礫）基層厚度不低于16cm；

石灰土底基層厚度不低于15cm。

3 規劃及設計中注意的事項

設計方案以切實可行為原則， 重點放在農村公路的改造工程項目上。因此，利用舊路、局部加寬的地段所占比例達80%以上，這也是發生工程質量病害較多的地方，設計方案如果不到位，很容易發生質量問題，為此，為保證工程質量，設計中應注意與質量驗收標準接軌：

（1）平面線形以適合原線形的流線為基礎，保證順暢為可行；對于工程艱巨、地質復雜路段，在確保安全的前提下，平縱指標可適當降低，路基寬度可適當減窄。

（2）新舊路基的接茬方式、填料的技術要求；

（3）為達到壓實質量標準，應考慮可采用的夯實機具型式；

（4）加寬寬度，結合工程量大小，應考慮錯臺方式、壓實作業和錯輪有效寬度；

（5）采用矮擋墻加寬路堤，應驗算施工壓實機械壓實時產生的傾覆推力；

（6）加長涵洞，參照舊涵結構順接；

（7）原有路基較好的地段，如多年穩定的砂礫路面，可直接進行底基層或基層施工；

（8）石質路基上直接做水泥穩定基層；

（9）綜合排水的完善。公路質量由水侵害引起的問題達50%以上，農村公路在養護方面經費嚴重不足，因此，完善綜合排水設施，減少水侵害，十分重要。安全設施的完善，可提高公路抗災能力，也充分體現了以人為本的設計理念。

4 農村公路設計變更控制

農村公路設計變更因素主要有兩方面：一是資金影響，產生對技術標準的變更；二是地方拆遷的影響，設計方案的變更。因此，要想控制好農村公路設計變更，控制好技術經濟指標，必須作好以下工作：

（1）現場踏勘，充分了解當地的水文、地質、材料情況，核實當地提供的測設基礎資料；

（2）了解當地民俗、民規，設計方案適合當地鄉村建設規劃；

（3）對采用的材料進行試驗，對舊路進行彎沉質量檢測，通過數據分析，確保提供的設計方案切實可行；

（4）設計方案應與現行施工技術規范保持一致。

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關鍵詞：市政公路設計；現狀；生態標準

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

一、我國城市道路設計現狀情況

1、我國城市道路設計規劃缺乏合理性

在進行城市道路規劃設計過程中，保證其設計的科學性與合理性具有重要意義，是實現廣大群眾的出行便利的重要前提，因此，在進行規劃過程中，必須將居民的出行便利等因素作為首要的考慮范疇。城市道路規劃設計的重要性不言而喻，其規劃情況往往決定著整個城市的設計規劃和布局情況，道路不僅成為人們出行的一種載體，更是促進城市發展，推動城市化進步與經濟發展的重要助推器。因此，可以說城市道路規劃設計是一項十分復雜而且具有科學性的工作。其考慮的因素較多，從城市廣場設計、接到、旅游景區、商場、學校等等，這些都是在進行城市道路規劃設計過程中需要被考慮在內的。城市道路的整體布局的合理性直接決定著道路的通行能力和資源的利用情況。如果整體格局不合理，會對城市道路功能的發揮造成嚴重的阻礙。而由于近些年我國城市道路設計主要以道路工程設計為主，對于交通工程設計的認識不足，重視程度不夠，從而使得市政道路橫斷面的結構設計缺乏合理性和科學性。正是因為其涉及人們日常中的方方面面，這也就決定了其設計難度較高，在進行具體的工作中其不能盡善盡美，也造成了城市道路建設過程中設計情況缺乏合理性的現狀。形成這種狀況的主要原因是在城市化過程中人們追求層次不斷提高，對城市道路的要求是不斷的在變換的。

2、我國城市道路設計規劃缺乏人性化

城市道路規劃設計中的最為直接的受益者應當是最廣大的人民群眾，城市道路關系到群眾的日常生活出行與生產互動，道路設計是否符合人性化的需要十分重要。設計過程中也應當充分傾聽廣大居民對城市道路設計的意見或者建議。但是在具體的規劃設計過程中相關的管理設計單位往往將領導的個人意志作為規劃設計的主導方向，將人民群眾的意愿置之不顧。這種規劃設計的隨意性也造成了道路規劃設計不能充分反映居民實際的出行情況，其設計缺乏人化。

在進行規劃設計過程中為避免城市化進程中道路建設阻礙城市化發展，其設計規劃實際活動中就應當充分考慮綜合因素，其中，道路設計的文化意義不可缺少。更加需要作為一項十分重要的組成部分納入城市道路規劃設計之中。城市的發展不僅僅是經濟上的進步還是一種城市文化底蘊的沉淀。其文化價值不可估量。城市道路規劃設計中缺乏對其這個方面的考慮，將眾多優秀的文化遺產付之一炬，是一種十分不負責任的作法。

3、我國城市道路規劃設計中形成的相關問題

我國城市道路普遍存在紅線寬度較窄并且主干機動車道數量少的現象。近年來，由于人民群眾的生活水平不斷提高和生活質量的不斷改善，城市機動車輛的數目越來越多，交通量不斷加大，越來越頻繁地發生道路堵車的現象。為了緩解交通壓力，縮短堵車時間和盡量減少堵車現象的發生，部分城市盲目拓寬機動車道路，雖然機動車的道路不斷得到拓寬，但是其占地面積也不斷加大，占用了越來越多的土地資源，使得原本就有限的土地資源越來越少。另外，道路交叉口的設計也缺乏合理性和科學性。交叉口是城市交通進行轉換和匯合的重要地點，在交叉口的周圍，車輛運行速度慢，通行能力較弱很容易發生交通事故。這是由于傳統的交叉口設計沒有配備完善的交通設施，主干道數量不足，排水設施不完備，容易發生積水現象。城市道路設計與公路設計存在著不同，較之公路，城市道路功能更多、組織難度更大、布線數量更大、建設周期更短，且城市道路的建設工作屬于政府工程，為了按期或者盡早完工，容易引發質量問題。如果在主干道的規劃建設過程中沒有采用科學原理容易導致基礎設施不夠堅固，造成道路出現路面斷裂或者沉降，不但對居民的日常出行和生產運輸造成了很多不便還嚴重損害了政府形象。

二、現代城市公路設計思路分析

落實市政公路設計指標的第一要務就是掌握現代城市公路的要求方向，這是滿通改造實效的關鍵。我國在現實開發活動中還是不能脫離過去傳統思路的模式局限，基本依照原有公路網絡設計框架進行擴展，這種模式不能完整的應用網絡既定資源，造成壓力困境的克制力度嚴重不足?，F下公路設計理論樣式不斷更新和強化，設計策略的應用也應該有所改善，透過現實性需求研究，為了盡量發揮城市宜居水準，滿足公路多功能需求是非常重要的，有關實踐主體經過細致考察，對后期結果進行總結，為現實性工程的實施經驗的獲取一定有所貢獻。公路環境的改善在于全面減少駕駛人員的視覺阻礙與疲勞效應，借助綠色植物改善生態空間，促進城市改造水平的不斷提升。

三、市政道路設計現存問題的改進措施分析

1、強化道路設計的系統性理念

為了使道路設計成品同城市全局性道路布局進行良好的匹配，應對道路工程所在地區的整體環境情況加以關注，由系統論的觀點得出：系統的整體通常大于系統內部各分項系統功能的單純累加。因而，道路設計工作人員應將系統論的觀點在道路設計工作中加以充分應用。應研究目標設計道路在城市全局性建設中發揮何種功能，堅決抵制原有設計方案當中――有空地就做綠地、將關注的重點單純的禁錮于本工程項目當中的方式。應將目標道路設計同所在地區的整體性布局加以關聯，采取系統性設計方法。

2、注重橫斷面設計

機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構成要素，將上述要素加以科學性配置對于道路橫斷面設計具有十分顯著的意義?？茖W的橫斷面設計需要將下述問題加以考量：將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設計標準范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學的單排車道寬度；針對道路當前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應將原車道數量加以修改；將各種道路數量、道路寬度以及配到設施的比例加以合理化確定，使其達到最優；提升關于環保、交通安全的關注，針對隔離帶以及綠化區的結構、布局等加以修改。

3、提升“以人為本”原則

提升“以人為本”原則的貫徹力度開展城市道路設計工作時，應將前沿理論和實踐經驗加以充分融合。充分考慮目標設計所在地區的經濟基礎和所在地區在整體環境中所承擔的功能，為其進行清晰的地位界定，明確未來一段時間內的發展方向和意圖。市政道路設計應秉承“穩定性、權威性”的理念，嚴禁多次修改的現象發生，否則將造成城市建設出現嚴重的漏洞。道路設計應緊密圍繞實際情況開展，以基礎工作為起點，依照實際情況的變化開展動態性研究，確保道路設計做到科學性、可行性。此外，應在道路設計中將發現的問題加以規整。并以此為基礎，對道路設計規范加以健全和完善，做到設計規范的可操作性。

4、充分融合生態設計理念

應對目標設計所在地區及周邊的相關環境加以深入了解，做到設計關聯元素的彼此協調。充分尊重自然，堅持減少或者杜絕損害生態環境的設計理念。道路及輔助設施的布局形式應充分考慮關聯環境的實際，盡最大可能維護生態環境。同時利用景觀設計使現有生態環境呈現出多樣性，拓寬社會群眾的視野范圍，形成地區之間的綠色關聯網線。

結束語

市政道路設備工程的設計階段對于道路工程的整體質量具有十分重要的意義。本文從“市政道路布局缺乏合理性、橫斷面設計缺乏合理性、道路設計并未堅持‘以人為本’、道路設計對于特殊人群的關注度不足”四方面總結了當前市政道路設計中存在的問題，并在后續段落提出了市政道路設計現存問題的解決措施――強化道路設計的系統性理念、注重橫斷面設計、提升“以人為本”原則的貫徹力度、充分融合生態設計理念。

參考文獻

[1]張彬,李玉衛.淺談當前市政道路設計問題及對策[J].科技創業家,2014,06:40+42.

[2]劉保平.市政道路設計問題研究[J].黑龍江交通科技,2014,04:33.

篇5

關鍵詞 midas；鋼聯系橋；有限元；組合應力

1 工程概況

本鋼聯系橋為湛江某石油天然氣碼頭靠船墩間的人行橋，采用鋼管拱桁式結構，結構最大跨度43m，矢高5.5m，主桁中心距為3.0m，節間距4.3m。人行道鋪面布置在鋼聯系橋橋面中間1.6m范圍內，兩側架空不鋪設橋面板，橋面板采用6mm厚的花紋鋼面板，外側帶纜通道寬1m。橋面縱梁選用[16a槽鋼，布置在橋面鋪橋面板的范圍內，共4道，間距分別為0.55m，0.5m，0.55m。鋼聯系橋下橫梁選用HN200×100×5.5×8的H型鋼，端橫梁選用250×250×14的焊接鋼箱梁，橫梁布置在鋼聯系橋的主桁架節點處。聯系橋主桁下弦桿采用Ф273δ8鋼管，上弦桿采用Ф325δ10鋼管，豎腹桿和斜腹桿都采用Ф168δ6鋼管。全部受力構件采用Q235B鋼，焊條采用E43系列，上弦桿與下弦桿的相貫線焊縫采用熔透一級焊縫，其余采用熔透二級焊縫。

2 模型建立

結構計算采用大型有限元軟件midas/civil結合有限元原理建模，建立基于梁單元和板單元的全橋空間有限元模型。計算模型中構件型式的選用如下表1，鋼聯系橋布置圖見圖1，建立的有限元模型如圖2.

3 荷載計算

本聯系橋全部采用鋼結構，恒載只有結構本身自重和附屬管線荷載，管線荷載標準值2KN/m。鋼聯系橋其余部分自重由計算程序自動加載計算。

活荷載包括人群荷載、風荷載（左向風、右向風）。人群荷載標準值為5KN/m2的均布荷載，作用在寬度1.6m的人行通道上。風荷載標準值根據《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）[1]中有關風荷載計算的規定計算：基本風壓0.8KN/O，按主桁下弦桿高0.273m計算可得橫向風力為58.05kN，將橫風力平分配到鋼聯系橋上下弦桿的所有節點上（兩個端節點不計入在內），每個節點上的集中力為3.225kN/節點。

4 材料屬性和邊界條件

鋼聯系橋全部采用Q235鋼安裝連接，鋼材的密度為7850kg/m3，彈性模量E=2.06×1611Pa，泊松比為0.3，四個角點均采用耐腐蝕球形鉸支座。

邊界條件為橋面系2個角點為雙向活動支座（Dx，Dy），1個角點單向活動支座（Dx），1個角點為固定支座。

5特征值分析

結構的主要振型有面外振動、面內振動和空間扭轉振動。一般情況下結構破壞都發生在前幾階頻率，故通過有限元計算出鋼聯系橋前4階固有振型的固有頻率及振型形狀，見圖3-6。從模態圖可以看出，前4階固有振型的頻率分別為2.441、5.688、5.783、6.249，如果港口附近海面風荷載的振動周期介于2.441～6.249之間時，就可能引起鋼聯系橋的共振現象，造成鋼聯系橋的失穩破壞，這一點在鋼聯系橋設計中應加強與各頻率風的固有頻率對比分析。

6 組合應力計算及分析

通過有限元計算，可以得到5種最不利工況下各構件的組合應力最大值，見表2。通過以上分析可以得到以下結論：

（1）對于剛性拱橋的第一階振型頻率一般在2.5-3.3Hz，而對于大跨度的柔性橋梁的基頻一般小于0.2Hz，本結構的基頻為2.44Hz，介于二者之間，為中等剛度橋梁。

參考文獻

篇6

關鍵詞：公路、持續、發展、措施

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、公路可持續發展的基本含義

可持續發展的涵義是既滿足當代的需求，又不對后代滿足其需求能力構成危害的發展。其核心思想是：健康的經濟發展應建立在生態可持續能力、社會公正和人民積極參與發展決策的基礎上。它特別關注各種經濟活動的生態合理性，強調人與自然、社會發展的和諧統一，強調發展效益與社會生態效益的和諧統一，倡導對資源、環境有利的經濟活動。

公路事業可持續發展的基本目標是建設和諧公路，它包括兩個方面的涵義：一是實現可持續的經濟和社會發展，在發展公路事業的同時，克服發展中可能產生的環境問題和社會問題，實現公路事業的外部和諧；另一方面是公路本身的可持續性，也就是自身的持續競爭力，是公路事業的內部和諧。具體而言，和諧可持續發展的公路是指基礎設施條件好、綜合服務功能強、能夠最大限度滿足社會經濟發展需要的公路；是路網結構優化、功能齊全、出行方便的公路；是內在質量優、外觀形象美、整體和諧的公路；是通行舒適、快捷、安全的公路；是以最少的資源實現了最好效果的節約型公路；是尊重、保護和美化環境的景觀公路；是職工隊伍精神面貌好、綜合素質高、服務意識強、健康協調快速發展的公路。

二、目前公路可持續發展存在的問題

“九五”以來，全國各地加大了對公路的投資，公路建設規?？涨皵U大，但對公路可持續發展及公路事業的整體效益和長遠影響重視不夠，主要存在以下問題：

1、路網規劃程度不夠，在設計中對生態保護的考慮不足。一是地方公路建設缺乏整體科學的路網規劃，個別地區存在隨意調整公路規劃，盲目擴大公路規模的現象，導致路網結構和空間分布不合理。二是公路規劃中公路生態設計的理念相對落后，對環境污染和生態變化考慮較少，往往只注重公路本身的功能發揮，很少考慮如何從源頭上避免公路建設帶來的生態環境破壞。施工前沒有很好地預測工程對環境前期、中期和后期的不良影響，環保工程還沒有與主體工程同時施工。三是對公路與建筑風格及自然環境的協調性考慮不足，往往只考慮環境因素對公路的影響，很少考慮到公路設計施工對周邊環境的影響，往往缺乏保護措施，導致沿線景觀改變。

2、公路占用、消耗大量資源。隨著社會經濟的快速發展，公路建設規模空前擴大。公路除本身長期占地外，在建設中的取土場、棄土場、施工臨時道路、臨時設施等也將在一定階段內占用土地。這在人口眾眾多，耕地相對較少的我國國情中是一個比較重要的問題。公路是高投入的產業，公路建設和維護護需要消耗大量的原材料，如鋼鐵、水泥、瀝青及電子產品、通信器材等，如果管理不當，會造成資源、原材料的大量浪費。公路養護改建替換下來的棄料還不能很好的循環利用，也是一種很大的浪費。

3、公路影響生態環境。公路建設對生態系統最直接的影響始于場地清理，用地范圍內的樹木、灌叢等植被在施工前均被砍伐或移植清理，導致公路沿線植被覆蓋率和綠色生物量大大降低。其次，公路建設中往往大量破壞表土資源，對植被繁衍和生態平衡不利。公路還致使動物原有的通道被切斷，分離與阻隔作用使動物生活環境受限，甚至可能造成某些生物死亡，致使一些寶貴的野生生物遺傳基因資源丟失。同時，公路建設對大氣環境和飲用水也會造成污染。

三、實施公路可持續發展的措施

1、尊重環境，構建環保公路、生態公路。要進一步建立健全公路環保法律體系，不斷完善《交通建設項目環境保護管理辦法》、《公路建設項目環境影響評價規范》、《公路環境保護設計規范》等法規制度，進一步規范公路綠化、景觀保護、噪聲治理的設計、施工和驗收標準，使交通環保工作逐漸法制化、規范化。要進一步做好生態公路建設，使生態設計做到制度化、規范化，在設計中充分考慮復雜的氣候、植被、土壤特點，并從“尊重自然、保護自然、恢復自然”的角度來進行生態恢復設計，避免違背植物生理學、生態學的規律進行強制性或單一性綠化。要強化“不破壞就是最好的保護”、“在設計上最大限度地保護生態”等一系列先進理念，針對公路建設項目的特點，突出重點，關注生態環境影響、景觀及交通噪聲等問題，認真做好環境影響評價工作，通過科學地預測、分析與評價，提出對規劃的調整建議和環境影響減緩措施，預防因公路規劃實施所造成的不良環境影響。要因地制宜，最大限度地保護自然和生活環境，保護和利用自然及人文景觀，在做好主體工程設計的同時做好環境工程專項設計，廣泛開展工程環境監理，保證環保工程的投入，使生態保護和恢復、噪聲治理、水環境保護等環保設施與主體工程同時施工、同時運營。

2、科學規劃，構建網絡化公路。要科學規劃公路網絡，必須做到以下幾點：一是先行于社會經濟發展的原則，由此確定公路網絡規劃的總體格局。二是系統協調與長遠發展的原則。公路網規劃必須以系統的觀點，將區域內外的公路運輸與其他運輸方式視為相互聯系的有機整體，通過全面綜合分析，從整體上、系統上進行宏觀控制和規劃。三是工程經濟性原則，使路網總體規劃滿足社會經濟發展戰略目標的要求，又有良好的工程經濟性。四是聯通原則，使干支公路連接成網，通過建設布局合理、四通八達的公路網絡，更好地滿足社會的交通需求。

3、以人為本，構建“平安公路”。公路發展必須以安全作保障，努力為社會提供安全可靠的公路服務，最大限度地減少因公路造成的安全事故。公路管理部門一方面應當靈活、合理地掌握路線線形，保證行車安全（平穩的車輛行駛速度、良好的通視條件、完善的沿線設施），另一方面應當按照“以人為本，以車為本”的服務理念，加強對公路及其附屬設施的經常性、及時性、周期性的預防、養護與維修，保證良好的使用狀態。一是要大力實施公路安保工程，整治危險路段和橋梁，加強對緊急事件處置的力度，提高公路設施被損壞后的恢復速度，做到預防為主、排查有效、反應迅速、快速暢通。二是要保證通行舒適。保證公路質量、提高路面舒適度和車輛的行駛安全。三是要保證暢通安全。在日常維護中應做到高效管理、快速施工、熱情服務，以確保施工路段不出現擁堵和安全隱患。要加大對超限運輸的治理力度，確保道路通暢安全。

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關鍵詞：廣州市區 路網深化、空間布局、技術指標

一、引言

近十年來，廣州市國民經濟年均增長速度達到了13%，經濟的持續高速發展，使城市規模不斷擴大，各種社會經濟活動日益頻繁，交通需求總量不斷增加。面對二十一世紀全球經濟一體化的發展，以及我國加入WTO世貿組織，要在競爭中求得發展，需要提高社會服務效率，尤其是要提供一個高效率的交通系統，以保障社會各個環節的高速運轉。

1984年制定的廣州市城市總體規劃，城市形態沿珠江發展，由舊城區向東形成天河、黃埔的帶狀形城市結構。1995年修編的城市總體規劃，城市布局有了較大的改變，發展策略是依托舊城，向東、向北伸展，形成城市三大組團布局，呈“L”形結構，城市建成區從259km，發展到385km。2000年番禺、花都撤市改區后，給廣州城市空間發展提供了機遇，城市發展戰略提出了“南拓、北優、東移、西聯”的基本方針，未來將形成“山、城、田、?！钡陌l展態勢。

隨著交通機動化程度的提高，汽車保有量迅速增加，而自行車保有量卻不斷下降，城市道路交通正從以往的混合交通向汽車交通演變。城市發展方向的變化和結構的調整，引起了道路網絡形態的變化。外圍公路網絡的發展，尤其是高速公路網絡成為區域公路主骨架，迫使城市出入口道路等級相應提高。城市規模與結構、交通機動化與汽車保有量、外圍高速公路與區域經濟一體化等主要條件發生了巨大變化，使原有的道路網絡規劃難以適應發展的要求，必須對道路網絡規劃進行深化調整。

二、道路網絡現狀及存在問題

1.道路交通特征

（1）車輛保有量大幅增加

1990年市區機動車保有量為25.1萬輛，2000年69.2萬輛，十年增加了1.8倍，年均增長10.7%。其中小客車增長迅速，2000年達到17.4萬輛，比1995年增長了5.6倍。

（2）外圍出入通與國民經濟同步增長

2000年外圍境界線出入口全日交通量約為40萬輛/日，比1990年10.5萬輛/日，年均增長14.3%，其中外地車輛占62%。

（3）路口流量大、負荷重

市區主要路口白天12小時交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，被迫延長高峰時段來平衡供需之間的矛盾。

（4）私人機動車步入發展階段

道路交通中摩托車比例從1990年的30%，上升到2000年的43%。私人交通機動化已完成了第一階段的摩托車轉化，正醞釀向第二階段小汽車方向轉化。

（5）交通走廊進一步強化

中心區東西向環市、東風、中山路交通走廊，2000年白天12小時交通量為34.7萬輛/日，比1996年29.2萬輛/日，增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛/日，比1996年22.9萬輛/日，增長了35%。

2.道路網絡主要存在問題

（1）道路結構失衡

表現在道路系統結構不完善，缺乏快速路層次和環路布局，道路功能層次混亂，比例失調，道路級別的銜接不當，導致缺陷。

（2）道路容量不足

表現在主干路網標準低，斷面不統一，車道寬度富裕，自行車道較寬，容量不足，導致道路通行能力下降。

（3）交通阻塞點增多

表現在斷頭、瓶頸、錯位，路口與路段能力不匹配，缺乏渠化措施，給道路容量帶來較大損失。交通問題嚴重，已給廣州經濟發展產生較大的制約。

三、道路網絡深化目標與內容

1.深化的目標

（1）結合城市未來發展形態，構筑廣州城市道路結構性網絡，確定干道系統空間布局，以加強城市空間結構的整體性和路網結構的完整性。

（2）進一步完善城市道路系統功能分級體系，明確界定道路的等級、功能，形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路組成的道路系統。

（3）結合周邊地區公路網發展，合理布局城市對外出入口，協調公路與城市道路的銜接，形成以廣州為中心的公路網干線體系，使城市空間向外延續，增強城市對外吸引力和輻射力。

（4）提高路網容量，減少交通瓶頸，協調路口與路段能力的匹配，合理確定道路等級比例關系，以提高路網整體交通效能。 轉貼于

（5）確定道路技術標準、線路走向、紅線寬度和交叉口控制形式，并以圖則形式加以明確，提供給規劃管理使用。

（6）提出一個供道路規劃管理使用計算機應用系統，以提高規劃管理水平和信息資源的有效利用。

2.深化的內容

重點在路網構架、道路功能分級、技術標準、道路銜接、線路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等級比例、道路屬性信息等方面進行了研究。通過對道路現場踏勘、方案論證、線位核查等工作，使城市干道網絡在調整中得到充實和完善，使道路規劃具有超前性、合理性和可操作性，達到了道路紅線控制詳細規劃階段深度，為規劃管理工作規范化、圖則化、程序化奠定基礎。

路網結構--整體性、層次性、合理性；

道路等級--功能分析、分級體系、提高標準、增加密度；

線路走向--線路比選、現場踏勘、坐標定位、用地協調；

出入口道路--走向、分布、數量、能力、與外圍公路干線的銜接；

交叉口布置--立交分布及控制形式、平面交叉口展寬處理、重要節點的特殊控制；

規劃建設--已建道路、需拓寬道路、規劃控制、可操作性；

道路規劃管理應用系統--更新平臺、加強鏈接、增加道路屬性、圖層管理、 查詢、動態維護；

四、規劃道路主要技術標準

1.道路功能分級

高速公路--承擔城市間交通聯系，連接主要對外出入口，設計速度100km/h，6~8條車道，道路紅線寬度80~100米。

快速路--承擔城市內機動車走廊及對外交通設施聯系，連接城市三大組團和三大地塊，構成路網骨架，設計速度60~80km/h，6~8條車道，道路紅線寬度60~80米。

主干路--承擔城市大組團內部機動車交通，連接城市主要組團和地區中心，構成路網基本形態，設計速度40~60km/h，6~8條車道，道路紅線寬度40~60米。

次干路--路網干路體系的補充，連接組團內部，交通、服務并重，設計速度40km/h，4~6條車道，道路紅線寬度26~40米。

支路--服務功能為主，交通產生吸引點的出入連接，設計速度30km/h，2~4條車道，道路紅線寬度15~20米。

2.交叉口控制

（1）立交控制標準

表1 立交控制標準

Tab. 1 Standard of the control of the interchanges

（2）平面交叉口控制

表2 平交路口展寬控制

Tab. 2 Control of the expansion of the road junctions

（3）交叉口轉彎半徑

表3 交叉口轉彎半徑技術標準

Tab. 3 Technical standard of the turning radius of the junction

五、道路網絡規劃布局

道路網絡系統可分為主要路網和次要路網，主要路網是道路系統中的骨架，由高（快）速路和交通性主干道所組成，注重結構、空間和銜接，解決“通”的功能，次要路網注重集散、服務和聯系，解決“達”的功能。因此，道路網絡規劃布局，主要是主要路網的布局，尤其是關系到城市空間結構的高（快）速路主骨架路網的合理配置。

1.城市發展形態

廣州城市形態較為復雜，特殊的帶狀、組團結構，要求快速路應成為聯系的紐帶，在空間上將三大地塊、三大組團相互聯通，把被自然屏障所分隔的各大地域聯成一個有機的整體，“骨干”作用才能得以發揮。

從區域城市群的關系進行觀察，“大廣州”又是一個典型的同心圓向外發展型城市，而中心正是廣州市中心組團，這種城市形態決定了廣州市城市快速路網絡應圍繞中心組團設置環線。在東部大組團和北部大組團，分別為東西向和南北向狹長帶狀，交通主流指向中心大組團，具有典型的交通走廊和長距離出行特征，因此快速路網絡形態應以指向中心組團的放射線為主。

受白云山的擠壓，廣州市北翼大組團呈“漏斗”形，在與中心區交界處形成交通瓶頸區域。因此，為加強北翼大組團與城市新中心以及東翼大組團的直接交通聯系，需要東北方向半環連線，及在有限的寬度上增加走廊的通行能力。

除此之外，廣州又是全省的中心城市及交通網絡的中心，城市主要對外進出口道路應與外圍公路網絡有較好的銜接，等級匹配，成為區域聯系的紐帶。

2.區域公路網發展

廣州位于珠江三角洲經濟區的北部，又是全省公路網絡中心。未來珠江三角洲將形成廣佛地區、港深地區和澳珠地區三個大的城市群，廣州作為聯結華南地區和珠三角地區的紐帶，應充分考慮城市與區域的交通聯系。現分布在廣州市區外圍的公路主干線多達8條，包括國道105、106、107、321、324，以及廣深、廣佛和廣花高速。

圖1 珠江三角洲高速公路網絡規劃

根據珠江三角洲高速公路網規劃：將以廣州為中心，建設三個環、九條放射線高速公路網絡。三個環線：

廣州環城高速公路，珠江三角洲二環高速公路，珠江三角洲外環高速公路。

九條放射線：廣清高速公路、京珠高速公路、廣惠高速公路、廣深高速公路、廣深沿海高速公路、廣珠東線高速公路、廣珠西線高速公路、廣佛高速公路、廣肇高速公路。

3.道路主骨架路網布局

根據城市歷史演變、未來發展形態、區域城鎮布局，結合城市自然地理特征和全省公路網樞紐中心發展要求，城市道路主骨架路網布局分為三個地域層次：即核心地域、邊緣地域和外圍地域。

（1）核心地域

核心地域主要是規劃的中心大組團，基本上由環城高速公路所包圍，東西長21km，南北寬10km，面積約為210km。在功能上形成老城中心和天河新城中心“雙中心”結構，在空間分布上受珠江水系分割，形成中心地區、海珠地區和芳村地區三大地塊。老城中心，也就是地域的核心，東西長6.5km，南北寬4.5km，面積約為30km，具有人口密度、建筑密度和交通密度“三高”特征。

因此，在核心區的外圍構筑一條內環路，以截流穿越城市中心的交通，把脆弱的中心區路網屏蔽起來，以此改善中心區的交通環境。對于中心大組團內外環之間的區域，通過七條快速聯絡線，把兩環之間的雙中心、及三大地塊有機地聯系起來。鑒于兩環是偏心分布，偏向西北，短邊只有2km，長邊近11km，因此對于東部的天河地區和南部的海珠地區，在長邊上進行路網加密，補充南北向華南路和東西向新窖南路兩條快速線。

（2）邊緣地域

邊緣地域主要指東翼組團和北翼組團。東翼組團包括黃埔大沙地城市副中心、石化工業區、云埔開發區和經濟技術開發區，受廣深鐵路和珠江的限制，呈東西向狹長帶狀分布。因此，快速路沿東西向布置，從中心區向外放射，分布有廣深高速公路和廣園東快速路。北翼組團包括新市、石井、江高、新機場和白云區主要村鎮，南北長約23km，東西寬6-18km，受白云山擠壓，由北向南呈現“漏斗”形態。因此，交通主車流為南北徑向分布，考慮到該地區出行距離較長，及與中心組團接壤地帶僅寬6km的特點，容易形成“蜂腰”堆積，故交通走廊應有較強的通行能力，規劃布置廣清高速、機場高速、新廣從快速三條南北向放射線。

為平衡路網交通流，應布置半環線加強東、北兩翼的溝通，規劃有北二環和華南北路，并開辟白云山東部南北干線，以減輕“蜂腰”地區交通壓力，完善路網結構。

（3）外圍地域

主要是布置與外圍公路干線連接的對外通道。向北有5條通道，其中廣清高速和京珠高速為大區域交通干線，機場高速、廣花快速和廣從快速為周邊地區交通干線。向東有6條通道，其中廣惠高速、廣深高速、廣深沿海高速為大區域交通干線，廣園東快速、廣深公路、廣汕公路為周邊地區交通干線。廣惠高速取代廣汕公路，廣園東快速路取代現有的廣深公路南崗段。

向南結合城市“南拓”發展要求，有9條通道，分為3個層次。第一層次為大區域交通干線，有北二環~東二環高速、廣珠東線高速和廣珠西線高速公路；第二層次為大廣州發展軸，有華南路~迎賓路、西南放射線~廣番西部干線、廣番中部干線；第三層次為周邊鄰近地區，有鶴洞路~廣中公路、廣州大道~市廣路、江海大道~番禺大道。

向西有7條通道，其中廣佛高速和北二環~廣肇高速公路為大區域交通干線，廣佛公路、龍溪路~海八路、廣佛放射線~南海聯桂路、華南北路、穗鹽路為廣佛地區交通干線。

4.主骨架路網構架

路網形態上，形成兩個環、兩個半環、八條聯絡線、十五條放射線的環路加放射線空間形態。路網結構上，由10條高速公路、18條快速路及18個對外出口組成的高快速路系統。路網規模為446km，道路密度為0.57km/km。

高快速路網構架，市區范圍平均道路間距為4.9km，其中城市主要發展區道路平均間距4.7km，外環路以內的中心大組團范圍，道路平均間距3.9km。

六、道路交通需求與評價

1.人口與就業崗位

到2010年，預計廣州市區人口將達到558萬，提供330萬個就業崗位，其中中心大組團分別為408萬人和175萬個、東翼大組團為70萬人和93萬個、北翼大組團為80萬人和62萬個。

2.機動車增長

表4 廣州市區機動車保有量預測

Tab. 4 Forecast of the ownership of the motor vehicles in the urban area of Guangzhou

3.道路交通需求與評價

2010年，市區高峰小時機動車出行量為50.6萬輛，平均出行距離12km，道路交通量為607萬車公里，道路網絡容量為858萬車公里，路網交通負荷為0.71。其中內環路以內區域，高峰小時出行量為10.2萬輛，道路交通量為63.4萬車公里，道路網絡容量為75.8萬車公里，路網交通負荷為1.0，呈飽和狀態。高（快）速路交通量占38.5%，道路負荷為0.65，而主干道占41%，道路負荷為0.89?？傮w上路網服務水平可以接受，但內環路以內范圍需進行交通需求管理控制，通過發展公共交通，優化交通方式結構，滿通需求。

表5 市區道路交通量預測（單位：公里、萬車公里/小時）

Tab .5 Forecast of the traffic volumes in the urban area of Guangzhou

七、道路網絡規劃

1.道路系統組成

廣州市區城市道路系統：由10條城市高速路、18條城市快速路、32條交通性主干道形成的主骨架網絡和由生活性主干道、次干道、支路形成的次要網絡，及30個城市出入口、244座立交所組成的城市道路系統。規劃道路長度4424km，道路面積146km，道路網密度為5.6km/km，道路面積率為18.5%。

其中華南北路以南城市主要發展地區，規劃道路長度3107km，道路面積96km，道路網密度為6.8km/km，道路面積率為21%?；具_到了國家道路規劃設計規范指標的上限（規范：道路網密度5.4-7.1km/km，200萬以上城市道路面積率為20%）。

2.道路系統布局

城市道路系統布局：將形成二個環、二個半環、八條聯絡線、十五條放射線組成的環路加放射線的城市高（快）速路骨架網絡，及由“十六橫、十六縱”組成的方格網狀的城市交通性主干路所補充的城市道路系統布局。規劃道路長度905km，道路面積5152萬m。

3.道路系統結構

表6 城市主要發展地區道路規劃主要指標

Tab.6 Main index of the urban road planning in major developing areas of the city

廣州市華南路以南區域為城市主要發展用地，范圍為599km；

扣除白云山風景區、山地、珠江、果園保護區和花卉基地，道路規劃指標統計范圍為457km。

4.道路網絡空間分布

表7 城市規劃道路長度按空間組團分布主要指標

Tab.7 Main index of the length of the planned urban roads distributed in spatial developing groups

東翼組團 -- 東、南至市區邊界，西至東環高速、大觀路，北至廣汕路；

新市組團 -- 東至白云山西側、南至北環高速，西至市區邊界，北至華南北路；

龍洞組團 -- 東至大觀路，南至北環高速，西至白云山西側，北至華南北路及龍鳳分區；

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關鍵詞：高速道路；配電網；電力設施遷改

中圖分類號：TM727 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）29-0110-02

隨著高速公路建設進場的加快，電力設施遷改工程也成為高速公路建設部門以及電力部門的重點工作。在電力線路施工中，面對線路遷改任務重、要求工期短、野外施工功效低的諸多不利因素，因此需要深入工地，排除阻工干擾，與不同的電力設施產權單位共商設計方案，才能順利地完成了線路遷改工程的勘察設計工作，為促進高速公路的順利完工奠定堅實的基礎。

1 高速公路建設影響電力設施的因素分析

在《電力法》及相關電力設施規定中列明，后于電力設施建設的其他建設工程，與相鄰電力設施的距離必須符合相關規范的要求，不得危及電力設施的安全。新建、改建、擴建高速公路以外的其他公路，應當為發電廠、變電站、電力微波站、電力調度中心等電力設施保護場所預留道口。高速公路建設過程中，由于道路規劃會與沿線電力設施產生穿越，不符合原定的安全距離要求，一般而言，高速公路建設影響電力設施的因素主要有以下幾類：

①高速公路沿線植被及樹木影響。電力法規定，在架空電力線路保護區內不得種植喬木。架空電力線路保護區內新種植的樹木危及電力線路安全的，電力設施所有者可以自行清除并不予補償。無法區分架空電力線路建設在先還是樹木種植在先的，縣級以上人民政府應當本著權衡利弊、有利于化解矛盾的原則協調相關方面妥善處理。

②電力設施塔基與高速公路規劃走線重疊，必須進行遷改。因市政、公路、鐵路等基礎設施或其它建設需要，一般由高速公路建設單位提出需遷改所屬電力設施的，由建設單位出資建設。

③電力設施塔基與高速公路規劃走線形成跨越和穿越，但是安全距離不符合電力相關規定，必須遷改。

④電力設施塔基與告訴公路規劃走線形成跨越，線纜垂墜度不足，需要進行塔基升高設計。

2 高速公路沿線配電網電力設施遷改方案報送程序

建設單位在進行高速公路配電網電力設施遷改過程中，勘察設計完成之后，需遵循中國南方電網公司相關電力設施遷改以及技術改造相關規定進行方案報送程序。110 kV及以下的跨越、遷改申請由所在供電局受理，220 kV的跨越、遷改申請由廣西電網公司受理，500 kV跨越、遷改申請由廣西電網公司受理上報中國南方電網公司批復。

跨越、遷改申請的主要內容應包括：①高速公路建設單位建設項目簡況，跨越、遷改電力設施的原因、跨越地點和方式，遷改范圍和方式，是架空方式還是電纜入地方式，與跨越或遷改電力設施相關的高速公路建設單位建設項目施工計劃，并附圖說明。②高速公路建設單位應對遷改費用以及遷改后電力設施維護管理、形成的實物資產含電力設施、變電站站址用地、線路通道、電纜溝道等的無償移交等作出安排，確保遷改后的電力設施產權明晰、權責明確、無權屬爭議風險，并承諾辦理該遷改項目的相關行政審批手續。③高速公路建設單位申請跨越、遷改涉及其它設施或可能妨害其它設施的，高速公路建設單位應自行與其它設施產權人達成同意遷改工程建設的協議。

供電局和網公司在受理高速公路建設單位跨越、遷改申請文件后，一般按以下流程進行處理：對于高速公路建設單位的跨越申請，供電局及網公司應在13個工作日內對申請內容予以審核并書面答復高速公路建設單位。對于35 kV及以下的電力設施遷改申請，供電局及供電公司應在13個工作日內對申請內容予以審核并書面答復高速公路建設單位。對于110 kV及以上的電力設施遷改申請，供電局答復高速公路建設單位并說明原因，具備條件的立即上報公司發展策劃部。公司發展策劃部原則上每月召集一次會議，會同生技部、基建部等有關部門對遷改申請進行審查，并由發展策劃部根據會議審查意見在會議后10個工作日內予以批復，供電局根據批復意見向高速公路建設單位出具書面答復。

3 高速公路電力設施遷改技術要點及方案審查

供電局及網公司在答復同意高速公路建設單位跨越申請以后，與高速公路建設單位協商并共同制定跨越方案，合理選擇跨越點和實施時間，為確保電網運行安全，高速公路建設單位在工程實施時應落實安全保障措施，供電局應予以監護。高速公路建設單位在其遷改申請獲得供電局及網公司同意遷改的批復后，委托有資質的電力設計咨詢單位按現行電力行業、中國南方電網公司技術標準編制電力設施遷改方案設計報告。

電力設施遷改方案審查管理主要包含以下幾個方面：①35 kV及以下電力設施遷改方案，由供電局組織審查并批復，并報網公司備案。這部分電力設施遷改一般采用跨越和穿越兩種模式，其涉及的電壓等級較低，在進行跨越和穿越高速公路沿線時，多采用改為電纜地下敷設的方式。因此在進行方案設計及施工時，必須與高速公路建設施工過程緊密結合，及時做出高程修正，盡量調節沿線電力設施遷改工期與高速公路建設工期一致，避免重復開挖施工及后期野蠻施工挖斷電纜的情況。②110 kV電力設施遷改方案，如不改變原架空電力線路路徑，僅為桿塔升降、平移或者增減桿塔數量的，由供電局組織審查并批復，并報網公司備案；其它涉及路徑變更等較大變動的遷改方案，由供電局初審后轉報公司，網公司生產設備部組織審查并批復。這部分的電力設施遷改，一般要遵循塔基位置與高速公路建設紅線保持30 m以上距離，垂墜度必須符合電力設施最低控制呼高的要求，如不符合電力設施要求，則需要進行連線桿塔的遷移以及路徑改線。③220 kV電力設施遷改方案，由廣西電網公司初審后轉報中國南方電網公司備案，公司生產設備部組織審查并批復，供電局根據公司批復意見書面答復高速公路建設單位。

4 電力設施遷改施工建設管理

①電力設施遷改工程由高速公路建設單位委托有資質的施工單位實施，施工圖設計、施工組織方案和停電時間等應取得所在供電局的書面同意，施工期間供電局應予以監護，確保電網的安全運行。

②遷改工程實施過程中，如果不改變電力設施，不影響電網正常運行，符合公司安全管理規程規定以及環境保護要求的，不應收取高速公路建設單位任何費用。高速公路建設引起的電力設施遷改，費用收取標準按照中國南方電網公司電力設施技術改造造價管理相關文件及要求執行。

③遷改工作中新建成的資產應由遷改出資方無償移交給資產拆遷方。資產無償移交前，應完善相關手續，根據遷改方案批復意見，簽訂資產移交協議，依據新投運資產的竣工決算報告，辦理接收資產的相關手續及權屬登記、資產賬務處理工作。在遷改工作中報廢的原有固定資產，資產產權屬公司各全資、控股供電企業及運檢公司所有的，應根據資產報廢規定辦理固定資產報廢手續。

④在遷改工作中報廢的原有固定資產，資產產權不屬于電網公司各全資、控股供電企業及供電局、供電公司所有的，由高速公路建設單位自行處理并完善相關手續。

⑤因遷改工作導致的設備異動應按設備調度管轄范圍辦理設備異動和申請投運手續。

5 結 語

在高速公路設計及施工工程中，要嚴格尊重電力法及相關電力設施管理規定，對沿線的配電網電力設施進行遷改，在勘察設計施工過程中做好每一環節的工作，才能保證高速公路建成后的使用安全。

參考文獻：

[1] 董文剛.優化電力建設環境加快電力設施建設[J].城市建設理論研究，2012，（1）.

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關鍵詞： 連續箱梁 腹板 偏載 不均勻系數

中圖分類號：U448.21+3文獻標識碼：A

1、情況簡介

沈陽市二環快速路高架橋上部結構分預應力混凝土連續箱梁和鋼梁兩種結構形式。預應力混凝土連續梁橋橋寬為23.5m，標準跨徑為30m。預應力混凝土連續箱梁為單箱五室斷面，梁高（中心處）2.2m。外側腹板為圓弧曲面。標準段橫坡為雙向1.5%。箱梁橫斷面及支座位置如圖1。

圖1箱梁橫斷面及支座位置

2、設計與計算

2.1、要點

從美觀和減少占地考慮，該橋上部結構為預應力混凝土連續箱梁，全寬23.5m，單箱多室，翼緣板大懸臂，橫橋向僅設兩個支座，標準支座間距5.5m。這樣，在荷載（尤其是偏載）作用下，腹板受力不均勻尤為明顯。此時，如僅按平面桿系進行計算分析，則無法考慮腹板內力不均勻，偏載系數的取值將對計算結果產生較大影響，如果考慮的小了，結構不安全；如果考慮大了，將造成資源的浪費。如全部進行空間計算分析，又存在計算速度慢，結構驗算復雜的問題。

為了準確高效地進行計算分析，實際設計工作中采用了空間分析和平面桿系計算相結合的方法。即先用《MIDAS》建立空間模型，計算每道腹板區域內的單元應力并進行積分合成，得出結構自重作用下每道腹板的實際受力情況，并根據其受力算出每道腹板自重作用下的不均勻系數，同時對空間的塊單元施加車道荷載，得到空間受力情況下，活載的偏載系數。之后，使用《橋梁博士》建立平面桿系計算模型，考慮空間計算分析得出的腹板內力不均勻情況及活載偏載系數影響，對結構進行驗算。

2.2、空間計算不均勻系數

使用《MIDAS》軟件建立空間模型，計算分析并得出各道腹板恒載作用下的彎矩和剪力，根據各道腹板的內力值確定各道腹板的內力占全截面內力的比例計算出各道腹板間內力的不均勻系數，為后續的計算分析提供設計依據，具體計算結果見表1。

表1使用《MIDAS》計算得出的各道腹板的彎矩和剪力及不均勻系數

橫梁號 支點位置 支點彎矩（KN*M) 支點附近剪力（KN)

MIDAS 比例分配 不均勻系數 MIDAS 比例分配 不均勻系數

邊跨 1#腹板 -788 0.05 - 225 0.07

2#腹板 -4106 0.26 1.14 889 0.27 1.24

3#腹板 -3119 0.19 0.86 549 0.17 0.75

4#腹板 -3119 0.19 0.86 549 0.17 0.75

5#腹板 -4106 0.26 1.14 889 0.27 1.24

6#腹板 -788 0.05 - 225 0.07

中跨 1#腹板 -489 0.04 - 94 0.04

2#腹板 -2789 0.22 0.96 459 0.17 0.74

3#腹板 -3026 0.24 1.04 774 0.29 1.27

4#腹板 -3026 0.24 1.04 774 0.29 1.27

5#腹板 -2789 0.22 0.96 459 0.17 0.74

6#腹板 -489 0.04 - 94 0.04

注：腹板編號為橋梁前進方向從左至右。

2.3、縱向受力計算

（1）縱向抗彎

使用《橋梁博士》建立平面桿系計算模型，此時計算的內力值為結構的全截面內力，未考慮的由于該橋橋寬較寬，各道腹板內力分布不均勻的影響。所以我們將由《MIDAS》空間計算所得的腹板彎矩及剪力不均勻系數代入，根據各腹板受力的空間的計算結果進行布束。

（2）縱向抗剪

按《MIDAS》空間計算所得的各腹板剪力分配的比例，將《橋梁博士》計算的縱向全截面受力最不利位置的中支點剪力進行分配，提取最大的腹板剪力進行抗剪驗算。

（3）橫梁計算

使用《橋梁博士》建立平面桿系計算模型，由于結構腹板剪力分布差異較大，計算時應將上部結構的自重按空間計算的腹板剪力分布情況，按腹板集中力的方式加載，進行橫梁的受力分析。

4、結語

該橋的上部結構較寬，各腹板的內力分布不均勻，我們為了提高計算分析的速度，提高計算的準確性，盡可能的與實際的受力情況保持一致。我們采用了空間分析和桿件分析相結合的計算分析方式，充分利用了空間分析和桿系分析各自的優點，為類似上部結構的計算分析提供了一定參考。

作者簡介：張進、1981年出生、男、遼寧省錦州市、工程師、大學、主要從事橋梁設計、橋梁檢測及橋梁加固維修工作

通訊地址：沈陽市沈河區文萃路37號沈陽市市政工程設計研究院. 郵編 110015. 電話 18040058361024-23842158

參考文獻

［1］ 張樹仁．《鋼筋混凝土及預應力混凝土橋梁結構設計原理》．北京：人民交通出版社，2004

［2］中交公路規劃設計院．《公路橋涵設計通用規范》．北京：人民交通出版社，2004

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第一條為了加強農村公路的建設、養護和管理，促進農村公路事業發展，推進社會主義新農村建設，根據《中華人民共和國公路法》、《*省農村公路條例》等有關法律、法規，結合我市實際，制定本辦法。

第二條本市行政區域內農村公路的規劃、建設、養護和管理，適用本辦法。

本辦法所稱農村公路,是指納入農村公路規劃并按照國家和省技術標準修建的縣道、鄉道和村道。

第三條農村公路的發展遵循保護環境、節約土地、保障投入、建養并重、確保質量、安全暢通的原則，實行政府主導、社會參與、全面規劃、分級負責。

第四條市交通主管部門負責全市農村公路規劃、建設、養護和管理的監督和指導，負責縣道的管理和養護，其所屬的公路管理機構負責具體工作。

各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會負責本區域內鄉道、村道的規劃、建設、養護和管理工作。

市發改、國土、財政、公安、林業、農業、審計等部門按照各自職責，做好農村公路管理養護的相關工作。

第五條各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會應當根據農村公路養護的實際需要，多渠道、多方式籌措資金，并鼓勵、引導社會經濟組織或個人投資農村公路管理養護。

第六條農村公路受國家保護，任何單位和個人不得破壞、損壞或者非法占用農村公路、公路用地及公路附屬設施。

第七條禁止任何單位和個人在農村公路上非法設卡、收費。

第二章規劃建設

第八條農村公路規劃應當結合社會主義新農村建設，符合國家和省、市農村公路發展目標，與國道、省道發展規劃和其他方式的交通運輸發展規劃相協調，并與城鄉規劃等相銜接。

第九條縣道規劃由市交通主管部門會同發改、國土等有關部門編制，并按規定程序報批。

鄉道、村道規劃由市交通主管部門協助鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會編制，報市政府批準，并報市交通主管部門備案。

經批準的農村公路規劃需要修改的，由原編制機關提出修改方案，報原審核、批準機關審核、批準。

第十條縣道、鄉道建設不得低于四級公路技術標準。村道建設根據區域實際需要和經濟條件確定技術標準，一般不低于四級公路技術標準。

農村公路防護、排水以及交通標志等交通安全和其他附屬設施應當與主體工程同步建設。

第十一條農村公路建設貫徹保護耕地、節約用地的原則，充分利用現有道路進行改建和擴建，并按照國家和省、市規定的基本建設程序進行。

第十二條下列區域為農村公路用地，嚴禁任何單位和個人侵占：

（一）農村公路兩側邊溝（截水溝、坡腳護坡道）外緣起1米范圍內；

（二）無邊溝路段公路兩側路肩外緣3米范圍內。

第十三條農村公路應按規定程序和要求進行設計。

第十四條農村公路建設項目符合法定招標條件的，應當依法進行招標，并由具有相應資質的專業隊伍施工。

第十五條農村公路建設項目的施工經市交通主管部門批準后實施。

第十六條農村公路建設項目實行工程監理制度，并按照規定確定相應資質的監理單位或人員進行監理。

第十七條市交通主管部門應當加強對農村公路建設質量和施工安全的監督。

市交通主管部門、各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會可以聘請技術人員或群眾代表參與農村公路建設質量和施工安全的監督工作。

農村公路建設施工現場應當設立質量責任公告牌，公告有關責任單位、責任人、主要質量控制指標和質量舉報電話。

第十八條農村公路建設項目實行安全生產責任制和工程質量責任追究制。

農村公路建設、設計、施工和監理單位應當明確安全和質量管理責任，落實安全和質量保證措施。

農村公路建設項目實行質量缺陷責任期和質量保證金制度，質量缺陷責任期為交工驗收合格后不少于一年。

第十九條農村公路建設項目應當按照規定進行交工、竣工驗收。

未經驗收或者驗收不合格的，不得交付使用。

第二十條農村公路建設應當按照檔案管理有關規定，及時收集、整理、保存工程資料，建立工程檔案。

第三章養護管理

第二十一條農村公路養護應當按照技術規范和操作規程進行。農村公路養護質量應達到以下標準：

（一）瀝青或水泥路面整潔、無積水，無堆積物，無病害，路緣石順直、無缺損；

（二）路基寬度標準、線形清晰，路肩順直、平整、無堆積物，邊坡穩定飽滿、無取土現象，防護工程和排水設施完好，邊溝順暢；

（三）橋涵配套和安全設施齊全，技術狀況良好；

（四）公路沿線交通安全設施符合規定；

（五）公路沿線兩側合理綠化，且撫育管理及時、生長良好。

第二十二條農村公路養護實行專業養護與群眾養護、日常養護與集中養護相結合的方式，逐步實現專業化養護。

鼓勵面向社會公開招標，擇優選定具備資格條件的養護單位，推進農村公路養護市場化。

第二十三條縣道大中修養護工程計劃由市交通主管部門編制，報市政府同意并報上一級交通主管部門備案后組織實施。

鄉道、村道大中修養護工程計劃由所在鎮政府（區管委會）負責編制，經市交通主管部門審核同意，報市政府批準后實施。

第二十四條農村公路大中修養護工程，應當按照規范和標準進行設計，履行建設程序，并按照有關規定進行驗收。

農村公路大中修養護工程，應當實行工程監理制度和質量保修制度，保修期限不少于一年。

第二十五條縣道的小修工程和日常養護由市交通主管部門負責；鄉道、村道的小修工程和日常養護由各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會負責。

各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會應當適時組織開展鄉道、村道集中養護。

村（居）民委員會協助鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會做好村道日常養護的組織實施工作。

第二十六條因自然災害造成縣道交通受阻，市交通主管部門應及時組織搶修；因自然災害造成鄉道、村道交通中斷的，鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會應及時組織搶修。一時難以修復的工程應設置警示標志，修建臨時便道，并及時上報災情。

第二十七條農村公路養護單位進行養護作業時，應當按照有關規定設置安全警示標志，養護作業人員應當穿著統一的安全標志服。

第二十八條農村公路養護作業用地、砂石料場以及因養護需要挖砂、采石、取土、取水的，由市交通主管部門、各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會統籌解決，并依法辦理相關手續。

第二十九條市交通主管部門、各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會應當組織農村公路沿線的單位和個人對所管轄農村公路實施綠化。

農村公路用地上的樹木不得擅自砍伐，確需更新砍伐的，應當經市交通主管部門同意后，依法辦理審批手續，并完成更新補種任務。

第四章資金籌措與管理

第三十條農村公路建設養護資金的籌集與使用管理遵循多方籌措、分級管理、專戶儲存、專款專用的原則，實行年度審計制度。

第三十一條農村公路建設、養護資金的主要來源：

（一）國家和省、市農村公路養護專項補助資金；

（二）市鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會安排的專項資金；

（三）社會捐助資金及通過農村公路冠名權、路域資源開發權、綠化權等市場化運作方式籌集的資金；

（四）村民委員會通過“一事一議”方式籌集的農村公路養護資金；

（五）其它可用于農村公路建設和養護的資金。

第三十二條市政府每年將農村公路養護資金列入年度財政預算，并根據需要逐步增加，保證農村公路正常養護。

各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會根據需要，安排配套資金，用于鄉道、村道的小修和日常養護，不足部分在其財政收入的增量中解決。

第三十三條對農村公路大中修養護工程，市政府安排專項資金予以補助?？h道大中修養護工程由市政府安排投資；鄉道、村道大中修養護工程由各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會負責安排投資，不足部分由市財政采取“以獎代補”的方式解決。

第三十四條市財政部門按年度將農村公路專項養護資金撥付至市交通主管部門，由市交通主管部門根據農村公路養護管理考核情況發放和下撥。

第三十五條任何單位和個人不得擠占、挪用農村公路建設、養護資金?；I集農村公路養護管理資金時，不得增加農民負擔。

第五章路政管理

第三十六條市交通主管部門負責本市行政區域內農村公路的路政管理。

各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會應當組織成立綜合性管護隊伍，以農村公路管養為主，同時做好綠化養護、農村生活垃圾、溝河保潔等工作，并協助市交通主管部門開展路政執法。

第三十七條農村公路兩側自公路邊溝（截水溝、坡腳護坡道）外緣以外，按照縣道不少于10米、鄉道不少于5米、村道不少于3米劃定公路建筑控制區。

第三十八條任何單位和個人不得擅自占用、挖掘、損壞農村公路。

需要在農村公路用地范圍內開設平交道口，架設電桿、鐵塔、變壓器，埋設管線、電纜等永久性設施或設立其他非公路標志的，應經市交通主管部門同意；影響交通安全的，應征得公安機關同意。

第三十九條在農村公路大中型橋梁周圍200米以及在農村公路兩側規定距離內，不得挖砂、采石、取土、傾倒廢棄物，不得進行爆破作業及其它危及農村公路、農村公路橋梁、農村公路附屬設施安全的活動。

第四十條在農村公路上禁止下列行為：

（一）擺攤設點、設置集貿市場；

（二）堆放物料及設置其他障礙物；

（三）挖溝引水、漫路灌溉；

（四）堆糞漚肥、傾倒垃圾及撒漏污物；

（五）其他損壞、污染農村公路和影響農村公路使用的行為。

第四十一條除農業機械因田間作業需要在農村公路上短距離行使外，鐵輪車、履帶車和其他可能損害農村公路路面的車輛、機具，不得在農村公路上行駛。確需行駛的，應當經市交通主管部門同意，采取有效的防護措施，并按照公安機關指定的時間、路線行駛。對農村公路造成損壞的，應當按照損壞程度給予補償。

第四十二條超過農村公路、橋梁限載、限高、限寬、限長標準的車輛，不得在農村公路或橋梁上行駛。確需行駛的，應當經市交通主管部門批準，并按要求采取有效的防護措施。

經鎮政府、*管理區和經濟開發區管委會同意，村（居）民委員會可以根據村道設計標準，在村道上設置限高、限寬設施。

第四十三條未經市交通主管部門批準，任何單位和個人不得在農村公路用地范圍內設置公路標志以外的其他標志。

任何單位和個人不得損壞或者擅自移動、涂改農村公路附屬設施。

第六章考核與獎懲