導語：如何才能寫好一篇公路工程節能減排措施，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：公路工程 節能減排 新思維 新技術

中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：

建國60多年來，我國的年客運量、貨運量增長迅速，公路里程也得到了大大延伸，基本實現了縣縣通公路。尤其是上世紀80年代，高速公路在我國實現了零的突破以后，很快進入了高速建設階段。公路運輸是占用資源較多、能耗占用比例較大、使用范圍最廣的一種運輸方式，公路行業的發展水平一定程度上代表和反應整個交通那個運輸行業的發展水平。在我國，節能理念在公路建設中的應用起步較晚，早期的公路建設中，項目建設的經濟性往往放在重要地位，而節能等方面往往得不到足夠的重視。直到20世紀90年代后期,隨著高速公路建設步伐的加快和國家對節能減排領域的重視,公路交通節能工作才開始受到關注。

近年來，國家對發展節約型公路交通事業給與高度重視，2008年1月7日，在全國交通工作會議上，李盛霖部長提出要發展現代交通業，走資源節約、環境友好的交通發展之路。交通運輸部于2012年開展了《公路工程節能規范》的編寫工作，筆者所在公司作為參編單位參與了此次規范編寫。

公路工程節能減排自公路工程項目規劃至運營貫穿于公路工程項目的全壽命周期，全壽命周期各階段應將廣義節能減排理念與狹義節能減排理念相結合，將公路工程項目自身節能減排與社會節能減相結合，合理進行節能減排。

一 規劃階段公路工程節能減排

公路工程項目規劃階段主要是對項目功能、社會經濟效益與項目投資進行定位，此階段應在上述三方面的基礎上合理結合節能減排理念，對項目整體節能減排進行規劃。

1.1 在項目規劃期所收集資料的基礎上，從項目功能與社會能耗、項目自身建設能耗之間關系出發，以節能減排思維影響項目線路的初步選定。

1.2 初步分析項目建設期主要能耗，初步擇優選擇項目建設期的資源與建設方式，適當選擇適合項目的一些節能新技術、新工藝。

1.3 初步分析項目運營期的主要能耗，初步擇優選擇項目運營期的運營形式，適當選擇適合項目的一些節能新技術、新工藝。

二 設計階段公路工程節能減排

以往的公路工程項目中，設計階段主要考慮項目的經濟效益，以在滿足項目功能要求基礎上盡量減少項目投資為主要設計出發點，對項目節能減排考慮較少。實際上在公路工程項目全壽命周期的節能減排工作中，設計階段的節能減排對項目整體的節能減排影響最大。

2.1 在規劃階段所確定的基礎上，設計中應對道路選線、道路線形指標選用與社會綜合能耗的關系，項目施工主要原材材料與當地資源的關系，項目主要施工主要能耗與當地能源關系等進行重點考慮，包括：

① 路線方案應在所選定走廊帶與主要控制點基礎上，進行布局和總體設計，合理運用技術指標，對可行的路線方案進行比選，以確定設計方案。

② 大交通量道路、重交道路應適當提高道路平、縱線形指標，合理提高橋隧比及設計行車速度，縮短道路里程，在重交道路線形設計中需避免大坡度縱坡及長爬坡車道。道路縱坡對燃油消耗影響很大，在上坡時燃油消耗隨著坡度的增加而增加，但在下坡時相應的燃油節約比較有限。從美國的研究可以看出，當道路縱坡從6%降至3%時，小客車可節油20%，貨車可節油70%。

2.2 路基設計應避免大填、大挖，以淺路塹、低路堤通過為宜。路基工程設計應適當考慮利用廢舊材料回收、建筑垃圾固結等技術進行路基填方工程。取棄土場的選址合理，就近原則取土場、棄土場、料場與道路線位的相對距離直接決定取土、棄土以及材料運輸的運距，運距過大會致使施工過程中能耗陡增。根據自然條件，應對工程防護和植物防護進行合理選擇。合理劃分施工標段長度，提高機械設備、場地臨建設施利用率。

2.3 路面設計方案，應根據公路的使用任務、性質和要求，結合當地氣候、水文、土質、材料、施工技術、實踐經驗以及環境保護要求等，通過技術經濟分析確定。水泥混凝土路面設計應包括結構組合、材料組成、接縫構造和鋼筋配置等。交通量大的高速公路、一級公路以及城市郊區公路宜選擇施工方便、工期短、對交通干擾少的設計方案。改擴建工程設計中應盡量考慮充分利用改擴建工程中的原有廢舊材料，做到資源循環利用。中長隧道路面施工由于施工環境惡劣，采用常規熱拌瀝青混合料會使隧道內廢氣濃度遠高于施工人員可承受的范圍，故中長隧道路面采用瀝青混合料施工應選優先用溫拌瀝青混合料。

2.4 公路橋涵應根據其所處環境條件選用適宜的結構型式和建筑材料，進行適當的耐久性設計，必要時尚應增加防護措施。采用標準化跨徑的橋涵宜采用裝配式結構，適用于機械化、工廠化施工。獨立大橋的橋位選擇應以最優化為原則，充分考慮橋位選擇的各種因素，各種因素包括：城鎮規劃、路網規劃、征地拆迂等；兩端的引道應服從橋位選擇的要求，宜減少車輛運輸距離。高速公路大、大、中、小橋原則上服從線路走向，但高速公路大橋的橋位布設不宜過分強調“橋位選擇應服從于路線走向”的原則，應與繞行路線進行深度比較或對橋位進行多方案論證分析，可以局部調整線形方案，盡量避免出現大量高墩、大跨及彎坡斜橋，以減少橋梁工程規模和技術難度。

2.5 公路隧道應根據公路等級和功能，結合隧道所處地域的地形、地質、施工、運營、管理等條件，擬訂多個設計方案，進行技術、能耗等要素的比較與綜合設計，充分發揮隧道的功能。公路隧道的通風與照明能耗是設計階段重點關注的問題。公路隧道通風設施設計應綜合考慮公路等級、設計速度、車道數、通風方式、運營通風控制策略、設計交通量及交通組成、隧道斷面與平縱線形、隧址區域自然條件等因素，并結合當地經濟發展水平進行經濟技術綜合比選。公路隧道通風設施設計應根據不同交通狀態、不同運營工況提出合理的通風設施總體運行方案。

2.6 公路交通工程及沿線設施應與主體工程同步規劃、設計、施工，其中管理設施的監控系統、收費系統、通信系統、配電、照明、房屋建筑能耗是設計階段重點關注問題。道路收費系統應根據道路實際情況適當增加ETC自動收費系統數量；照明系統在滿足照明需要的基礎上，優先選擇節能燈、LED燈等節能照明設施；房主建筑提倡使用聚氨酯等節能型墻面保溫材料；北方地熱能較多的地區，房屋取暖系統宜采用地熱取暖。

三 施工階段公路工程節能減排

公路工程項目在建設施工階段的能耗重點包括：材料、施工機械和施工組織方案。公路工程建設期，應進行由建設單位統籌規劃，以各施工標段為主體進行建設期能耗監測。建設期能耗監測主要為實施施工耗能臺賬制度。各施工標段在施工期內以分部、分項工程為單位，建立施工能耗臺賬。能耗臺賬應包括各分項、分部工程主要施工材料與機械能耗情況。施工能耗臺賬應作為項目竣工驗收資料之一在項目竣工驗收后由建設方統籌歸檔。

3.1 公路施工用電盡量采用網電作為動力供電，臨時施工用可考慮從與運營期永久用電相結合，有建設運營方統一規劃、設置以減少能耗。

3.2在路基施工中，應合理安排施工組織，提高施工設備工作效率，減少施工設備能耗。進行施工組織設計時應充分考慮土方挖運與取、棄土場距離，合理減少運輸車輛運距；應根據工程情況配置各類施工機械，做到各施工環節所需機械合理配套，以減少施工機械能耗。路基施工應控制超挖，做到合理的填挖平衡以減少借方與棄方，以致于減少借方與棄方填筑過程中二次搬運、土方壓實所產生的能耗。

3.3 在瀝青路面施工中，科學比選，選擇節能型路面材料，合理使用路面節能工藝，其中瀝青路面節能工藝主要有廠拌冷再生瀝青混合料、就地冷再生瀝青混合料、廠拌熱再生、就地熱再生、溫拌瀝青混合料。應合理安排施工組織，優化場地設置，提高機械工作效率，減少施工機械能耗。在瀝青拌和設備造型時，應選擇能耗小的設備。在集料質量均勻，分級合理的前提下，有條件時優先采用連續式瀝青拌合設備，連續式瀝青拌合設備具有能耗低，產量大等優點，同時容易實現舊瀝青混合料的廠拌熱再生。瀝青拌合能耗是路面工程施工最主要能耗，合理選擇低能耗的瀝青拌合設備很大程度上決定了路面工程施工總能耗。汽車運輸能耗是路面工程施工的主要能耗之一，減少運距對路面工程施工節能有較大影響。集料堆放場地做好防、排水措施以避免集料受潮(達不到瀝青混凝土拌合對集料的要求)所產生的二次加工，減少瀝青拌合的額外能耗。細集料應搭設雨棚，降低細集料烘干所需的額外能耗。瀝青混合料的碾壓時，應嚴格控制碾壓遍數。瀝青混合料的運輸中，應配備棉被及覆蓋帆布等保溫物品。用作瀝青混合料運輸的車輛要求車況良好，車廂潔凈，裝料前可適當噴灑油水混合物防止粘結，每臺運輸車必須配備棉被及覆蓋帆布等保溫物品。在拌和場裝載混合料時，應按前后中的次序裝載，盡量減少混合料的離析。瀝青在瀝青庫內不宜貯存過長時間，在非施工季節需要在較長時間內貯存的瀝青，其貯存溫度通常應低于100℃；在運輸狀態下瀝青溫度宜控制在120℃~130℃左右，瀝青罐車在運往工地的過程中應有保溫措施，長距離的運輸應裝備加熱升溫系統；在路面工程沿線有可以用于路面工程的隧道洞渣時，應優先對隧道洞渣進行利用以減少新開采集料利用量。

3.4 在水泥路面施工中，應做好施工組織設計，合理布置場地，材料運輸組織經濟合理。施工組織設計中應充分考慮水泥混凝土與施工原材料的運距，合理減少拌合站與料場、拌合站與施工點之間距離，以減少運輸車輛能耗。在坡地作為拌合場地時，利用地形高差，可提高裝載機等上料速度，同時節約燃料。在設備配置選擇中，應注意前、后場設備生產能力相匹配，以減少設備停機等料帶來的能耗損失。

3.5 在房建與附屬工程施工中，提高機械化施工水平，可大大提高施工效率，降低能耗，對于預制構件等，采用標準化、工廠化生產，可提高生產效率，降低能耗，同時提高預制構件的外觀質量水平。

3.6 公路工程施工機械應根據公路建設情況執行嚴格的準入制度，及時淘汰達不到廢氣排放標準的機械，合理選擇國內外先進機械設備。對機械設備管理人員、維修人員、操作人員進行崗前培訓，并定期進行技能培訓，減少人為操作引起的機械能耗增加。

四 運營階段公路工程節能減排

公路工程項目運營階段節能減排主要通過合理控制項目運營管理能耗與合理進行公路養護為主。項目運營階段運營管理方應建立能耗臺賬，嚴格控制運營階段管理能耗。公路路面狀況對車輛油耗有直接的影響，其主要影響因素為路面平整度，平整度低造成汽車行駛阻力增大，增加汽車油耗；其次損壞較嚴重的路面會引起車輛剎車，降低行車效率，道路交通暢通程度對機動車油耗影響非常大。道路養護施工應充分考慮預防性養護理念，應根據路面結構強度、路面破損指數、橫向力系數、平整度指數、車轍深度、裂縫率等指標合理選擇預防性養護措施。道路路面、橋梁、隧道的大修、中修工作應根據道路實際情況適時進行，維修應連同相關部門做好道路交通組織，正確疏導交通以免引起過往車輛堵塞，增加車輛油耗。

結語：公路運輸是交通運輸領域最普遍、應用最廣泛的運輸方式，公路工程全壽命周期的節能減排水平一定程度上代表了整個交通領域的節能減排水平。在當今我國人均資源缺乏，大氣污染形勢嚴峻的形勢下，公路工程全壽命周期的節能減排成為眼下當務之急。公路工程相關從業者要帶著節能減排的思維，總結經驗，借鑒國內外先進理念與技術，把節能減排合理運用到公路工程項目中。

參考文獻

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1.1石材加工廢石料利用

我國石材加工業不斷擴張，但是開采和加工的技術不高，產生了許多的廢石料，浪費了石材資源，污染了環境。公路工程施工中，可以利用廢石料將公路兩側邊坡的防護和排水溝進行漿砌，將邊坡的綠化用石格柵裝飾。

1.2老路面結構層材料的利用

（1）舊路基層冷再生冷再生基層是指把原路面的舊面層、基層用專用冷再生機按一定厚度進行破碎處理，同時加入一定規格和數量的新的集料和粘合劑，按一定配合比拌合，之后進行整形、碾壓，使其恢復達到路面底基層技術要求的施工工藝。該工藝充分利用現有路面、路基材料，減少了碎石用量。

（2）舊水泥混凝土路面處理舊水泥混凝土路面遭到破壞失去整體的承載能力，依靠局部的挖除和壓漿已經不能恢復，因此需要利用加鋪的方式，對其中的反射裂縫問題必須合理處理。一般采取對水泥混凝土路面的沖擊壓實和打裂壓穩措施。水泥混凝土路面的沖擊壓實采用了壓實破碎機的夯實原理，拖拉機進行牽引，將四邊形的滾筒帶動做功，利用滾筒的重量和沖力對路面采取壓實。當舊路改造時，破碎原路面后，可以對整個結構層進行壓實，從而使脫空板的豎向位移清除。被破碎的舊路面經過重新鋪設面層后，不必加鋪格柵和土工布就可以避免反射裂縫，這種方式要比人工破碎的效率高幾十倍，降低了成本，提高了進度。打裂壓穩路面一般采用門式破碎機的破碎錘，因其反復升降，將沖擊力作用于路面。破碎錘能夠根據路面需要的不同沖擊力而調節高度，水泥混凝土路面的材料是脆性的，在沖擊力作用下，水泥混凝土板塊會斷裂。可以根據設計要求，調整行駛速度使錘頭間距合理控制破碎板塊大小。然后利用輪胎式壓路機對破裂板塊進行壓穩，使脫空的板塊向下位移，和基層貼合在一起，實現了水泥路面的穩固支撐，避免發生反射裂縫的現象。

（3）瀝青路面材料的再生利用瀝青路面材料再生技術是將需要翻修或者廢棄的舊瀝青混凝土路面，經過翻挖、回收、破碎、篩分，再添加適量的新骨料、新瀝青，重新拌合成為具有良好路用性能的再生瀝青混合料，用于鋪筑路面面層或基層的整套工藝技術。現在隨著大型公路養護設備的應用，瀝青混凝土的再生利用已經實現半自動化，甚至一臺設備就能完成老路瀝青混凝土的清除、加工處理、重新攤鋪的使用過程，大大降低了瀝青混凝土的再生利用的費用，節能減排效果十分顯著。

2集中預制梁板，避免重復建設

我國公路路網改造有很多橋梁的改造和擴建工程，需要修建橋梁梁板預制場地。如果每個項目都單獨修建，會導致占用大量的臨時用地，重復建設很多材料堆放地＼預制臺座＼混凝土拌合站等，自然增加了資源的浪費。所以，公路路網改進工程施工中，可以將一定范圍內的橋梁梁板施工集中進行堆放、預制和安裝，同時結合不同的工程情況，專門固定下幾個梁板預制場。施工的原材料可以集中采購、統一堆放，實現預制施工的規模化和規范化，提高橋梁梁板的預制和安裝效率，節約了相關成本費用，節約了用地資源。

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關鍵詞：公路施工；瀝青路面；施工；節能降耗

隨著我國經濟的快速進步，人們對于公路的需求也在逐步增長，2012年年末全國公路總里程達423.75萬公里，相比去年增加了13.11萬公里。公路覆蓋密度為44.14公里/百平方公里，相比去年提高了1.37公里/百平方公里，極大地促進了我國社會的發展，而公路中大多是瀝青路面。瀝青路面的鋪設過程中會產生巨大的污染，所以在瀝青路面的鋪設過程中必須做好節能降耗工作。

一、相關概念論述

瀝青路面就是在柔性或是半剛性的基層之上，用瀝青混合料鋪造成面層的一種路面結構。在公路交通事業中，瀝青路面憑借其施工快捷、工期短、開放交通快；施工機械化程度高、噪聲小；瀝青路面行車舒適性、安全性比其他路面好；維修方便、維修時間短等優勢被廣泛的應用在道路建設之中。但是由于瀝青混凝土行業比較消耗資源、能源，與國家的“節能減排”政策有出入，所以必須對瀝青路面的節能降耗工作進行研究。

二、節能減耗的意義

1.國家進步的需求

隨著社會的高度發展，國家的資源已經消耗殆盡，所以節約環保是當前社會發展的潮流。國家的發展進步必須有一定的資源儲備，資源是一個國家進步的基石。我們國家的資源儲備已不足夠所有的企業進行揮霍，所以國家逐步轉型，轉變為資源節約型社會。足夠的資源儲備才可以讓國家在全世界的經濟舞臺上立穩腳步，才可以促使國家經濟發展。無論是研發各種供科學進步的材料，還是僅供生活需求，都需要進行節能降耗工作。尤其對于公路的建造事業，公路的覆蓋率越來越高，浪費的資源也越來越多，在瀝青路面的施工鋪裝中進行節能減排，可以為國家節約更多的能源和工料。

2.企業發展的需要

當前節能減耗是企業發展的需要，隨著社會的不斷發展，企業的規模與數量都在不斷的攀升，但國家的資源有限，所以各個企業必須進行節能降耗。節能不只是減少對資源的使用，還要在有效的資源基礎上，把資源的利用率發揮到最大，減少各種垃圾的排放，將各類資源重新再利用都是節能的要求。節能減耗不僅可以降低企業的運行成本，還可以有效地提高企業的經濟效益，促進企業更快、更穩的發展進步。尤其對于公路工程公司，隨著社會的發展，公路的需求逐步擴大，這是企業的機會，如果公路工程公司可以在公路的施工過程中進行節能減排，就可以有效地為企業節約成本，促進企業的進步。

三、瀝青路面節能減耗的措施

1.推廣散裝水泥

發展散裝的水泥是國家的重要產業政策，是構建環境友好型和資源節約型社會的重要手段，使用散裝水泥可以節有效的節約資源、減少污染、保護環境。做好對散裝水泥的宣傳引導工作，是對路面建設進行節能降耗的重要手段。把推廣散裝水泥提到節能的高度，需要各方領導的支持。領導的宣傳可以引起更多人的關注，發揮的作用更有效。所以各方領導必須把對節能降耗的工作的重視度提到應有的高度，保證節能工作的有效運行。

2.發展煤矸石路基材料

矸石山占用了大片的土地，而且由于長時間的露天堆放，使得當地的土壤、水源和空氣都受到污染，被當成是煤礦的“三廢”之一。隨著全社會科學發展觀的落實，節能減耗工作不斷的推進，有部分煤礦開始探索煤矸石的治理辦法，但是大多由于經濟費用高和技術支持難，使得煤礦管理者望而卻步。其實煤矸石的顆粒不均勻、粒徑的變化范圍大，和碎石土極為相似，用來做路基材料是一種很好的選擇，若是大顆粒比較多可以選擇摻拌一些粉性土進行改良，然后再使用。因為路基的荷載――變形特性對路面的整體結構的強度和剛度都有很大的影響力，路面遭到破壞，除去路面的原因，都是因為路基太大導致的。所以采用煤矸石作為路基填料是最合適的選擇，這是瀝青路面進行節能減排的前期節能工作。

3.使用節能施工機械

施工工地應該對于目前使用的工程機械進行綜合的評價，對機械的總體狀況、耗油量、燃油量都進行有效的評估檢測，把耗油量大、機械狀況差、燃油率低的的機械都報廢處理掉，及時的更換一批比較先進的設備，在機械的使用上做到節能降耗。

瀝青的混合料攪拌器主要分為間歇式和連續式兩種。我國目前的公路施工中絕大多數還是采用間歇式，雖然這種方式精準度比較高、攪拌的質量好，對于物料的要求低，但是其生產率低下、投入的量比較大、環保性比較差，這與中國目前的建設節約型社會的發展觀是相違背的。連續式的設備與間歇式相比較，設備的投入量大大降低，操作的費用明顯的減少，安裝費與燃油率都比較低，而且連續式采用內筒逆流烘干、外筒攪拌的結構，將烘干與攪拌完全分離，很大程度上解決了物料浪費、環境污染等問題。這種連續式的設備不斷有利于攪拌新料，還可以促進路面的再生。

4.發展溫拌、冷拌瀝青技術

自從09年的溫拌瀝青技術應用實驗的圓滿成功，意味著溫拌瀝青的成功應用。溫拌瀝青技術與傳統的瀝青混合料相比較，節能減排的效果十分明顯，節能高達40%，瀝青煙等有害氣體可以減少90%的排放量。溫拌瀝青混合料是一類拌和溫度介于熱拌瀝青混合料（150℃到180℃）和冷拌（常溫）瀝青混合料之間，但是性能達到（或接近）熱拌瀝青混合料的新型瀝青混合料。溫拌瀝青料對于溫度的要求比較低，現場的攤鋪溫度介于100℃到130℃之間就可以，而且因為攤鋪的溫度要求低，使得溫拌料的溫度散失的也比較慢，在進行抗滑表層超薄罩面時，就能縮減瀝青路面的攤鋪厚度，極大地減少工程的成本。

5.使用紅外線路面加熱器

在對瀝青路面進行加熱時，瀝青路面加熱器會散發出有毒的氣體，不僅刺激人類的皮膚黏膜，還會污染環境。紅外線路面加熱器運用電子打火、內設恒溫的設計理念，而且里面裝有記錄溫度的儀器，不但實現了高效作業，還極大地減少了有毒氣體的排放，是一種人性化的設計。

6.低噪聲瀝青路面

最近幾年，我國的公路事業快速發展，交通噪聲對環境的污染日益加重，交通噪聲污染的持續性強、危害性大，人們為了減少噪聲對生活的危害，一般喜歡建造低噪音路面。所謂的低噪音路面就是在普通的瀝青路面結構上，鋪上一層一種空隙率高的瀝青混合液，空隙率一般在15%到25%之間，有時甚至會達到30%。低噪聲瀝青路面是一種有效的環保途徑。

7.推廣路面瀝青再生技術

進入21世紀后，瀝青路面再生技術逐步的引起了人們的注意。這種技術可以節約資源：廢舊的瀝青混合物料再生技術可以重新利用瀝青廢舊物，直接節省了資源和石料，還節約了開采石料和堆積廢棄舊料的土地資源；還可以保護環境，對廢舊的瀝青混合料重新利用，可以有效地減少對周圍環境的污染，有效的保護林地，維護生態景觀。

其主要方法為：（1）現場冷再生法。現場冷再生技術主要包括兩種工作方式：第一種就是用大功率的路面跣刨拌和機把路面上的瀝青層跣刨并破碎之后，然后加入新材料進行拌合、攤鋪并進行預壓，最后讓壓路機在進行壓實。第二種方法就是在舊路面上噴灑再生劑，讓再生劑進入路面5mm到6mm，把路面表層被氧化的瀝青活性化，然后形成可以抵抗燃油泄漏的封層，把路面的使用壽命延長2年到3年。（2）現場熱再生法。現場熱再生技術就是運用一臺大型的瀝青路面熱再生聯合機組，通過把路面軟化，再將路面的廢料鏟起，再將其與瀝青粘合劑進行混合，其中可能需要添加一些新的骨料，最后用機組的攤鋪器把這些生料攤鋪在原來的路面上的一次成型新路面的施工方法。（3）廠拌冷再生法。廠拌冷再生技術就是把路面表層的瀝青混凝土材料，送回攪拌廠，然后將其粉碎，作為一種骨料，在其中加入石灰或者是水泥、乳化瀝青、粉煤灰等穩定劑或新材料，將這些新材料充分的攪拌融合，最后鋪在路面的基層或者是底基層。（4）廠拌熱再生法。廠拌熱再生技術是一種很實用、方便靈活而且還可以保證質量的瀝青路面再生技術。根據不同的路面的技術要求，把舊瀝青混合料新骨料和新瀝青靈活的根據不同比例進行調配，一邊加熱一邊進行充分的攪拌，使混合料達到規定的指標范圍之內，然后進行重新鋪筑道路的一種方法。主要方法就是廢舊的瀝青混合料先用普通跣刨機跣刨并回收，然后運回攪拌廠儲存備用。運用一種能夠添加廢舊瀝青混合料的瀝青混凝土攪拌設備，加入再生劑，最后添加新瀝青。

四、結語

做好節能降耗工作，不僅可以滿足國家可持續發展的要求，還可以有效地提高企業的自身效益。隨著國家對各個行業結構的調整，能耗直接決定著企業的生死。筑路行業必須抓緊這次機會，積極的行動起來，推動社會工作的進行。公路瀝青路面施工是一項系統性工程，有著很大的發展潛力，我們必須采取各種措施，以保證施工過程中可以節能降耗，最終達到企業節能的目的。希望全國各地的公路施工單位都可以積極的行動起來，開發各種符合節能、降耗、可持續發展的基本國策的施工方法，一起維護并改善我國的公路施工質量，降低路面的成本，有效的保護環境和經濟的增長。

參考文獻：

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[2]任新濤，趙紅月.瀝青路面節能減排措施研究[J].山西建筑，2011（08）.

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總體目標：以加快運輸結構轉型和出行方式轉變為核心，以提高能源利用效率和強化管理為重點，通過政策引導、規范標準、市場準入、監督管理、科技創新、信息服務等手段，結合我市交通運輸行業結構調整、技術進步、管理挖潛等方面節能潛力，提高行車舒適性、縮短行車距離，改善船舶的行使條件、縮短航行時間，實現節能減排為目的，進一步整合現有公路、水路、港口資源，進一步綜合完善我市大交通建設，構建綜合性運輸樞紐及運輸網絡。

一、組織領導

為了使節能減排工作有序開展，局決定成立節能減排工作領導小組。

領導小組下設辦公室，辦公室設在局安全（科技）科。

二、優化綜合交通運輸體系，提高交通運輸節能水平

（一）進一步強化道路運輸行業節能減排工作

1、加大運力結構調整力度，把好營運車輛準入關。認真貫徹交通運輸部《道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》，嚴禁高耗能車輛進入運輸市場，嚴格執行老舊交通運輸工具報廢、更新制度。對能耗高、排放超標的老舊車輛和經綜合性能檢測,車輛的技術狀況達不到要求以及已到報廢年限或行駛里程的車輛要堅決清理出運輸市場。對客運班線實載率低于70%的客運班線不再新增運力和班次。加快利用科技手段提高運輸組織化程度和集約化水平，大力推廣現代物流信息系統建設，進一步提高貨運車輛實載率，最終實現節能減排。

2、將節能減排工作納入質量信譽考核。運管處要將節能減排工作作為一項重要考核內容納入到對運輸企業、維修企業、出租企業和駕校的質量信譽考核當中，并提高節能減排目標完成情況在質量信譽考核中所占分值的比例。同時將班線新增許可，班線延續經營許可，車輛等級評定，駕校等級評定等業務與節能減排目標完成情況進行掛勾，對節能減排工作不積極、不重視的企業，下發整改通知，如整改后仍達不到節能減排要求的，將停止辦理與該企業有關的一切業務。直至整改后經驗收合格恢復業務辦理。

3、強化對營運車輛二級維護的監管。運管處要加強對營運車輛二級維護的監督和檢查，對于隨意減少二級維護項目，或者只收錢不維護的定點維護企業和提供虛假車輛性能檢測報告單的檢測站，一經檢查發現將按相關規定對該企業進行處罰，對經教育仍不按規定執行的企業取消該企業的二級維護定點資格和綜合性能檢測資格。嚴厲打擊制售假二級維護合格證的違法行為。

4、加快清潔能源的推廣和使用，在我市公交、出租車輛推廣使用清潔燃料的基礎上，積極研究推進客貨運車輛、旅游車輛、駕校教練車輛等營運車輛的清潔燃料使用。

5、優化運輸組織，促進甩掛運輸發展。鼓勵重點道路運輸企業按照市場機制整合資源，調整運力結構，提高營運車輛的里程利用率和實載率，減少單位運輸工作量的燃料消耗。以交通運輸部和國家發展改革委等部門聯合印發的《關于印發甩掛運輸試點工作實施方案的通知》為契機,積極開展甩掛運輸試點工作,取得經驗和成效后，逐步推廣應用提升，力爭甩掛運輸周轉量在道路貨運中的比例增加,帶動道路運輸節能減排取得明顯成效,促進我市現代物流業發展。

6、加強科學回收利用，實現維修行業節能降耗。繼續引導維修企業規范處置廢機油，并加大維修行業廢輪胎、廢電池、廢配件等回收再利用工作。廢機油資質回收工作逐漸由一二類維修企業向三類維修企業戶延伸。大力推廣應用紅外線烤漆技術與設備，以逐步替代廢氣排放較大的傳統燃油式烤漆房。

（二）加強公交行業的節能減排工作

1、以建立綠色公共交通系統為目標，構建可持續發展的公共交通系統模式。大力發展城市公共交通系統，確立公共交通在城市交通中的優先地位。

2、加強公共交通節能管理，推廣使用清潔燃料。推廣節能減排新技術、新材料。完善和落實節油、節氣的管理制度及獎罰制度。加快老舊車輛更新，進一步提高清潔燃料車輛的占比，減少車輛尾氣排放量。

3、提高線網覆蓋率，不斷改善和提高城市公交服務水平。形成結構合理、高效快捷的公共交通系統，加快建設智能公交調度系統，科學合理調度公交車輛運行，達到系統節能目的。努力實現多種運輸方式的“無縫銜接”和“零換乘”。

4、大力發展農村客運，推廣使用符合《鄉村公路營運客車結構和性能通用要求》的“村村通”農村客運車型；打破傳統定點、定線、定班單一的發班方式，采取區域經營、專線經營、延伸經營、預約經營等靈活多樣的節能降耗客運經營方式。

三、加快推進綠色交通建設

（一）加快公路基礎設施建設，優化路網結構，實施重點公路工程建設能耗管理和節能監督，把工程節能列入工程建設管理之中。要求在確保質量、工期的前提下，把合理減少用能、保護生態環境放在重要位置。優化公路設計方案，減少大填大挖，節約土地資源，加強美化綠化，建設生態路、環保路、景觀路。

（二）加強對大、中修工程施工管理，鼓勵通過合理規劃、優化設計、技術改造，使用煤矸石、粉煤灰、尾礦、赤泥等工業廢棄物，開展舊水泥、瀝青路面的循環再利用，臨時占地復墾，減少資源的投入占用。積極推廣應用新技術、新工藝、新材料，降低原材料消耗。

（三）公路養護中繼續做好全國干線公路養護管理檢查，合理安排預防性養護和周期性大、中修，加強對大、中修工程施工中節能的管理，降低原材料消耗，嚴格養護質量管理，減少返工現象，降低瀝青、碎石、水泥、鋼材等原材料的損耗。

（四）全面提高航道技術等級，改善通航條件,打造綠色航道。加快推進內河運輸、重點港口建設，促進港口結構調整和升級。引導港航企業加強節能管理，加快內河船型標準化進程，加速老舊運輸船舶淘汰工作;嚴把船舶準入關，在新增運力對不符合國家能耗和排放標準的運力不予審批。

四、建設智能交通體系。

為全方位打造智能化的交通運行體系、監管體系和服務體系，提升市化和國際化水平。進一步落實智能交通發展規劃和建設。包括智能公共交通管理系統、智能貨物運輸管理系統、智能道路交通設施管理系統、智能水運交通管理系統、實現通暢交通、便利交通、環保交通、幸福交通、安全交通的總體目的。

篇5

一、我州鄉道村道養護現狀

（一）農村公路基本情況

截至20__年底，全州農村公路管養里程共 21801.822公里（其中10967.106公里未納入省統計里程），其中省道68公里、縣道3677.67公里、鄉道5400.191公里、村道12138.34公里、專用道517.621公里。

（二）現階段養護方式

1. 現行農村公路管養體制

我州共設置農村公路管養部門一處八段，即__州地方公路管理處，__縣、硯山縣、丘北縣、西疇縣、麻栗坡縣、馬關縣、廣南縣、富寧縣地方公路管理段。長期以來，我州的農村公路養護一直沿襲以縣農村公路管理段為養護責任主體，負責農村公路路政管理、小修保養和日常養護的管養體制。

2. 養護補助標準

20__年以前，省下撥養護補助資金一直按云南省交通廳云交計[1996]135號文件執行（20__年兩個養護體制改革試點縣除外）。即省道1400元/年公里；重點縣道1200元/年公里；一般縣道1000元/年公里；鄉道只有905.2公里有養路費，為300元/年公里；村道沒有養路費。20__年養護體制改革實施后，省補養護標準為：縣道7000元/年公里、鄉道3500元/年公里、村道1000元/年公里。

3. 養護資金來源渠道和投入使用情況

一直以來，我州農村公路管理養護資金來源渠道為：省級交通主管部門、地方財政和收繳的拖拉機養路費。由于我州財政困難，地方財政補助極為有限。加之農村公路建設大都屬于以工代賑項目，屬補質所建，修建標準低，配套設施不完善，未進行過大中修，抗災能力弱，導致歷年水毀較多，養護成本不斷加大，所以長期以來都存在養護經費投入明顯不足的問題。

投入使用情況為：20__年以前，州地方公路管理處給各縣的養護補助費是按各縣的縣道里程和部分鄉道里程下達，未下達到具體路線。20__年開始，省公路局把農村公路納入了考核范圍。20__年初云南省公路局與州交通局簽訂縣鄉公路養護管理責任書，州交通局與各縣交通局簽訂縣鄉公路管理責任書，確定養護管理指標，明確責任。按省州縣簽訂責任書的要求，我州縣鄉公路養護按各縣各條線路的交通量、經濟地位，分為重點養護、一般養護、突擊性養護三個層次進行考核管理。養護補助經費根據劃分的三個層次，按線路、里程及工作內容、工程數量下達指標，按季度核撥到各縣，實行養護管理工程費用制，并進行考核。

二、現行農村公路管養中存在的主要問題

（一）農村公路管理養護的主體責任未落實。養護體制改革明確各級人民政府是農村公路管理養護責任主體，這在責任劃分的定位上是一個重大轉變，但目前我州機制還未理順，主體責任還未落實。

（二）管養分離不落實。農村公路管理養護體制改革實施后，對養護機構及職能進行了調整，縣地方公路管理段只承擔管理職能，而不具體實施養護。以前的管理養護模式已經不再適應新的職能要求,所以必須順應改革發展需要，探尋新的管養方式，真正落實“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的責任主體。

（三）未引入競爭機制和激勵機制，養護方式單一，養護資金使用效率不高。依靠地方公路管理段來實施養護這一單一方式，不僅增加養護成本，還存在人力物力不足的問題，管理上難以面面俱到，造成管理“盲區”。同時“一刀切”的養護資金撥付方式不能有效調動養護積極性，并容易造成由于管理不善等原因出現養護資金雖然投入但養護效果不明顯等問題。

（四）養護資金來源渠道單一，地方財政配套資金困難，導致養護資金投入嚴重不足,不能實施有效養護。雖然養護體制改革明確的“縣道7000元/年公里、鄉道3500元/年公里、村道1000元/年公里”的養護資金省補標準較以往有了大幅度提高，但是如果不能從其他渠道籌措小修保養資金，省補資金就難以全額用于農村公路養護大中修工程，從而影響到我州農村公路改造進程和路況質量，不能達到改革的預期效果。同時由于我州有11250.718公里的村道沒有納入省統計里程，沒有省補養路費（“7，3.5，1”工程以省統計里程為準），造成養護資金缺口較大。

（五）縣、鄉兩級政府及村委會對農村公路養護自我意識缺乏。縣鄉兩級政府未認真理解“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的真正含義，總認為公路的管養是交通部門的事，當地政府只是配合而已。加之由于長期以來沒有調動群眾養護參與性，導致群眾愛路護路意識較差，這對鄉道、村道的養護極為不利。

三、深化農村公路管養的幾點思考

面對我州農村公路管養的現狀和存在的主要問題，如何落實地方政府管養主體責任，把養護引入激勵機制，有效整合社會資源，建立行之有效的目標考核機制和管養激勵機制，以及穩定的養護資金來源渠道，以充分調動政府、行業主管部門和社會參與諸多積極因素，以科學發展的態度投入農村公路管養中，有效破解“有路必管、管必規范，有路必養、養必到位”這一難題，我認為當務之急應著重解決好以下幾個方面的問題：

（一）真正落實縣、鄉兩級政府的職責職能，是深化農村公路養護的前提。《云南省農村公路養護管理辦法》和《__州農村公路管理養護體制改革實施方案（試行）》都明確了“縣人民政府是本行政區域內農村公路管理養護的責任主體，負責籌措和管理農村公路養護資金，對農村公路養護管理工作負總責”，“鄉（鎮）人民政府負責參與、協助交通部門做好本行政區域內農村公路的建、管、養工作及農村公路的道路

交通安全工作”。但是，在現實的農村公路管養中，縣、鄉兩級政府的職責、職能尚未落到實處，養護資金籌措基本為零，整個管養工作依然如故。基本上都是由縣級交通部門地方公路管理段承擔，鄉（鎮）交通管理所的職責不明晰、不統一，五花八門，且作用發展不明顯。因此，全州各縣、鄉黨委、政府對農村公路的管養應引起高度重視，把抓農村公路的管養與抓其他經濟工作并駕齊驅，確保人、財、物的投入，切實履行好自身的職責、職能。只有這樣，才能真正實現“有路必管、管必規范，有路必養、養必到位”這一目標。另外，在鄉（鎮）交通管理所的職責、職能規范上，經調研后認為，應主要涵蓋的內容是：一是宣傳交通政策、法規；二是制定轄區交通規劃；三是負責轄區道路交通建、管、養、綠、安的組織、指揮、協調與監管；四是維護路產路權；五是搶險保通；六是發動群眾；七是信息采集報送；八是交通站點建設。通過對鄉（鎮）交通管理所職責職能規范明確，并切實履行，農村公路管養才能真正落到實處。（二）推行一個責任目標考核長效機制是確保農村公路管養的內在動力。實行責任目標管理，建立長效監督機制是搞好農村公路養護的內在需要。至20__年全州農村公路管理養護體制改革全面推行后，各縣在落實縣鄉養護主體責任上做了一些工作，但大多是表現在形式上、面上，以責任目標考核落實下來的很少。這次我們在對廣南的調研中了解到，廣南縣對農村交通工作高度重視，與其他經濟工作并重，在全州率先把鄉（鎮）交通工作納入全縣經濟綜合考核范圍，縣鄉（鎮）簽訂了交通工作目標考核責任書，年末進行百分量化考核，公路養護、公路建設、客運站點建設分別占40分、40分和20分，年末按考核結果進行獎懲。廣南縣的這一做法，初步實現了縣鄉養護責任主體的落實，顯現了交通工作與其他經濟工作有機結合，為推動實現“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的農村公路養護方式邁出了堅實的一步。按照國務院和省州的要求，層層落實責任并進行目標考核是農村公路建管養發展的必然趨勢和要求，若各縣都能把交通工作責任目標量化考核推行到縣、鄉（鎮）、村，農村公路管養的責任落實就能覆蓋全州，農村公路管養體制改革就能從真正意義上得到深化，有路必養才會得到落實。

（三）建立穩定的管養資金來源渠道是確保農村公路管養的保障。建立一個良好的體制，形成一個高效的機制，是辦好任何一件事的前提條件，而其能否達到最理想的效果，還要看有無適量的資本投入，農村公路管養也不例外。對于農村公路養護的資金保障，國家和省已明確了縣道7000元/年公里、鄉道3500元/年公里、村道1000元/年公里的定額補助標準，而州縣兩級的管養資金補助，在州人民政府印發的《__州農村公路管理養護體制改革實施方案（試行）》中是這樣明確的：“州人民政府應隨著本級財政預算收入的逐年增加而適當安排農村公路養護資金補助”、“縣人民政府應根據農村公路養護的實際需要，統籌本級財政預算并逐年增加，負責籌措解決日常小修保養和水毀工程等專項經費”。但從我州目前農村公路養護資金補助的情況看，全州養護資金補助實給幾乎為零，這就形成了農村公路長期帶病運行的現狀，特別是鄉道、村道養護資金嚴重匱缺，養護“盲區”大量存在，晴通雨阻、斷橋斷路普遍發生，安全隱患十分突出。這些問題要得以逐步解決，僅靠體制和機制的建立是無濟于事的,而治理良藥只能是州、縣、鄉三級政府認真貫徹執行州人民政府《__州農村公路管理養護體制改革實施方案（試行）》（文政發〔20__〕69號）中所明確的農村公路養護資金補助要求，適當給予養護資金補助，加上省上的定額補助資金和社會參與成分，逐年投入到全州農村公路養護中，只有這樣上述提到的疑難問題才會得到真正的破解。

（四）尋找一個切實可行的管養激勵機制，是深化農村公路管養的有效途徑。針對落實管養責任主體，轉變地方公路管養機構職能，發揮鄉（鎮）交通管理所作用和調動廣大群眾參與，有效整合農村公路養護資源等的工作要求，通過調研，我認為在深化農村公路管養體制改革，特別是鄉村公路管養上，應一改長期以來縣級農村公路養護機構完全包攬農村公路管養的單一方式，遵循“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的新的管養原則，除縣道由縣公路養護機構管養外，鄉、村公路擬采取“以獎代補”的激勵機制進行管養，真正把權、責落實到鄉、到村、到人。

1．“以獎代補”主要內容：“以獎代補”，顧名思義就是把現有的定額補助變為靈活的獎勵資金，通過“以獎代補”的激勵機制，建立有效利用公路沿線勞動力資源（包括建制村、村小組、自然人及社會其他力量）投入農村公路養護的長效、規范養護模式，以多層次、多元化的養護方式代替單一的一家包攬的養護模式，充分發揮鄉（鎮）、村及社會力量的作用，提高農村公路養護效率，確保管養目標的實現。

2. 運行方式：

（1）資金來源：主要以省補資金和縣人民政府配套資金為主。省補資金為“7，3.5，1”工程的20%，縣財政配套標準為：縣道每年每公里不低于500元，鄉道每年每公里不低于200元，村道每年每公里不低于100元。僅依靠省補小修保養資金難以運作“以獎代補”方式，加之還要填補未納入養護里程10967.106公里村道的養護資金缺口。因此財政配套資金對“以獎代補”方式的運行起著舉足輕重的作用。

（2）資金使用管理：縣地方公路管理段以納入省統計管養里程的鄉道村道里程為標準，按“鄉道每年每公里不低于500元、村道每年每公里不低于100元”的標準安排“以獎代補”資金，采取先預撥后結算的方式，年終根據考評結果兌現獎懲。“以獎代補”資金劃撥到鄉（鎮）交通管理所。

（3）具體做法：由鄉（鎮）農村公路管理所將轄區內鄉道、村道采取競爭性分段承包養護的形式，承包給有養護能力的公路沿線勞動力資源（包括建制村、村小組、自然人及社會其他力量）進行養護，并簽訂養護承包合同，或發動沿線群眾投工投勞進行養護。由縣交通局組織，縣地方公路管理段實施檢查考評。根據考評結果，具體獎勵措施為：鄉道以每公里500元為獎勵基數，按好路率評定結果，優等級路加獎200元，良等級路加獎100元，中等級路不加不扣，次等級路扣100元，差等級路扣200 元；村道以每公里100元為獎勵基數，按好路率評定結果，優等級路加獎40元，良等級路加獎20元，中等級路不加不扣，次等級路扣20元，差等級路扣40元。其中，獎勵資金的20%作為對鄉（鎮）交通管理所的獎勵。實施項目若出現失養、重大工程質量和安全問題的，取消 “以獎代補”資格。

總之，我認為，如果我州在深化農村公路管養體制改革中，在上述四個方面有突破，切實抓好落實，將會在農村公路管養中收到明顯的效果，產生新的亮點。

加強節能減排 推動交通可持續發展

──州交通局深入學習實踐科學發展觀調研

報告黨組成員、副局長 周世坤

（20__年4月27日）

根據州委深入學習實踐科學發展觀的總體部署和局黨組的安排，20__年4月20日—23日，州交通局第3調研組就“做好交通節能減排工作，在建設資源節約型和環境友好型交通行業上有新突破”課題深入部分縣交通局、交通運輸企業進行專題調研。國家燃油稅費的改革，進一步推動了交通行業節能減排工作。這次專題調研的重點是全州交通系統和有關交通運輸企業貫徹實施節能減排法律法規、落實國家節能減排方針政策的情況，淘汰高耗能交通運輸車輛和機械設備的情況，機關節電、節水、節油等節能措施情況。

一、基本情況

全州確定的“十一五”期末單位gdp能耗比“十五”期末降低17%，交通系統“十一五”期末營業性公路運輸載客、載貨汽車汽、柴油綜合燃料單耗下降到每百噸公里8公升；營業性內河運輸船舶燃料單耗下降到每千噸公里35公斤；公務車、教練車、城市的士、單機單臺燃料消耗比上一年度下降3%。

（一）節能指標完成情況:一是20__年__交通運輸集團公司納入節能統計的有營業性客車2623輛，營業性貨車175輛，其他車輛2輛，合計2800輛。全年營業性公路載客、貨汽車綜合汽、柴油燃料單耗為平均每百噸公里7.80公升。二是20__年全州交通行業納入非運輸車輛節能統計的有客車1871輛，貨車108輛，合計1979輛。全年非運輸車輛綜合汽、柴油燃料單耗為平均每百車公里7.64公升。

（二）原因分析：全州交通行業節能統計單位較多，由于車輛經營方式不同，對部分承包車輛的油耗難以統計，導致在節能減排統計上不夠準確，在上報統計報表時還存在重復統計、漏統等誤差，綜合平均每百噸、車公里油耗控制在8升以內主要是全州部分微型客車及出租車、教練車等油耗較低，部分工程機械、貨車及公務用車節能工作還需進一步加強。

二、主要做法及成效

（一）高度重視交通節能減排工作，不斷加強組織領導

按照國家、省、州有關節能減排工作文件精神和要求，我局一是下發了《__州交通局關于成立節能工作領導小組及其辦事機構的通知》（文交辦〔20__〕39號）和《__州交通局關于調整充實節能減排工作領導小組成員及其辦事機構的通知》（文交辦〔20__〕10號），成立了以局長任組長，分管副局長任副組長，各有關科室、企事業單位負責人為成員的節能減排工作領導小組，切實加強對全州交通行業節能減排工作的組織領導。每年召開的全州交通工作會議上均專題部署節能減排工作，明確目標任務。二是先后下發了《關于轉發〈云南省交通廳關于轉發交通部節能減排工作有關文件的通知〉的通知》（文交辦〔20__〕19號）、《關于轉發〈云南省交通廳節能減排工作實施意見〉的通知》（文交辦〔20__〕21號）、《__州交通局關于轉發〈云南省交通廳關于開展節能減排工作督查活動的通知〉的通知》（文交政法〔20__〕18號）、《__州交通局關于轉發深入開展全民節能行動相關文件的通知》（文交政法〔20__〕21號）、《__州交通局關于轉發〈云南省交通運輸廳關于印發20__年全省交通運輸行業節能減排工作要點的通知〉的通知》（文交政法〔20__〕5號）和《__州交通局轉發關于交通運輸行業節能減排工作要點相關文件的通知》（文交政法〔20__〕7號）等節能文件，明確了交通節能減排的工作任務，即加強重點公路工程建設和大型運輸企業的能耗管理，加快運營車輛結構調整，加大淘汰高耗能汽車的力度，鼓勵使用低能耗、低污染、小排量、新動力汽車。加快建設營運車輛調度系統，提高組織管理水平，降低車輛空駛率，完成年度節能減排目標任務。三是完善相關制度。結合交通行業特點，制定下發了《__州交通局關于填報節能降耗相關報表的通知》（文交辦〔20__〕9號）、《__州交通局節能減排工作行政問責實施意見》（文交辦發〔20__〕11號）、《__州交通局節能目標責任評價考核辦法》和《__州交通局節能獎勵辦法》（文交辦發〔20__〕12號），狠抓節能減排工作的落實，以20__年為基數，力爭到20__年實現機關節電20%、節水20%兩項指標。

（二）加大宣傳培訓力度，進一步提高認識

節能減排是國家的一項長期戰略方針，我局高度重視這項工作，將節能工作納入重要議事日程。一是建立節能目標責任制，落實好節能減排責任考核任務，將節能減排工作納入各單位、各有關部門目標責任考核體系，層層簽定責任書，對未完成節能減排任務的單位，考核時實行“一票否決”。二是結合行業實際情況，制定科學合理的節能獎懲辦法，建立節能激勵與約束機制。對節能工作作出貢獻的集體、個人進行表彰和獎勵。三是加大節能宣傳力度，利用街天、節假日，組織人員到街上擺攤設點，運用標語、廣播、播放光碟、口頭講解，發放宣傳資料、接受咨詢等形式，認真宣傳《節約能源法》及國家有關節能減排的方針、政策以及重要意義。20__年以來先后開展宣傳活動5次，發放宣傳資料3000余份，張貼各種宣傳畫50張，懸掛標語10幅（條），接受駕駛員、工程一線工人、群眾咨詢1000余人次。四是根據國務院《節能減排全民行動實施方案》精神，為普及和提高廣大職工節能環保知識，__交通運輸集團公司于20__年3月組織全司職工參加“全國職工節能環保知識競賽”活動，收回答卷1130份，參與率達90％以上。五是__交通運輸集團公司于20__年6月24日舉辦節能減排培訓班，通過培訓學習，使全司干部職工進一步明確節能減排工作的重要性，進一步增強節能減排工作的責任感和緊迫感。

（三）重點節能工作完成情況

1. 加快交通重點工程建設，提升和改善道路基礎設施條件，保障車輛經濟運行速度，降低能源消耗，提高公路通行效率。一是20__年以來，衡昆高速公路__州境內303.8公里全部建成通

車；丘廣125公里三級油路建成通車；普炭60.8公里、總投資14.65億元的一級公路正式開工建設；積極向上爭取通鄉油路656公里、通達工程項目1180公里，通鄉油路項目建設進度快于往年、通達工程項目建設當年任務已基本完成，全年完成交通固定資產投資25.59億元。全州交通基礎設施建設進度的加快，極大的便利了交通出行，節約了大量時間和能源消耗。二是在重點交通工程建設和農村公路建設中，進一步加強重點公路工程建設能耗管理和節能監督，要求在確保質量、工期的前提下，把合理減少用能、保護生態環境放在重要位置。優化公路設計方案，減少大填大挖，節約土地資源，加強美化綠化，建設生態路、環保路、景觀路。三是在農村公路養護中合理安排預防性養護和周期性大、中修，加強對大、中修工程施工中節能的管理，降低原材料消耗，嚴格養護質量管理，減少返工現象，降低瀝青、碎石、水泥、鋼材等原材料的損耗。2. 加快全州客貨運車輛結構調整，優化運力結構，加強營運車輛管理。一是為優化運力結構，淘汰老舊車型，__交通運輸集團公司共報廢老舊車輛112輛，投資5129萬元更新、新增客、貨車163輛，根據公交優先的原則，為解決人民群眾短途乘車難的問題，新增公交車93輛。同時公司將原來經營__至富寧的26輛車型老舊、高能耗的19座小型中級客車更新為13輛19座大型高一級客車。通過更新，提高了車輛檔次和日行程，減少了燃料消耗。經跟蹤核算，車輛行駛一個單程所需燃油由原來的32公升降低到28公升，每輛車一個單程可節油4公升。二是為積極響應和維護國家環保政策，__交通運輸集團公司嚴格控制車輛采購標準，20__年7月1日以后，達不到國ш排放標準的車輛一律不準購入。三是運管部門充分運用__州汽車綜合性能檢測站的設施設備對定期進行車輛等級評定和二級維護的營運車輛進行檢測，杜絕運行時間長、車輛狀況差、安全系數低和燃油消耗高的車輛進入道路運輸市場。四是集團公司西疇分公司為提高公交車的實載率，增加公交車收入，在確保城區公交滿足的情況下，將富余運力調整到鄉鎮經營。既解決了鄉鎮群眾乘車問題，又提高了公交車收入，同時也起到了降低油耗的效果。五是汽車修理駕駛培訓學校通過不斷總結教練車的油耗管理，20__年以來，在保證學員教練學時的前提下，推行按學員數核發油料，實行超支自負、節約歸己的獎懲辦法，大大降低了車輛油耗。經統計，實行新的油料管理后，每月比原來節約油料1000公升左右。六是加快全州營運車輛gps調度系統的建設，充分運用先進科技手段，實現對車輛由靜態監管向動態監管、由事后監管向事前監管的轉變。目前，已有1587輛客、貨運車安裝了gps監控系統。

3. 做好機關節能工作，發揮表率作用。行政機關節能是節能減排工作的重要部分，為做好機關節能工作，我局專門下發了《__州交通局關于成立機關節能工作領導小組的通知》（文交辦發〔20__〕1號）和《__州交通局關于轉發〈云南省交通運輸廳轉發省政府辦公廳關于貫徹落實公共機構節能條例有關文件的通知〉的通知》（文交政法〔20__〕6號）等機關節能文件，要求機關和局屬各企事業單位帶頭節能。一是根據工作特點辦理加油卡，實行機關公務用車“一車一卡”，每月做好公務車輛出勤統計和油量管理，調動駕駛員節能積極性，從源頭上控制燃油消耗。二是機關推廣辦公綠色照明，盡量采用自然光照明，降低辦公設備待機能耗，從一滴水、一度電、一張紙等各方面厲行節約。

三、存在的主要困難和問題

通過調研的情況來看，全州交通系統節能減排工作通過努力取得了一定成效，但面臨的形勢依然嚴峻。主要表現在：一是部分干部職工對節能減排的重要性認識不夠，仍有人停留于“用的是公家的，節約又不是自己的”的意識中，認識有一定的局限性。二是全州交通基礎設施還比較落后，額外增加了運輸過程中的能源消耗。由于基礎設施落后、道路老化等原因，交通堵塞現象頻繁發生，如富寧縣高邦至那坡公路經常發生堵車現象，嚴重影響道路通過效率。鄉村、村村公路大多是等外公路，晴通雨阻現象十分普遍，節能與發展矛盾突出。三是20__年以來全州農村公路建設任務繁重，通達通暢工程全面鋪開建設，工地點多面廣，工程機械燃油消耗較大，交通建設與耗能矛盾突出。四是淘汰高能耗、排放超標的老式車型還需要一個過程。五是節能報表統計上還存在一定誤差，有待在工作中進一步規范。六是清潔能源推廣緩慢，替代能源總量投入不足，目前我州還未推廣使用天然氣、燃料乙醇、電能等替代能源。

篇6

1 決策階段工程造價的控制

縱觀整個農村公路工程項目可以發現，確定與控制建設項目造價是工程建設中較為關鍵的一部分，決策階段則是項目的初始階段，它的內容為全部工程造價的確定奠定了基礎，對于每個階段工程造價的科學性有著直接的決定作用。所以，我們可以認為，對工程造價影響最大的一個階段即投資決策階段。在這個階段，必須首先對市場的情況展開調查，并且找到有關的參考資料，就農村公路建設項目的必然性進行論證。決策階段需要對項目建設規模、工藝流程、設備選型、建設標準、投資額度、進度要求等指標進行決策，對建設項目的全過程都有著重大的影響。只有提高項目投資的準確性，項目的質量、工程造價的合理性以及投資效益等才能得到可靠性保障。為有效地防止建筑工程中出現投資盲目的情況，在項目的決策階段，最為有效的一項措施即選用集體決策制度。

2 設計階段的成本控制

就整個農村公路工程所花費的費用來看，盡管設計階段的費用占的比重相對較少，僅僅為總成本的1.5～2%，然而其給整個工程造價帶來的影響卻是較大的。因此，在實際的施工過程中，必須將設計階段作為整個項目成本控制的中心。設計質量的優劣，對于工期的長短以及投資成本的大小有著重要意義。與實際情況接近的設計，能夠有效地減少工程投資成本。然而，在具體的工程設計中，許多設計人員比較重視技術問題，在安全系數以及設計標準方面隨意進行調控，忽視了經濟性問題，使得項目成本控制過大。

推行設計招標，擇優選擇設計單位。在農村公路招標的過程中，應該采用建筑方案和經濟方案相結合的招標方式，采用多家競標，并且邀請相關專家對競標方案進行綜合評比，如此一來，在確定出設計單位的時候，同樣能夠創新工程的總布局以及建筑造型等等，使得工程造價得到最大程度的降低。

開展限額設計，有效控制造價。針對設計階段，設計人員必須事先掌握工程項目的預算定額和費用定額情況，對于每種施工材料的預算價格作出一個全面的了解。之后，則需根據項目的投資估算對初始的設計及概算進行控制，并且使用初始的概算對施工圖紙進行設計。所以，工作人員應該在確保建筑工程作用的基礎上，想出能夠雙贏的方法，實現施工圖設計和施工圖預算的有機統一。與此同時，工作人員還需確定出合理的設計限額，實現工程技術性和經濟性的有機統一。在設計完成之后，難免會出現一些意外情況，應該嚴格控制設計變更，避免出現投資限額被突破的現象。

采用合同措施，有效控制造價。較多的設計人員在設計階段，側重點在于工程的技術控制，忽視了工程的經濟性。所以，在對合同的經濟條款進行設計時，必須采取對應的措施有效地防止工程造價過高，比如加上設計變更及修改的費用額度限制條款，同時設計標準、工程量與概預算指標等作出相應的約束。

3 招標投標階段的成本控制

農村公路項目招標過程中的成本控制。工程招標投標包括設備、材料采購招投標和施工招投標兩個方面，在招投標的過程中，招投標單位可以選擇最合適的施工單位和建筑材料供應商，這樣有利于企業對整個項目的投資、建筑質量以及進度進行有效的控制。筆者認為，招投標階段的成本控制，企業應該注意以下幾點：第一，整個招標過程都應該遵循公平、公正、公開的原則；第二，作為造價的管理人員，需要將不同類別的數據以及資料等進行整合，尤其是一些影響工程造價的關鍵性因素，最后采用招標文件的形式呈現；第三，在選擇投標企業時，應該注重其所報的價格和企業的實際情況，選擇最合理的低價者。

做好合同的簽訂工作。首先，合同的擬定應該咨詢相關的專業機構，對涉及費用的相關條款，雙方應該達成明確的約定。在簽訂過程中，如出現不明確、不具體的內容，應該通過雙方談判，達成最終一致意見，爭取有利于本公司的低價合同條款。另外，要對建筑工程施工過程中可能出現的索賠狀況作出預測，盡可能地避免索賠事件的產生。除此以外，必須努力獲得工程保險、工程擔保等風險防范措施，盡量地降低工程造價的風險性。

4 施工階段的成本控制

做好農村公路施工控制工作，需要增強對于履約行為的掌控。在施工過程中，資金投入量較大，因而盡可能地控制好工程變是這個階段最為關鍵的一部分。工作人員應加強合同管理工作，防止出現過多的工程索賠。一些施工單位在施工階段，容易使用“低價中標，索賠盈利”的方式對工程進行承包。業主方應事前對這一現象進行預防，加大監督的力度，同時嚴格地控制好工程變更情況，避免給工程費用的控制帶來麻煩，防止投資出現失控；在這個過程中，也應保護好企業自身的利益，針對一些不負責任的施工單位和材料供應商必須作出反索賠，合理地掌控工程成本。建立建設監管機制，完善管理模式，制定有效的項目投資監管規定和實施細則，職責分工明確，建立健全的建設項目投資控制系統，每個月要對工程進度款進行審核，避免投資失控。

5 提高投資控制的效益

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關鍵字：溫拌瀝青；道路施工；質量控制；效益分析

中圖分類號： TV442+.1文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

隨著我國交通運輸事業的快速發展，公路工程建設水平和質量對國民經濟增長和區域經濟發展的影響越來越明顯。在不同的公路路面類型中，瀝青路面作為無接縫、連續型路面的杰出代表，因為其抗滑、防滲、路面平整、行車舒適度高、且造價相對較低、施工工藝成熟、穩定性好、易于維護等眾多優點，成為我國公路路面的主要形式。傳統的瀝青路面采用熱拌混合料施工工藝受環境溫度、運輸距離、施工速度等因素較大，且高耗能、高污染，影響施工人員安全。本文研究的溫拌瀝青路面施工工藝通過加入添加劑等方式使瀝青混合料能在相對較低的溫度下進行拌和及施工，技術先進，受外界影響小，將逐步取代傳統的熱拌瀝青混合料路面施工技術。

2 溫拌瀝青混合料的相關概念和技術優勢

溫拌瀝青混合料的概念最早是從2000年的一次國際會議上提出，是一種與熱拌瀝青混合料相對性的瀝青路面材料準備工藝。傳統的熱拌瀝青路面施工工藝經過幾十年的技術積累和沉淀，已經相對成熟，且應用效果良好。隨著節能減排、施工安全等觀念的普及以及我國公路工程的飛速發展，熱拌瀝青路面施工工藝的弊端開始顯現，熱拌瀝青混合料在拌制、運輸以及路面鋪設過程中出現的熱老化、有害氣體散出以及由于加熱混凝土帶來的高耗能問題，都讓國內外的科技工作者開始思考如何在溫度相對較低的情況下拌制瀝青，同時又能保證能夠達到熱拌瀝青混合料的良好性能，在此背景下，溫拌瀝青路面施工工藝被研發出來。

溫拌瀝青混合料路面施工技術就是通過在瀝青拌制過程中通過添加相關輔料添加劑并采用相關技術措施，在較低的溫度下（通常比熱拌溫度低30℃～40℃）對瀝青材料進行拌和及壓實，同時保證拌制出的瀝青混合料的使用性能不低于熱拌技術。通過實驗研究和測試表明，溫拌瀝青混合料拌制技術不僅能夠減少為升高拌制溫度而需要的能源，同時還能夠減少一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等有害氣體的析出，能夠提高施工人員的安全施工系數，同時降低對環境的污染程度。雖然溫拌瀝青路面施工工藝造價相對略高，但是目前一個較為統一的觀念是，溫拌瀝青混合料拌制工藝將取代熱拌工藝，成為未來瀝青路面材料準備的首選工藝技術。并施工溫度的確定大多根

3 溫拌瀝青路面施工工藝及質量控制研究

溫拌瀝青混合料因為在拌制過程中添加了溫拌活性劑，因此在該工藝較熱拌工藝復雜。溫拌瀝青混合料路面工藝主要包括以下步驟，首先需要進行施工準備。溫拌瀝青工藝的核心是溫拌活性劑，該添加劑是一種液體成分，存放時間不宜超過90天。施工準備還包括對進場石料的檢測以及罩面層的處理等；第二是進行混合料的拌制，在混合料拌制過程中，當溫拌添加劑為水溶液狀時，拌制過程中溫拌添加劑宜在瀝青噴灑1-3秒后開始添加，并在瀝青噴灑完前添加完畢。礦粉的添加宜適當延后，盡量減少可能產生的水蒸汽帶走礦粉。一般普通瀝青混合料出料溫度要控制在110℃-135℃，改性瀝青混合料出料溫度要控制在120℃-145℃。第三是混合料的運輸，運輸車輛料車車廂的底部和擋板應涂上隔離劑，必須加蓋棉被保溫，料車運輸中要保持平穩，卸料時，料車距離攤鋪機50-80cm空擋停車，停車時間不宜過長；第四是瀝青混合料的攤鋪，開始攤鋪前，應對熨平板進行預熱，使熨平板開始攤鋪前的溫度不低于100℃，攤鋪作業的速度應保持均勻、平穩，速度保持在2-3m/min，攤鋪的工藝基本和熱拌瀝青混合料攤鋪一樣。第五是壓實，壓實是一關鍵工序，應配備數量足夠、噸位適宜的壓路機。為達到良好的壓實效果，必須使用大噸位的雙鋼輪振動壓路機和大噸位的膠輪壓路機。一般情況下，單幅攤鋪（不超過6m）需要配置1臺初壓雙鋼輪振動鋼輪壓路機（11t～18t），1臺復壓膠輪壓路機(25t～35t )，1臺終壓雙鋼輪振動鋼輪壓路機(10t～15t )。如果采取雙機梯隊或者一次性攤鋪寬度超過6m攤鋪作業時，至少需要配置2臺初壓雙鋼輪振動鋼輪壓路機（11t～18t），2臺復壓膠輪壓路機(25t～35t )，1臺終壓雙鋼輪振動鋼輪壓路機(10t～15t )。在不產生嚴重推移和裂縫的前提下，初壓、復壓、終壓都應緊跟攤鋪機，在盡可能高的溫度下進行。同時不得在過低溫度狀況下反復碾壓，使石料棱角磨損、壓碎，破壞集料嵌擠。根據混合料的級配類型、天氣情況，選擇合理的碾壓工藝。常用的碾壓工藝為：初壓2遍，選擇11t～18t雙鋼輪振動壓路機振動壓實，壓實速度宜為2～3km/h。如果第1遍前進振動碾壓時發生嚴重推移，則采用靜壓，其他采用振壓。復壓2～4遍，應采用25t～35t膠輪壓路機，壓實速度宜為2～4km/h。終壓2遍，選擇10t～16t雙鋼輪振動鋼輪壓路機，采用振、靜結合方式，收光采用靜壓，壓實速度可為3～5km/h。為保證壓實過程中不出現沾輪現象，振動壓路機水箱中可加入少量的表面活性劑，并應盡可能減少灑水量。膠輪壓路機不得灑水，壓實過程中應適量噴灑或涂抹隔離劑（如食用油等），并以不粘輪為原則。

4溫拌瀝青路面施工技術經濟和社會效益分析

溫拌瀝青路面施工技術之所以能夠得到施工企業和相關研究機構的認可和推廣，得益于其良好的經濟和社會效益。首先從經濟效益上講，有研究資料顯示，該工藝會增加20元/噸左右的成本，但從綜合效益上計算，溫拌瀝青混合料能夠減少30%的能源消耗，每噸熱拌混合料需要消耗燃料油7 kg -8kg，而采用溫拌工藝只需要消耗燃料油5 kg -5.5kg，每噸混合料節省2kg-2.5kg燃料油，隨著國內燃料價格的不斷上漲，節省費用會隨著增加，同時采用溫拌工藝能夠提高30%的生產效率。同時溫拌工藝后期維護成本低廉，技術可靠，基本能夠降低10%的維護費用，產生的經濟效益相對巨大；從社會效益上分析，熱拌瀝青施工工藝具有高排放高耗能特點，隨著節能減排觀念的深入，該工藝顯然無法滿足環保要求，同時在拌制和攤鋪過程中會產生大量C02、S02等有害氣體，而采用溫拌工藝能夠有效降低能源的消耗，同時減少有害氣體的排放。試驗結果表明，采用溫拌工藝能夠降低60%的C02排放，能夠降低75%的S02排放，能夠降低84%的NOx的排放，能夠降低瀝青煙89%，苯并芘減少47%，苯可溶物減少97%。同時，溫拌工藝能夠提高車隊的運行效率，延長混合料的可壓實時間，提前開放交通的時間，因此溫拌瀝青混合料在短期和長期內均有巨大的經濟效益和社會效益。

5 結論

溫拌瀝青拌制工藝是對熱拌工藝的革新和改良，該工藝繼承了熱拌瀝青路面施工工藝的舒適性、穩定性、防滑抗滲性等優點，同時，溫拌工藝有效避免了熱拌工藝對高耗能、高排放、高污染的施工狀況，對環境溫度的依賴程度降低，全年施工時間更充裕，對施工成本、施工效率的正面影響明顯。因此，該工藝將有效取代熱拌瀝青路面施工工藝，成為今后瀝青路面施工的主要工藝技術。

參考文獻：

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[2]川付裕，柳浩，李寶生，蘇玉昆，黃頌昌，秦詠春.溫拌瀝青混合料在奧運工程中的應用[J].市政技術，2009(5)

[3]秦永春，黃頌昌，蘇玉昆，孫立軍.溫拌瀝青混合料中瀝青在施工階段的老化程度[J].同濟大學學報(自然科學版)，2009(9)

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關鍵詞 城市交通；節能降耗；新能源；系統機制；西安市

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-（2012）092-0204-01

1 節能需求的嚴峻性

1.1 西安市交通現狀

隨著西安經濟和城市現代化進程的推進，機動車保有量以年均約15.39%的速度遞增。截止2011年底，西安市機動車保有量達到116萬輛，日掛牌車為800至1000輛。根據環保部門的監測結果，市中心區域道路的HC、CO和NOx濃度呈逐年上升趨勢，超過國家環境空氣質量二級標準1.03-4.16倍。問題依然嚴重。此外，我國機動車燃油經濟性水平比歐洲低25%，比日本低20%，比美國整體水平低10%。作為西部帶頭的西安市，同樣自身發展尤為重要。

1.2 近些年來西安市取得成果

近年來，西安市大力開展公交優先戰略。加強重點公路工程建設和大型運輸企業的能耗管理，加快運營車輛結構調整，加大淘汰高耗能汽車的力度，積極推進運營車輛使用清潔燃料，推廣節能、環保型車輛。全市92%的公交車輛共5772輛、99%的出租車共10717輛，使用清潔燃料，年可節約6.6萬噸標準煤。在此基礎上，我們不但要看到西安市取得的豐碩成果，更要認識到在交通系統節能這方面要做的還有很長的路。為此，借鑒一些優秀城市規劃布局，對西安市下一步交通系統節能減排等提出一些不成熟意見。

2 國外交通系統節能管理手段

2.1 倫敦

2001年，英國交通部改進了車輛稅收體系，主要分為家庭用車和公司用車。小汽車車輛稅按燃料類型和CO2排放量劃分為6個級別，AAA級別最高，車輛稅最低。燃油經濟性高、排放低的車輛，車輛稅比其他車輛低很多。公司用車的車輛稅按照車輛價格的一定比例進行收費，本著“誰污染誰買單”的原則，由使用車輛的雇員交納，而不是公司承擔。對于清潔燃料車，如電動車、雙燃料車、液化石油氣車等，則給予一定優惠。

2.2 巴黎

法國鼓勵非機動交通方式發展的主要做法是：①建設自行車公路，提高自行車的使用率和安全性。此外，法國還計劃建設自行車高速公路。②開展大規模的公共自行車租賃行動。巴黎市政府將鼓勵公共自行車行動命名為“Velib”，寓意為“自由行”。目前，巴黎市區擁有2萬多輛自行車，1400多個租賃點，完全依靠服務終端管理自行車存放。實踐證明，盡管巴黎政府沒有在Velib行動計劃投入任何資金，但該計劃執行效果十分顯著。

2.3 香港

香港是世界上道路交通密度最高的城市之一，每公里道路約有273輛車行駛；道路網絡的安全程度居世界最高水平，每千人意外死亡率僅為0.023。每天基本保證道路暢通，這些成就很大程度得益于香港的交通政策。在香港特別行政區政府架構中，共有5個部門與交通有關：運輸署、交通咨詢委員會、路政署和交通審裁委員會。按照決策、執行、監督和審裁，香港特區政府形成了統一的交通管理體制。

除此之外，中國的特大城市之間競爭激烈。那些擁有宜居環境的城市，才能吸引人才和新興行業。高效的環保型交通運輸系統，在其中起到了關鍵作用。比如武漢市07年5月智能紅綠燈系統，交通狀況已大為改觀。南京市的大運量客運系統等都增進了交通網絡的實用性，同時有利于保護環境。對此，筆者以此對西安市交通系統的節能發展提出了少許建議。

3 措施建議

西安市應以適應社會經濟發展和滿足民眾高效、便捷、安全、經濟、公平、綠色出行為宗旨，以優先發展公共交通和合理引導小汽車使用為重點，以政策法規和市場調節為手段，逐步建立智能交通系統下，不斷提高交通領域能效水平的體系結構。

3.1 新能源汽車的應用

西安市十多年來積極推動天然氣汽車發展，使西安市的天然氣汽車產業，無論是乘用車還是商務車，目前都已經進入一個良性循環的發展階段。今年，中國交通運輸部又選擇西安市為低碳交通運輸體系建設試點城市、公交都市試點城市，為陜西營造了良好的政策環境。此外，西安還應加大對其他新能源汽車的技術研究和設備更新，使諸如生物燃料、二甲醚等新能源更大一批應用到交通軌道上。加大以LNG車為主導的研究使用，努力克服有關的技術難題及存在的若干問題。

3.2 加強城市交通系統現代化管理

深化體制改革，建立綜合的交通管理部門和城市交通統籌協調機構。不斷引導市民節能交通理念，共同創立良好的城市交通系統。

3.2.1 智能交通管理

2009年7月8日，西安咸陽國際機場專用高速公路建成通車，作為陜西的“省門第 一路”，此條高速為西部地區建設標準最高、配套施舍最完善、智能化服務水平最高的八車道高速公路。陜西首次在機場專用高速公路采用自動發卡和ETC不停車收費系統。在距離收費站400米處，就開始鋪有紅色的ETC收費車道，引導車輛有序分流，可以與其他收費車道進行區分，起到明顯的導向作用。駛上ETC不停車收費車道，通行能力是人工收費通道的5到10倍，極大的提高了通行效率。可以借鑒機場專用高速的做法，將不停車收費系統運用到城市交通出城的各個收費點，用智能手段來提高道路的通行能力。

3.2.2 提高交通建設理念，不斷創新發展交通建設

我們要加強西安市交通領域人才培養，支持建立人才培訓機制、提高本地企業在工程建設、運營維護到技術研發方面的整體水平。憑借“全面交通解決方案”理念，推進西安市綜合綠色交通系統建設。西安市完全有能力也應該集中科技資源優勢，瞄準新能源發動機改造關鍵技術，組織開展科研攻關以及專門設備的加工制造。以此為線索，可以考慮在高新區、經開區或西咸新區內設立專門的技術園區，成為西安科學發展的新動力、交通節能的新

亮點。

3.3 確立交通系統發展目標，整合土地使用和交通規劃

對西安市交通系統進行科學規劃是必須的。規劃并管理道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。

交通規劃方面，西安可注重將交通規劃與土地規劃融為一體，將城市規劃與交通運輸有機結合，減少市民對交通的依賴。在鐵路沿線地區進行密集發展，盡量使市民不需其他交通工具接駁，步行就可至鐵路車站。西安市以西安地鐵建設為契機，進一步加強研究、加大投入，加快建成包括地鐵、快速公交、公共汽車和無軌電車、出租車、汽車租賃、摩的等在內的較為完善的城市公共交通系統，為廣大市民提供便利、節能的出行服務。

4 結束語

交通運輸業節能減排在國民經濟中具有重要意義。借鑒國內外優秀城市有益的節能減排的管理經驗，從法律制度健全、相關配套措施完善、建立運輸工具準入制度以及推行交通運輸節能減排重點和示范工程等方面規范在西安交通運輸業節能減排管理工作，提高交通系統的節能效率。中國的特大城市之間競爭激烈。只有那些擁有宜居環境的城市，才能吸引人才和新興行業。高效的環保型交通運輸系統，在其中起到了關鍵作用。

參考資料

[1]李振宇等.城市客運節能的政策選擇[J].

[2]劉英，曾利.完善我國交通節能政策與措施的思考[J].

[3]沈俊.交通運輸業節能減排國際管理手段及啟示[J].2010.

篇9

關鍵詞：綠色施工；公路施工；可持續發展

Abstract: This paper mainly introduces the important meaning of green construction in highway engineering implementation, guide the construction enterprises correct understanding of green construction, green construction of construction enterprises to improve the management level, improve the green construction in highway engineering implementation of the situation, the implementation of green construction has become an important issue facing the highway construction enterprise.

Key words: green construction; highway construction; sustainable development

中圖分類號：U412.36

近年來隨著公路交通工程的迅速發展，促進了社會、經濟的快速發展。然而,公路建設快速發展的同時也帶來了一些負面效應, 給社會、經濟、能源、環境等各個方面造成壓力, 施工階段對環境造成的影響是最直接也是最明顯的一個階段。綠色施工是一個系統工程，要求施工企業按照可持續發展思想，通過現代化管理和創新體制，采用節約資源和保護環境的新技術，實現高效、低耗、環保施工，增強企業的核心競爭力。因此，綠色施工成為施工發展的必然趨勢，成為施工企業可持續發展的必然選擇，綠色施工的根本宗旨就是實現經濟效益、社會效益和環境效益的統一。公路工程建設過程中實施綠色施工，使工程項目的管理更加科學合理，在節約資源的過程中降低成本，在環境保護的同時樹立良好的社會形象，這些既能產生經濟效益，也派生出社會效益，最終形成企業的綜合效益。目前我國已就此方面制定了一些相關法規政策。在滿通需求、促進經濟發展的同時，從環保、生態的角度重新審視公路工程的建設，是堅持可持續發展原則、實現人與自然和諧發展的客觀要求。因此，公路工程實施綠色施工在公路建設上顯得尤為重要。

1、施工企業綠色施工推行現狀

綠色施工雖然與可持續發展密切相關，但在實際推行中，存在深度、廣度不足，系統化、規范化差，口頭贊同多、實際行動少等現象。

目前，大部分施工企業對綠色施工技術的認識比較膚淺，推行也比較被動和消極，不能積極配合可持續發展戰略的要求而采取正確的技術和管理方法。

我國現階段的實際情況是施工企業將綠色施工作為單一目標，孤立地為該目標衡量投入、配置資源，甚至采取“務虛”的行為，僅僅為了應對相關的檢查和審核。施工企業為了追求利潤的最大化，對國家法律法規強制要求的指標都不能很好地執行，非強制性的指標就更難做到，然而這一類的指標常常對可持續發展影響較大，這正是綠色施工所要解決的難點所在。

可以看出，綠色施工的可持續發展作用，是施工技術發展的必然趨勢，對施工企業來說，既能產生經濟效益，也派生出社會效益，但是，在建筑施工企業中仍然難以推行。

2施工企業難以推行綠色施工的原因

2.1 加強施工企業對綠色施工的認識

2.1.1施工人員對綠色施工認識的不足與誤區

（1）一線從業人員缺乏環保和節約意識。由于建筑施工作業特點、從業人員受教育水平低、傳統錯誤操作方法的傳承等原因，導致一線從業人員缺乏環保和節約意識，對噪聲、浪費以及其他不良做法習以為常。

（2）“經驗導向”觀點阻礙綠色施工意識的滲透。目前大多認為建筑施工是一種經驗導向性的行業，這種認識誤區片面強調實踐經驗的重要性，忽視了理論知識、技術的重要作用，導致施工企業并不積極地了解和學習先進的知識和技術，甚至消極應對國家出臺的關于綠色施工的政策與要求。

（3）施工人員對綠色施工的內涵認識不足。片面認為綠色施工是弊大于利、費時費錢的工作。施工企業對綠色施工的實施僅限于文明施工、安全施工等范疇。未能掌握綠色施工的實施方法、管理與技術要點、目標和意義。施工企業和施工人員作為執行綠色施工的主體，嚴重缺乏綠色施工意識，對綠色施工認識的不足與誤區導致綠色施工難以被實施。

2.1.2社會公眾對綠色施工意識的缺乏

（1）社會公眾嚴重缺乏綠色施工意識。與治安、經濟、就業、教育等社會問題相比，公眾對環境問題重視不夠，且環保意識具有強烈的依賴政府感。對建筑行業的綠色建筑、綠色施工等，社會公眾更是嚴重缺乏認識。

（2）社會公眾容易忽略建筑產品的綠色施工過程。在中國目前的房地產市場上，開發商只渲染樓盤的環保性、生態性，消費者只關心建筑產品的舒適度和便利度。他們對施工過程的參與較少，更少關注施工過程是否環保與節約。社會公眾對環保意識、綠色施工意識的極度缺乏，造成了綠色施工監督機制的缺失。

2.2現行綠色施工管理機制不健全

2.2.1標準體系尚未制定出臺

（1）綠色施工實施指南尚未頒布。目前，全國范圍印發的《綠色施工導則》僅限于對綠色施工要點的列舉，沒有系統的實施指南，未結合施工全過程編制綠色施工的實施步驟和細節。此外，只有少數地方政府出臺了綠色施工相關文件，但其指導性仍有待提高。

（2）綠色施工技術規范尚未制定。綠色施工與非綠色施工的最大區別在于節能減排措施的采取，以及新技術、新設備、新材料和新工藝的應用。目前，關于綠色施工的技術規范沒有形成，同時缺少試點和示范工程，致使綠色施工缺乏參照標準。

（3）綠色施工評價體系尚未建立。《綠色施工導則》中規定綠色施工管理中包含評價管理，須進行自評估和綜合評估，也列出了施工管理和“四節一環保”六方面所涵蓋的27個指標體系。但沒有規定評價方法、形成評價體系，無法衡量施工企業對綠色施工的實施績效和執行水平。因此，實施指南、技術規范和評價體系三大標準體系的缺失致使綠色施工裹足不前，難以發展。

2.2.2法律規范體系尚不完善

（1）環境立法不完善，造成綠色施工無法可依。在某些重點領域，如環境污染防治、土壤污染防治等，未制定出相應的法律，現有法規缺乏配套和實施細則等，法律責任較模糊，可操作性差；環境立法與其他立法銜接不足等。

（2）環境執法不嚴，造成綠色施工難以為繼。如行政干預影響環保部門執法、環境執法的強制手段少等，由于執法不力，使遵守法規的綠色施工企業和違法企業處于不同的競爭起點上，造成企業違法成本低而守法成本高。環境法規作為綠色施工最大的約束力，由于其不完善性，導致了綠色施工約束機制的不健全。

2.2.3激勵性政策的缺失

（1）現行獎項評比機制未能反映綠色施工的重要性。在建筑行業的各類獎項設置中，對施工企業擴大知名度、提升競爭力以及申請資質等級等有重大影響獎項評比未考慮到綠色施工因素。

（2）缺乏鼓勵性經濟政策。在綠色施工的初步階段，對新技術、新設備、新材料和新工藝的采用會產生一定的不確定性，導致成本更高。目前，政府未出臺相應政策，如綠色補貼、差別化稅收等，以平衡綠色施工與非綠色施工的成本差別，不能提高綠色施工的經濟可行性。激勵性政策的缺失挫敗了施工企業實施綠色施工的積極性。

2.3實施綠色施工的經濟效益不能凸顯

綠色施工往往意味著可供選材的范圍更小、材料成本更高，可供選擇的工藝更加受限。如節能低碳材料價格一般相對較高，據估計，做節能低碳裝修的前期投入要高出普通裝修的20%~30%，節能低碳全裝修的住宅價格也比同類地段的住宅溢價30%~50%。雖然綠色施工也會帶來社會效益和經濟效益，但在目前的行業背景和施工技術水平下，社會效益不能有效轉化為經濟效益，同時，激勵機制的不成熟，“綠色稅收”尚未形成，不能降低綠色施工的成本，最終的結果是經濟效益不能得以凸顯。施工企業以利潤最大化為目標，經濟效益的缺失使綠色施工推行的最大動力因素未能形成，嚴重制約其發展。

3綠色施工在施工企業中推行的建議

綠色施工是施工企業可持續發展的趨勢，也是實現企業綜合效益的有效途徑，但由于上述種種原因的存在，使綠色施工在施工企業中推行進度緩慢、效果甚微、浮于表面。針對以上原因，提出以下建議以改善綠色施工在施工企業中的推行狀況。

3.1強化綠色施工意識

（1）對一線施工人員進行培訓，讓其正確認識綠色施工的內涵、原則、總體框架和要點，提高綠色施工意識，改變其傳統觀念。同時，提升施工人 員的管理水平和技術水平，達到綠色施工對工作人員的知識與技能要求。

（2）強化社會公眾的綠色施工、綠色建筑和可持續發展等環保意思，形成社會對綠色施工的支持和監督。

3.2完善綠色施工管理體制

（1）對環境法應進行修訂，將綠色施工可能造成的環境污染與環境法相結合；在執法中應保證公平公正、落實到位，對因未實施綠色施工造成的環境污染進行相應懲罰。

（2）加快制定并出臺實施指南、技術規范和評價體系三大標準。實施指南的出臺能夠指導施工企業按照綠色施工的程序與要求，有跡可循地完成綠色施工；技術規范的制定則讓施工企業在綠色施工中，對新技術、新設備、新材料和新工藝的采用有相應的參照與目標；評價體系的建立則對綠色施工的成果能起到公正的反映，對施工企業推行綠色施工有檢測、反饋、監督、改進等重要作用。

（3）制定對綠色施工的各類激勵性政策。包括設立與綠色施工有關的新獎項，促使施工企業積極實施綠色施工項目；實行對綠色施工項目的補貼、征收綠色稅收、差別化稅收等措施，降低綠色施工成本，積極誘導施工企業推行綠色施工。

3.3 改進建筑行業結構、提升行業水平

（1）調整建筑行業結構，建立分層的有效競爭機制。通過建筑行業整合，形成一批在規模和實力上領先的大型企業，起到集約和綜合的作用；通過專業化分工，形成大量的中小型企業，提供專業化、地區化服務。通過行業結構的調整，保障施工企業間的良性競爭，為綠色施工的推行創造優良的行業環境。

（2）對總承包模式進行優化改進，為綠色施工提供更有利的管理環境，增強綠色施工過程中的統一協調性；對有能力的總承包企業進行與綠色施工相關的管理與技術指導，在綠色施工的推行中發揮其領頭作用。

（3）針對綠色施工導則中所提到的管理和技術六大要點進行創新和研發，并加大對新技術、新設備、新材料和新工藝的發展力度，綜合提高管理和技術水平，為綠色施工提供技術保障。

4結語

通過對綠色施工意識、現行管理機制、建筑行業發展水平以及經濟效益四方面對綠色施工在建筑企業中難以推行的原因進行探析，不難發現綠色施工的推行阻力主要來自于標準體系的缺失、行業環境的不合理，以綠色施工意識的缺乏。在對上述改善綠色施工在施工企業中推行狀況的可行性建議進行實施后，綠色施工的推行狀況將得到改善。但是可行性建議的實施過程中，還需進一步的深入研究，更需要政策的大力引導與扶持，以及全社會的積極參與。這樣，綠色施工在施工企業中的推行之路才能更加順暢與寬廣。

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[5] 張根鳳．綠色施工實施的要點、難點評析[J]．鐵道工程學報，2008（7）：107-110．

篇10

一、編制說明

1、編制依據

1.1 京新高速白明公路建設項目BMLM4合同段招標文件。

1.2 現行的國家和交通部《公路工程質量檢驗評定標準》（JTJ F80/1-2004）、《公路路面基層施工技術細則》(JTG/TF20一2015）等有關公路工程相關規范、標準。

1.3 京新高速白明公路建設項目BMLM4合同段相關施工設計圖。

1.4 白明公路建設項目路面施工作業指導書。

1.5 施工調查資料

1.6 我單位所擁有的技術裝備力量、機械設備狀況、管理水平、工法及科技成果和多年積累的工程施工經驗。

1.7 國家及地方關于安全生產和環境保護等方面的法律法規。

1.8 公司相關的安全、質量、環保以及節能減排的文件。

1.9底基層試驗段施工成果。

2、編制原則

2.1滿足建設項目質量、安全、工期、效益、環保、技術創新“六位一體”的管理目標，真正做到指導施工的作用。

2.2工程建設與地區的發展相協調，保護地方交通和周邊環境，最大程度地發揮工程效益。

2.3采用技術先進、高效節能、效果穩定、經濟合理的施工工藝，確保工程質量，減少工程投資和日常運行費用。認真貫徹有關環境保護，水土保持、文明施工方面的要求及相關政策規定，本著“三同時”的原則，確保環保、水保措施與工程主體施工同步實施。

2.4依據本工程執行的《公路路面基層施工技術細則》(JTG/TF20一2015）、《公路工程質量檢驗評定標準》JTGF80/1-2004等有關法規。科學部署，因地制宜，積極推廣“四新”技術，提高工程質量、加快施工進度、控制工程成本。

2.6 認真貫徹有關環境保護，水土保持、文明施工方面的要求及相關政策規定，本著“三同時”的原則，確保環保、水保措施與工程主體施工同步實施。

2.7 根據甘肅省酒泉市肅北縣當地氣候特點，編制施工進度。

3、編制范圍

本標段起點K1889+000至終點K1915+500，全長26.5km。水泥穩定碎石底基層。

二、工程概況

1、項目概況及工程特點

本項目為京新高速的甘肅段，主線起點為內蒙與甘肅交界的白疙瘩，順接內蒙古境內路線，由東向西在戈壁灘中布設，經過兩平川至馬鬃山鎮，從馬鬃山鎮北側約4km處（與S216線互通）過境后，繼續向西，經鹽池，至終點甘肅與新疆交界的明水附近，順接新疆境內路線，路線全長134.407 km。

本標段水穩底基層起點K1889+000，終點K1915+500，全長26.5km。水穩底基層厚32cm，共計710153平米。

2、主要技術標準

2.1 路面技術指標

1.路面技術指標

公路等級：高速公路設計速度120Km/h

2.2 路面結構層及技術要求

上面層4cm 改性瀝青混凝土 AC-13

中面層6cm 改性瀝青混凝土 AC-20

下面層7cm 密級配瀝青碎石 ATB-25

封 層熱熔橡膠瀝青碎石封層

基 層20cm 水泥穩定碎石

底基層32cm 水泥穩定碎石

2.3施工標準

滿足現行的施工技術規范

2.4驗收標準

現行的公路工程質量檢驗評定標準。

三、施工方案

1、下承層準備

1.1路床檢測合格，正式交驗后方可鋪筑底基層。

1.2鋪筑前采用大噸位壓路機進行補強碾壓，并在鋪筑前對路床灑水濕潤，邊鋪筑邊灑水，灑水濕潤長度距攤鋪機不超過20m，確保路床濕潤，穩定層中的水分不被路床吸收。

2.材料準備

2.1水泥

水泥采用酒鋼宏達，阿克塞恒亞、新疆天山水泥。水泥采用新標準的32.5級普通硅酸巖水泥（初凝時間4小時以上，終凝時間宜在6小時以上且不小于10小時），快硬、早強及受潮變質的水泥不得使用。

每批水泥進場時向廠商索取水泥的種類及數量清單，以及廠商的試驗證明，證實該批水泥已經試驗分析，在各方面符合標準規范要求。并對進場的水泥由我部工地試驗室按相應水泥標準中所規定的試驗項目、試驗方法、檢驗規則取樣檢驗，檢驗結果報送業主中心試驗室批準。不合格的不得使用。

2.2碎石

施工前，按業主程序批準的混合料組成設計的材料備料，不得隨意更改材料和料源。各種不同材料及不同規格集料修建隔墻隔離，分別堆放。

底基層用碎石壓碎值不大于26%，針片狀顆粒的含量應不超過18%。底基層0.075mm以下粉塵含量（%）不大于1.2：底基層軟石含量（%）不大于3。

3、混合料的組成

水泥穩定碎石底基層采用振動成型方法。混合料室內試驗混合料7天的無側限抗壓強度底基層不低于3.5MPa。

4、施工放樣

在所選取的路段，完成對下承層相應指標的驗收工作后。使用全站儀恢復中線，直線段每10m設一中樁、曲線每5m設一中樁。路基兩側使用Φ3mm鋼絲基準線控制鋪筑厚度和高程，直線段每10m設一鋼絲支架、曲線每5m設一鋼絲支架。兩端使用緊繩器拉緊，拉力不小于800Kgf.進行高程和厚度控制測量，根據兩側的基準線控制標高和橫坡。按照擬定的松鋪系數1.28做好高程控制樁。

5、拌合

采用集中廠拌法，材料配合比控制準確，得到業主的批準后，正式拌制混合料。拌合時，嚴格控制混合料的含水量和水泥劑量，要求每個料倉下面必須安裝稱量精度達到±0.5%的電子秤。做到配料準確，拌合均勻，集料粒徑組成以及級配范圍符合混合料組成設計要求。

施工前依據當天測定的集料天然含水量、氣溫情況和運距遠近，綜合調整用水量，確保運至現場的混合料含水量為最佳含水量或略大于最佳值0.5％～1.0％。

實時監測各個料倉(包括水泥和水)的生產計量，嚴格按照當天的標準配比進行生產控制，試驗人員每2小時對混合料的水泥劑量和每1小時對含水量進行檢測，每天上、下午對集料級配比進行1次檢測和制作混合料試件各1組，在標準條件下養生，進行強度試驗，檢驗混合料的質量。

6、運輸

采用較大噸位（25噸以上）的自卸汽車運輸，司機進場后對其進行安全教育，以及熟悉運輸道路。裝料時采用“品”字型卸料，以減少混合料離析。

運輸能力與拌合能力相適應，并有所富余，保證施工連續性。混合料采用蓬布覆蓋，以減少水分蒸發。運輸的時間一般限制在60分鐘內。

7、攤鋪

（1）、采用一臺（中大DT-1900)攤鋪機厚32cm全寬進行攤鋪， 攤鋪機的螺旋布料器要相應于攤鋪速度調整到保持穩定的速度均衡地轉動，兩側要保持有不少于送料器2/3高度的混合料，以減少在攤鋪過程中混合料的離析。

(2)、攤鋪開始時，按設計要求的橫坡度及虛鋪厚度將熨平板調整準確后，料斗上滿料后才可攤鋪，前進5-6m后，立即檢測已鋪混合料虛鋪厚度及橫向坡度，若不符合要求，及時調整達到要求后方可繼續攤鋪。

（3）、攤鋪機的螺旋布料器應有三分之二埋入混合料中。攤鋪機的攤鋪速度控制在1-1.8m/min左右。

(4)、為了防止混合料運輸車在卸料時碰撞攤鋪機而對路面平整度造成影響，要求在卸料時運輸車必須遠離攤鋪機20~30cm左右停住并掛空擋，由攤鋪機推動料車前進，前進時起斗卸料，嚴禁運料車碰撞攤鋪機。

(5)、攤鋪機后面設專人消除粗細集料離析現象及中間接縫，對局部粗集料“窩”，用新拌混合料填補人工翻拌、整平。

8、碾壓

（1）大厚度超寬碾壓采用4臺壓路機進行碾壓，1臺YZ36震動壓路機、1臺YL37輪胎壓路機、1臺YZC13雙鋼輪、1臺BW22震動壓路機，非大厚度超寬碾壓采用4臺壓路機進行碾壓，1臺YZC13雙鋼輪，2臺BW22震動壓路機，1臺XP30輪胎壓路機，具體碾壓工藝根據試驗段確定。

(2)、壓路機（按其噸位大小）在碾壓過程中按照“穩壓振動收面”和“先輕后重、先慢后快、先低后高”的原則進行階梯型碾壓，并將階梯側向也進行碾壓，以確保底基層平整度。碾壓時，應重疊1/2輪寬，后輪必須超過兩段的接縫處，壓路機的調向應在已碾壓好的路段上緩慢進行，后輪壓完攤鋪全寬時，即為一遍。

(3)、禁止壓路機在正在碾壓的路段上調頭、急剎車和突然起步，保證水泥穩定碎石底基層表面不受損壞。

(4)、碾壓時，壓路機的碾壓速度頭兩遍采用1.5-2Km/h為宜，以后宜采1.8-2.2Km/h。碾壓長度不超過30m。碾壓過程中，混合料表面應保持濕潤，如水分蒸發過快，應及時補噴灑少量的水；如遇到“彈簧”、松散、起皮現象，應及時翻拌、整平重新碾壓。

(5)、采用膠輪配合雙鋼輪壓路機靜壓收面，確保壓實后的水泥穩定碎石基層表面平整、密實、邊線整齊，無松散、裂縫、輪跡、彈簧現象。

（6）碾壓工藝：初壓：第一遍初壓主要是提高混合料的初始密度，起穩定作用。采用1臺YZC13型13T（編號為1號）雙鋼輪壓路機碾壓，前進時采用靜壓、后退時采用弱振。碾壓段落控制在30--50米左右；初壓順序采用由底側向高側碾壓，壓路機碾壓時相鄰碾壓帶重疊1/2輪寬；碾壓速度控制在1.5-2Km/h。

復壓：復壓主要是解決密實度的問題。

復壓第二、三、四遍依次用YG36型36T（編號為2號）震動壓路機強振碾壓、YL37型37T（編號為3號）膠輪壓路機噴霧灑水碾壓、BW220型22T（編號為4號）震動壓路機強振碾壓，由底基層外側（距邊緣40-50cm)向內側前進、后退一遍。第四遍完成后由試驗人員測壓實度。為確保壓實度，繼續采用YG36型36T（編號為2號）震動壓路機強振碾壓、YL37型37T（編號為3號）膠輪壓路機噴霧灑水碾壓一遍（既第五、六遍）。

終壓：終壓的目的是消除輪跡，改善鋪筑層的平整度。終壓采用1臺YZC13型13T（編號為1號）雙鋼輪壓路機靜壓配合YL37型37T（編號為3號）膠輪壓路機收面，碾壓至無明顯輪跡為止；碾壓速度控制在3-4.5Km。

9、接縫處理

混合料攤鋪必須連續，因故中斷時間大于2h時，要設置橫向工作接縫或者將攤鋪機附近及其下面未經壓實的混合料鏟除，并將已經碾壓密實且高程和平整度符合要求的末端挖成與路中心線垂直并垂直向下的斷面及垂直接縫，再攤鋪新的混合料，嚴禁采用斜坡搭接。

橫向工作接縫處理，下一個工作班攤鋪前，必須用三米直尺檢測，將接頭處平整度不滿足要求的部分挖除，挖除線與路中心線垂直并垂直向下，做到接縫垂直，挖除的廢料要打碎整齊堆放在土路肩上，可以作為路肩回填材料使用。

明涵臺背、橋梁搭板的前端處理，攤鋪前必須人工配合機械將臨時道路堆置的土徹底清理，并灑水用重型壓路機補強碾壓3～5遍，邊角部位用小夯配合夯實。挖除的廢土不得堆置于路肩，要運至棄土場。以后幾層攤鋪時明涵臺背、橋梁搭板的兩側臨時便道必須用碎石和穩定材料設置，挖除后打碎堆置于路肩，可以作為路肩回填材料使用。

10、養生、交通管制及切縫。

碾壓完畢，壓實度檢驗合格后，采用覆蓋不滲水土工布的方法養生，有滲水土工布采用一布一膜型。土工布順線路縱向鋪蓋，橫向搭接50cm，在基層兩側搭下不少于50cm，土工布搭接處采用袋裝沙按縱橫向間距不大于1.5m壓住，防止被風吹起。養生期間隨時保持表面濕潤。養生期不少于7天，養生期間，除灑水車外禁止其他車輛通車。前3天水車不直接上新鋪路面灑水，而是停靠于另一半幅，采用人工手持水槍淋灑的方法養生，養生期結束后未鋪筑上層時，表面也不能過份干燥，要繼續灑水，每天2～4次。

水泥穩定碎石養生和交通管制的好壞對于其強度的形成至關重要，若養生或交通管制不當，很容易造成其表面松散及強度損失，對路面質量形成較大隱患從而導致路面使用壽命縮短，故我部將把養生及交通管制做為控制重點來抓。

為防止底基層在運營期產生隆起，引起路面產生脹縫，根據業主要求在底基層、基層試驗設置伸縮縫，在底基層、基層分別設置，每層設置伸縮縫位置應重合，其設置間距為500m，伸縮縫位置應避開橋梁伸縮縫及明涵。具體做法為：在每層穩定層養護7d，鉆芯取樣時用切割機切割，縫寬為5cm,深度與結構層等厚，切縫必須與線路縱向垂直并用小粒徑單級配碎石填充平整，基層填充后還要灑布熱瀝青封水，方可進行下道工序。每層伸縮縫設置位置由項目部根據平面布置圖確定具置上報業主代表及監理工程師同意后上報項目辦工程科后實施，并記錄在案，以便運營管理單位運營期監測。

11、施工氣候條件

工地氣溫低于5℃時，不進行施工，并在第一次重冰凍(-3℃～-5℃)到來15-30天之前完成施工。雨季施工，特別注意天氣變化，勿使水泥和混合料受雨淋。降雨時停止施工，但已攤鋪的混合料盡快碾壓密實、用土工布進行覆蓋。

12、檢測、取樣和試驗

水泥混合料在施工現場每天進行一次或每2000m2取樣一次，檢查混合料的級配是否在規定的范圍內；并按《公路工程無機結合料穩定材料試驗規程》（JTGE51-2009)標準方法進行混合料的含水率、水泥含量和無側限抗壓強度試驗；在已完成的鋪筑層上按規定進行壓實度試驗。基層取鉆件(路面芯樣)檢驗其整體性。對于所有試驗結果，均報業主審批。

同時對底基層外形幾何尺寸（標高、寬度、橫坡、厚度等）實施檢驗。

水泥穩定碎石底基層施工工藝框圖如下：

四、質量保證措施

1、嚴格按技術要求和業主程序進行原材料試驗和混合料組成設計。

2、開工前，按業主工程師批準的試驗段實施方案鋪筑試驗段，對計劃用于本工程的材料、配合比、松鋪系數、最佳含水量、拌合機、攤鋪機、壓實設備和施工工藝進行試驗，取得滿足規范要求并經業主工程師批準的試驗數據，以指導施工。

3、采用能滿足施工工藝要求，性能優異的機械設備。加強職工的技能培訓，提高作業水平，加強現場組織管理。

4、當氣溫低于5℃和雨天時,嚴禁施工；在第一次重凍冰（-3℃～-5℃）到來之前15天完成。

5、施工前對下承層上的浮土、雜物全部清除。

6、嚴格按技術規范要求施工，級配、灰劑量、壓實度、強度均須達到規范要求。

7、嚴格控制攤鋪厚度，充分碾壓，不采用薄層貼補的辦法進行找平。