導語：如何才能寫好一篇道路經濟與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【論文摘要】道路運輸是國民經濟的基礎，充分發揮道路運輸的基礎性作用對保障國民經濟持續健康發展有著十分重要的作用。因此，如何增強道路客運企業的自身競爭力是目前亟待解決的問題。本文從宏觀和微觀的角度，提出了關于提升道路客運企業的幾點思考。一、堅持企業內部組織結構的改制和調整，激活企業的競爭活力; 二、大力進行企業自身經營結構的調整;三、以人為本，加強人力資源管理; 四、推動客運企業信息化、智能化發展;五、培養企業的創新能力，打造企業競爭優勢; 六、推行企業文化建設等，才能提升道路客運企業核心競爭力。

進入21世紀，面對經濟全球化的新形勢，各行各業都面臨如何迎接挑戰和把握機遇的問題，道路客運企業也不例外。改革開放以來，我國道路運輸市場開始向社會全面開放，道路旅客運輸行業得到了快速發展，在綜合運輸體系中發揮了重要的基礎性作用，使計劃經濟時期長期存在的“乘車難”緊張局面得到了基本緩解，運輸市場的供求關系發生了根本性的變化。

隨著道路客運行業的發展，企業在發展過程中取得了很大的進步，同時由于經營管理經驗不足及我國特殊的國情，其自身的問題也逐漸暴露，成為企業發展的瓶頸。因此在新形勢下，如何提升道路客運企業的核心競爭力，更好的適應國民經濟和社會發展的需求，顯得尤為迫切和重要。筆者認為應該從以下幾個方面進行改革：

一、堅持企業內部組織結構的改制和調整，激活企業的競爭活力

1、完善企業改制，構建現代道路旅客運輸企業管理制度

目前，大部分國有道路客運企業在建立與市場經濟相適應的現代管理制度的過程中，在產權結構、法人治理結構、科學管理等方面都不同程度地存在不規范、不完善的地方。因此，道路客運企業應積極參與市場競爭，以產權為紐帶，按照“有所為有所不為”的原則，廢除原有的不合理的企業制度，改革現存的有弊端的企業制度，建立健全的現代企業制度。

2、調整企業結構，優化企業資產，積極引導并組建客運企業集團

要改變道路運輸業的發展落后于公路網建設的狀況，改變客運企業管理水平落后于運輸業裝備水平的問題，企業必須選擇嶄新的模式來運營，集中資產并進行各種形式的資源優化整合。資源整合，可以包括車輛、線路的整合，也可以是資金的整合，甚至是全方位、多層次的整合，這樣可以盤活閑置資產，達到資產的最大利用率。

二、大力進行企業自身經營結構的調整

客運企業經營結構的調整主要以市場為導向，在經營上以運為主，拓展經營，綜合發展，形成若干新的經濟增長點。大型道路客運企業主要在全國范圍內發展全方位運輸，包括高速公路客運、快速班車客運、跨省際客運等，樹立代表道路客運先進生產力水平的精品班線，形成與其他客運方式有相當競爭力的拳頭產品；中小型道路客運企業主要發展運輸范圍在一定半徑幅度內的專項運輸，運營支線運輸，發展農村客運，同時隨著近年來旅游經濟的快速發展，著重發展旅游客運，不斷擴大班車客運的外延服務，從而形成道路客運市場“大”與“小”結合的市場經營結構。

三、以人為本，加強人力資源管理

企業大發展，人才是關鍵。因此，道路客運企業在打造核心競爭力的過程中應該加強人才建設的力度：

1、樹立正確的人才觀念。人才是多層次的，不同的人才在企業組織的不同層次都能發揮作用，不論是高層管理者還是生產第一線的員工。只有樹立全面的人才觀念，才能建立完整的人才體系和人力資源戰略。

2、建立科學合理的人力資源的開發和利用機制，做到人盡其才，才盡其用。只有加強崗位練兵和業務培訓，才能促進企業的發展。對于服務行業的員工培訓，要注重“一專多能”，即崗位作業所需要的業務知識都要掌握，同時施以工作規范性的培訓，從言行舉止到服務內容都要嚴格要求，對于有潛質的人員要加強企業管理知識的培訓，注重加強各種崗位職業的資格鑒定工作。企業積極開展創建學習型組織活動，重點加強中高層管理人員和專業技術人員的繼續教育。經營者除了不斷加強業務知識的學習外，還要熟悉市場經濟和管理知識，從單一型人才向復合型人才發展，努力提高客運企業整體職工隊伍的綜合素質和執行能力。

3、制定符合市場經濟要求的考核制度和崗位績效薪酬機制。建立職工持股等人才激勵機制，運用股權將個體和企業成為利益共同體，激發積極性和創造性；以豐厚的酬薪、福利以及職位的升遷規劃等手段防止企業內部現有的優秀管理者和專業技術人員的外流。

四、推動客運企業信息化、智能化發展

1、大型道路客運企業可以運用自身資金和技術優勢，率先實現全國聯網，開通遠程售票。旅客不僅可以通過網絡預定車票，并且能夠通過網絡查詢各車站的售票情況、車輛到達情況、所來車輛的座位情況，乘客可以通過網絡查詢選擇適合自己出行的車次、時間等。

2、采用并安裝智能交通運輸系統。實現實時監控、動態調度、安全目標跟蹤以及區域設定等功能，同時對客運車輛的運營進行有效管理，實現可視化監控和統計數據的實時上報和傳輸，提高運營效率。通過該系統改變以前“車在路上兩不知”的局面，避免了經常發生的倒客甩客、超速及疲勞駕駛、是否按規定路線行駛等等，有效地提高了道路客運的服務質量。

3、相繼開發并應用客運信息管理系統，實現網上辦公。讓管理人員能夠在第一時間了解企業的經營信息，利用企業的經營信息指導企業的運行，從而提高企業的管理水平。

五、培養企業的創新能力，打造企業競爭優勢

創新是客運企業發展的不竭動力，通過加強企業的創新能力，實現突破性發展是客運企業獲得強大而持續競爭力的關鍵。培養企業的創新能力可以從以下幾個方面著手：

1、服務創新

道路客運企業就是為顧客提供安全、快速、舒適的服務性企業，服務的創新是企業保持持續競爭力的最好的源泉。服務并不僅僅是在車輛上的服務，同時也包括上車、進站、出站、售票等一系列服務的組合。通過服務創新，提供個性化的服務，滿足乘客各個方面的需求，樹立全程優質服務的理念，為顧客創造價值，從而為企業的不斷發展提供良好的合作條件。

2、技術創新

現代企業的競爭越來越依賴于科學技術，強化技術創新，已經成為世界企業管理的一股新潮流。對道路客運企業而言，應著重加強：首先，開辟優質線路的設計能力。目前我國客運企業尤其是大型道路客運企業，缺乏優質的線路已經成為制約自身發展的重要因素。因此在未來的發展中，加強企業的創新技術，充分利用線路招標投標、線路經營期限等有利時機，重點開辟發展優質線路，完善客運網絡體系。再者，開發研究先進的智能運輸系統，集各種安全措施、衛星定位系統、移動通訊技術、地理信息技術等系統于一體，利用高新技術把道路客運改造成一種互聯的信息化、社會化新型系統，從而消除各種信息孤島現象，使得企業能夠隨著不斷變化的市場需要及時做出反應，為實現道路客運的科學組織、運力的合理調配、資源的有效利用提供技術保證。其次，實現車輛的檔次化，在高檔次客車上安裝配套的信息網絡終端，以使旅客接通自己的電腦進行娛樂、工作。

3、管理創新

管理創新是時展的要求，企業面臨著快速發展的科技進步和復雜多變的外部環境，只有立足于管理創新，才能適應時代進步的步伐。管理創新就是適應市場環境的變化，采用行之有效的管理技術和管理模式，在盡可能降低企業成本的基礎上，創造出更多的新的引導和滿足消費者需求的超值利潤，把管理的有效功能增至最高。 其目的就是使管理過程順暢、高效，提高各種生產要素的運行效率，同時創造出一種有利于提升企業核心競爭力的氛圍。

六、推行企業文化建設

企業文化是指在一定的社會條件下，企業在生產經營和管理活動中所創造的具有企業特色的精神財富及其物質形態。它需要人們在觀念和行動上體現出人文意識形象價值、生活質量觀念等，并能夠與具體的管理制度及員工行為規范相結合，并使這些觀念轉化為員工工作成果。在道路客運企業中，建設特色企業文化重點從以下幾點把握：

1、重視企業物質文化建設，要使企業的商標、勞動環境、生產條件、廠容廠貌等體現動態性原則，不斷發展。

2、緊抓企業價值觀念建設，形成道路客運企業統一的價值觀取向——“一切為了旅客”。

3、規范員工行為方式，使其行為體現企業文化的核心，把企業價值觀融合到個人的價值體系中。

4、社會責任感的培養。客運企業要讓旅客領略企業文化的特質，使旅客感到社會責任感的提高可以給自己帶來利益。

5、“有所勞就有所得”的企業文化。最大程度上調動員工的積極性，盡量減少員工的后顧之憂，提高員工的工作效率。

總之，道路運輸是國民經濟的基礎，充分發揮道路運輸的基礎性作用對保障國民經濟持續健康發展有著十分重要的作用。道路客運企業能否在激烈的市場競爭中保持長期穩定的發展優勢，關鍵在于企業是否形成并保持了自己的核心競爭力。只有形成了核心競爭力，企業才會有立足之地，才能實現自身的跨越式發展。

參考文獻

[1]張春蘭.新時期道路客運服務的發展研究.市場經濟研究，2001.2.

[2]陳孟勇.新國線集團道路客運發展戰略研究.長安大學碩士學位論文，2004.5.

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關鍵詞：城市道路景觀；設計理念；工程實踐

在對城市道路景觀進行設計時，要充分結合城市的地域特征，充分利用當地各項自然資源，凸顯城市特色文化，通過運用不同的設計理念來達到別樣的景觀效果，促使城市道路景觀設計向著生態化方向而發展，促進城市道路建設與生態效益的和諧發展，為人們創造更優質的生活條件。因此，本文重點對城市道路景觀設計理念與工程實踐進行了探討分析。

1 道路分級景觀及景觀體量元素控制理念

1.1 對交通方式及速度以及相適應的景觀尺度的控制

根據城市道路景觀設計要求以及園林植物生長特點，選擇出合適的種植植物，充分做好植物間距、修剪以及后期養護工作，確保喬木有著足夠的分支點，避免遮擋司機視線，影響道路交通中的行車安全。因此，為了保證安全第一，應該適當的擴大曹明面積，可以通過種植一些低矮的灌木叢。并且，在對城市道路景觀進行設計時，還要注意與周圍環境的相互協調，充分展現本城市的特色文化。

1.2 在設計中充分考慮景觀美學特征

簡單來說就是，設計人員在對道路景觀進行設計時，可以融入更多現代化元素，制造出一些亮點，將城市道路綠地中多種不同種類的植物進行合理的搭配，從而達到不同的觀賞效果，盡最大限度的保證四季常青，改變傳統單一的設計形式，做好植物搭配有序，并且，設計人員還需要充分考慮到當地歷史文化特色，設計出別出心裁的景觀方案。

2 城市道路景觀設計原則

2.1 統一性

設計人員要具體掌握城市的總體規劃設計，充分了解到周圍用地情況，將道路景觀設計歸納到城市總體規劃中，始終堅持以人為人的設計理念，遵循相關科學發展觀原則，真正從城市長遠發展的角度來思考問題，以此來對城市道路景觀進行高標準、高要求的規劃設計，從而進一步提高道路景觀的實質性，促使道路景觀與周圍地塊的和諧統一。

2.2 協調性

其中，設計人員在對城市道路景觀進行設計的過程中，還應該考慮到與周邊廣場、公共綠地等其他景觀的相互融合，確保道路景觀與城市公共景觀的協調。因此，設計人員一定要站在全局角度上來看待問題，正確衡量利與弊，將每一個小景觀作為整體去設計，千萬不可以設計單獨的道路景觀，這是因為城市生活節奏較快，高樓大廈越來越多，人們迫切希望回歸到生態自然的生活環境，因此對于景觀的生態化要求較高，而城市道路景觀更像一條綠色紐帶，將城市中各種盡管緊密貼合在一起，大大提高了景觀整體的觀賞性，給人們帶來一種舒適、輕松的感受。

2.3 緊密性

可以說，在一個完整的城市道路景觀設計中，視覺走廊的營造、點狀景觀性構筑、城市游線等因素對于景觀效果有著直接的影響，而這種緊密性的特征能夠讓人們真正意識到道路在城市中的重要地位，有利于促進道路工程建設的可持續發展。

3 生態走廊和持續生長的景觀理念

3.1 設計人員在對城市道路進行設計時，要切實將可持續發展作為重要設計理念，現如今機動車數量在不斷增多，已經給城市交通造成了巨大的壓力，原有的城市道路劃分車道數量根本無法在滿足于當前交通需求，這就需要增加車道進行解決。而在這種形勢下，綠化帶很可能要向外轉移。所以，要將綠化帶與建筑物之間預留出一定的空間，以免后期的改造。

3.2 在城市道路景觀設計中，我們不能為了建設新景觀，就對當地原先的生態環境進行破壞，很可能造成不可挽回的重大損失。尤其是對一些名貴稀有的樹種，更要重點保護，充分保障動物群落的棲息地，避免水質遭受污染，確保城市道路景觀與生態環境的和諧共處。

4 實例解析-某市惠博大道景觀設計

4.1 項目概況

惠博大道，原惠博沿江路，作為聯系惠城與博羅縣城的景觀大道。2005年年底，啟動改擴建工程，起點為惠城區三新北路，終點為博羅縣惠州人道，道路全民約13.6km，功能定位為城市快速路兼一級道路，雙向八車道，全線為瀝青混凝土路面，設計車速80km/h。

4.2 景觀設計理念及目的

惠博大道景觀設計理念：提出“臨江秀水、新道路”的主題，以自然江景為主，人文文化為輔，融文化于自然，賦自然以文化，達到自然與文化的有機結合。設計理念的表現方法：在種植方而，以鄉土樹種為主，利用綠化的喬、灌、花、草形成多層次、高密度的植被群落進行隔聲吸塵，有效降低汽車尾氣污染。在人文文化方而，把“客家文化”等具有代表性的當地人文文化揉合在各景點的景觀設計中。惠博大道景觀設計目的，就是將沿江景觀與人文文化有機結合，體現城市綠蔭走廊和城市生態走廊的風貌，力求氣氛溫馨、淡雅，盡量創造自然、安逸的環境。

5 惠博大道景觀設計實踐經驗總結

（1）惠博大道景觀設計突出了道路景觀的整體性及地域特色性，道路綠地c土地規劃系統相符，與道路使用的性質、功能相適應。（2）惠博大道不僅重視對自然景觀的修復，還兼顧植物種類的選擇，考慮了植物中后期管理養護的難度和成本。（3）在道路景觀設計中充分考慮到行車的安全視距、滿足行道樹與道路間的凈空標準，從人的角度出發，滿足人們對道路功能上的要求和心理、生理及視覺觀賞上的要求，設計更加人性化。（4）惠博大道景觀設計有一點不足之處在于景觀設計開始于工程建設的中后期，對先期設計介入不夠，這時道路建設對環境已造成不可逆的破壞。經驗得出，道路景觀設計應始于道路設計、施工階段，包含在道路設計的各個階段、各個環節，來協調與環境的問題。

結束語

從惠博大道的景觀設計實踐中可以總結出，因地制宜的道路景觀設計，應根據不同的自然資源、不同的人文歷史，來創建一條融合自然、社會及藝術的道路景觀，實現道路景觀的可持續發展，營造出一個融入生態環境、空間布局合理、景觀和諧的道路環境系統，這不僅是道路自身建設發展的需要，更是時代建設發展的必然需要，也是現代人們審關的多重期望與要求。

參考文獻

[1]曲h.談城市的道路綠化[J].山西建筑，2012（21）.

[2]姚陽，董莉莉.城市道路景觀設計淺析[J].重慶建筑大學學報，2007（04）.

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關鍵詞：京滬高速鐵路現澆梁混凝土

Abstract: in this paper, the jinghu high speed railway jc DE super major bridge E72 # beam design for L = 32 m no ballastless track cast-in-situ prestressed method after a beam concrete simply-supported beam of teu (double), mileage for DK261 + 424.06-DK261 + 456.06.

Key words: the jinghu high speed railway cast-in-situ concrete beam

中圖分類號：U238文獻標識碼：A 文章編號：

1、工程簡介

京滬高速鐵路滄德特大橋 E72#梁設計為L=32m無碴軌道后張法預應力現澆梁混凝土簡支非標箱梁（雙線），里程為DK261+424.06―DK261+456.06；橋梁位于-2‰的縱坡上（豎曲線半徑R=35000m）直線段上。梁體截面形式為大懸臂翼緣斜腹板單箱室等高箱梁，梁長31.9m,箱梁頂寬12m，翼緣懸臂長2.2m，端部厚度28.4cm，根部厚度67.8cm，底寬5.5m，梁高3.078m，箱體頂板厚30cm，底板厚28cm，腹板厚45cm，梁端腹板底板局部內側加厚。

32m后張法預應力現澆箱梁，設計為雙向預應力，在梁體的底板及腹板中設有1×7-15.2-1860-GB/T5224-2003，φ15.24低松弛鋼絞線共計27束（底板內布設11束，腹板內布設4排16束），并在腹板頂部設計有4束同等規格的備用束。鋼絞線的標準強度fpk=1860MPa,錨口摩阻損失按6%計算，錨外張拉控制應力為0.63-0.70fpk。

2、預應力張拉施工方法及技術要求

1)、預應力材料

鋼絞線及錨具選用經過內部招標選定并通過業主批準的廠家所生產的合格產品，波紋管采用內經為φ80mm、φ90mm的金屬波紋管，管道采用0.3mm厚金屬波紋管及φ90mm、φ100mm接口的套管，直接購買廠家定型產品。

2)、張拉機具及張拉工藝

采用YCW400T千斤頂，1.0級以上防震型精密油壓表，ZB4-500型油泵。

1、當混凝土強度≥28.5MPa時，可進行預張拉：

預張拉順序：

2N62N2a2N1b；

2、當混凝土強度≥40MPa時可進行初張拉；

初張拉順序：

2N2c2N32N72N102N2d；

3、當混凝土強度≥50MPa；混凝土彈性模量≥35.5GPa；混凝土齡期≥10d 時，方可進行終張拉。

終張拉順序：

2N92N8N1a2N2d2N52N42N2b2N102N72N62N32N1b2N2c2N2a

終張拉60天后施工軌道板二期恒載。

采取兩端同時張拉的施工工藝。

3)、張拉程序及鋼束伸長值計算

010%δk（初應力）持荷1minδk（張拉控制應力）持荷5min回油錨固

測量值L1 測量值L2

L= L2－L1

張拉時將實際伸長值與理論計算伸長值進行核算，其誤差控制在±6%之內時合格，否則需查明原因重新張拉。

實際伸長值：L=L+Ll

式中：L―從初應力至控制應力間的實測伸長量；

Ll―初應力的推算伸長值；

理論伸長值：L理= ；

式中： ―預應力鋼束的平均張拉力；

（簡化計算法： ； ）；

―錨下控制張拉力（N）；

―預應力鋼束的張拉有效長度（mm）；

―預應力鋼束的截面面積；

―鋼絞線公稱面積；

―鋼絞線的彈性模量（取實際抽檢試樣的平均值）；

―張拉端至計算截面的孔道長度（m）；

―從張拉端至計算截面曲線孔道部分切線的夾角之和（rad）；

―孔道每米局部偏差對摩擦的影響系數；

―預應力束與孔道壁的摩擦系數；

n―鋼絞線根數；

因設計圖中所給的張拉控制應力σk為錨外控制應力，已考慮了喇叭口及錨圈口摩阻，在對構件施加預應力時，需實測孔道摩阻，如摩阻值大于設計，采用實測值。但總張拉力要小于0.75fpk。

3、孔道灌漿

預應力張拉完畢后24小時內，進行孔道壓漿，采用高速攪拌機制漿、真空壓漿的施工工藝。

1)、灌漿材料的基本性能要求

①可灌性、較好的流動性（錐體流動度在14-18s,初凝時間＞4h、終凝＜12h）；

②無泌水、無收縮、良好的漿體穩定性（24h最大自由收縮率小于0.5％）；

③塑性微膨脹性，自由膨脹率不大于1%；

④早強性（3d宜達到設計強度的80％以上）；

2)、原材料的選用

水泥選用P.O42.5普硅或硅酸鹽水泥；添加劑選用CG-W-20無收縮高性能灌漿劑，或類似的產品。添加劑與水泥的兼容性及保水性要良好。壓漿采用純水泥漿，并加入1%的灌漿劑。

3)、灌漿材料配合比

灌漿材料水灰比宜控制在0.32～0.38之間,具體的水灰比及添加劑的摻量，需根據水泥的不同品種通過工地試驗試配確定。

4)、攪拌設備及漿液的拌制

孔道灌漿的漿液拌合，采用高速灰漿攪拌機（700-1000轉／分），攪拌時間需根據攪拌機的具體性能而定，以漿液攪拌均勻為基準，但不宜低于3min，拌制好的漿液倒入儲漿罐（槽）中（需一定的容量），在灌注前，對儲漿罐（槽）中的漿液需不停的攪拌，以確保漿液的均勻性和流動性，漿液一般要求在40min之內用完，需隨用隨拌。

5)、灌漿設備及孔道壓漿

采用真空灌漿機進行孔道壓漿，壓漿采用真空壓漿工藝，其工作原理為：在孔道的一端采用真空泵對孔道進行抽真空使之產生負壓（－0.06～0.1Mpa），在孔道的另一端用灌漿泵進行灌漿，直至充滿整條孔道，然后灌漿泵再給孔道施加不大于0.7Mpa的正壓力。從而獲得更加飽滿、密實的灌漿效果。為確保孔道內的達到所要求的真空度，錨環外鋼絞線及夾片用細石砼封堵密實。

6)、封端

壓漿完畢后，對錨墊板范圍內的混凝土進行鑿毛，清除表層灰渣、浮漿，做好防銹處理。采用勾頭螺桿勾住錨墊板螺栓眼，并與錨槽內鋼筋連接。

4、質量標準

1）鋼絞線及預留孔道位置的允許偏差和檢驗方法

序號 項目 允許偏差（mm） 檢驗方法

1 鋼絞線 與設計或計算長度差 ±10 尺量

束中各根鋼絞線長度差 5

2 縱向 距跨中4m范圍內 6 尺量跨中1處

其余部位 8 尺量1/4、3/4跨各1處

橫向 5 尺量兩端

豎向 h/1000 吊線尺量

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【關鍵詞】高速公路；經濟管理；問題；對策

引言

高速公路經濟管理是高速公路管理中的重點部分，高速公路經濟管理的效果直接影響著我國道路交通運輸業的發展及國家經濟水平的提高。但是，目前的高速公路經濟管理中海存在諸如管理機構設置不合理、管理制度不健全、管理人員能力不足、管理手段不先進等問題，制約著高速公路經濟管理的發展。因此，要在對高速公路經濟管理中存在的問題進行深入剖析的基礎上探討相應的對策，才能夠保障高速公路經濟管理的效果。

1 高速公路經濟管理存在的問題分析

1.1 高速公路經濟管理中的管理機構設置不合理

管理機構設置不合理是高速公路經濟管理中存在的重要問題之一。這主要是由于我國高速公路建設的投資渠道和投資主體性質決定的，由于我國高速公路投資渠道及投資主體存在多元化的現象，所以在管理機構的設置上也存在多樣性，政府管理、事業單位管理、企業管理等多種管理機構及管理形式并存。這就使得高速公路的經濟管理機構設置不清晰、不合理。這主要體現在某些高速公路在經濟管理中，除了省市的公路管理局外，還有高速公路管理項目辦公室，還存在政府授權的高速公路管理集團公司，各個機構的職責基本一致，存在重復的現象，且影響的高速公路管理的效果，在管理過程中往往會出現各個機構之間因權責不明確而相互推諉責任。

1.2 高速公路經濟管理方面的法律法規不健全

法律法規不健全也是高速公路經濟管理所面臨的重要問題。首先，在目前的道路交通法律法規中，沒有專門適用于高速公路管理的系統法律法規，而《公路法》對高速公路的管理內容及管理手段等都沒有做出明確的規范，沒有針對性。因此，國家性的法律法規完全達不到有效實施高速公路管理的目的，也無法滿足高速公路建設及運營的基本需求；其次，很多地方根據地方高速公路運營的特點，制定了地方性的高速公路管理法規，或者在地方性的《道路交通管理條例》中對高速公路經濟管理設立了相關的條目，但是這些條目的規定很多與國家性的法規有沖突，導致在實際的管理中出現管理混亂的現象；再者，在國家性的法律法規中，對于高速公路的執法管理缺乏規定，使得在對高速公路的管理中各個管理機構的職責范圍劃分不明確，在執法及管理過程中缺乏法律依據。

1.3 高速公路經濟管理中存在管理脫節

在高速公路經濟管理中管理脫節問題的存在也影響著高速公路經濟管理的效果。因為高速公路有其特殊的性質，因此其各方面的管理必須要集中統一，但是高速公路經濟管理中往往將高速公路交通安全管理與其它管理脫離開來。相關的法律法規中也對交通安全管理的實施機構規定不明確，導致高速公路經濟管理無法實現管理的集中性及統一性，影響管理的效果。

1.4 高速公路經濟管理中缺乏現代化信息管理手段

現代化信息管理手段得不到合理有效的運用也是高速公路經濟管理中存在的問題。當前，科技的告訴發展使得網絡在各種管理中發揮的作用越來越重要，高速公路經濟管理也不例外。尤其是在長途運輸當中，更需要網絡手段的支持。但是在目前的高速公路管理中，還沒有充分的利用信息化的管理手段，沒有實現網絡化的管理。這主要是由我國的高速公路管理模式決定的，由于高速公路管理主體存在多元化的現象，使得各個主體在協調上存在一定的困難。而網絡化管理需要的是管理主體之間高度協調與統一。因此，實現高速公路的網絡化管理有一定的困難。而沒有實現網絡化管理，必然會影響管理的效果及管理的水平，不能夠發揮高速公路經濟管理的最大價值。

1.5 高速公路經濟管理人員的能力不足

高速公路經濟管理人員的能力不足也是目前高速公路經濟管理中的主要問題。由于目前高速公路的機構設置多元化及管理主體的多元化，從事高速公路管理的人員也存在多元化的特點。政府人員、事業單位人員及企業人員都是高速公路經濟管理中的管理實施者。而管理人員的能力參差不齊、管理思想不能夠統一、管理的能力不同都直接影響著管理的效果及水平。加之，多元化的管理主體使得管理人員存在僥幸心理，責任心缺失，不能夠有效的實施高速公路經濟管理工作，進而影響高速公路管理的效果。

2 加強高速公路經濟管理的對策分析

2.1 加強高速公路經濟管理人才隊伍建設

加強高速公路經濟管理人才隊伍建設是保障高速公路經濟管理效果的基礎。首先，在明確管理主體的基礎上，對政府部門管理人員及企業管理人員進行高速公路管理職責的劃分，在明確職責及需要具備的能力前提下進行管理人員的選拔，確保管理人員能力達到高速公路經濟管理所需具備的能力；其次，加強對相關管理人員的培訓，明確管理過程中的問題，并強調個人職責，以提高管理人員的能力，強化責任意識。

2.2 優化高速公路經濟管理機構設置

優化高速公路經濟管理機構，進行合理的高速公路管理機構設置，避免權責不清、責任不明的現象，是加強高速公路經濟管理的重要對策之一。主要措施如下：首先，將高速公路經濟管理機構進行合理的精簡及職責劃分，將政府管理和企業管理分開，避免兩者職責不明的狀況。具體權責劃分如下：一、政府是管理協調機構，主要負責大的管理方向把握、政策引導及經費支持；二、高速公路經濟管理企業是具體的管理執行機構，負責具體的管理活動開展及管理措施實施、管理政策落實等等。其次，在對機構進行合理設置的基礎上，要建立統一的管理組織模式，確保這一管理模式能夠實現自上而下有效管理，且能夠提高管理的效益。將事業單位性質的組織形式與企業單位性質的組織形式進行有機的統一，實現企業化經營，以拓展高速公路的投融資渠道，并進一步提高資源的使用效率。

2.3 健全高速公路經濟管理法律法規

健全高速公路經濟管理法律法規是加強高速公路經濟管理的必然要求。首先，國家相關部門應該在當前道路交通法律法規的基礎上進一步的進行完善，將高速公路管理相關的法律法規列入到其中，或者針對我國高速公路發展的現狀，制定適合于我國高速公路建設、運營及管理相關的法律法規，彌補國家在這方面法律法規上的空缺，以明確各部門及機構的職責；其次，各個地方在制定相關的法律法規時，一定要與國家現有的法律法規相結合，避免沖突性條款的出現，以在滿足當地高速公路管理的基礎上，推動高速公路整體管理法律體制的完善。

2.4 政府要加大支持及干預力度

政府是高速公路禁忌管理中的調控管理機構，加強對高速公路經濟管理的宏觀調控，實現管理的集中統一，是政府相關部門的責任。首先，政府要對高速公路的各項管理進行整體的規劃，保障高速公路發展適應我國的政治經濟需要；其次，加強政府對高速公路的宏觀調控，明確高速公路的布局及發展的速度與規模，并為高速公路的建設和運營提供所需的支持及條件，提高高速公路經濟管理的效率，促進高速公路的發展。

2.5 加強高速公路經濟管理中的現代信息技術應用

加強現代信息技術應用是保障高速公路經濟管理效果的重要手段。因此，要加強各個機構之間的聯系，促使高速公路管理機構之間的協調與統一，避免分割管理模式的出現。有效的運用網絡等現代化的信息管理手段，實現自上而下的一體化管理模式，以提高高速公路經濟管理的效率，最大限度的實現高速公路的價值。

3 結論與建議

本文分別從管理機構設置、管理人員配置、管理人才能力、管理手段及管理法律法規等幾個方面來分析了目前高速公路經濟管理中存在的問題，并針對導致這些問題存在的原因探討了相應的對策，以保障高速公路經濟管理的成效，促進高速公路在交通運輸及國家經濟發展中的作用發揮。

參考文獻：

[1]聶小偉.高速公路經濟管理存在的問題和對策分析[J].中國連鎖，2013（12）.

[2]竇凌凌.我國高速公路管理體制的問題及對策探析[J].經營管理，2014（01）.

作者簡介：

篇5

摘要:任何企業單位在從事收費經營,以及其他經營活動過程中,都必然會發生材料消耗、各類設施和設備的磨損以及支付員工工資和其他費用等資金耗費。在公路經營管理中,正是這些資金的耗費形成了公路經營企業的成本與費用。在公路經營企業的各類營業成本中,公路經營成本是主要的組成部分之一,并且占有極大的比重。如何加強對公路經營成本的科學、有效、合理的現代化管理,有效控制并盡量降低公路經營的成本,是公路經營企業成本費用控制的首要工作任務之一。

關鍵詞:公路經營;成本;費用;控制方法

一、我國公路經營中成本費用控制應用的財務管理制度

近年來,我國省、市、地區各級建設管理部門在組織和領導城市整體規劃和建設工作中,越來越多的將工作重點集中于各類公路的修建上。公路是我國現階段最重要的交通運輸手段之一,其具有方便、快捷、靈活等優點,并且具有較高的時效性,深受人民群眾的喜愛。公路建設階段的管理工作是十分重要的,其直接關系到公路的施工質量與進度,是公路整體性能和使用年限達到相關標準的先決條件。公路正式交付使用以后,經營中成本費用的控制工作也是很重要的,因為其客觀影響到地區的財政收入,以及公路運營的經濟收支平衡。我國公路經營中成本費用控制應用的財務管理制度,主要表現在以下兩個方面:

(1)、分權型財務管理體制

如果某公路經營企業實行公司、分公司和收費站三級管理,則分權型財務管理體制意味著公司總部作為投資中心,實行獨立核算,對全公司的投資和收益負責;公司所屬分公司屬于利潤中心,實行內部獨立核算,對公司下達的利潤目標負責;收費站點分別作為成本中心和收入中心,實行業務核算,分別對本單位經費控制和吸人目標的實現負責。公路經營企業內部應當采取集權型財務管理體制,還是分權型財務管理體制;或者說是采取集權型財務管理體制,還是分權型財務管理體制較為科學合理一些,對這一問題沒有明確的答案。公路經營企業應當根據自身的特點和管理水平選擇有利于實現企業財務目標的財務管理體制模式。

(2)、集權型財務管理體制

如果某公路經營企業實行公司、分公司和收費站三級管理,則集權型財務管理體制意味著公司總部作為投資中心和利潤中心,直接對投資、收入和利潤負責;基層分公司、收費站分別作為成本中心或者費用中心和收入中心,只進行業務核算,分別對成本費用控制和收入計劃的完成負責。采取集權型財務管理體制,有必要采取一定的激勵機制調動基層收費站點增加通行費收入的積極性;并通過采取費用定額包干等經濟責任制增強基層單位節約開支、控制費用的責任感,為企業實現財務目標多做貢獻。公司對所屬單位實行“收支兩條線”的管理模式,所有基層單位取得的通行費收入一律通過銀行通行費專戶上交公司,各項支出所需資金由公司按費用預算下撥。所有固定資產折舊的計提、頂提或者攤銷修理費用等業務處理一律由公司總部完成。

二、我國公路經營的成本費用控制方法

近年來,為了有效地提高公路經營成本費用的整體控制效果,使其發揮更大的作用和更為深遠的意義,我國公路管理部門和地區政府財政人員共同參與了公路成本費用控制方法的革新與完善工作。經過長期的實踐積累,以及現代財務管理制度的大力促進,我國公路經營的成本費用控制方法逐漸呈現出科學化、具體化、全面化的發展趨勢,并且客觀推動和提升了我國公路經營管理水平和技術應用。目前,我國公路經營中應用的成本費用控制方法,主要表現在以下幾個方面:

(1)、制定嚴明的公路經營成本費用管理制度

我國道路管理行業全面應用公路經營成本費用管理制度的歷史較短,尚處于發展的初級階段,難免會存在管理制度上的缺陷與不足。國內現行的公路經營成本費用管理制度多是借鑒國外一些發達國家的成功經驗與教訓,僅是加以了適當的革新與完善,這種做法必將嚴重阻礙我國公路經營成本費用管理工作的進一步發展和進步,甚至會影響到全國道路行業費用與財政管理水平的整體提升等重要問題。公路經營成本費用管理制度在制定的過程中,不但要求重點突出管理制定的嚴厲性、嚴格性、嚴肅性,更要保證管理制度各項條款的明確性,即各項工作內容都用具體的責任人和責任主體。

(2)、地區政府相關管理部門要加大監督與管理的力度

目前,按照國家相關道路經營管理法律、法規規定:公路經營的成本費用控制工作的開展和進行,都必須經過項目所在地區道路、交通、財政等主管部門的監督與管理,只有通過反復審核與充分驗證的公路經營成本費用控制方法,才能正式被應用于公路經營的成本費用管理工作中。目前,我國對于公路經營的成本費用控制工作的監督與管理已經有了明顯的進步,但是仍然存在一定的顯而易見的漏洞與問題,這對于實現我國公路經營中成本費用的綜合、全面、有效控制是極其不利的,甚至極有可能導致公路項目在經營中出現大規模的虧損的現象。因此,地區政府相關道路、交通、財政管理部門要繼續加大監督與管理的力度,以自身行政執法權力作為提升公路經營的成本費用控制的“助燃劑”,協助我國道路運營管理工作的快速發展與長足進步。

三、公路經營的成本費用控制方法應用的意義

公路經營企業是深化公路融投資管理體制改革的產物;是按照《公司法》的規范要求組建的公司制企業。與一般公司制企業不同,公路經營企業實行公路特許經營制度,在國家特許的收費經營期限內,以公路收費經營業務為主營業務。公路經營企業是通過有償取得公路收費權來從事公路收費經營業務的。

在市場經濟條件下,依據國家的相關法律、法規和規章制定的企業內部財務管理辦法本應當成為企業財務管理制度規范的主體;本不需要由國家來統一的財務制度。但是,目前尚不具備使企業內部財務管理辦法成為企業財務管理制度規范主體的主客觀條件;行業財務制度屬于企業財務管理制度規范的基礎和主體;企業內部財務管理辦法只是結合企業自身經營特點對行業財務制度的重要補充:我們一方面需要正確理解這種企業財務管理的基傘格局,另一方面需要通過不斷提高財務管理人員的業務素質和專業技術水平為未來實現這種轉變做好各種所需的準備。

與一般工商企業相比,公路經營成本一般表現為固定成本,企業利潤最大化可通過收入最大化來實現,企業的資本結構呈現負債比率逐年下降的特點,投資效益具有滯后性,公路資產是企業資產的主要組成部分,營業收人一般表現為現金收入,企業實行有期限的經營活動等,體現了公路經營企業財務管理的行業特征。促使企業收費經營規范化,使公路經營企業通過建立現代企業制度真正成為適應社會主義市場經濟和公路交通事業發展的法人實體和市場競爭主體,仍然是完善公路經營企業財務管理體制的一項艱巨任務。

參考文獻:

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[4]王立軍,吳新宇. 淺析利用和發展公路經營的成本費用控制方法所具有的意義和作用 [J]. 吉林建筑工程學院學報.2009,(10) .

篇6

【關鍵詞】公路；經濟理念；交通建設；分析研究

實現公路經濟與社會經濟的關系與發展，才能實現經濟效益和社會效益完美結合。公路經濟為我們研究公路發展以及公路服務提供了更好的角度，尤其是當前我國社會經濟大發展的背景下，通過加快公路經濟的建設以及發展，不斷完善公路服務，實現我國公路建設根本性改變，可以實現我國公路社會效益與經濟效益的雙豐收。本文主要研究公路交通建設中公路經濟理念運用問題以及注意事項，為我國在公路交通建設中公路經濟理念運用方面的進一步開展提供借鑒。

一、深化公路經濟認識

公路經濟主要體現在以下幾個方面：第一，公路建設期間的經濟效益。公路的建設，可以為勞務用工、商貿運輸、工程建材以及飲食服務提供平臺，可以直接拉動當地經濟的快速發展。通過公路的建設帶動產業的調整以及發展，繼而促進當地經濟全面發展，這也是公路建設的重要意義所在。第二，公路建設竣工后短期經濟效益。公路建設竣工后，在較短的時間內，大量的信息流、物流、人流以及車流會蜂擁而入，這樣的結果最大的作用便是直接促進第三產業例如旅游業的進步，從而提升當地的經濟，提升當地的知名度、開放度以及提升當地城市的文化品位。第三，公路建成之后長期的經濟效益。一般情況下，公路建成之后，幾年之內，當地的城鎮化水平也會大大的提高，使得當地城鎮進入到繁榮發展時期，公路經濟的作用顯而易見。

二、正視公路經濟發展矛盾

為了進一步發揮公路交通的重大作用，滿足國民經濟以及廣大人民群眾的需求，公路管理有關部門需要不斷打破傳統的公路交通建設以及公路經濟的發展，站在經濟發展的角度對我國公路交通的建設進行研究，通過戰略思想謀劃公路的實際發展。除此之外，運用公路經濟理念抓好公路交通建設，還需要有關部門站在群眾的角度，對交通的需求以及公路服務水平進行分析，同時還應該正確的處理公路經濟與公路建設之間不可協調的矛盾。下面，我們簡單來探討公路經濟與公路建設之間存在的主要矛盾：

1.缺乏公路經濟理念

長期以來，由于受到傳統公路管理以及公路經營理念的影響，加上公路管理體制、產業慣性等的消極作用，有關公路管理單位一直存在著思路狹窄、視野不寬以及立足點較低的問題，往往將對于公路的管理局限在公路養護以及建設方面。

2.重建設輕管養

公路管理部門由于缺乏公路經濟理念，在實際的公路建設以及運營過程中，相關部門過于注重公路的建設，而對于公路的運營以及其經濟性作用無法實現，無法做到對于公路功能以及成本的統籌兼顧。

3.重公路輕運輸，缺少合理結構

盡管我國有關部門在公路管理方面確實做出了重大的努力，但是還是存在著一些問題，其中之一便是我們常見的“四重四輕”現象。“四重四輕”現象主要指的是有關部門過于注重對于公路的資金投入、建設速度與規模，而對于公路的產出、養護以及運營方面則是比較忽略，影響到我國公路的健康穩定發展。

4.重發展輕服務，缺少財力支持

盡管公路建設以及管理部門在公路建設管理中做出了重大的努力，但是由于缺少資金，在公路的實際養護、管理、建設中，很多配套的經費都無法落實，使得公路建設、維修、養護、管理的路子越來越窄。

三、創新發展理念，健全發展體制

1.公路經濟理念抓公路，推進“三產發展”

國家要想用公路經濟的理念，推動我國公路建設，就需要根據我國各地的實際情況，以公路經濟發展為依托，努力構建第一、第二、第三產業繁榮發展的良好勢頭。總體來講，國家有關部門發展公路經濟，需要從做好與第一、第二、第三產業的鏈接方面進行入手。為此，國家有關部門需要從以下幾個角度進行考慮。首先，做好公路經濟發展與第一產業的鏈接。第一產業屬于我國國民經濟中的基礎性產業，進行公路建設以及公路經濟發展，則必須要從第一產業進行入手。為此，當地有關部門需要做好當地實際情況調查，強化鄉村公路網體系的建設與完善，除了要加強對于對于公路建設的投資力度之外，還需要加強對于鄉村客運基礎設施建設，通過加強運營管理，提高公路的運營質量，實現公路經濟與第一產業的鏈接。其次，做好公路經濟發展與第二產業的鏈接。目前來看，我國的第二產業主要是集中于城市，實現公路經濟發展與第二產業的鏈接，主要是從城市入手，將城市作為公路建設的中軸線，加強城市與城市之間的交通樞紐建設，建立完善的城市間公路網路體系，實現城市帶動周邊發展的格局建設。再次，做好公路經濟發展與第三產業的鏈接。有關部門需要加大同第三產業的聯系，圍繞第三產業基地以及第三產業需求進行公路建設，尤其是對于旅游資源、商貿城鎮以及高科技技術中心，強化其公路服務質量，為當地有關第三產業的發展鋪平道路。

2.公路經濟理念抓公路，推進“三生共迸”

公路經濟理念抓公路，推進“三生共迸”，公路管理部門可以從以下幾個方面入手：第一，實現公路發展與經濟發展的統一。公路建設的目的是為了進一步促進當地經濟的發展的，公路建設是為經濟發展服務的，因此，公路建設需要與經濟發展相聯系。為此，有關部門需要在加強公路建設的同時，運用公路經濟理念，使得公路不斷發揮出其為社會、為經濟服務的作用，為當地的老百姓或者當地農、工、商業的發展提供條件，實現公路服務的多領域、全過程化。第二，公路發展與生活富裕的統一。公路建設與發展的目的是為了促進當地經濟的發展，提高當居民的生活水平，最大限度的搞好經濟發展與公路建設的關系，提高技術裝備現代化，實現公路交通運輸水平的提高，真正的發揮公路交通運輸的最大效益。第三，公路發展與生態文明的統一。

有關部門在進行公路建設過程中，應該做到與生態保護相結合，在保護生態環境的前提下，做好公路建設工作，這是公路建設的前提和基礎。為此，有關部門在公路建設過程中，應該將生態保護以及循環經濟理念進行滲透和運用，使得生態保護以及循環經濟理念貫穿于公路建設與發展的全過程當中，進而實現公路發展的可持續性。有關部門不僅僅要注重對于公路的建設，還需要更加的關注公路的管理以及運營，建立公路建設、養護、管理和運輸服務一體化體系，實現公路經濟健康穩定發展。除此之外，有關部門還需要強化公路體制改革，畢竟制約著公路經濟發展的因素還是很多的。有關部門只有將這些制約著公路經濟發展的因素認識清楚，在面臨新的公路發展環境時，繼續推進公路經濟體制改革，實現公路經濟健康快速發展。

四、總結

綜上所述，公路管理部門需要與時俱進，創新發展，努力開創公路經濟發展新局面。公路管理部門在將公路經濟理念運用于公路交通建設方面取得了重大的進展，但是在實際的公路經濟理念運用過程中，很多問題仍然存在。運用公路經濟理念抓好公路交通建設，是今后有關部門公路經濟發展的主題。

參考文獻：

[1]劉奕.高速公路經濟適應性理論與評價方法研究[J].北京交通大學，2010（06）

篇7

一、實行招投標能促進客運市場管理現代化、經營集約化、規范化

目前，我國的道路運輸事業得到了迅猛的發展，道路運輸能力得到了極大的提高，基本解決了“乘車難”的問題。但是客運市場的經營方式仍很落后。在客運市場中，個體經營、掛靠經營的生產方式仍占主導，與管理現代化、經營集約化、規范化的現代運輸要求差距較大。簡單的個體經營、掛靠經營防預風險能力低，一但出現重特大事故，就會給社會帶來嚴重損失，甚至出現經營者無力償還的現象，不利于道路客運市場安全。

由于個體經營者和掛靠經營者各自為戰，內部利益矛盾較大，道路運輸管理機構很難根據運輸市場需求合理調節運力。因為松散式經營，道路運輸管理機構如新增線路、運力或合理的調整“三定”都會引起部分經營者利益沖突，引發集體上訪的事件，給社會帶來不穩定因素，很大程度上制約了道路運輸業健康發展。

運能和運量很難平衡。為保證松散經營方式下的正常營運秩序，道路運輸管理機構不得不采取“三定”管理。“三定”管理從一定程度上保證運輸市場的穩定，另一方面也制約了客運市場的發展。“三定”管理從根本上限定了班車的發車時間、發車場站、運營線路，而其他的運營方式未能做到有效的補充，運營體制僵化，市場資源尚未得到最大程度的優化，未充分發揮市場調節作用，公路客運的方便、靈活、點對點的運輸優勢未能得到充份發揮。運能不能在流時、流向上與運量相適應。在客流低峰時，營運車輛按“三定”的班次發車，班車實載率低，造成運能浪費。在客流高峰時，營運車輛按“三定”的班次發車，運能不能滿足運量需求，造成旅客不能及時乘車。個別車輛為了利益嚴重超載，給行車安全帶來了隱患。尤其在“春運”期間，運能和運力的矛盾最為突出。如果在客流低峰時合理的減少班次，減少運能的投入，就可以節省大量運力資源，提高經濟效益；如果在客流高峰時合理的增加班次，既保證了旅客的及時出行，又從根本上避免車輛超員，提高了經濟效益和社會效益。

實行客運班線經營權服務質量招投標能有效的建立起市場準入機制。通過客運線路服務質量招投標，道路客運企業的資質、信譽高，經營行為規范，經營模式及管理水平高、安全生產情況和擬投入的設施設備情況好，經營方案及承諾的服務水平等硬、軟件服務質量好的企業優先得到線路的經營權。客運企業和經營者為了發展壯大，必須實現管理現代化、經營集約化、規范化。

二、實行招投標可以提高道路客運服務質量和從業人員服務水平

因為經營上有松散模式，經營者只顧經濟利益，而忽略了社會效益，甚至個別線路存在著惡性競爭的現象，整體服務質量還不高。因服務質量的投訴舉報時有發生。客運企業不是把精力放在加強企業經營管理，提高服務質量，增強市場競爭能力和發展后勁上，而是停留在出租客運線路經營權或招攬掛靠車輛收取費用來維持日常運作，增加了經營者的成本和負擔，客運經營者一味的追求經濟利益，忽略對司乘人員的管理，導致服務上出現“坑、宰、倒、甩”旅客現象。

通過公開招投標加強了對企業的管理水平、資信的考核，促進企業加強人材培養，提高企業管理和生產人員素質，從根本上提高企業的競爭能力。要不斷提高行業的整體素質，加快道路運輸現代化建設步伐，就要把好道路運輸市場的準入關，必須按照社會經濟發展的要求。開展以投標人的經營資格、經營行為、安全生產、服務水平及競投的經營方案和服務質量承諾方案為評標依據的服務質量招投標來選擇經營者，實現客運資源的最優配置，讓有資質、有實力的運輸企業參與經營，通過合同方式規范和約束運輸企業的經營行為，提高道路運輸行業素質，促進行業實現跨越式發展，客運線路的招投標符合形勢的發展

三、實行招投標可以優化車輛結構布局

目前，營運客車的結構和布局存在不合理現象。主干線上普通車輛過剩，高速公路客運較少，中高級車輛比例低。農村客運線路車輛、班次少，行政村通車率低。

篇8

關鍵詞：公路經濟；社會效益；效益制度；隱患

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）02-0-01

一、提高高速公路經濟和社會效益的意義

1.提高高速公路經濟效益的意義分析

首先，有利于其建設原料行業的發展，從而推動建筑行業和機械行業的進步與革新；其次，有利于高速公路網的日趨形成和逐步完善，基礎工業、基礎設施對于社會經濟的發展制約因素得到基本的解除，對市場分布格局和投資環境有著很好的改善作用，促進市場的完善，吸引了更多的外商投資者，從而進一步推動對外開放和改革的進程；再次，有利于高速公路經濟帶的形成，帶動周邊經濟及第三產業的經濟發展，進而實現我國整體經濟的增長。

2.提高高速公路社會效益的意義分析

第一，促進了高速公路產業的升級，促進了交通運輸業的進一步發展。主要表現在完善交通運輸結構，形成多樣、高水平的運輸方式，促進運輸領域的拓展和運輸結構的完善。第二，促進了區域經濟的進一步發展，及交通條件的改善，形成了資金、勞動力和技術等生產要素的聚集，對于高速公路自身的縱向發展有著重要的意義。第三，對于提高公眾生活質量和現代物流效率有著積極的作用。

二、完善制度管理體系建設，為安全產出做好制度保障

近年來，隨著我國高速公路建設的改革推進，高速公路服務事業得到了突飛猛進的提升，與高速公路迅速發展不相適應的是其秩序化管理起步和發展較慢，和國外發達國家相比，我國高速公路在各項運營管理制度建設方面還存在很大空缺。當前，雖然我國高速公路建設服務單位在不斷的實踐摸索中制定了相關的安全管理制度和辦法，但這些秩序化的法規對于高速公路管理工作人員的權利和職責未能作出清晰的劃分和規定，因此，許多時候這些制度和法規就形同虛設，只有充分的完善基礎規章制度建立，細化權責管理，才能構建起一套秩序化、高效化、經濟化和法治化的服務管理體系，才能更好地防止道路交通事故的發生，在高速公路的服務中也才能更好地體現和實踐以人為本的理念，做到一切按規章制度辦事，不包庇、獎罰分明，公平合理，切實提高高速公路管理的服務效率，提升其在社會的社會影響和社會效益，進一步實現經濟效益和社會效益的全面提升的可持續發展目標。

三、建立相關管理制度

由于公路作為國民經濟的重要組成部分，其市場經濟競爭日益激烈，其相關管理制度的建立更是不可缺少。要保證工作的順利開展就必須每一項工作都應當依據相應的規章和管理措施來進行具體的規范。高速公路的制定與之運行相適應的規章制度，對其運行的科學性、嚴密性和權威性都有著積極的意義，從而使得高速公路的營運管理充滿活力，能夠規范運行并順利實施，最終實現其收費還貸及創造最大化經濟和社會效益的目的。根據公路的運營情況，要嚴格按照其制定的規章行事，做到公正、公平、公開，獎罰分明，一視同仁的態度。加強高速公路管理制度的完善，做到數據化和規范化。此外，還應加強高速公路工作人員的主動性和積極性，做到營運管理的順暢落實，杜絕四方車輛等貪污作弊行為的出現。

四、加強高速公路養護管理，減少安全隱患

高速公路行業是服務行業，因此，首先要對其提供的最基礎的產品和服務進行升級換代。高速公路管理企業要定期對道路進行科學養護，針對道路路面出現的損壞情況進行及時的維修和養護管理，對橋梁的通道實施必要的清疏管理，對損壞的安全設施及時予以更換及清潔，并對高速公路沿線帶進行多功能的綠化養護等。這樣就在源頭上遏制了因為道路質量問題造成的安全隱患，此外，還需要對道路情況進行監控管理，從而有效降低道路及公共設施的損壞率，延長高速公路的使用壽命和節約維修成本。對于高速公路的使用者來說，也實現了很多的經濟和社會效益，有效的減少了高速公路的事故發生率，并使其在舒適的使用中獲得了精神層面的滿足。從這個層面來說，加強對高速公路的科學養護管理，有利于提升高速公路健康服務的完整性，并最終在低成本的養護管理中促進高速公路經濟效益與社會效益的穩步提升。

五、強化不停車收費理念，促進“暢通工程”的全面構建

當前我國許多地方的高速公路實行的都是“停車收費”的管理模式，這種方式對于車流量較大的路段來說，極易造成堵車的情況，倘若排隊等待收費的車輛隊伍過長，還容易造成不必要的交通事故，這就給高速公路的管理和服務造成了巨大的不便和麻煩，需要投入大量的人力、物力、財力來維持這一現狀，大大的加重了管理成本，未能實現資源的最優化配置與管理。為了實現高速公路的最大化資源配置，可以采用ETC架構電子車道的檢測技術，通過對運行車輛里程的智能化、自動化測量將車輛數據信息上傳至管理中心，并通過與電子銀行的互通交易完成自動收費的全過程處理，這樣就在總體上對收費進行了統一的控制，減少了收費站堵車的現象，更降低了收費的成本投入，客觀上促進了社會效益和經濟效益的同步增長。可以引入智能交通（ITS），實現公眾交通信息服務系統、城市智能交通控制與管理系統、高速公路電子收費、監控系統、應急管理系統、車輛控制安全系統以及物流信息系統等一體化管理。

六、規范高速公路沿線副業發展，提高其社會影響宣傳力

高速公路的建設是一個相對封閉的建設，其周圍沿線必然涉及到商業發展，但當前我國高速公路各大服務區的運營服務存在很大問題，管理較差，群眾滿意度較低，時常引發打架斗毆事件，無形之中增加了很多不安全和不安定因素，影響著高速公路的和諧運營。因此，為了切實加強和提高高速公路服務區發展運營中的管理效益，應強化沿線副業的管理，做好品牌形象建設，拓寬服務職能，增設醫護服務、網絡服務、通信服務、娛樂服務等多重經濟增長點，在降低服務價格的同時切實提升服務質量，并強化群眾的滿意度、舒適度。

七、增強服務意識，實現經濟效益和社會效益的統一

高速公路企業要在市場經濟環境下得到可持續和諧發展，就必須樹立其主打服務意識，要“用心”“細心”，“貼心”，做到服從和服務與經濟社會的各項事業的發展。高速公路交通應急搶險、高速公路保暢通、對口援助及“雙到”扶貧等一系列行動中，盡職盡責，展現了國有企業政令暢通，執行力強，敢擔責任的良好形象。通過這些舉措一方面可以增加經濟效益，另一方面也無形中提升了社會效益。

參考文獻：

篇9

【關鍵詞】公路；經濟效益；制約因素

Study on the Factors and Countermeasures of Restricting Highway Economic Benefit

Hua Hai-tao

（Xinxiang Municipal Highway Administration BureauXinxiangHenan453000）

【Abstract】In the context of steady socio-economic development， China's transportation industry has also developed a relatively rapid development. Highway construction is a particularly important part of the transport industry. With more and more highway construction projects， builders and policy makers began to pay great attention to the economic benefits of highways. On the basis of analyzing the relevant factors of highway economic benefit， this paper probes into the effective countermeasure of restricting the economic benefits of the highway， hoping to provide the valuable reference for the highway economic benefit.

【Key words】Highway；Economic benefit；Restrictive factor

進入21世紀以來，我國社會經濟呈現了突飛猛進的發展勢態。在這樣的勢態下，各行各業都快速發展起來。其中，交通業也不例外。在交通業中公路的建設非常重要。一般公路建設周期長、施工量大，需要消耗大量的建材資源等。因此，在公路建設過程中，提升經濟效益便顯得極為重要。然而，就目前而言，公路經濟效益的實現還受到諸多因素的影響，如管理制度的缺失、資金投入不足等。鑒于此，本文對"公路經濟效益的制約因素及對策"進行分析與探究具有較為深遠的意義。

1. 公路經濟簡要概述

對于公路經濟來說，公路經濟效益是非常重要的一個理念。一般情況下，將公路經濟效益劃分為兩類：其一，在建或改建公路系統內部的經濟效益，也就是指對公路相關管理工作、養護工作以及節材降耗工作進行強化，從而使公路建設工程整體經濟實現最優化。其二。指的是整體公路系統的社會經濟效益。這部分的經濟效益從宏觀角度上分析顯得較大，而且是需要很長的周期才能夠見效的。如車輛安全、人身安全，均屬于社會經濟效益的一部分。從社會經濟效益的高低往往能夠看出整個公路系統的服務能力。倘若公路系統社會經濟效益高，則能夠帶給人舒適感、安全感，從而放心出行，降低交通事故的發生等。從整體而言，公路的內部經濟效益與社會經濟效益共同組成了公路經濟效益。但是，由于公路經濟效益的實現會遭受諸多因素的影響，因此采取有效的解決對策便顯得極為重要。

2. 公路經濟效益相關制約因素分析

現狀下，我國公路經濟效益的實現還存在一系列的制約因素。公路經濟效益難以得到有效提升，便難以使公路整體質量得到有效保障，進一步將引發諸多問題。主要制約因素如下：

（1）思想認識存在偏差。

對于公路經濟效益的實現來說，是需要樹立全新的市場經濟理念的。但是由于公路工程相關工作人員思想認識存在偏差，常表現為被傳統觀念束縛，"靠、要、等"的落后思想尤為明顯，這便導致公路相關部門的職能作用難以有效發揮，同時也難以提升相關工作人員在公路建設中的積極性，進一步使公路經濟效益的提升受到很大程度的制約。

（2）資金投入不足。

公路工程是系統化工程項目，具有施工周期長、工種復雜、人員復雜等特征。在大規模施工的前提條件下，便需要具備充足的資金投入。而現實狀況卻是資金投入不足，無論是在公路施工、建材的購置還是在機械設備維護保養上，資金都存在投入不充足的情況。顯然，在資金投入不足的情況下，工程企業便會采取向政府貸款及其他途徑進行籌資，這樣做的弊端便是使公路經濟效益難以得到有效提升。

（3）工作人員整體素質有待提升。

公路建設過程中涉及到方方面面，如施工設計、現場施工、施工管理以及機械設備維護保養等。這些環節都需要人的融入。倘若公路相關工作人員整體素質偏低，則每個環節都可能出現問題，從而出現施工不能預期完成、施工管理薄弱以及引發風險事故等情況，顯然這將大大影響公路的整體經濟效益。另外，目前我國部門公路系統還存在人員超編的現象，從而造成"人吃路"的局面，在這樣的情勢下便難以使公路經濟效益得到有效提升。

（4）管理體制不夠健全。

就現狀而言，我國公路管理體質還停留在半下放型管理體制層面，公路建設過程中需用到的資金大部分是由省廳進行財政撥款而完成的。公路管理由省廳負責，而對于行政與人事的管理，則由地方負責。雖然這樣的管理方式具備一定的優勢，但在公路整體建設及養護方面，存在不足之處。從整體層面分析，目前我國公路管理體制尚且有待完善，這樣才能夠為提升公路經濟效益提供保障依據。

3. 針對制約公路經濟效益的有效對策探究

結合上述分析，認識到制約公路經濟效益的幾大重要因素，針對這些制約因素采取有效的解決對策便顯得極為重要。具體對策如下：

（1）提高相關工作人員的思想認知水平。

由于公路相關工作人員長期受到傳統思想的影響，使得公路經濟效益難以得到有效提升。鑒于此，便需要提高相關工作人員的思想認知水平。加強學習，樹立全新的思想觀念，避除"靠、要、等"的落后思想。公路相關部門充分發揮自身職能作用，同時相關工作人員努力提升自身在公路建設中的積極性，使公路施工、管理、養護等一系列工作能夠井然有序地進行，從而為公路經濟效益的提升奠定尤為堅實的基礎。

（2）加大資金的投入，實現科學管理。

對于公路工程項目來說，屬于一項系統化的工程，為了使工程項目能夠順利進行，投入充足的建設資金顯得極為重要。因此，企業便需要拓充融資渠道，多與政府合作，根據政府有利政府，使自身獲取的資金實現最大化，以此使工程開展中具備充足的資金保障，使公路施工、建材購置、機械設備購置以及維護保養等工作都能夠有充足的資金作保障，進一步使公路經濟效益得到有效提升。

（3）努力提升工作人員整體素質，完善人員編制。

結合上述分析，發現相關工作人員素質對公路經濟效益的實現存在間接的聯系。因此，便需要努力提升工作人員整體素質，做好工作人員的培訓工作、安全教育工作等，使他們能夠在公路建設相關工作中提高積極性、發揮作用，進而促進公路經濟效益的提升。同時，對人員編制加以完善，充分避免"人吃路"狀況的發生。另外，本人認為還需要努力提升運營單位人員服務意識，對公路建設力度加以強化，通過崗位培訓、激勵機制的融入，使各方員工明確自身職責，從而在自身崗位發揮顯著作用。可多與國外先進管理企業、單位進行合作，學習他們豐富的經驗，然后將學習到的經驗融入到國內公路工程建設過程中，以此為公路經濟效益的提升提供保障依據。

（4）構建完善的公路經濟管理體制。

公路經濟效益的實現需從方方面面進行完善，其中管理體制的完善顯得非常重要。要想構建完善的公路經濟管理體制，首先便需要加強公路管理機構的建設，然后對相關規章制度進行合理建設，保證規章制度的規范性與科學性，使其能夠保證公路工程運營的有效性及安全性。現狀下，對于公路管理我國擁有的規章制度諸多，如《路政管理規定》、《公路安全保護條例》以及《收費公路管理條例》等，這些規章制度均為公路建設的規范性提供了保障依據。本人認為，為了使公路經濟效益得到有效提升，需在上述既有的規章制度的基礎上進一步加以完善，從而使公路管理擁有更加完善的制度憑據。另外，需結合制度加強對人、對物的管理，以此確保公路施工、人員作業的規范性，充分避免風險事故的發生，從而為經濟效益及社會效益的提升良機。

4. 結語

通過本文的探究，認識到目前我國公路經濟效益的實現還存在一系列的制約因素，因此采取有效的解決對策便顯得極為重要。比如提高相關工作人員的思想認知水平、加大資金的投入，實現科學管理、努力提升工作人員整體素質，完善人員編制以及構建完善的公路經濟管理體制等。除此之外，本人認為還需要根據公路工程項目實際情況，實事求是，堅持走可持續發展道路，以此促進公路經濟效益的提升，進一步為我國公路事業的發展奠定尤為堅實的基礎。

參考文獻

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篇10

在過去十年的高速公路發展中，山東省逐步建立和完善了以高速公路為軸，帶動沿線經濟發展的“走廊路域經濟”模式，并正在形成以物產相對豐富或貿易相對集聚的高速公路交匯地帶為經濟增長極，逐步向周邊輻射的典型的“點軸經濟效應”。作為農產品相對豐富、出口量相對較大的山東壽光市，利用高速公路在其境內交匯的路域優勢，形成為山東農產品集散地，并最終成為中國農產品出易會的舉辦地，從而極大地提升了壽光市的經濟價值，并逐步形成為率先發展的經濟增長極，同時也對相臨周邊地區的經濟發展起到了輻射作用。山東青州的東壩鎮利用高速公路橫貫該鎮的契機，開發沿線走廊經濟，分別建成青州外商投資工業園、青州民營經濟工貿區，形成“一條高速公路”帶動“園區經濟發展”的新模式。而作為半島經濟圈的龍頭，青島逐步建立和完善作為物流樞紐的職能，在濟青高速公路和未來的濟黃高速公路與黃島港口銜接區域建立龐大的國際物流園區，從而將以濟南為中心的山東高速公路網絡納入半島外向型經濟的框架之中。山東正逐步形成“一個龍頭、一個中心、多個經濟增長極、輻射全省”的以高速公路網絡為基礎的高效率“點軸”模式。

在高速公路的運營管理上，山東積極借鑒國外的先進經驗并結合本省的具體特點，走出了一條適合本省高速公路運營和發展的道路。

首先，通過試點全省聯網的高速公路管理信息系統，使用高科技手段增效高速公路，提升車輛運行速度的同時，形成收費、監控、通信三網一體的信息系統管理模式。

在試點階段，已經形成了包括信息總中心、信息中心、信息分中心、收費站、車道五級系統架構，成為我國迄今為止規模最大、技術最先進的高速公路計算機聯網收費系統。

高速公路運營管理的信息化、高科技化，不僅帶來了高速度、高效益，也使得山東高速公路運營管理向標準化方向邁進，為將來實現高速公路運營商的聯合運營、聯網結算打下了堅實的基礎。就目前的效益來看，在高速公路聯網信息系統投入使用后，車輛停車交費的次數減少、車輛運行速度加快、路網通行能力增強；聯網以來，濟青高速公路通行費平均增長近30%。可以設想，如果全省近4，000公里高速公路聯網，實現全網計算機管理，則平均每年的通行費將可以增加近5-6個億人民幣。那么，高速公路管理部門最感頭痛的前期投入的費用問題，將在兩年內解決。

使用信息化管理的24小時監控系統和信息系統，可以及時向各路段行駛車輛提供天氣、路況、車流等信息，降低交通事故發生率。統計顯示，在山東已建成使用信息化系統管理的部分路段，事故率平均下降14%。可以預見，在將無線信息廣播系統納入整個管理系統之后，將更加有利于通行效率和效益的提高、事故率的下降。

其次，通過轉讓高速公路經營權，取得資金融通的便利，繼續省內高速公路建設，同時也為信息化管理系統提供了充足的資金支持。2002年，濟南至泰安的高速公路60%的經營權被香港通高發展有限公司買斷，收回投資12億元。京福高速山東段和京滬高速山東段的經營權也以轉讓的方式出售經營。從去年年初就開始醞釀的濟青高速公路經營權轉讓事宜也一直在進行，而意向買家恰恰是法國最大的高速公路運營商—索菲樂公司。如果雙方達成協議，政府不僅可以獲得籌建濟黃高速公路的基本資金，而且可以通過索菲樂公司在中國的管理實踐學到高速公路運營的先進理念和運營手段。雖然，由于濟青高速公路目前的贏利局面，以及索菲樂公司對濟黃高速公路的恐懼，雙方的洽談目前不是很順利，也許會夭折，但是，山東通過轉讓高速公路經營權的思維方式卻值得我們肯定。

從2001年起，山東交通系統就已經開始將公路、港口、場站和交通工業的四個大類的46個項目，面向國內外招商，期望通過轉讓基礎設施的收費權、經營權、交通管理領域的土地使用權和開發權，獨資、合資、合作、BOT方式建設經營，利用國內外資金。運營管理模式品種繁多，從目前的構想中包括租賃經營、承包經營、特許經營、合作經營、相對管理等，廣泛吸納外資以及民營資本。

筆者對山東欲出售大幅度贏利的濟青高速公路，十分贊賞。總投資達30億的濟青高速公路曾開辟了國內最早的股份合作制建設告訴的先河。投入運營十年來，為沿線路域經濟的發展帶來了不可估量的效益。目前其各項路域經濟開發收入高達6億元，還貸后尚有大量贏余。高速公路投資額大、回報率低、回收期長等問題，在運營良好的濟青高速公路業績面前，都不是問題。因此，很多人對出售濟青尚有疑慮。

在高速公路的建設和運營管理方面，山東也面臨著與其他省市同樣的投資渠道單一，還貸壓力巨大，籌措資金困難等諸多問題。濟黃高速公路遲遲不能動工的主要原因或許就是面臨著巨大的資金壓力所至。

從目前情況看來，由于高速公路投資來源繁多，經營方式多樣化，山東高速公路業已形成群雄并舉的局面。如何整合眾多的高速公路運營機構，選擇合適的運營商應成為管理部門重點思考的問題。

盡管存在著一些問題，山東高速公路運營管理的基本模式是好的，并已卓有成效，而且其發展勢頭強勁。可以肯定的是，目前的這種運營模式應該而且必將成為全國高速公路運營管理的楷模。

目前我國高速公路運營管理的問題探討和解決思路

高速公路不同于其他產品或服務，它不僅涉及到社會和政府效益、運營企業自身效益、使用者的感受和效用，而且，作為具有公共屬性的高速公路，還涉及到社會正義目標的實現。因此，大多數國家使用財政資金進行公路建設。但是，財政資金的投入，必然引發資金的回籠和資金的收益問題，同時，如何減少財政資金投入后所產生的運營風險，也是政府必須考慮的問題。另外，如果財政能力不足，必然訴諸于私人資本的投入，尤其是為減少甚至消滅政府未來在運營管理中的風險，私人資本的投入更是不可或缺。然而，這必然導致私人資本的自身利益最大化與社會效益和社會正義的實現的巨大矛盾。

在我國，公路建設主要采用了兩種形式：第一，國有化企業改組，包括進行政企分開的體制改革；第二，BOT方式。從現今已建成并投入運營的高速公路來看，第一種方式居于主導地位，而第二種方式正呈現上升勢頭。但是無論哪種方式，到頭來都必然形成企業法人形式的私法主體的經營管理模式。無論從私人資本還是私法主體，進入類似高速公路這樣的基礎設施建設、運營管理、維護，其動力或效力發揮的前提都必須來源于幾個基本的前提：首先，項目必須能夠獲得回報，這其中包括運營費用支付和負債清償，同時，能夠獲得一個清晰的富有競爭力的回報率；其次，商業風險（比如建設和運營的風險）、社會政治風險（比如政府管制和權力核心更迭）、自然風險（比如人力不可抗拒的自然災害）應當清楚，并在私法主體或私人資本與政府的行政合同中得到良好的分擔、分配和確認；第三，應當有一個良好的使合同得以正常實施和運行的保障機制。

目前，由于還沒有一個完整的用來約束高速公路運營管理的機制和相關的準確的或者明確的法規，甚至沒有一個如何界定高速公路的經營權的準確的定義，使得我們現行的法律難于承擔起對高速公路運營管理的權威，從而引發諸多矛盾和問題。依據1997年7月3日的《公路法》，對“公路經營權”做了如下定義：“公路經營權是依托在公路實物資產上的無形資產，是指經省級以上人民政府批準，對已建成通車公路設施允許收取車輛通行費的收費權和由交通部門投資建成的公路沿線規定區域內服務設施的經營權。”這就把“公路經營權”界定為無形資產，其權利包括通行收費權和沿線區域服務設施的經營權；同時，也界定了權利的轉讓、程序、審批、組織、管理、價值評估、收益、使用等。因此，現行法律實際上將高速公路的收費權和沿線地區的房地產開發經營權、服務設施經營權進行捆綁，將其作為無形資產處理，采用了民事權利模式來解決帶有社會正義行為的高速公路經營權的分配。這種模式顯然忽視了高速公路的公共屬性，以至于最終造成政府在未來和高速公路運營管理公司的矛盾以及政府在運營管理中的角色定位的尷尬。

首先，出資制度的沖突：依據我國《公司法》（目前就無形資產的投資還只能依據這部《公司法》），作為無形資產的工業產權和非專利技術在投資中所占比例不得超過20%，即使是高科技企業也不得超過30%。因此，按照這部法律，政府或投資企業都無法從作為無形資產的高速公路經營權中獲得享有公平對價的股權。因此，政府只能進行如下兩個行為：首先，轉讓公路經營權獲得收入；然后，將收入作為投資投入公司。這種自我交易行為顯然有違世界貿易組織有關公平交易的原則。或者，政府采取合作經營（是一種特殊的中國式的合伙契約式企業）的方式，比如廣深高速和廣花高速均采用此種模式。但是，目前廣深高速和廣花高速的矛盾恰恰是政府和企業的矛盾。其原因就在于這種合作模式的基礎是建立在私人主體的基礎之上，而作為公法主體的政府從事這種行為，顯然有悖“誠實信用的商業行為”，這本質上仍然是一種自我交易行為。

其次，政府干預和自由經營的沖突：目前的公路經營權借鑒《民法通則》有關國有企業經營權的模式規定，即對作為私法上的物權，政府對高速公路公司的管理應當基于行政管理方式實現。以次為據，政府對高速公路公司的管理，要么依據其對高速公路的所有者的身份，參與高速公路董事會或者股東會，通過股權方式進行管理，但是這樣政府就不得不承擔高速公路運營所帶來的風險；要么依據社會管理者身份對高速公路公司實行普通企業的類似的管理，并且應當通過規范的法律文件加以實施。通過私法上的物權模式管理高速公路，政府的行為受到也理應受到極大的限制；可高速公路的建設和運營過程中所碰到的諸如征地、拆遷、貸款、融資、運營管理等無不滲透著政府的指令。從法律和私法主體的獨立性來看，政府的這種干預是缺乏依據的；可另一方面，要求高速公路公司承擔公共職能同樣是缺乏依據的。私法上的公司，不能承擔政府管理的職能；而政府為實施公共職能而導致過度干預又影響了私法主體的獨立和運營。目前我國的高速公路路政大隊實際上就處在這樣一個尷尬的境地。

第三，權利質壓引發的沖突：高速公路經營權作為一種無形資產，通過抵押向銀行貸款時，涉及到擔保方式。依據司法解釋，無形資產抵押，采取權利質壓。然而問題在于，作為質壓人高速公路公司，在權利被轉移占有之后，是否其處分權或者收益權將受到限制？如果沒有限制，銀行的利益難以保障；如果受到限制，高速公路公司的利益難以實現，而且從目前的法理，銀行無法行使限制權。同時，采取此種質壓方式，銀行的風險還在于：由于高速公路的收費權和沿線區域開發的經營權有所不同，特別是收費權帶有強烈的人身屬性，銀行不可能將經營權拍賣或套現；此外，公路經營權的授予對象的資質是特定的，不可能由銀行來決定的。盡管目前尚未發現高速公路運營資不抵債或難以清償貸款的狀況，然而一旦出現，按照現行法律，銀行將無法得到實在的補償。

第四，路政管理引發的沖突：與鐵路、森林、海關不同，我國的路政管理由交通和公安兩家分管。無論是1992年3月31日頒布的《國務院辦公廳關于交通部門在道路上設置檢查站及高速公路管理問題的通知》還是各省相繼出臺的相關辦法和通知，都沒有從根本上解決權利和權力的分配問題，從而引發了諸多矛盾，特別是利益沖突。比如廣東佛開高速公路由于其地理位置的特殊性，導致“三個大隊一條路”（佛山交警、江門交警、佛開路政），從而引發因拖車利益的流血事件；而無利可圖的較為偏遠的地區，其過境的高速公路竟然無人管理。問題發生的根本原因在于：公共權力部門介入營業領域，而高速公路經營權本身兼有的公共屬性和私人產品屬性，造成了私法上的物權和公法權力的沖突。現行法律對高速公路產權的界定不明，是關鍵所在。無論是交警部門的行為不當，還是高速公路公司的行為不規范，都是雙方在權利和權力邊界發生了摩擦和沖突。

綜上所述，我國目前流行的套用私法上的物權概念來界定高速公路經營權的做法，無法解決所面臨的諸多矛盾。而只有將高速公路特許經營權作為一項單獨的權利重新給予法律的規定和界定，明確經營權所涉及的各方在路權上的特殊性、權利、責任，才能有助于政府的管制和社會正義的實現、經營權的自主和獨立、權利的流轉。另外，對目前公共權力部門介入高速公路運營管理領域的做法，筆者有幾點方案僅供參考，是為拋磚引玉：

一、執法部門委派管理模式：由交通部門、公安部門委派路政執法人員和交警執法人員進入公司，按照法律法規執行行政管理。派駐人員與公司之間以政府行政合同方式明確各自的責任和義務，這是一種較為初級的模式，也是多數歐洲國家采用的模式；

二、交通主管部門管理模式：類似于森林警察、鐵路警察或海關警察，高速公路的交通完全統一由高速公路公司負責；而考慮由交通部門組建統一的執法管理機構，業務上由公安部門指導，而經費和序列都納入高速公路管理機構，成渝高速重慶段已經采用此種模式；

三、權利細分模式：在現有的權力劃分基礎上，繼續對新的領域和情形以及原來不清晰之處作出明確劃分，廣東省目前采取此種方式，同時輔之于“收支兩條線”的自我約束機制以及規范性的文件。就比較而言，三種模式分別采用合同、管理權轉移、職權細分方式，第一種方式國際上最為常見，同時轉軌和運作成本最低，但類似于私法主體雇傭警察，存在著法理上的問題；第二種的解決方案最為徹底，但是需要一定的轉軌成本，短期內無法推廣；第三種方案的制度和運作成本最高，而且沒有從根本上解決問題。

以下我們談談特許經營權的授予和經濟合同關系的塑造。

目前國際上特許經營權無非分為兩種形式：轉讓和授予。所謂轉讓特許經營權其實類似于BOT方式，主要針對外資對高速公路經營權的介入，國內幾乎不存在直接向企業的轉讓（事實上，目前擁有高速公路經營權的國內企業都是國有企業），而類似于授予。事實上，在高速公特許路經營權的問題上，明顯地存在著非國民待遇。目前的法律規范存在種種不合理和沖突。BOT項目所要求的高度發達的法律環境的欠缺，導致外商沒有足夠的積極性或要求很高的投資回報率并要求政府擔保（實際是謀求將政府拖入風險的旋渦）；而體制內的行為的不規范，常常導致合同成為一紙空文。盡管自1998年以來，國務院及相關部委了諸多指示，但是BOT方式在我國的實施仍然舉步維艱。在政府和企業的關系中，同時存在著政府行為和企業行為的不規范。因此，在高速公路的建設過程中，政府與企業關系的再造，可以分為三個不同的層次：政府經濟管理行為的規范化、政府作為所有者身份行使權利機制的完善和規范化、政府與企業經濟合同關系的再造。換句話說，政府應當有能力而且必須在轉讓或授予高速公路經營權方面塑造一個規范化的“市場”，而不能僅僅理解為是針對外商投資行為。一方面明確地方政府管理行為、政府經濟合同行為；另一方面統一高速公路特許經營市場，統一物權評估，統一資質審核，在債權和融資上進行相應的市場化運作。面對高速公路特許經營權這樣一個特殊的商品，應當作特殊的獨立性處理，其運營管理界定的中心應當是合同，而不是產權。通過競爭性程序控制價值的真實性，不僅不會導致國有資產的流失，而且為管理機關設計更加合理的合同方式留下空間。

高速公路特許經營權合同關系的塑造，應當考慮的主要因素在于：風險的劃分和管理；政府、承建商和運營商的權利和收益分配；腐敗和機會主義的克服；公共目標和公共職能以及社會正義的實現。英國工黨曾經提出公共服務中引入私人資本而又要保障社會福利效果的三個標準，值得我們借鑒：附加性，即是否創造了附加或額外的社會基礎設施？物有所值，即政府或社會是否獲得了應當獲得的利益？公共目標，私人資本的利用是否減少了公共部門追求公共服務目標的彈性？對于公共利益合同中的腐敗，奧斯本指出，合同如果符合以下四個標準，腐敗行為就很難產生：投標確實是競爭性的；競爭的依據是成本費用和業績質量的可靠資料；對承包商的嚴密的監控；建立相對的非政治機構履行監測任務。對于高速公路特許經營合同中的風險分擔的原則可依據：屬于融資、建設施工、物料采購、經營、維護等方面的商業風險由高速公路公司承擔；屬于國家政策方面所致的風險，由合同的政府部門承擔；而屬于不可抗力的風險，則由雙方協議明確。

然而風險的劃分并不容易：評估高速公路經營權的價值主要依據交通流量的預測，而這種預測往往與日后的現實脫節。結果，在投標中獲勝的運營商往往怨聲載道；同時，由于收費價格的管制，致使在長期的運營中，形成收費與投標成本以及預期收益的極大差距。廣東的經驗充分說明了這個問題。由于外方沒有能按照預期收回投資，高速公路經營權到期后，只能通過延長經營權期限。而且，為了能吸引外資，廣東的做法往往是故意低評經營權，其目的是“引進來再說”。結果是導致政府“完全違背信用的要挾”，而外資也毫無疑問存在著要求繼續磋商的機會主義意識和行為。最終，風險和盈利完全取決于雙方的磋商能力，“權力”要素占據了問題的核心。政府的選擇就是干預和“合法違約”，外資的選擇則是賄賂和機會主義行為。

那么，究竟如何解決這個問題呢？

英國提出了所謂“影子收費”的辦法：政府規定最低流量標準，如果低于該流量，則政府提供補貼，如果高于該流量，則政府與運營商按比例分成。

臺灣學者則提出了所謂“非最低（或最高）標商優先承攬制”（或稱作“首標不中”），即第二投標人中標的方式來解決信息不對稱，迫使投標者既要考慮中標的可能性還要考慮未來實現標的的可能性。

恩格爾、菲舍爾和格拉托維奇提出了最小收益凈現值拍賣法：特許經營權的經營期限是變動的，投標方就其獲得的最小凈現值進行投標，一旦這一收費目的實現，特許經營權即終止。如果在將最低車流量也納入投標體系，則更加完善。不過，在中標者未來的經營過程中，對其實行有效的財務監管不可或缺。

歸根結底，解決高速公路運營管理中的雙方約束方式，不是依賴產權模式而是利用契約模式，通過雙方簽定的經濟合同，采用競爭性程序進行投標，實行國民待遇，是改善目前高速公路公司激勵措施的主要對策。

國外高速公路運營管理模式的探討

我國高速公路起步較晚，但發展速度很快，后來居上。但是正如上面所述，由于投資和運營主體的多元化，行政管理的交叉，帶來了諸多管理的問題，造成了大量不必要的矛盾和資源的浪費，阻礙了公路網絡的規劃。因此，理順高速公路管理體制十分必要。盡管上面我們已經談到了一些方面，但他山之石，可以功玉，我們不妨來看看國外的某些高速公路運營管理的模式，特別是法國高速公路運營管理的模式。

日本高速公路管理的管理模式：

按照日本《道路法》的規定，道路管理機構被賦予廣泛的“道路管理權”，其目的是確保安全和暢通。其管理權一般包括：路線確定、路線變更、建設、重建、養護、維修、禁止通行、道路占用許可等。各級道路管理機構的職責劃分總體是：高速公路由國土交通省管理；一般國道的指定部分由國土交通省管理，未指定部分由縣管理；縣道由縣管理；市以下公路由市、町、村管理。根據《道路法》和相關法規，上述“道路管理權”也可能委托有關單位執行管理，受托單位便承擔道路管理機構的職能，多見于收費公路。最典型的就是“日本道路公團”，它管理原屬國土交通省的高速公路的建設、維護、管理等，當然包括收費；其他還有首都高速道路公團、阪神高速道路公團、本州四國聯絡橋公團等，相繼受托承擔管理者的職能。不過，國土交通省與公團的關系并非道路經營權的轉讓關系，而是委托與受托的關系，雙方之間是一種的關系。

意大利、西班牙和德國高速公路的管理模式：

意大利是以特許公司形式進行項目融資建設高速公路。對于選定的公司，由政府賦予特許權；在法律保證特許經營的條件下，公司可以進行資本市場融資；對于高速公路事務，除交通事故交由警方處理外，一切帶有政府行為的事務均由政府授權給高速公路公司，從而保證高速公路公司的合理收益。西班牙同樣實行特許公司制度，從事高速公路建設運營的特許公司，可在政府的幫助下從國外市場獲得一定數額的貸款，政府對該批貸款提供擔保，并固定匯率（如貸款期間，匯率發生波動，匯率差額由政府負擔）、采取合理的收費率更新計算方法。德國的高速公路全部實行免費制度，有國家統一建設、管理和維護，其費用支出屬于國家財政開支，來源于稅收項目。

美國高速公路的管理模式：

美國是世界上擁有高速公路里程最長的國家，近90，000公里。與世界上多數國家不同，美國的高速公路管理方式主要依靠各州交通部門。聯邦政府公路管理局本身不直接管理和建設公路，僅僅負責提供規劃、科研、標準和資金。公路項目的建設、實施、管理，主要依靠州政府。州政府交通部門是項目建設業主，不過州政府只負責承擔州際公路往和干線公路的建設和管理，其他由地方政府承擔。《聯邦贊助公路法案》授權聯邦公路管理局對具體項目提供資金，資金一般用于州際公路網的建設。雖然各州僅負責本州的公路建設及管理，但是必須嚴格執行聯邦公路規劃、聯絡成網、避免斷頭路。除了由各州交通部門負責的高速公路外，美國也有極少數收費高速公路的管理采取了一些特別的模式。

新澤西州收費高速公路公司：該公司屬于國營法人實體，依照新澤西收費高速公路條例于1948年創建。該條例以立法的形式賦予該公司對新澤西高速公路的建設、養護和運營享有權利，并允許該公司發放收費高速公路債券。債券的發放必須經過州長和州財政部長的書面批準，通過收費和路域經營收益清償。收費高速公路的全部收入須存入儲備基金，并依據收費高速公路收入債務協議投入使用。

奧蘭多縣高速公路管理局：是為了適應奧蘭多縣交通運輸發展需要，于1963年由州議會批準成立，獨立于州交通部之外的高速公路管理機構。高速公路管理局領導機構由五人委員會組成，三人由州長直接委派，一人由奧蘭多縣縣長任命，另外一人由佛羅里達州交通部五區負責人擔任。全局職員三十人，負責總里程80英里的高速公路。資金籌措：由高速公路管理局委托資信很高的咨詢公司完成可行性研究，得到銀行認可后，一個專門的籌資公司將進行資金籌措的工作。項目建設：由高速公路管理局采用公開招標的方式選擇承包商和監理公司負責項目的建設。收費管理：采用公開招標的方式，委托私人收費公司進行收費，雙方是合同關系。高速公路管理局所屬路段收費人員共計400名，均由收費公司管理。另外，高速公路管理局的車輛也要照章繳費。養護管理：采用公開招標方式選擇私人公司從事專業的公路養護作業。高速公路管理局目前的年收入大約8，000萬美元，建設籌措資金為91，500萬美元，每年需還貸4，500萬美元，收費盈余除應付人員工資及日常開支外，將用于投資新的高速公路項目建設。

法國高速公路的管理模式：

法國的高速公路始建于20世紀50年代，到目前為止，約有高速公路里程達9，000公里。除靠近大市區路段外的約2，000公里外，法國的高速公路均為收費高速公路。通行費率依據收入水平而定，其中收入的15%用于高速公路運營管理和新路建設。法國對高速公路的管理大體可以分為兩類：一類是政府直接管理的高速公路，主要屬于不收費的高速公路，如前所述，所需資金分別由中央和地方財政劃撥；另一類是政府間接管理的特許經營高速公路，屬于收費高速公路，其建設、養護、管理資金通過收取通行費解決，這類高速公路占法國高速公路的主體。法國政府對第二類方式的管理體系構成是：中央政府、裝備運輸部、國家高速公路管理局、直接建設管理局、高速公路企業聯合會、高速公路公司。國家高速公路管理局作為政府對特許經營的管理機構，對特許經營高速公路公司進行宏觀管理和調控，其主要職能是：第一，作為國家代表與特許經營高速公路公司簽定特許經營合同；第二，制訂有關高速公路建設和管理的法規、制度、標準和規范；第三，制訂高速公路路網規劃；第四，對高速公路的初步設計進行審批；第五，對建設工程質量和經營服務水平進行監督；第六，管理收費標準，對經營和財務狀況進行監督審計；第七，任命特許經營公司的董事長；第八，協調辦理建設貸款，對公司建設資金給予幫助。高速公路企業聯合會是政府與企業之間的中介機構，承擔溝通、聯絡的工作，并貫徹政府意圖。而特許經營公司則為企業實體，負責高速公路的建設、養護、管理、經營，合同期滿，將良好的高速公路交給國家。

法國高速公路的建設投資相對比較昂貴，普通高速公路的投資按照現行比價大約為5，000萬歐元/公里。其中一條全國最貴的高速公路（位于巴黎近郊）造價預算高達8，300萬歐元/公里。法國高速公路建設之所以如此昂貴，主要是在充分考慮滿足人民的各種需求后確定的。比如高速公路環保投資所占費用大約為總投資的15-50%；平均每10公里建一個停車場，其衛生設施、休閑、園林綠化區一應俱全；平均每20-30公里建一個服務區，除停車場外，附設加油站、修理站、餐廳、超級市場、簡易運動場、小型星級賓館等服務設施；平均每2公里建一座污水處理池。這些措施和設施，一方面解決了高速公路建設所帶來的環保問題，另一方面也擴大了高速公路公司自身的路域經濟收益，同時也是城市居民休閑的好去處，從而增加了高速公路的流量。高速公路建設與保護地表自然狀態，始終是各國高速公路建設中很難處理的矛盾，但法國等許多歐洲國家（包括瑞典等）卻處理的很好。高速公路建設盡可能與自然景觀充分協調，盡可能保護自然狀態的地表原貌，盡可能減少土地資源消耗。不僅如此，高速公路建設還必須考慮到附近居民的環境因素，通過城區、村鎮、居民區必須設置防噪音墻；高速公路走向若須穿越文物古跡、名貴樹木、人文景觀、自然保護區等，必須進行繞道設計布局；高速公路穿越廣袤的農村、山區和動物經常出沒的地區，必須設置動物安全通道，以保護與人類共存的生物鏈。

下面分別就法國高速公路運營管理的諸多方面分別探討。

高速公路的建設與養護：

法國高速公路通過招標選擇特許經營公司實施建設。自20世紀60年代初開始，經過多年的市場淘汰和篩選，目前尚存九家較大的具有一定規模的、相對比較規范的特許經營公司，其中包括一家私營公司，分布于全國不同地域。國家一般不再投入高速公路建設資金，而由特許經營公司籌措融資，施工完成，建設者即獲得30年的特許經營期限。特許經營公司通過經營收費高速公路獲得收入，其分配比例為55%用于歸還貸款、25%用于經營、養護開支、10%上繳稅金、1%用于建立發展基金，余者為高速公路公司的利潤；另外，高速公路公司也可以通過經營特許范圍內的路域經濟獲得收益，該收益除上繳稅金部分外，完全由高速公路公司自行支配。由于歐洲國家早在20世紀60年代就完成了高速公路網絡的建設，所以在目前法國的很難在看到大面積建設狀況。施工現場也僅存少量工程技術人員和養護人員。養護中心有少量固定的專業技術人員和管理人員，而養護工人則多數屬于臨時招聘。大部分養護工人均工業嫻熟、敬業精神強、工作效率高，通常與養護中心保持緊密聯系。在公路養護階段和路段，均設置防噪音板，顏色多為淡藍或淺綠，與大自然的藍天、綠地融為一體，使人賞心悅目。

監控與安全管理：

法國實現了當今最前衛的網絡技術、計算機技術、通訊技術和工程技術，實行全天候、全過程、全網絡的全面覆蓋的監控管理。以法國ASF公司為例，該公司的監控中心就是一個集信息收集、處理分析、信息和反饋以及提供準確服務的完善的計算機中心系統。監控中心的主機屏及時準確地反映該中心所監控的2，300公里路段的運行狀態，隨時收集和處理來自七個分部、29個養護段、400余收費站傳回的各種技術、經濟、安全和管理信息。法國高速公路在建設時就要求平均每公里要預埋一個電子感應裝置，以便日后記錄路面的交通量、通行車輛載荷、路面溫度、濕度以及天氣等信息，其精確程度達到某時某分某秒。而堅控中心通過所搜集的信息進行分析，及時作出決策高新技術的使用，使事故率和車輛交通所帶來的危害降低到最小程度。該公司還將公路各個路段的狀況和各種信息及時在網絡上，使得用戶可隨時查詢該公司某路段在某一時刻的交通數據，并提供相對較好的備選路段。監控中心還設立了路段廣播電臺，24小時通過無線電通訊網有關高速公路運營安全服務及時刻交通相關信息，在轄區路段隨處都可以看到電臺的標志牌。電臺的建設，一方面降低了事故和車輛危害，另一方面也為經營拓寬了渠道。

高速公路的收費與信息管理：

法國高速公路引入電子收費系統，即所謂的不停車收費“一卡通”。法國的高速公路用戶交納的不是稅，而是其所享有的服務費用：高速公路通行費、服務區使用費、交通信息費、高速公路專用電臺費等。其收費方式逐漸從人工、自動投幣、磁卡讀寫發展到今天的電子標簽。以電子標簽為核心的電子收費系統，使得使用者無需停車即可通過收費口，加快了通行速度。起初，法國的電子收費系統沒有統一的標準，業主系統互不兼容，致使聯網結算難以實行，屬于不同網絡的用戶在跨路運行上出現問題。不過，在20世紀90年代末，各家運營公司先后意識到問題所在，目前已經開始實行聯網的統一電子標簽的電子收費系統。這個系統首先依賴于一定的技術基礎，包括：國際標準、服務車型、統一發票、分散組織、收費站、費用控制；其次取決于一定的商務基礎，主要是在法國高速公路管理局的主持下，各公司簽署聯合協議，統一收費、統一結算、統一經營、統一電子標簽等，協議的主要內容包括：所有各公司收費站統一接受“一卡通”作為輕型車的的收費形式，使用統一的車輛電子標簽；所有公司采用相同的國內合同，保持相同的價格機制；采用后交費的方式，按月收費，并按月向用戶寄送發票，而每個用戶只需和一家公司簽約；服務提供與運營由各家公司自行負責，無庸第三方參與；將不停車一卡通系統發展成為國際標準。

電子標簽的不停車一卡通的運行的機制如下所述：各公司簽署上述協議之后，任一運營商都應接受其他運營商的用戶。這樣，一個用戶在某公司注冊并購買電子標簽后，相當于在所有協議運營商公司注冊。運營商的結算通過聯網計算機系統，采取授權與委托的方式（類似于銀行間結算）進行。運營商之間的數據交換包括：進出口收費站產生的數據、交易時間等；電子標簽產生的數據等。

通過幾年的建設，法國的高速公路網已經相當完善，非常值得我國的高速公路運營管理商和政府借鑒。

高速公路運營企業的路域經濟開發探討

首先我們來看看路域經濟與高速公路產業帶的關系。高速公路產業帶是指以高速公路為基本走向并擴延至高速公路兩側，產業群體相對集中，經濟發展水平或速度高于所在經濟區域平均商品的帶狀區域。而如果由兩條交叉的高速公路形成交叉產業帶就可能發展成高速公路產業園區，從而形成經濟增長極。同時高速公路產業帶或產業園區的發展將對周邊形成強有力的輻射，從而引領周邊區域經濟的發展。如前所述，山東正應驗著這個模式。

在產業帶形成的初期，高速公路的建成為高速公路產業帶的形成提供了基礎設施和前提條件。通過交通條件的明顯改善，首先在高速公路兩端和沿線出入口附近等若干點位上形成區位優勢，吸引資金、技術、人口等生產要素向這些點位聚集。當一批支柱產業和帶頭企業建立后，金融、保險、商業、運輸、咨詢、飲食、醫療等服務行業就會聚集到附近，形成一種強大的集聚效應。高速公路產業帶發展初期在空間上表現為高速公路中若干點位的有限積聚增長，盡管高速公路兩側傳統產業仍占較大空間，但受到新興產業的帶動該區域經濟發展明顯高于周邊地區。

由于受到土地成本、原料供應、人才資源、投資費用等因素的影響，高速公路沿線產業不可能均勻地分布在兩側所有區域，新地生產要素也不可能同時出現在所有經濟點位上，而是以梯度擴散的方式發展，在空間上表現為以高經濟密集點位為中心，向周圍地區擴散，由點成軸而成片。新的經濟增長極是沿高速公路縱向發展和沿高速公路連接線橫向發展的貿易積聚和高速公路樞紐地區。

高速公路產業帶發展到一定程度，內部差異逐漸縮小，經濟狀態趨于穩定，經濟規模和發展水平相對高于周邊地區。各種生產要素在產業帶的經濟增長極內逐漸昂貴，經濟增長極原有的優勢逐漸消失，從而開始向周邊地區進行經濟滲透，逐漸推動周邊經濟的發展。

物流中心將隨著產業帶的發展而發展起來，在自身增長極的形成過程中，逐步開始發揮物流中心作為經濟增長極的作用。最終由物流中心而形成的物流樞紐將依托高速公路網絡，優化地區物流結構、繁榮和完善市場體系、提高城市經濟規模、帶動運輸業、倉儲業和配送業的發展、提供新的就業機會，增加稅收。

高速公路所形成的這種前向和后向的乘數效應對經濟的刺激作用不言而喻。

其次，高速公路的建設與發展所產生的社會經濟效益。由于擴散途徑的不同，高速公路產業園區以及因高速公路而發展起來的經濟增長極所產生的社會經濟效益可分為：一，用戶直接使用效益，其受益主體是運輸部門和使用高速公路的各種機動車輛擁有者。其來源渠道主要是用戶工資成本費用的節約、原料及車輛磨損等費用的節約、安全性能提高而減少的事故損失費用等。二，開發效益，指高速公路帶動沿線地域資源開發而產生的經濟效益，包括高速公路沿線影響區域內的地產增值、自然資源的開發利用、旅游資源開發及旅游吸引力增強等內容，是產業帶效益中與高速公路直接聯系的一種效益類型，其受益主體為以高速公路的建設為發展前提條件，以交通狀況的改善或交通流量的增長為持續發展重要支撐的一些產業。三，波及效益，指由于高速公路帶來交通條件顯著變化導致沿線地區區位優勢增加、競爭優勢提高而產生的經濟效益。波及效益多集中于高新技術產業、加工制造業及農業領域，對第三產業影響相對較小。四，傳遞效益，指受益對象本身與高速公路并無緊密聯系，但受產業間投入產出因果關系的影響，或是圍繞其他主要受益產業防咱出現新的需求，致使連帶產業從高速公路中間接受益。其特點是與高速公路的直接使用聯系相對較弱，產業帶的形成和主導產業的發展是其獲益的前提條件和主要途徑。高速公路產業帶中的第三產業的發展具有典型的傳遞效益。五，潛在效益，指交通功能的加強使經濟信息交流得到發展、市場范圍擴大，沿線地區思想觀念的轉變，競爭意識增強，這種無形的社會功能是產業帶效益中的潛在效益。

以上我們只是從宏觀的角度分析了高速公路所產生的路域經濟效應。然而對于高速公路運營企業而言，其路域經濟開發又有何對策呢？

對高速公路經營權的分析可以知道，除收取通行費的權利外，高速公路經營權還包括沿線土地的開發權和對服務設施的建設與經營權。以下我們就對高速公路運營企業的路域經濟開發的對策作一番探討。

首先是對沿線土地的開發利用。高速公路的修建帶來了沿線土地迅速增值，高速公路修建遺留的可開發土地資源可分成兩類：一類為開發優勢好，土地相對集中；另一類屬于小面積的不返耕棄土場和公路邊溝外側與外隔離柵以內的土地和立交區內地。第一類土地是為高速公路多元化經營和多方籌措交通建設資金而預留的土地資源，具有增值潛力，面積集中易開發。隨著高速公路的建成通車即可進行該類土地的綜合開發。主要可進行房地產開發，建造類似法國的停車場或服務區，或者直接在高速公路交叉區域建設小型CBD或商業區，如若管理經營得法，均可做到盈利性開發。如四川成雅高速公路利用其與成都市連接的5.78公里高速公路高架橋，管理者直接進行運作形成了規模宏大的橋下商鋪和展場，充分發揮集團開發的優勢；廣州市北環高速公路利用穿越城市的優勢，對高架橋進行加工和改造后用于商業用途；滬寧高速公路的陽澄湖服務區在建設時有意識結合風景區和當地特產進行建設，通車后由于其優美的景觀和環境，便捷的交通，使其成為品嘗陽澄湖大閘蟹的寶地之一。如土地相對集中，但土壤條件比價惡劣的取、棄土場可以考慮以群植速生林木為主，從采伐和綠化二者結合考慮開發，也可種植經濟林的采收果實。既可創造經濟效益，又可形成森林景觀，保護水土。

其次，物流、貿易市場開發。由于高速公路管理公司本身擁有暢通的道路，為物流開發提供良好的通道。而高速公路所連接的均為城市或人口相對密集的地區，物質交換和運輸非常頻繁，具備了物流的條件。因此在高速公路用地范圍內建立起實施齊全、管理完善的各種專業物質批發貿易市場完全可行。可以快速集中物資、快速運輸物資，能夠取得良好的經濟效益，同時又可以增加道路的通行收費。

再次，營銷開發。利用高速公路先天的路名品牌優勢，打造高速公路品牌，并以品牌為核心競爭力，采用網絡經濟模式，從事除高速公路運營以外的品牌管理，從而使得高速公路運營企業朝著多元化的方向發展，進入到委托生產、貿易、物流等諸多領域。同時，也可以采用廣告出租、聯營、營業推廣等模式涉足其他相關領域，拓展高速公路運營企業的經營。甚至可以考慮同高速公路沿線地方當局共同開發物流園區，參與地區經濟發展。

第四，旅游開發。旅游已逐漸成為人產的日常消費項目之一，具有強大的市場潛力。旅游業的發展又有賴于道路的暢通，運輸業的便利。而高速公路運營企業可以利用自身天然優勢進行一定規模的旅游輔助開發。比如，參股組建旅游車隊。也可以利用高速公路沿線現有的旅游點進行整合和拓展，形成高速公路特色的旅游景觀。特別是與土地開發相結合，形成高速公路旅游景區優勢。