導語：如何才能寫好一篇工程化學在車輛工程的應用，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

換電作為新能源多元技術化路線的重要一端，一直備受行業關注，國內外不少企業對換電商業化均有探索。其中，國內商用車細分市場的運用要追溯到2008年的北京奧運會。從2009年起，北京、青島、天津等地的公交系統陸續開始嘗試換電模式，經測算其電池租賃運營成本與傳統燃料使用成本基本持平。

但另一方面，最初的換電模式也曾飽受爭議和質疑。受限于當時的電池及電動汽車技術水平，市場方向的選擇，產業鏈上各方的利益博弈，加上自身占地、投入產出比等問題，隨著一些重大項目運營效果不盡如人意，國內支持換電的聲音曾一度沉寂，換電模式商業化的可行性也被打上了大大的問號。

這一次，北汽新能源、奧動另辟蹊徑，選擇了營運車輛這個產品規格統一、標準化程度極高的領域。以營運車輛試水換電商業模式，被業內視為值得期待的突破口。除了市場策略選擇的變化，本輪換電模式的推廣還有哪些突破？是否解決了上一輪推廣中遇到的種種問題？幾年之后，換電模式應用的大環境發生了哪些主要變化？換電技術本身是否有突破？

帶著種種疑問，記者近日對奧動新能源汽車科技有限公司副總裁賀宏勝進行了獨家專訪。他耐心地對關于換電模式的各類問題和不少認識上的誤區進行回應和釋疑，讓我們看到了一個和從前不一樣的換電模式，更準確地說是揭開了換電之前不為外人知曉的一面，并為我們從行業角度重新審視換電對新能源汽車發展的意義和價值提供了另一個視角。

“換電是出租車電動化的最佳選擇”

《汽車縱橫》：近日，全球最大的出租車充換電站集群在北京正式投運。由北汽新能源聯手中石化、奧動新能源和上海電巴等機構打造的首批10座充換電站正式交付使用。換電模式目前的大規模推廣應用為何選中出租車和網約車領域為切入點？

賀宏勝：我們的電池組快換技術最早在國內應用于公交車領域，已有16年的技術積淀。公交系統是一個相對封閉的體系，實行定點運行，連加油都有特定的加油站，很難形成對外的商業環境。現在我們將在大巴上積累的技術進行適應性改造，移植到乘用車上。

在這一領域，出租車數量雖比私家車少，但油耗和排放比私家車多，作為公共服務車輛，其運營里程更長，如果能將國家有限的補貼用于推廣電動出租車，將使節能減排效果最大化，更能體現補貼的價值。目前國內的城市土地資源有限，充電樁普及難，制約了電動汽車的普及；充電時間相對較長又影響了運營類電動汽車的效率，而換電模式補電快、效率高，更適合公共服務車輛，尤其適合日行駛里程較高的出租車的電動化。因此我們認為，換電模式是出租車電動化的最佳選擇。

從商業角度算筆賬：出租車年平均續駛里程10萬-15萬公里，是私家車的10-20倍。從全生命周期看，出租車使用里程長（60萬公里），報廢年限短（4-6年），電池價值能得到充分利用；相比之下，私家車使用里程短（10萬-20萬公里），報廢年限長（15年），電池價值利用率反而更低。正因為出租車使用頻率高，補電需求穩定、量大，而大量的補電需求恰好是保證穩定運營收入的基本條件，容易分攤基礎建設的投資成本，能源使用體系更易實現商業化。

一個產業的發展僅靠補貼政策的推動是不可持續的，以出租車電動化為突破口最容易使新能源汽車產業發展由政府補貼模式轉為商業化自生發展，形成商業上的良性循環。

此次我們和北汽新能源將關于換電模式的戰略合作放在出租車和網約車領域，能夠比較好地讓業務體系自我生長。公共出行領域的換電體系形成一定規模以后，隨著電池水平技術的提升，成本的下降，隨著網點的完善，未來進入私人市場就是水到渠成。特斯拉推的換電也定位商用車領域，與我們不謀而合，也是考慮到商用車作為經營性車輛，運營頻次較高。

底盤換電對車輛影響較小

《汽車縱橫》：當日在投運現場，我們注意到博大路的充換電站給電動出租車采取底盤換電的方式。在國內其他換電站中，也有采用機械手從車輛側面抓取電池的進行換電的方式。這兩種換電技術路線的差別主要體現在哪里？對整車會產生哪些影響？為什么此次我們為電動出租車選擇了底盤換電方式？

賀宏勝：目前我們在這些充換電站集群中采用的是底盤換電方式，即多點分布式快速連接承載結構，為車輛從底盤處取下并換上電池。這種方式的主要好處首先是非常適合汽車特別是轎車的車身結構，不需要做太多車身結構特別是底盤結構的改變就可以把電池裝進去；其次，也不需要改變車輛的參數。相比之下，對乘用車而言，側面換電容易使車輛的離地間隙變小，從而影響通過性。但在公交車上，由于車輛本身的空間較大，側面換電方式通常不會使其離地間隙受太大影響。因此針對電動出租車，我們選擇了我們認為的對車輛改動最小、車輛參數變化也最小的底盤換電方式。

可靠、安全的技術底蘊

《汽車縱橫》：電池是電動汽車的核心零部件，特別是對于用作運營的電動汽車，頻繁取下換上電池是否會影響車輛結構甚至正常運行？如何保證這一方式的可靠性？

賀宏勝：電池快換在車上要解決其緊固、定位等問題，要對這些機械結構的可靠性進行驗證。可靠性設計是機械設計中很重要的一點，是一項專業工程，無論是選材，還是機械結構原理如何滿足上萬次快換等，都需要力學計算和工程驗證。我們公司每臺用于換電的設備發貨前要經過千次以上的試驗，實際上這種機械結構在實驗室已經經過上萬次快換。對車輛而言，用于換電的工程樣車除了需完成電池系統的振動實驗，還要按照完整的整車開發流程、公告認證流程完成相應實驗，比如完成各類道路試驗、氣侯試驗等。

公司成熟的商用車換電技術得到傳統技術強國德國的關注和認可，今年六月份，德國INFRAWIND與電巴新能源簽訂戰略合作協議，力圖打造雙邊合作創新成果。電巴新能源憑借先進的電池快換技術和高效的運營經驗成功參與到了德國經濟部、教研部等多個聯邦樣本項目中，項目合作機構包括弗勞恩霍夫研究院（FraunhoferIPK，世界著名的工程應用研發機構）、柏林工業大學（TUBERIN）、INFRAMobility公司等，中德伙伴一起創造電動汽車與智慧交通能源系統的未來。目前我們在換電技術核心領域的專利有70余項，參與了6個國內外和地方換電標準的編制。我們還在做設備升級，開發新技術，提高各站點的效率和服務能力，真正實現90秒換電。

《汽車縱橫》：有y計數據表明，2011年以來，我國發生電動汽車事故31起，其中，2015年發生9起，今年上半年則發生了8起。其中有多起事故是在充電環節發生的。換電站采取給所有動力電池集中充電的方式，如何確保充電及運營過程中的安全性？

賀宏勝：事實上，動力電池的充電過程比換電更危險，更容易出現熱失控。我們通過對電池檢測、及時維護、充電環境保證、充電曲線優化等措施，為人員和電池提供安全保障。具體而言，在我們換電站的充電系統中設有三級控制，從整個電池PACK到每一節電芯都有監控，發現異常馬上報警并斷電。另外，我們對整個電池組的充電環境，包括溫度、煙感甚至電極溫度都有嚴格監控，比如我們對電池電極設定了安全溫度，達到溫度上限馬上停電。通過控制及檢測最佳充電曲線，讓換電站可保持最優的充電環境，從而保證電池充電過程的安全及性能，避免充電過程的安全事故。

另外，在換電過程中電池是可拆卸的，每次充電我們都要進行檢測，及時維護，避免電池帶病工作引發的安全事故。電池在換電站內自動進行充換，駕駛員無接觸高壓電機會，這就保證了人員的安全。

換電、充電并不沖突

《汽車縱橫》：電動汽車自在國內開始示范推廣以來，關于其能源補給模式，業內一直有關于充電好還是換電好的爭論，兩種路線各有實踐探索，比如充電目前已經發展出慢充、快充、無線充電等方式，換電也有側面換電、底盤換電等不同技術在公交車、出租車領域應用。您如何看待這種由來已久的“充換之爭”？

賀宏勝：我個人理解，換電和充電本身并不處于同一個層面。雖然二者都是給車提供能源的模式，但在換電模式下也要把電池充滿。所以我認為，換電與充電是包涵與被包涵的關系，本身并不像業界認為的是矛盾體，相互沖突。相反，電池快充技術的進步對換電站的運營更為有利。在不影響電池壽命的情況下，電池充電速率越快，換電的成本將越來越低。現在我們采用0.5C的速率充電，如果能實現1C充電而電池壽命不受影響，我們配備的電池可以減少一半，降低投入成本。

如果要進行對比，可以將快換和快充模式在運營效率上進行比較。假設電動出租車采用3分鐘換電模式，每日工作10小時，每日需要換電2次，每次3分鐘，每日運營9.9小時。如果采用1小時快充模式，同等每日工作10小時，每日需要快充2次，每次1小時，每日運營8小時（快充單次充滿80%）。換電出租車可用于運營的時間是直充出租車的1.25倍以上。

《汽車縱橫》：也有業內人士提出，早期人們在購買手機時通常會配一塊備用電池，隨時更換使用。但現在，人們不再選擇為手機換電池，大多接受了手機加充電寶的模式。您對此怎么看？未來電動汽車的能源補給模式會不會做出和目前手機一樣的選擇？

賀宏勝：手機不換電池最早是蘋果采取的做法，蘋果用其品牌影響力使更多消費者接受了充電寶充電的模式。其實我認為，充電寶和一塊備用電池哪個重？蘋果手機的電池不好換，反而增加了不便利性。由于市場以及消費者更看重智能手機的其他功能，能源補充模式的選擇不再是重點考慮因素，而攜帶充電寶帶來的不便利性在消費者可接受的范圍之內。因此，是蘋果手機的品牌魅力導致目前這種狀況。

“我們一直在換電”

《汽車縱橫》：目前已經有首批的10座充換電站正式交付使用，據了解年內還將交付40座。如此大規模推廣換電模式引起了各方的關注，我們注意到，很多媒體甚至用“換電卷土重來”、“重啟”等字眼進行報道。您對這種說法是否認同？為什么選擇在這一時機啟動大規模的推廣應用？為這一模式的再度大規模推廣，近幾年來我們都做了哪些努力？

賀宏勝：事實上，換電模式這些年來一直在國內外運營，從未停滯。我們一直在堅持換電之路，廣州、上海、青島、北京等地一直有我們的換電站在使用。從廣州拿來的數據看，廣州新能源公交車有直充和換電兩類車型，采用換電模式的公交車的運營里程可以達到直充車的兩倍，5分鐘即可完成換電，效率上非常直觀。我們通過與其他車企的合作，換電技術也輸出到歐洲市場。

同時在這段時間，我們一直在潛心研究乘用車換電，提升技術，精益求精。并與北汽新能源一起推進用于換電的工程樣車的研發、實驗和生產。

項目失敗不代表模式不可行

《汽車縱橫》：從國際上的實踐經驗來看，2013年5月，以色列創業公司、電動車“換電模式”倡導者Better Place宣布申請破產。這一標志性事件當初在業內被很多人解讀為換電模式失敗的象征。您是否認同這種看法？您認為問題出在哪里？是Better Place失敗了？還是換電模式失敗了？

賀宏勝：任何一種模式從誕生到落地再到大范圍推廣，都不可能是一帆風順的。Better Place作為換電模式的積極推動者和踐行者，給后來者提供了諸多可借鑒和參考的經驗。比如，作為創新模式，要抓牢樣本市場做出模式并加以推廣，其在日本與經濟產業省及東京最大的出租車運營商nihonkotsu合作，論證了換電模式由公共出行領域開始商業化進程是最佳選擇，并已基本形成共識。又如，出租車運行時間約是普通私家車的10倍，出租車只占東京全部乘用車的2%，排放卻占到20%，讓這部分車輛率先實現新能源化，節能減排事半功倍。總的來說，我們認為，Better Place的企業歷程為換電模式提供了方向性的借鑒和引導，恰恰是換電模式再次迸發生機的又一個新起點。

《汽車縱橫》：從國內來看，經過北京奧運會、上海世博會等重大活動期間的換電模式的應用，國家電網在2010年左右基本確定了以換電為主、充電為輔的運營思路，投資建設了不少換電站，有數據表明，截至2013年底，國網已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬個。但不少換電站的實際運營效果不盡如人意。在此后的幾年時間里，國內關于支持換電的聲音一也度沉寂。您如何看待上一輪以國家電網為首的換電模式的推廣？導致當時運營效果不好的主要原因有哪些？

賀宏勝：當初國家電網力推換電模式，聲勢很大，也投入了很多，建了不少換電站。但它也遇到了一些當時無法解決的瓶頸：一是當時的電池壽命不長，成本高；二是當時在汽車電動化的方向上，整車企業的理解和現在是不一樣的，還有很多選擇和爭論；三是在整個產業鏈上的利益博弈中，車企、電池企業、能源供應方等各個參與方沒有達成共識，沒有也沒有形成有效的利益分配和協同機制。比如整車企業認為，電池是車的核心零部件，也是成本最高的，要考慮整車責任和質保。多數車企并不支持換電。國家電網則把充換電站視為電力專有設施，并未向市場放開。我認為，這些是當時沒有取得成功的主要原因。

我們公司始終認為，換電是汽車電動化的必然選擇，前期的不成功只是在策略的選擇上出了問題，需要進行調整，這種調整更多是讓全社會更多資源加入進來，建立開放協同、利益共享的合作機制，打通換電產業價值鏈。

讓電池回歸使用屬性

《汽車縱橫》：從過去國內外的推廣經驗來看，您剛才也提到換電模式遇到的一個重大問題就是參與各方在產業鏈上的利益博弈。本次在出租車領域大規模推廣換電，關于各方的利益問題是否已有解決方案？對這一問題的認識發生了哪些轉變？上海電巴、奧動新能源為什么能與北汽新能源在這一模式上達成合作？

賀宏勝：為了完善新能源產業鏈、促進新能源產業的進一步發展，北汽集團高瞻遠矚，在汽車行業第一家提出建設“新能源汽車生態圈”的概念。兩年來，針對電動車在商業運營中存在的續航里程短、充電樁少、充電等候、有效運營時間減少等問題，北汽新能源聯合上海電巴、奧動新能源我們這些社會資源進行技術突破和商業模式突破，最終找到了以換電運營作為電動汽車在商業運營中最佳的商業模式。并重點在運營類車輛中進行推廣。對電動汽車而言，電池本身是電動汽車的核心零部件之一，在電池開發過程中與整車控制策略、電氣化、工程化等進行同步。北汽新能源和我們都認為，電池就是一個能源載體，就像油箱一樣。差別在于，油箱適用于石油工業，是流體類能源的載體。而電池是電化學載體，由于電能的特殊形態，我們采用了換電池的方式，讓電池回歸它的使用屬性。對車輛而言，只需關注能源是如何獲得的。至于能源本身的特性是什么，這是能源供商和能源服務商應該關注的。電池的運營不是簡單地制造電池，而是在安全可控的情況下將電能安全地注入電池里，通過快換技術更換到車輛上，將原來沒有電的電池拿下來放在特定地方補充能量。這樣非常類似于現在車用汽油和柴油的獲得。奧動提供的不是電池，我們提供的是換電服務，包括對電池在運營過程中全生命周期的管理，包括將電這種能源注入電池，包括電池退出以后的回收工作等。汽車工業和能源工業天生具有非常好的互補與協同關系。在傳統汽車行業中，我們很少聽到汽車行業與石油行業有此類利益博弈。

感謝北汽新能源對我們技術創新和模式創新能力的認可，并且在推廣換電模式方面選擇與我們合作，我們的目標是一致的，不存在利益博弈和沖突，都希望全國更多的城市接受和推行這種新商業模式。

換個角度算占地面積

《汽車縱橫》：一直以來，業內對換電模式有不少質疑。有報告曾指出，換電站占地面積較大，目前國內各大城市特別是市中心一帶的用地都很緊張，推廣困難。您對此怎么看？現在這些問題都得到解決或有所改進嗎？

賀宏勝：關于占地面積，其實換電模式的用地更小，而直充模式的用地更大。以往認識上的誤區是由于計算面積時只關注了基礎設施（充電樁）的占地。比如我們現在投運的換電站（以博大路站為例），占地面積約200平米，按我們目前收集的數據來估算，北京市的出租車一天跑350公里左右，一天換1.6-1.7次電池，我們這樣一個站可以支持250-260輛出租車換電池。對于直充模式的占地，如果目光只落在充電樁上，當然認為一個樁占地面積也就兩個巴掌大小。但別忘了直充時，車必須停在充電位上，充電站必須要考慮停車位的面積，200平米的換電站可以支持250輛電動車不間斷運行，假如未來私家車也能用換電模式，按私家車的平均行程里程算，同樣的換電站可以為700輛電動車的提供換電服務。而一個充電站要支持這么多電動出租車，至少要60-80個停車位，這其中還要考慮各停車位過道的面積，北京的私家電動車如果都要用直充模式，一樁一車，需要多少占地面積？如果按滿足300車次/天的能源補給算，換電站的占地面積是同等規模快充站的1/30。因此，只把換電站和充電樁的面積對比是不合適的，應當把車輛的占地面積一同考慮進去。

換電綜合成本更低、技術適應性更強

《汽車縱橫》：另一個常見的質疑是，電池組快換模式建設和運營成本比較高，資金投入回報率低，相比充電模式不具有可行性。

賀宏勝：關于投資，首先正如剛才所說，換電站本身與充電不矛盾，換電站里面就是充電機。一個換電站的投資和相同規模快充站的投資相當。快充站內要滿足一小時將車輛電池充滿，需要建設快充樁，加上計費和監控裝置的投資，還考慮到停車場的成本。

而且，這些投資還沒將技術發展對電力設施的沖擊算進去。比如現在很多城市都有采用快充模式的電動大巴，對充電設施的要求很高，電網壓力很大。以北京市為例，假如6.7萬輛出租車全部使用換電模式，同時系數0.6（有60%的車輛在同一時間需要能源補給）單日最大總充電功率為12萬kW。但如果6.7萬輛出租車全部使用快充模式，同時系數僅為0.2的情況下，總充電功率就需要53.6萬kW。服務同樣數量的車，快充模式的功率是換電模式的2-4倍，快充對電網沖擊遠大于換電。有專家認為，如果電池技術越來越好，充電速率越來越高，很難再支持快充模式，因為對現有配網資源的沖擊太大，如果不大幅改動，容易造成電纜爆炸。

電池技術的進步也會促進車輛及充電設施的更新換代，而換電模式可大大減少車輛和充電設施的重復投資。電力設備的壽命大約5-7年，隨著電池技術的進步，每過一定時期，企業或社會需要將舊充電樁進行更新，這還不包括電網配網資源的更新。但在換電站內，只要把充電模塊更新即可，支持電池更新的成本更低。這些加起來，不僅僅是企業的成本，而是整個社會的成本。

對電池而言，換電站采用0.5C充電，電池壽命可達4000次循環，公共快充電樁一般采用1C充電，電池壽命在1600次左右。換電站采用慢充方式，電池壽命是快充模式壽命的2～3倍。

換電模式更大程度上避免了社會資源的浪費，讓電池和電力設備多為社會貢獻價值，提高效率，因此從土地利用、技術更新適應性等方面看，換電模式的社會綜合成本更低。

換電更利于實現全程監控

《汽車縱橫》：除了前面提到的老問題，有人認為“換電模式”中“車電分離、電池租賃”這種特殊車輛采購方式，容易導致一些車輛被認定為有車無電，加上在運營過程中的一些監管難題，有業內人士甚至提出，換電模式為騙補提供了天然空間。您如何看待這種說法？換電這種模式在運營中如何實現有效監管？

賀宏勝：換電模式本身通過車電分離、電池租賃的方式可降低車輛及電池的購置成本，讓電池回歸其使用屬性，這是換電模式的核心目的。事實上，換電模式才真正有利于對電池進行全生命周期管理，實現電池梯度利用，降低運營成本。

騙補事件之所以發生，實際上沒有通過信息技術實現對車輛和電池的跟蹤和追溯，而換電模式恰恰完美地解決了這一問題。作為電池運營企業，電池是我們的核心資產，我們比任何人都關注電池在車、站之間的周轉和車電匹配的記錄。任何一塊我們運營的電池，在我們的系統中都能查到在何處，處于什么狀態，我們有大數據庫，某種意義上，政府監管需要的數據我們可以提供。我們的所有換電站是聯網的，這是運營本身的需要，內生天然的需求。我們作為電池運營企業，賣的是換電服務，電池的充電、服務、保養、更換等所有數據都要跟蹤記錄。通過大量數據跟蹤積累，判斷電池是否健康與否，到什么程度必須更換。

具體而言，我們的整個換電體系可以真正解決電池的溯源、追蹤問題。電池從研發、制造、銷售、運營到最后退出，包括運營期間的維修保養都要實現全程監控。對于電池的研發、制造、銷售，整車廠可以做到監控。在運營期間，通過監管平臺也可以實現監控。

在換電體系下我們對電池有完整的監控，因為電池在流轉過程中，運營方需要了解電池流轉至何處，運營狀況、健康程度如何。這個監控本身可以作為政府監管電池是否運營的數據基礎。現在的監控都采用信息化聯網技術，無論電池在車上還是換電站內，都可以通過車載網j或站內網絡把電池信息回傳。

如果電池出現問題，運營方通過換電設備三分鐘將其取下，不會再讓其流入使用環節。目前我們在北京已經建立起維護中心，普通的電池維修保養在站內即可完成，更換電芯也會有記錄，這樣，維修運營環節的跟蹤就做到了。換電模式之下，車主不需關心電池的健康度，如果我們發現電池達到衰減的技術指標了，我們會將電池收回，補充上一塊新電池，這是一個很完整的閉環。但現在很多電池是固定在車輛上，是開環狀態，再收集會有難度。事實上有些專家已經意識到，換電模式才能完整地配合電池溯源系統。

我個人認為，關于這種誤解，在推廣換電模式時，既要做好對換電技術和電池溯源系統的研究，也要加強與社會各界的溝通交流，希望社會能重新認識換電運營的業務模式以及配套的信息管理系統。

換電站集裝箱化

《汽車縱橫》：目前上海電巴在國內外推廣換電模式的技術和市場成果如何？下一步有哪些規劃？具體到北京市場，未來的推進節奏是怎樣的？

賀宏勝：目前我們具有從快換電池箱到一體化換電站最完整的產品鏈，產品技術廣泛應用于公交車、出租車、物流車、環衛車等公共服務領域。從國內來看，我們的換電技術廣泛應用于江西、寧夏、江蘇、遼寧、河北、云南、四川、安徽、浙江、山西、廣東、重慶、北京、上海、天津等省市。累計建成運營公交車換電站20個，乘用車換電站15個，服務公交車輛超過500輛。未來五年內計劃在全國建成3000座換電站，服務車輛達到50萬輛以上。從國外來看，在波蘭、泰國、德國、西班牙等國，我們的技術也有應用。

目前北汽新能源與奧動電巴已經達成戰略合作，從2016年-2018年，我們計劃實現5萬輛換電出租車和500座配套換電站投運。

就北京市而言，明年我們準備建300個站點，但三環以內土地資源更加緊張，北京北部山多，沒有多少平地可供建站使用。這就需要我們通過技術提升縮小建站面積。在外觀上，我們也會對換電站重新設計，讓其變成城市一道靚麗的風景線。并開發很多商業模塊，進行商業價值延伸，比如可以考慮與汽車后市場業務相結合。在運營監控系統上，我們將通過更加智能化的手段使運行更安全可靠。

推動政策與標準體系完善

《汽車縱橫》：要進一步推廣換電模式，至少前期離不開政策的支持，您對當前的新能源汽車產業政策有哪些建議和期待？還有哪些標準體系有待完善的？

賀宏勝：目前國內對換電模式的相關政策還沒有落地，我們希望一是在換電站的規劃建設上，能像加油站一樣納入政府的民生規劃。隨著汽車保有量的增長，國家對加油站的建設有前期規劃，每年有相應指標。但換電站包括充電站都沒有這種待遇。

二是關于站點選址，由于換電也是新生事物，是汽車電動化過程中必須經歷的，我們正在做讓電動車像車的事情，因為車是可以自由移動的，換電就是讓電動車隨時馬上跑起來，因此我們的站點要有一定的密度和廣度，才能讓車跑得更遠。希望政府不僅在未來的城市規劃中納入充換電站，還能調動起政府控制的資源，如機關、事業單位、公共停車場等支持建設換電站。目前我們建站選址采用商業化租賃方式，非常麻煩。雖然中石化、中石油等大企業也與我們達成合作提供了一些用地，但并非所有加油站附近都適合建站。

三是在項目審批方面，目前我們在北京的這批站點的建設得到了北京市政府、各區縣及相關部門給的很多幫助，目前按充電設施項目給我們審批流程等方面的支持。